Maritiem Erfgoed boek

VOOR BOEG DE

Maritiem erfgoed in de provincie Utrecht

VOOR BOEG DE

Maritiem erfgoed in de provincie Utrecht

Martine van Lier

DE GEHELE INHOUD VAN DIT BOEK EN EXTRA BEELDMATERIAAL IS OOK ONLINE TE VINDEN: WWW.VOORDEBOEG.ORG

Wist u dat de provincie Utrecht zo’n twintig historische havens heeft en beschikt over de grootste bottervloot ter wereld? Of dat de werven en werfkelders in de stad Utrecht wereldwijd uniek zijn? Overal in onze waterrijke provincie kunt u kennis maken met het maritiem erfgoed en met de prachtige bijbehorende verhalen over de geschiedenis en herkomst. Wat dacht u bijvoorbeeld van de boomstamkano van Nigtevecht of de trekschuit langs de oude jaagpaden tussen Oudewater en Hekendorp?

Deze bijzondere verhalen met foto’s zijn nu gebundeld in het boek dat voor u ligt: Voor de boeg; Maritiem erfgoed in de provincie Utrecht.

Dit boek laat zien hoe uniek ons Utrechtse maritiem erfgoed is en hoe belangrijk het is om dit bij het grote publiek onder de aandacht te brengen. Daar moet ik wel meteen een opmerking bij maken. Zonder de tomeloze inzet, passie, liefde en kennis van vele beroepskrachten, talloze vrijwilligers en ambachtslieden, is het niet mogelijk om dit maritiem erfgoed te behouden en toegankelijk te maken. Daarmee is dit ook meteen een punt van aandacht. Het is belangrijk om de opgedane kennis en de passie waarmee gewerkt wordt, door te geven aan een nieuwe generatie (jonge) vrijwilligers, schippers, ijzerwerkers en scheeptimmerlieden.

De provincie ziet het maritiem erfgoed als onmisbaar onderdeel van onze cultuurhistorische infrastructuur. We pakken als provincie onze rol om dit bijzondere maritiem erfgoed te behouden voor de toekomst. Om te beginnen werken we, mét betrokkenen bij het maritiem erfgoed en andere provincies, aan een gezamenlijke agenda en ambitie, zodat we samen kunnen optrekken. We zetten ons in om de kennis over het maritiem erfgoed door te laten geven en door te ontwikkelen. Die inzet geldt ook voor het stimuleren van kennis over het borgen van maritiem erfgoed door gemeenten en provincie.

En natuurlijk blijven we ons inzetten om het maritieme erfgoed nog beter bekend te maken bij de inwoners en bezoekers van onze mooie provincie. Met dit boek krijgt het Utrechtse maritieme erfgoed de aandacht die het verdient. Het geeft mij inspiratie en ik hoop dat het u nieuwsgierig maakt en uitnodigt om meer van het onderwerp te willen weten.

Ik wens u veel leesplezier!

Rob van Muilekom, gedeputeerde Cultuur & Erfgoed en Recreatie & Toerisme provincie Utrecht

DE GEHELE INHOUD VAN DIT

BOEK EN EXTRA BEELDMATERIAAL IS OOK ONLINE TE VINDEN: WWW.VOORDEBOEG.ORG

COLOFON

Auteur

Martine van Lier

Redactie

Leo Birza

Eindredactie

Giedo van der Zwan

Fotografie en ander beeldmateriaal

De meeste foto’s zijn gemaakt door Giedo van der Zwan. Daarnaast is veel beeldmateriaal afkomstig uit de beeldbank van het Utrechts Archief. De makers van overige beelden en illustraties die ter beschikking zijn gesteld, zijn vermeld bij het betreffende beeld.

Opdrachtgever

Provincie Utrecht

Projectmanagement

Erfgoedkwartiermakers Coöperatie www.erfgoedkwartiermakers.nl

Ontwerp

Josta Bischoff Tulleken

Drukwerk

BAL Media

Tweede druk

Gedrukt in een oplage van 1.000 exemplaren

Uitgever

C2i Business Stories, een label van Bokeh BV Kerkhoflaan 6, 2585 JB DEN HAAG www.bokeh.nl

ISBN 978-90-828-3833-6

© 2023

Niets uit deze uitgave mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever worden openbaar gemaakt of verveelvoudigd in enige vorm.

VOORWOORD

INLEIDING: MARITIEME ENSEMBLES IN BEELD

MARITIEM ERFGOED DOOR DE EEUWEN HEEN

MARITIEME ARCHEOLOGIE

VERANDERENDE WATERLOPEN

WIJK BIJ DUURSTEDE

HOLLANDSCHE IJSSEL

REPLICA’S EN RECONSTRUCTIES

OUDE STAD UTRECHT

OPENLUCHTMUSEUM NIEUWEGEIN

SPAKENBURG EN DE BOTTERVLOOT

VERANDERENDE FUNCTIES

DE VECHT EN DE KLOP

VEILINGHAVEN UTRECHT

KEULSEKADE

BUSINESS AAN BOORD

BLIK OP DE TOEKOMST NAWOORD

Steeds meer waardering voor varend erfgoed

MARITIEME ENSEMBLES IN BEELD

Varend erfgoed en historische maritieme ensembles vormen een onderdeel van onze leefomgeving. Net als agrarisch erfgoed en industrieel erfgoed werd varend erfgoed tot voor kort gezien als overbodig geraakte gebruiksobjecten. Dat beeld is gekanteld en varend erfgoed wordt, net als boerderijen en fabrieken, steeds meer erkend en gewaardeerd.

Het maritiem erfgoed bestaat uit verschillende soorten objecten, zoals schepen, vaarwegen, bruggen, sluizen, werven, zeilmakerijen en smederijen. Historische schepen zijn er in tientallen soorten, van roeiboot tot zeilschip, van sleepboot tot salonvaartuig. Maritiem erfgoed bestaat niet alleen uit een verzameling losse objecten, maar vooral uit maritieme ensembles: combinaties van bijvoorbeeld een haven, laad- en loskades, pakhuizen, historische schepen en werkplaatsen; plekken waar mensen werken met ambachtelijke kennis en ervaring. Maritiem erfgoed bestaat bovendien niet alleen uit objecten en materiële ensembles, maar ook uit immaterieel erfgoed, zoals tradities en verhalen, die samenhangen met de wereld van het maritieme erfgoed. Het heeft weinig zin om alleen schepen te behouden als er niet ook havens,

vaarwegen en scheepswerven zijn. En ook het omgekeerde is waar: om scheepswerven, havens en vaarwegen te behouden zijn schepen nodig.

Dit boek brengt unieke en kenmerkende maritieme ensembles in Utrecht in beeld, beschrijft hoe en waarom deze maritieme ensembles tot stand zijn gekomen en waarom deze cultuurhistorische waarde hebben. Verschillende mensen die dit erfgoed behouden en gebruiken, hebben meegewerkt en hun kennis gedeeld. Hun inspirerende verhalen zijn in de komende hoofdstukken meegenomen.

Dit boek laat de ontstaansgeschiedenis van Utrecht zien, die nauw samenhangt met de vaarwegen en de mogelijkheden die deze boden voor de scheepvaart. Ook wordt aangetoond dat die maritieme achtergrond van Utrecht nog heel goed zichtbaar is, zoals in het rivierengebied in het zuiden, de plassen in het noordwesten, de werfkelders in de hoofdstad en de visserijhaven aan de noordkant van de provincie.

Nederland is een maritiem land

Water is sterk verbonden met het ontstaan van de Nederlandse ondergrond en daarmee met onze geschiedenis. De basis van ons huidige landschap is grotendeels gevormd in de laatste 150.000 jaar. Aan het begin van deze periode hebben twee ijstijden gezorgd voor de zo kenmerkende stuwwallen en dekzand in de provincie Utrecht. De zeespiegelstijging na de laatste ijstijd, die pas 10.000 jaar geleden eindigde, zorgde voor de vorming van de kustlijn van de Noordzee en de Zuiderzee en de stijging van het grondwater voor de vorming van de veengebieden.

Al in de prehistorie woonden mensen aan de oevers van rivieren, zoals de teruggevonden boomstamkano bij Nigtevecht laat zien.

DOOR DE

De grote rivieren en de uitgestrekte moeraslanden maakten het land nat en moeilijk begaanbaar. Heel begrijpelijk dat mensen deze natuurlijke omstandigheden door de eeuwen heen hebben aangepast aan hun wensen. Dat deden zij door waterwegen te benutten, schepen te bouwen, stuwen en sluizen aan te leggen, kanalen te graven en jaagpaden te maken, dijken te bouwen, polders droog te leggen en het waterpeil aan te passen voor landbouw en turfwinning. De waterstructuur van Nederland en ook van Utrecht is een voortdurende combinatie van natuurlijke ontwikkelingen en menselijke ingrepen.

In het laaggelegen Nederland is bijna elk dorp, bijna elke stad ontstaan aan het water. Ook in de vroege middeleeuwen ontstonden de nederzettingen in Utrecht vaak op splitsingen van waterwegen. Dat de opkomst van steden en de aanwezigheid van waterwegen met elkaar te maken hebben, is niet zo verbazingwekkend. Het water is immers al eeuwen de gemakkelijkste manier van vervoer. Steden en dorpen zijn door water met elkaar verbonden, bijna elke stad en elk dorp heeft een haven. Soms zijn ze in onbruik geraakt en vervallen, soms zelfs gedempt.

Maar soms ook zijn ze opnieuw tot leven gewekt en zijn ze weer de dynamische trekpleisters die ze vroeger waren, alleen nu met hedendaagse functies.

De geschiedenis van water en de scheepvaart

EEUWEN HEEN

Romeinse tijd

De Romeinse tijd duurde in Nederland ongeveer van 50 v.C. tot ongeveer de 5e eeuw n.C. De Romeinen hadden het gebied ten zuiden van de Rijn ingericht als Romeinse provincie, maar ook ten noorden van de Rijn stond het gebied onder Romeinse controle. De noordgrens van het Romeinse Rijk, de limes, liep ongeveer gelijk met het oude stroomgebied van de Rijn. Het gebied ten noorden van de Rijn, dat regelmatig overstroomde, werd bewoond door de Chauken en de Frisii. Zowel de Romeinen als de Chauken en Frisii maakten veelvuldig gebruik van houten schepen, voor de jacht, de visvangst en voor de handel. In de provincie Utrecht zijn diverse archeologische vondsten gedaan van Romeinse schepen uit deze periode.

Een topvondst uit 1997 is een compleet en intact Romeins binnenvaartschip, De Meern 1. Deze valt te bewonderen in Museum Hoge Woerd. Ook is hiervan een replica gebouwd, die met passagiers door Utrecht vaart. In de Romeinse tijd zijn ook de eerste steden ontstaan, zoals Maastricht, Heerlen en Nijmegen. In de provincie Utrecht ontstonden steden rondom Romeinse grensforten, zoals Levefanum, waarvan de bijbehorende burgernederzetting later uitgroeide tot de belangrijke middeleeuwse handelsplaats Dorestad, het huidige Wijk bij Duurstede. Ook het fort Traiectum in de huidige stad Utrecht en het castellum Laurium in Woerden komen uit de Romeinse tijd.

In de vroege middeleeuwen, na het vertrek van de Romeinen, streden de Friezen (meest ten noorden van de Rijn) en de Franken (vooral ten zuiden van de rivier) elkaar. Er was nog nauwelijks echt sprake van stedelijk leven. In de provincie Utrecht was het vooral Dorestad dat floreerde als de belangrijkste en succesvolste handelsstad in Europa. Dat kwam door de ligging aan de Rijn, waardoor schepen handelswaar uit Duitsland via Dorestad naar de Noordzee en Engeland konden vervoeren. Dorestad trok ook de aandacht van de Vikingen, die vanuit Denemarken de Rijn opvoeren en niet altijd even vreedzaam handeldreven. Tussen 834 en 863 werd Dorestad diverse keren geplunderd door een grote vloot van Vikingschepen.

Ook de Vecht was van groot strategisch belang voor de Friezen en de Franken, omdat troepentransport zonder schepen nauwelijks denkbaar was. Om diezelfde reden speelde deze waterweg een cruciale rol als corridor voor de handelsvaart. En ook de cultuur verspreidde zich via de Vecht. Zo bereikte de christelijk-Frankische beschaving langs deze weg de Friese bewoners van de Vechtstreek en het meer noordelijk gelegen Friese gebied. Omgekeerd drongen Friese invloeden tot ver in het rivierengebied door.

In de loop van de middeleeuwen nam de stad Utrecht de leidende handelspositie van Dorestad over, dankzij de ligging aan de Vecht, die bij Muiden toegang gaf tot Amsterdam, de Zuiderzee, Friesland en Scandinavië. Utrecht is ook gebouwd aan een splitsing van de Rijn en de Vecht en langs aangelegde grachten, waar pakhuizen stonden ten behoeve van de handel. De stad is één van de oudste steden van Nederland en één van de eerste steden die stadsrechten kreeg.

DOOR DE EEUWEN HEEN

Polders en dijken

Vanaf het jaar 1000 hebben de Nederlanders het landschap steeds meer aangepast aan hun behoeften.

Ze bouwden dijken en legden polders aan ten behoeve van de landbouw, voor de afwatering van natte gebieden en het tegengaan van overstromingen. Een belangrijk moment is de afdamming in 1122 van de Kromme Rijn onder bisschop Godebald. Het gevolg van deze afdamming was een blokkade van de scheepvaartroute van de stad Utrecht naar het Duitse achterland. Utrecht zocht en vond een nieuwe route. Nog in hetzelfde jaar 1122 werd een kanaal van Utrecht Tolsteeg naar 't Gein gegraven.

Deze waterhuishouding heeft niet alleen het landschap vormgegeven, maar heeft ook geleid tot de noodzaak van samenwerking. Zo moesten dijken na hun aanleg voortdurend op stevigheid worden gecontroleerd en waar nodig verstevigd. Bewoners van het gebied rondom een dijk kregen een controlerende rol en spraken met elkaar af welke ingrepen er nodig waren. Deze overleggen groeiden uit tot polderbesturen, die uiteindelijk vorm kregen in de waterschappen. De waterschappen bestaan nog altijd en zijn nog steeds verantwoordelijk voor de waterveiligheid, het waterpeil en schoon water.

Stoomtijdperk

Doordat Nederland eeuwenlang was ingericht op transport over water, waarbij windkracht, paardenkracht en de trekkracht van vrouwen en kinderen voor de voortstuwing zorgde, kreeg het stoomtijdperk hier pas relatief laat voet aan de grond. Stoommachines werden eerder toegepast in fabrieken dan in vervoermiddelen. Zo maakte de opkomst van stoommachines de bloei van de textielindustrie mogelijk in Tilburg en Twente. In Nederland werd de eerste spoorlijn, die tussen Amsterdam en Haarlem, pas geopend in 1839 en de tweede, tussen Amsterdam en Utrecht, in 1843. Het particuliere karakter van het initiatief vertraagde de opkomst van het spoor nog meer. Pas in 1860 kreeg Nederland een spoorwegwet en ontwikkelde zich een nationaal en internationaal spoorwegnet. Langzaam maar zeker won de trein terrein op de binnenvaart, om te beginnen op de trekschuiten.

DOUWE EGBERTS, TABAKSFABRIEK EN KOFFIEBRANDERIJ.

DOOR DE EEUWEN HEEN

Schaalvergroting

De opkomst van het stoomtijdperk en de industrialisatie joeg de vraag aan naar transportcapaciteit. Tegelijkertijd maakte de winning van ijzererts en de staalproductie een schaalsprong mogelijk in de zee- en binnenvaart. Schepen werden tot 1870 voornamelijk gebouwd van hout, maar ijzer en later staal leverden grote voordelen op. De schepen konden groter worden en gingen langer mee. De bouw van ijzeren en stalen schepen vroeg wel om andere productiewijzen en ambachtelijke technieken dan de bouw van houten schepen. Het leidde ook tot andere modellen schepen, al leken de eerste typen ijzeren en stalen schepen soms nog erg op hun houten voorgangers.

Vooral de techniek van het klinken was noodzakelijk voor de bouw van ijzeren en stalen schepen – lassen leerde men pas na de Tweede Wereldoorlog. Ook de scheepswerven veranderden. Er kwamen grotere gietijzeren machines, die niet meer via een contragewicht werden aangedreven, maar via een riem die verbonden was met een stoommachine. De productiesnelheid kon omhoog.

Gedurende vele eeuwen werden schepen voortbewogen door de wind of door spierkracht van paarden en mensen, die hiertoe allerlei technieken ontwikkelden, zoals roeien, bomen, wegen, wrikken, stevelen, trekken en zeilen.

Vanaf 1850 werden er ook schepen gebouwd met een stoommachine. Dit maakte de scheepvaart minder afhankelijk van de weersomstandigheden en maakte snelle transporten van dure of bederfelijke waar mogelijk. In de sleepvaart en de zeevaart was de toepassing van kolengestookte stoommachines nog tot halverwege de twintigste eeuw gebruikelijk.

In de binnenvaart en later ook in de zeevaart werden vanaf begin 1900 steeds vaker brandstofmotoren ingezet, eerst op petroleum maar al snel op diesel, die in de binnenvaart gasolie wordt genoemd. Door de toepassing van ijzer, staal, stoom en fossiele brandstof werd de groei van industrieën mogelijk, die op hun beurt zorgden voor een enorme toename van de productie en de welvaart. Dat vroeg weer om steeds meer transport van handelswaar, bouwmaterialen, brandstoffen, veevoer, voedingsmiddelen en consumentenproducten. Dit leidde tot een enorme schaalvergroting in de binnen- en zeevaart, die de oudere en kleinere schepen onrendabel maakte.

DOOR DE EEUWEN HEEN

Nieuwe functies

Het gebruik door vrachtschepen van kleine vaarwegen werd minder, wat er nogal eens toe leidde dat deze werden verwaarloosd, afgedamd of gedempt. De toegenomen welvaart leidde echter ook tot meer ruimte voor recreatie en daarmee raakte ook de recreatievaart steeds meer in trek. Inmiddels is dat een aanzienlijke bron van economische bedrijvigheid. Pleziervaart is tegenwoordig een factor van belang en loopt uiteen van varen met historische vaartuigen tot wedstrijdzeilen en verpozen op het water met een plezierjacht of open sloep.

De kleine vaarwegen hebben een nieuwe functie gevonden, waardoor ze weer betekenis hebben, niet meer voor de vrachtvaart, maar wel voor de recreatievaart. De kleine havens in dorpen, steden en langs waterwegen worden vaak ingericht als jachthaven.

Ook de stadshavens, die vaak liggen in de kern van oude dorpen en binnensteden, krijgen langzamerhand een nieuwe functie. Ze zijn niet meer in gebruik voor de overslag van goederen, maar maken wel deel uit van het hart van dorp en stad. De inrichting van deze stadshavens met historische schepen, die vaak herbestemd zijn tot woning, al dan niet met een bedrijf aan boord, draagt bij aan het behoud van de oorspronkelijke functie en de maritieme identiteit van deze dorpen en steden.

Verduurzaming

Het gebruik van kolen en fossiele brandstoffen heeft, aanvankelijk zonder dat wij ons daarvan bewust waren, behalve voor de stijging van welvaart ook gezorgd voor de toename van schadelijke uitstoot. Vanwege het relatief grote volume is transport over water nog steeds minder vervuilend dan transport per vrachtwagen of vliegtuig. Toch moet ook de maritieme sector op zoek naar alternatieve brandstoffen om de uitstoot te beperken. Ook de recreatievaart zoekt naar mogelijkheden om te verduurzamen. Juist ook voor het gebruik van historische schepen is deze zoektocht van belang, omdat daarmee het noodzakelijk draagvlak wordt gecreëerd voor het behoud ervan. Interessant is dat oude voortstuwingstechnieken soms antwoorden geven op de uitdagingen van het heden en de toekomst.

Het plaatsen van masten en zeilen op zeeschepen kan bijvoorbeeld het brandstofverbruik flink omlaag brengen.

Maar ook de zeilende passagiersvaart met historische botters, tjalken en klippers en het opnieuw gebruiken van jaagpaden door gerestaureerde of nagebouwde trekschuiten met jaagpaarden is een duurzame wijze van recreatie. Ook het verduurzamen van woonschepen krijgt steeds meer aandacht.

MARITIEME

ARCHEOLOGIE

De opkomst van handel en steden

VISUALISATIES VAN ROMEINSE NEDERZETTINGEN EN SCHEPEN

DOOR: DAAN CLAESSEN, ERFGOED, GEMEENTE UTRECHT.

Ook in de prehistorie zochten mensen het water op. De toenmalige bewoners van het gebied dat we nu de provincie Utrecht noemen, hadden drink- en waswater nodig en vingen vis als voedsel. De waterrijke moeraslanden waren moeilijk toegankelijk en de rivieren traden regelmatig buiten hun oevers, wat het wonen in deze gebieden niet gemakkelijk maakte.

Toch laten archeologische vondsten zien dat ook in die tijd mensen in deze natte gebieden hebben geleefd en actief gebruik maakten van het water. Er zijn resten teruggevonden van bewoning op de oeverwallen van de Hollandsche IJssel en de Oude Rijn uit de IJzertijd, de Romeinse tijd en de middeleeuwen. Archeologie laat zien hoe mensen vroeger geleefd, gebouwd, gewerkt en gevaren hebben, afgestemd op de omstandigheden van het klimaat, de natuur en het landschap en onderhevig aan de politieke en sociale ontwikkelingen.

In 1946 vonden twee jongens een bronzen zwaard van rond 1800 v.C. in de modder bij de Vaartsche Rijn. In 1987 deden wederom twee jongens bij Nigtevecht eveneens een zeer bijzondere archeologische vondst: het bleek om een boomstamkano uit de vroege IJzertijd te gaan van naar schatting 2500 jaar oud, dus van rond 350-300 v.C. De vondst van het zwaard en de boomstamkano vormt een bewijs van menselijke aanwezigheid in de prehistorie in de Vechtstreek.

Boomstamkano’s komen al voor in de prehistorie (de oudste teruggevonden boomstamkano in Nederland is de Kano van Pesse, gedateerd tussen 8200-7600 v.C.), maar ze worden niet vaak gevonden.

De Romeinse rijksgrens van ruim 2000 jaar geleden, de limes, volgde de loop van de Rijn, de Kromme Rijn en de Oude Rijn. Op strategische plekken bouwden de Romeinen wachtposten en forten (castella), waar hun troepen gehuisvest werden. Daaromheen bouwden zij kampdorpen en grafvelden. Langs de oever legden zij een doorgaande weg aan, maar voor het vervoeren van goederen en soldaten gebruikten zij vooral ook schepen.

Er moeten in de 400 jaar dat de Romeinen hier hun legerplaatsen en woningen hadden honderden schepen zijn gebouwd. Op verschillende plaatsen langs de Rijn zijn de resten van Romeinse vaartuigen gevonden, vooral in het Utrechtse Woerden en De Meern en in het Zuid-Hollandse Zwammerdam.

In Woerden zijn bij opgravingen de resten van 7 Romeinse schepen gevonden, variërend van een opgeboeide boomstamkano tot een vrachtschip van 30 meter lang en 4.30 meter breed, de Woerden 7. Dit schip is in 2003 gevonden bij de bouw van de parkeergarage met de toepasselijke naam Castellum, dat tevens fungeert als Drive-In Museum. De resten van de Woerden 7 worden hier tentoongesteld. Uit onderzoek blijkt dat het schip gemaakt is van zowel Duits als Nederlands eikenhout. Het is dus aannemelijk dat het schip op een werf in Nederland is gebouwd. Aan de bouwwijze is te zien dat het schip zowel gezeild als geroeid kon worden.

Bij de nieuwbouw bij het dorp De Meern zijn diverse Romeinse schepen opgegraven. Hier zijn schepen van verschillende typen en groottes gevonden, variërend van een boomstamkano, een punter tot een vrachtpraam.

Ook de functies variëren, van vissersboot, militair transportschip tot vrachtschepen. Ze vervoerden vooral graan, voedingsmiddelen en bouwmaterialen. Het grootste teruggevonden vaartuig, De Meern 4, was ca. 35 meter lang. Het meest complete schip, De Meern 1, is permanent tentoongesteld in het Museum Castellum Hoge Woerd.

Romeinse schepen werden gemaakt van eikenhout. Voor de spanten zijn knieën uit één stuk hout gebruikt.

Voor de kim, de overgang van de bodem naar het boord (de zijkant) werd een L-vormig kimstuk gebruikt. Voor de huid werden planken van soms meer dan 20 meter lengte gebruikt. De delen werden met behulp van houten pennen of metalen nagels aan elkaar verbonden. De huidplanken werden met breeuwwerk van mos waterdicht gemaakt. Op deze wijze werden platte, brede en lange vaartuigen gemaakt, die veel personen en lading mee konden nemen. De schepen werden gezeild, geroeid, geboomd of getrokken, wat betekende dat ze zowel stroomafwaarts als stroomopwaarts konden varen.

De middeleeuwen

In de middeleeuwen werden in het gebied van de provincie Utrecht twee soorten binnenvaartschepen veel gebruikt: rivieraken en het Utrechtse schip. Op veel plaatsen zijn resten van deze scheepstypen teruggevonden, vooral in de buurt van de handelscentra uit deze periode, zoals Dorestad en Utrecht. Voor het vervoer van agrarische producten werden aak-achtige brede platte boten gebouwd met een eenvoudige constructie, die veel weg hadden van de Romeinse vrachtschepen, zoals deze zijn teruggevonden in Woerden, De Meern en Zwammerdam.

Voor het vervoer van handelsgoederen gebruikte men een schip met een sikkelvormige romp en een toelopende voor- en achtersteven. De bodem werd gemaakt van een uitgeholde en uitgebogen boomstam en de boorden werden opgeboeid met brede huidgangen. Dit type schip noemt men het Utrechtse schip. Op veel plaatsen zijn resten of grote delen van dit type schip teruggevonden, onder andere in Leidsche Rijn en in een oude Vechtbedding aan de Van Hoornekade in Utrecht. Daar staat nu als kunstwerk een stalen reconstructie van het Utrechtse schip. Het opgegraven schip is geconserveerd en staat tentoongesteld in het Centraal Museum in Utrecht. Het model van het Utrechtse schip heeft later waarschijnlijk geleid tot de ontwikkeling van het scheepstype ‘hulk’, een zeewaardig schip met een bolle romp en gekromde stevens, dat veel op de Noordzee heeft gevaren.

In de late middeleeuwen vonden er verschillende ontwikkelingen plaats die de opkomst van de steden sterk hebben bevorderd. De dreiging van plundering door de Vikingen nam af. De bevolkingsomvang begon toe te nemen. De voedselproductie moest toenemen en men zocht naar meer landbouwgrond. Daarom werden bosgebieden op zandgronden in het zuiden en oosten gerooid en werden veengebieden ontgonnen.

De teelt van vlas en het houden van schapen voor wol leidde tot een toename van textielproductie in spinnerijen en weverijen. De visserij ontwikkelde conserveringstechnieken. Al deze bezigheden leidden tot meer nijverheid en meer handel, waardoor meer schepen nodig waren om de producten te vervoeren.

In de 15e eeuw leidde de toenemende nijverheid en handel tot de opkomst van het systeem van de beurtvaart. Met zeilschepen, die ook getrokken en geboomd konden worden, werden mensen, dieren en goederen over een vast traject vervoerd volgens een dienstregeling.

De beurtvaart was een relatief gerieflijk en veilig openbaar vervoerssysteem, dat via verordeningen en vergunningen gebonden was aan de steden langs de route. Het systeem was succesvol en leidde in de 17e en 18e eeuw tot een uitgebreid netwerk van vaarwegen en beurtdiensten, dat pas afnam met de komst van de trein en de vrachtauto in de loop van de 20e eeuw. In de provincie was er een intensieve beurtvaart tussen Wijk bij Duurstede en Utrecht, tussen Utrecht via Woerden naar Leiden en tussen Utrecht en Amsterdam, eerst via de Vecht en later via de Keulse Vaart.

MARITIEME ARCHEOLOGIE

In de 17e eeuw groeide de rijkdom van Nederland sterk, vooral dankzij de zeevaart en de overzeese handel. De stad Amsterdam groeide sterk en nam de leidende positie over van Utrecht. De intensivering van de zeevaart leidde tot een grote vraag naar hout voor de scheepsbouw. Via de Rijn zakten grote houtvlotten uit Duitsland af naar de scheepswerven in Holland. Door de ontwikkeling van houtzaagmolens konden de boomstammen verzaagd worden tot planken.

Ook de provincie Utrecht profiteerde mee van de toegenomen handel. Naast de beurtvaart ontwikkelde men in Utrecht en Holland ook een uitgebreid stelsel van jaagpaden ten behoeve van de trekvaart. De aanleg en het onderhoud was intensief, want tussen het vaarwater en het jaagpad mochten geen bomen, struiken of andere obstakels staan. Ook moesten vlonders en bruggen worden aangelegd over de dwarssloten die uitkwamen op het hoofdvaarwater. Op veel plaatsen

in de provincie zijn nog restanten te herkennen van de vroegere jaagpaden langs het water, al zijn ze nu veelal als wandel- of fietspad in gebruik.

Verbonden met Utrecht

VERANDERENDE WATERLOPEN

Onze voorouders hebben zich aangepast aan de risico’s van het landschap, zoals overstromingen, maar ze hebben ook het landschap aangepast om kansen te vergroten, bijvoorbeeld door het graven van kanalen en aanleggen van dammen en sluizen. De kansen en bedreigingen van ons landschap hebben altijd te maken met water. Door te kijken naar de veranderingen van de waterlopen, begrijpen we beter hoe we in Utrecht door de eeuwen heen zijn omgegaan met water en waterwegen.

De provincie Utrecht telt zes rivieren. Deze rivieren hebben eeuwenlang diverse functies vervuld. Het waren – en zijn voor een deel nog steeds – belangrijke transportwegen voor voedsel en bouwmateriaal, energieleverancier voor molens, waterleverancier voor drinkwater en voor irrigatie van land, en afvoerwegen voor overtollig water en afval.

De Rijn was al bij de Romeinen de belangrijkste transportweg voor goederen en bouwmateriaal, zoals de teruggevonden Romeinse schepen laten zien. De Rijn kent diverse aftakkingen, die in de loop der tijd een belangrijker of juist een minder belangrijke rol hebben gekregen. Zo is de Gelderse IJssel pas tussen 500 en 600 n.C. ontstaan als aftakking van de Rijn na een doorbraak bij Doesburg. De aftakking naar de Lek was tot 1122 van ondergeschikt belang. De Rijn boog bij Dorestad/Wijk bij Duurstede naar het noorden af richting Utrecht en vervolgens naar het westen richting Woerden en Leiden. Het gedeelte dat afbuigt naar het noorden heet nu Kromme Rijn en het gedeelte dat naar het westen loopt de Oude Rijn.

De Kromme Rijn

De oude loop van de Rijn is waarschijnlijk al 1000 jaar v.C. ontstaan, maar verzandde rond het jaar 1000 steeds meer. In 1122 werd de verbinding van de Rijn met de Kromme Rijn afgedamd, waarna het Rijnwater via de Lek naar zee stroomde. De Kromme Rijn gaat in Utrecht over in de Catharijnesingel, wat voor de handel in de stad Utrecht van vitaal belang was. Na de afdamming van de Kromme Rijn werd de vrachtvaart naar Utrecht verlegd naar de Vaartsche Rijn (ook wel Rechte Rijn genoemd), één van de oudste kanalen van Nederland, die in 1127 gegraven is. De Kromme Rijn heeft geen functie meer voor de binnenvaart, maar nog wel voor de recreatievaart.

De Oude Rijn

Dit gedeelte van de rivier is de oude loop van de Rijn vanaf de Catharijnesingel in Utrecht tot de monding in de Noordzee bij Katwijk aan Zee. In de 8e eeuw liep de vaarroute vanaf de Catharijnesingel naar het westen via de Vleutense Vaart naar de Oude Rijn bij Harmelen. Vanaf de 9e eeuw begon de Oude Rijn te verzanden en kwamen er regelmatig overstromingen voor, waardoor er diverse ingrepen hebben plaatsgevonden om de scheepvaart en de afwatering mogelijk te houden. Zo is een oude wetering verbreed en verdiept, de Leidsche Rijn genoemd, zodat de route naar de Noordzee via deze Leidsche Rijn ging lopen. Langs grote delen van de Oude Rijn en de Kromme Rijn werd in de middeleeuwen een jaagpad aangelegd voor de passage van trekschuiten. Deze jaagpaden worden nu vaak gebruikt als wandel- en fietspaden. De Oude Rijn is nu vooral van belang voor de recreatievaart.

De Hollandsche IJssel

De Hollandsche IJssel is ontstaan als zijarm van de Lek. Toen de Lek in 1122, na de afdamming van de Kromme Rijn, veel meer Rijnwater moest afvoeren, werd de waterstand in de Hollandsche IJssel hoger. In de 13e eeuw echter wilde men het Hollandsche veengebied ontginnen, waarvoor er meer water afgevoerd moest worden en er een lagere waterstand nodig was. Daartoe is de Dam bij het Klaphek aangelegd, wat de aanvoer van water via de Lek afstopte. Sindsdien wordt de Hollandsche IJssel gevoed met water uit de Doorslag, een gegraven waterloop, die in verbinding staat met de Kromme IJssel in Nieuwegein.

De Eem

De Eem is een rivier in het noorden van Utrecht, die begint bij de Koppelpoort in Amersfoort en na 18 kilometer uitmondt in het Eemmeer. Waarschijnlijk was de Eem aan het begin van de jaartelling geen rivier, maar eerder een groot breed moerasbekken, waarbij het water door ontginningen en ontwateringen teruggedrongen werd in sloten en in de rivier Eem. De Eem wordt gevoed door een aantal Veluwse beken, zoals de Heiligenbergerbeek, de Barneveldse en de Lunterse beek en zorgt voor de afwatering van de Gelderse Vallei. De Eem en haar beken traden bij hoog water geregeld buiten hun oevers. De rivier werd gebruikt voor de handel, onder andere voor het vervoer van bier van Amersfoort naar Holland. Op dit moment wordt de Eem vooral gebruikt voor waterrecreatie.

De Vecht

De Vecht, ook wel de Utrechtse Vecht of Stichtse Vecht genoemd, is 42 kilometer lang, begint bij de Weerdsluis in Utrecht en mondt in Muiden uit in het IJmeer. De Vecht loopt langs Maarssen, Breukelen, Loenen en Weesp. In de middeleeuwen was de Vecht een belangrijke scheepvaartverbinding tussen de Zuiderzee, die toegang gaf tot Friesland en Scandinavië, en de Rijn die de verbinding vormde met Duitsland. Dorestad en later Utrecht hebben hier hun economische bloei aan te danken. In de Gouden Eeuw lieten rijke Amsterdamse handelaren tientallen kastelen, buitenhuizen en theekoepels aanleggen langs de Vecht, waarvan een deel nu nog bestaat. Langs de Vecht was ook bedrijvigheid, in de vorm van baksteenen aardewerkfabrieken en scheepswerven. De voormalige steenfabriek Vecht en Rhijn is nog bewaard gebleven, evenals de scheepswerf de Klop, die zelfs nog in bedrijf is.

De Vecht maakt deel uit van het watersysteem van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Na de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal gebruikte de beroepsvaart de Vecht nauwelijks meer. De rivier is daarentegen juist zeer in trek bij de recreatievaart.

Het Plassengebied

Grote delen van Nederland bestonden tot ver in de middeleeuwen uit laagveengebied, dat nat en onbegaanbaar was. Tussen de 16e en 19e eeuw heeft men het veen steeds grootschaliger ontgonnen en is veel veen weggebaggerd, omdat dit na droging als turf kon worden gebruikt als brandstof. Dit was nodig voor de groeiende stadsbevolking, waarvoor niet voldoende brandhout voorradig was. De veengebieden werden daartoe voorzien van langgerekte legakkers en een uitgebreid stelsel van sloten en vaarten, om het veen te ontwateren en de turf per schip te kunnen vervoeren. Op sommige plaatsen werd zoveel veen gebaggerd dat er open wateren ontstonden, zoals de Loosdrechtse en Vinkeveense Plassen.

De Vinkeveense Plassen liggen tussen het dorp Vinkeveen en de A2 tussen Utrecht en Amsterdam. Ze zijn in de Gouden Eeuw ontstaan door de winning van turf, voornamelijk ten behoeve van Amsterdam. Na de afdamming van de oude Rijnloop bij Wijk bij Duurstede in 1122 kregen de Oude Rijn en de Vecht een lager waterpeil; het Rijnwater nam nu zijn loop via de Lek. Door dat lagere waterpeil kon het UtrechtsHollandse veengebied ontwaterd en ontgonnen worden om te dienen als landbouwgrond. Door de ontwatering van het veen klonk het gebied in, waardoor het alleen nog bruikbaar werd als weidegrond en hooiland. De turfwinning maakte het gebied echter weer economisch interessant.

De plassen bestaan voor een deel uit langwerpige eilanden en voor een deel uit open water. De eilanden zijn oude legakkers, waar de turf op te drogen werd gelegd. Ze zijn ontstaan toen het veen werd weggebaggerd. Later zijn de plassen verder uitgebaggerd voor zandwinning, bijvoorbeeld voor de aanleg van de A2 en Amsterdam Zuid-Oost. De Vinkeveense Plassen zijn nu in gebruik als natuur- en recreatiegebied en ze zijn geliefd bij watersporters, net als de Loosdrechtse Plassen, waarvan een klein deel aan de oostzijde bij de provincie Utrecht hoort.

De kanalen

Nederland is een kanalenland bij uitstek. In de loop van bijna 1000 jaar zijn er honderden kanalen gegraven. Kanalen zijn doorgaans gegraven als vaarweg, als alternatieve route voor een ondiepe, verzande of een bochtige rivier. Een groot aantal kanalen is nog in gebruik, deels als hoofdvaarwegennet. Een kleiner deel is niet meer bevaarbaar, vaak door vaste lage bruggen, en een deel is dichtgeslibd of gedempt. De provincie Utrecht kent al vanaf het jaar 1127 gegraven kanalen, waarvan de meeste ook nu nog in gebruik zijn.

De Keulse Vaart werd aangelegd in 1825 en was bedoeld als snellere verbinding tussen Utrecht en Amsterdam. De Keulse Vaart maakte gebruik van delen van bestaande waterwegen, zoals de Amstel, Weespertrekvaart, Gaasp, Vecht, Stadsbuitengracht in Utrecht en de Vaartsche Rijn. De oude route via de Vecht was lang en bochtig en had een flink aantal bruggen en sluizen. Al na enkele decennia voldeed de Keulse Vaart niet meer, omdat het kanaal te smal werd en de bruggen te laag voor de steeds groter wordende schepen, vooral nadat het Noordzeekanaal, dat in 1876 gereedkwam, Amsterdam beter bereikbaar maakte vanaf zee.

De Vaartsche Rijn is in 1127 gegraven als alternatief voor de afgedamde Kromme Rijn en is één van de oudste kanalen van Nederland. De Vaartsche Rijn loopt van de stad Utrecht richting de Lek en loopt via de Nieuwe Vaart door Vreeswijk, waar de Oude Sluis toegang geeft tot de Lek. Langs de Vaartsche Rijn ontstond veel bedrijvigheid, zoals scheepswerven, pottenbakkerijen, kalkbranderijen, tegel-, dakpan- en baksteenfabrieken. De Vaartsche Rijn bleef eeuwenlang een belangrijke vaarroute.

Merwedekanaal

Voor het plan om Amsterdam een betere verbinding te geven met de Rijn en het Duitse achterland werd de Keulse Vaart verbreed en verdiept en werd het Merwedekanaal gegraven, dat in 1892 gereed was. Al in 1931 werd er besloten dat er een nog breder en dieper kanaal nodig was: het Amsterdam-Rijnkanaal.

Het 4 kilometer lange Lekkanaal verbindt het AmsterdamRijnkanaal ten zuiden van Nieuwegein met de Lek bij Vianen. Voor de aansluiting van het Lekkanaal op de Lek liggen de Prinses Beatrixsluizen, gebouwd in 1938. Deze zijn aangewezen als Rijksmonument, als voorbeeld van een tweelingsluis met dubbele hefdeuren.

VERANDERENDE WATERLOPEN

Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal

Het 72 kilometer lange Amsterdam-Rijnkanaal is aangelegd in 1952 en verbindt Amsterdam met Tiel aan de Waal, en daarmee met het Ruhrgebied.

Het Amsterdam-Rijnkanaal is het drukst bevaren kanaal ter wereld, vooral door binnenvaartschepen.

Voor recreatievaartuigen is het Amsterdam-Rijnkanaal vanwege de drukke beroepsvaart geen prettig vaarwater. De oude vaarwegen tussen Utrecht en Amsterdam, zoals de Amstel en het Merwedekanaal, worden nu vooral gebruikt door recreatievaartuigen.

Van Zuiderzee naar IJsselmeer

De noordkant van de provincie Utrecht grenst aan de Zuiderzee die, tot aan de afsluiting met de Afsluitdijk, bij hoogwater en storm geregeld zorgde voor overstromingen. De grote overstroming in 1916, waardoor de polder

Arkemheen-Eemland en Bunschoten-Spakenburg grotendeels onder water kwamen te staan, leidde uiteindelijk tot het besluit om de Afsluitdijk aan te leggen, die in 1932 gereedkwam. Met de aanleg van de polder

Zuidelijk Flevoland tussen 1959 en 1968 kwam Utrecht aan de Randmeren te liggen. Van west naar oost zijn dit het Gooimeer, het Eemmeer en het Nijkerkernauw.

WIJK BIJ

Rijkste handelsstad van Europa

DUURSTEDE

Wijk bij Duurstede was de belangrijkste en succesvolste handelsstad van Nederland in de vroege middeleeuwen. Dat kwam vooral door de scheepvaart en de strategische ligging aan de Rijn. De vele immateriële verhalen en het rijke materiële erfgoed van Wijk bij Duurstede maken een uitgebreide kennismaking met deze stad en haar maritieme ensemble zeer de moeite waard.

Romeinse rijksgrens

De Romeinen hebben waarschijnlijk een castellum of grensfort gebouwd aan de zuidkant van de Rijn bij Wijk bij Duurstede, dat Levefanum werd genoemd. Het verdedigen van de Romeinse rijksgrens was vanwege de vele overstromingen en verschuivingen van de rivierbedding van de Rijn niet eenvoudig. Daarom hebben de Romeinen op veel plaatsen langs de Rijn castella en wachttorens gebouwd, met daaromheen dorpen en boerderijen.

In de 4e eeuw na Christus trokken de Romeinse legers zich terug naar het zuiden. De strategische ligging van de versterking Levefanum leidde tot de opkomst van een nederzetting, die leefde van de scheepvaart en de handel. De Franken aan de oostzijde en de Friezen aan de noordzijde bevochten elkaar regelmatig rondom de nederzetting, die nu Dorestad werd genoemd, een naam die vermoedelijk is afgeleid van het Keltische dhuro of duresto, dat versterking betekent en ‘stade’, dat oever betekent.

Dorestad groeide uit tot een van de belangrijkste, succesvolste en rijkste handelssteden van Europa, dankzij haar strategische ligging langs de Rijn. Handelaren uit Scandinavië, Duitsland, Engeland en Frankrijk troffen elkaar om glaswerk, zwaarden, wijn, maalstenen, aardewerk en bont te verkopen. Dat trok ook de aandacht van de Vikingen, die vanuit Denemarken de Rijn opvoeren, aanvankelijk om handel te drijven. Tussen 834 en 863 werd Dorestad echter diverse keren geplunderd door een grote vloot van Vikingschepen.

De Kromme Rijn verzandde en raakte steeds minder geschikt voor scheepvaart. Na een aantal forse overstromingen werd de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede in 1122 afgedamd, waardoor de hoofdstroom van de Rijn zich verlegde naar de Lek. Dorestad verzwakte en raakte langzaam maar zeker haar koppositie kwijt, ten gunste van de bisschopsstad Utrecht.

Opkomst van Wijk bij Duurstede

In 948 werd voor het eerst de naam Wijk bij Duurstede genoemd. De stad werd opnieuw een streekcentrum en kreeg in 1270 een donjon, een versterkte woontoren, die nog altijd bestaat. In 1300 werd de Grote Kerk gebouwd en kreeg Wijk bij Duurstede stadsrechten. In deze periode werd ook de stenen stadsmuur met stadspoorten en verdedigingstorens aangelegd. Naast en rondom de donjon werd in 1459 Kasteel Duurstede gebouwd, waarvan de Bourgondische toren nog intact is. In de eeuwen daarna werd de Grote of Johannes de Doper Kerk diverse malen uitgebreid. In 1659 werd de bijzondere walpoortmolen Rijn en Lek gebouwd. Opnieuw was de bloei van Wijk bij Duurstede te danken aan de scheepvaart en de handel. Het stadsfront met deze opvallende bouwwerken is vanaf de kant van het water nog steeds herkenbaar.

Trekvaarten en trekschuiten

Begin 17e eeuw werd het systeem van trekvaarten steeds verder uitgebreid, waarbij ook het gebied tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede weer in beeld kwam. De Kromme

Rijn werd uitgediept en voorzien van een jaagpad.

De trekschuiten werden onder andere gebruikt om kersen naar de stad Utrecht te vervoeren. Ook vandaag de dag nog is het gebied voorzien van veel boomgaarden en zijn er langs de route restanten van laad- en loswallen te vinden.

Nieuwe Hollandse Waterlinie

Bij de aanleg van de Nieuwe Hollandse Waterlinie kwam de Kromme Rijn opnieuw in beeld. Om de inundatie te kunnen versnellen werd de Inundatiesluis gebouwd en het Inundatiekanaal gegraven naar de Nederrijn. Zowel de sluis als het kanaal bestaan nog steeds. Wijk bij Duurstede is dubbel gewaardeerd omwille van haar unieke erfgoed, deels Werelderfgoed: als onderdeel van de Neder-Germaanse limes en als onderdeel van de Hollandse Waterlinies.

Het maritieme ensemble van Wijk bij Duurstede

Het maritieme ensemble in Wijk bij Duurstede omspant zo’n twintig eeuwen en bestaat uit verschillende onderdelen.

Vaarwater: Nederrijn en Lek

Aan de zuidzijde grenst de stad nog steeds aan de Rijn, die bij Wijk bij Duurstede nog Nederrijn wordt genoemd en die vanaf het Veer naar Rijswijk de naam Lek draagt.

De Rijn is belangrijk voor de scheepvaart tussen Rotterdam, Amsterdam en Duitsland. Ook de recreatievaart maakt gebruik van de Rijn, die door een landschappelijk fraai groen en heuvelachtig gebied loopt en minder druk is dan de Waal.

Het Wijkse Veer en het Veerhuis

Ten westen van de stadsmuur van Wijk bij Duurstede ligt het Wijkse Veer, dat over de Lek naar Rijswijk vaart. Dit veer bestaat al sinds de 13e eeuw en is daarmee één van de oudste nog bestaande veerverbindingen. Op de dijk staat aan de Wijkse kant het imposante Veerhuis, gebouwd in 1873, ter vervanging van het oude veerhuis dat stamde uit 1695.

De Kromme Rijn en de Krommerijnder

De Kromme Rijn is sinds de afdamming in 1122 niet meer de hoofdstroom van de Rijn, maar is nog altijd een bochtige rivier die van Wijk bij Duurstede, langs Cothen, Werkhoven, Vechten, Odijk en Bunnik naar de Stadsbuitengracht in Utrecht loopt. De Kromme Rijn meandert door een aantrekkelijk groengebied. Het is sinds 2013 mogelijk om een vaartocht te maken met de Krommerijnder, een nagebouwde trekschuit van een kenmerkend type, dat vanaf de 17e eeuw regelmatig tussen Wijk bij Duurstede en Utrecht heeft gevaren.

Stadshaven bij de Strekdam

Voor de stadsmuur van Wijk bij Duurstede ligt nu de Stadshaven, in de beschutting van de Strekdam. Deze strekdam is rond 1870 aangelegd voor de scheepvaart, die graan, rijshout, wilgentakkenbossen, boomstammen, suikerbieten en bakstenen aan- en afvoerde. Ook zand en grind voor de mortelcentrale, die lange tijd gevestigd was op de westoever van het Inundatiekanaal naast de Stadshaven, werd met vrachtschepen aangevoerd. Voordat deze strekdam werd aangelegd, stroomde de Nederrijn voor de stadsmuur langs en werden palissades in de rivier geslagen om schepen aan te kunnen laten aanleggen.

De Stadshaven is de laatste jaren sterk van karakter veranderd. Er is een kade voor passagiersvaartuigen en er zijn (drijvende) steigers met ligplaatsen voor historische schepen en jachten. Hier hebben ook vier historische sleepboten, waaronder de mooie BIA, het voormalige personeelsveer van de Bataafsche Petroleum Maatschappij, een tjalk en een houten mijnenveger hun ligplaats. Er is een groen parkje op de strekdam aangelegd met paadjes en banken. Er worden culturele voorstellingen en maritieme evenementen georganiseerd. Bij de stadsmuur staat een ‘leugenbankje’ zoals vaak bij havens te vinden is, waar bekenden elkaar treffen om de wereld en de gebeurtenissen van alledag te bespreken.

Inundatiekanaal

De Kromme Rijn maakt onderdeel uit van het inundatiesysteem van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Rond 1867/68 werd de Kromme Rijn uitgediept en voorzien van een aantal sluizen, waaronder bij Cothen en Werkhoven. Bij Wijk bij Duurstede werd een inundatiesluis aangelegd en een inundatiekanaal gegraven naar de Nederrijn. Daarmee kon het Rijnwater indien nodig via de Kromme Rijn het gebied ten zuidoosten van Utrecht onder water zetten, zodat een vijandige aanval afgestopt zou worden. De sluis en het Inundatiekanaal bestaan nog steeds. In het kanaal liggen zeven historische vrachtschepen, van scheepstypen die in de vorige eeuw regelmatig de haven van Wijk bij Duurstede aandeden.

Steenfabrieken

Sinds de 12e eeuw kwam de baksteenfabricage langs de grote rivieren in Nederland op. Aan de rivieroevers werd de klei die de grondstof was voor de bakstenen gewonnen, maar de rivier was ook de transportweg naar de afnemers. Ten westen van het AmsterdamRijnkanaal staat de rijksmonumentale steenfabriek Bosscherwaarden, die van 1923 tot 1991 in gebruik was, en iets ten oosten van het Inundatiekanaal de steenfabriek Lunenburg.

Vikingschip

Al jaren werd de plundering van Dorestad door de Vikingen met boten nagespeeld, maar een echt Vikingschip ontbrak nog. In 2017 werden tijdens baggerwerkzaamheden restanten gevonden van een gezonken Vikingschip dat rond 830 moet zijn gebouwd. In 2021 is een replica van het Vikingschip Skuldelev 3: Roar Ege te water gelaten en heeft met de naam Dorestat 1 een ereplaats in de Stadshaven gekregen.

Amsterdam-Rijnkanaal en Irenesluizen

Amsterdam wilde graag een snelle verbinding met de Rijn. In 1931 is gekozen voor de route langs Wijk bij Duurstede. In 1933 begon de aanleg van het kanaal en in 1954 vond de feestelijke opening plaats. Vlak voor de kruising met de Rijn/Lek werden de Prinses Irenesluizen aangelegd, die nog steeds het grootste binnenvaart sluizencomplex zijn van Europa.

Maritiem erfgoed gepresenteerd en vastgelegd

Een aantal zeer actieve deskundigen spant zich al jaren in om het maritiem erfgoed van Wijk bij Duurstede te behouden en te presenteren, op informatiepanelen, tijdens vele maritieme evenementen en ook in boekvorm. Peter Jansen, Henk Muis = , Martha de Wit en André van Zwieten hebben de geschiedenis van de schippers, schepen en water van Wijk bij Duurstede opgetekend in het rijk geïllustreerde boek ‘Schipperen rond Wijk’.

HOLLANDSCHE

Rivier van bedrijvigheid

IJSSEL

Deze 46 kilometer lange rivier loopt van Nieuwegein tot vlak voor Rotterdam. Langs de loop ontstond veel watergebonden bedrijvigheid en de Hollandsche IJssel is eeuwenlang intensief gebruikt geweest door scheepvaart voor het vervoer van grondstoffen en eindproducten, zoals de bekende kleine IJsselsteentjes, die in een groot aantal steenovens langs de rivier werden gebakken. Tegenwoordig weet vooral de recreatievaart de schoonheid van de rivier te waarderen.

De Hollandsche IJssel was oorspronkelijk een zijarm van de Lek en regelmatig trad deze buiten haar oevers.

Vooral bij de combinatie van vloed vanuit zee en de afvoer van rivierwater vanuit de Rijn en de Lek ontstond er snel wateroverlast.

In 1285 is besloten de Hollandsche IJssel in Vreeswijk af te dammen en is de Dam bij het Klaphek aangelegd.

De rivier kreeg daarna veel minder stroming, maar werd daardoor steeds ondieper en moeilijker bevaarbaar.

Rond 1860 besloot men daarom om de bovenloop te kanaliseren en om tussen Haastrecht en Gouda de Waaiersluis aan te leggen. Dit bijzondere type sluis kan door de toepassing van een dubbele sluis met twee waaierdeuren ook tegen de druk van hoog water in worden geopend. De getijdewerking en de verschillende waterstanden bij eb en vloed stopt sindsdien bij de Waaiersluis en is in het gekanaliseerde deel van de Hollandsche IJssel niet meer merkbaar.

Het 35 kilometer lange gedeelte van de Doorslag tot de Waaiersluis net voor Gouda wordt nu ook wel de Gekanaliseerde Hollandsche IJssel genoemd en ligt grotendeels in de provincie Utrecht. Aan dit gekanaliseerde deel liggen de Utrechtse plaatsen Nieuwegein, IJsselstein, Montfoort, Willeskop, Oudewater en Hekendorp.

Rivier van bedrijvigheid

De Hollandsche IJssel stroomt rustig slingerend door het slagenlandschap van het Groene Hart, langs een aantal aantrekkelijke oude stadjes, die al zo’n 1000 jaar geleden ontstaan zijn. In deze steden aan de Hollandsche IJssel waren tal van kenmerkende watergebonden productiebedrijven gevestigd, die hun grondstoffen en eindproducten vervoerden per schip. De touwslagerijen, mandenmakerijen, steenovens en steenfabrieken, die kloostermoppen en IJsselsteentjes maakten, waren befaamd. De stenen werden gebruikt voor het bouwen van kastelen, kerken, stadswallen, bolwerken en kademuren.

IJsselstein

IJsselstein ontstond op de grens van Het Sticht (Utrecht) en Holland en werd in 1354 de ‘Baronie van IJsselstein’ met eigen ‘soevereiniteitsrechten’. Tijdens de Republiek werd het zelfs een soort ministaatje, dat als belastingparadijs rijke inwoners uit de hele Republiek aantrok. Na de opheffing van de baronie werd IJsselstein in 1815 een ‘gewone’ gemeente. Het oorspronkelijke patroon van de historische binnenstad is altijd bewaard gebleven.

In de 18e eeuw groeide IJsselstein uit tot centrum van de griendcultuur. Grienden zijn natte stukken land die niet geschikt zijn voor akkerbouw, veeteelt of tuinbouw, maar wel voor wilgentakken of ‘tenen’. Van wilgentenen werden manden en hoepels gemaakt, bezems en harken, dakbedekking en meubelen. In IJsselstein waren diverse mandenmakerijen, hoepmakerijen en meubelmakerijen gevestigd.

Al sinds de zestiende eeuw boden trekschuiten een geregelde beurtdienst tussen IJsselstein en Utrecht, later ook via de Vecht naar Amsterdam. De trekschuit van IJsselstein naar Utrecht staat afgebeeld op het schilderij ‘De IJsselpoort’ van Jan Weissenbruch. De beurtdienst naar Utrecht werd uiteindelijk vervangen door een stoomboot, die tussen beide steden gevaren heeft tot 1924.

De oude binnenstad heeft smalle grachten met kades, waar de laaddeuren aan de panden langs de kades tonen dat de handel met schepen werd af- en aangevoerd. Tegenwoordig biedt de Stichting Yselvaert, samen met de Historische Kring IJsselstein en het Museum IJsselstein, rondvaarten over de grachten en de Hollandsche IJssel.

Rond 1170 werd aan de Hollandsche IJssel een kasteel gebouwd. Hieromheen ontstond een nederzetting, die in 1329 stadsrechten kreeg van de bisschop van Utrecht. Stad en kasteel moesten de bisschop helpen de graven van Holland op afstand te houden. De inwoners van Montfoort hielden zich bezig met landbouw en merendeels watergebonden nijverheid. De stad had lijnbanen voor de touwfabricage en steenfabrieken, maar raakte vooral bekend vanwege de fabricage van benen knopen.

In het dorp Willeskop herinneren twee gemeentelijke monumenten nog aan de steenfabricage, waar de Hollandsche IJssel lange tijd om bekend stond.

Alleen al in het dorp zelf waren in de 19e en 20e eeuw vier steenfabrieken gevestigd. De steenovenschuur van IJsseloord en de bazenwoning van de steenfabriek zijn nog als gemeentelijk monument behouden. De stenen werden via de Hollandsche IJssel met schepen vervoerd naar de afnemers. Willeskop

Oudewater

Deze oudste stad van het Groene Hart is ontstaan rond 1100 en kreeg stadsrechten in 1265. Sinds het allereerste begin speelde het water een grote rol in Oudewater en nog altijd is er watergebonden bedrijvigheid.

Oudewater is in de 16e en 17e eeuw bekend en welvarend geworden door de touwproductie, onder andere voor de VOC-schepen. De touwfabriek G. van der Lee, die in 1545 opgericht werd, was tot 2013 het oudste nog bestaande familiebedrijf van Nederland. In 2013 is het bedrijf overgenomen door een groot bedrijf, dat de productie in 2021 verplaatste naar Rotterdam. Op de 350 meter lange lijnbaan werden tot op dat moment nog steeds trossen geslagen voor de visserij, watersport en VOCreplica’s en was de ambachtelijke kennis nog aanwezig.

Van de 16e tot de 20e eeuw werd voor het touwslaan vezelhennep gebruikt, dat op veel akkers rondom Oudewater werd verbouwd. Begin 20e eeuw ging men

over op het gebruik van het goedkopere sisal en jute en later op manilla en nylon. Het Touwmuseum de Baanschuur laat het materiaal, de fabricage en de machines zien die behoren bij de touwslagerij.

Nog steeds actief in Oudewater is de machinefabriek De Hollandsche IJssel. Deze fabriek, opgericht in 1872, maakt al meer dan 140 jaar voor wereldwijde klanten gespecialiseerde baggervaartuigen en bijbehorende machines, bedoeld voor gebruik op het binnenwater. De oorspronkelijke houten bedrijfshal is in twee fases – de eerste in 1922 en de tweede in 1955 – vervangen door twee kenmerkende bedrijfshallen van staal en baksteen. Deze bedrijfshallen, de naastgelegen directeurswoning en de insteekhaven zijn nog altijd in bedrijf.

DE FOTO’S OP DEZE PAGINA

ZIJN TER BESCHIKKING GESTELD

DOOR REDERIJ DE IJSSEL.

Trekvaarten en jaagpaden

Vanaf het begin van de 17e eeuw ontwikkelde zich een uitgebreid stelsel van trekvaarten als aanvulling op bestaande waterwegen. Deze gegraven vaarten waren bestemd voor trekschuiten en hadden een verbinding met waterwegen zoals de Hollandsche IJssel en de Vecht. Langs deze waterwegen en aansluitende trekvaarten liepen jaagpaden, bedoeld voor de paarden die de trekschuiten voorttrokken. Trekschuiten waren eeuwenlang een betrouwbaar vervoermiddel voor mensen en goederen.

Langs de Hollandsche IJssel liepen aanvankelijk aan beide zijden jaagpaden die werden gebruikt om schepen vooruit te trekken. Dit voorttrekken werd jagen genoemd en kon ook geschieden bij ongunstige wind en tegenstroom. Gewoonlijk werd gejaagd door een paard met begeleider, maar soms gebeurde het ook met menskracht. Ondanks het zware werk werd het jagen vaak door de schippersvrouw en schipperskinderen gedaan.

Het was zeer belangrijk dat het jaagpad vrij bleef van obstakels, zoals bomen of bouwsels. Om langs bochten in het vaarwater te kunnen komen werden rolpalen geplaatst, waar het touw langs gevoerd kon worden. Langs grote delen van de Hollandsche IJssel zijn de jaagpaden nog bewaard gebleven. Nu wordt daar gebruik van gemaakt door het 37 kilometer lange wandelpad ‘Jaagpad Hollandsche IJssel’. Slechts een paar delen van de Hollandsche IJssel zijn nog door een schip of trekschuit met een jaagpaard te gebruiken, veelal omdat er inmiddels bomen of andere obstakels tussen het jaagpad en de rivier in staan.

Recreatieve vaartochten

Vanuit Oudewater verzorgt Reederij de IJsel met vier historische schepen recreatieve vaartochten op de Hollandsche IJssel en kleinere rivieren en vaarten van het Groene Hart van Midden-Holland en grachtentochten in Gouda. Reederij de IJsel maakt gebruik van het nog geheel intacte oude jaagpad tussen Oudewater en Hekendorp.

Met de trekschuit Jan Kordaat, die voortgetrokken kan worden door één paard, of met de monumentale IJsselaak Den Onthaestingh uit 1918, die getrokken wordt door een tweespan, beleven de passagiers de rust en het comfort van de traditionele trekvaart opnieuw.

Schepen zijn gebruiksvoorwerpen die slijten. Ze kunnen vergaan, zinken, gesloopt of vernietigd worden. Veel historische scheepstypen zijn ‘uitgestorven’. Via archeologische vondsten, schilderijen, bouwtekeningen en archiefstukken is kennis bewaard. Utrecht kent schepen en objecten die hiervan nagebouwd zijn. Dit worden replica’s of reconstructies genoemd. Maar je kunt je jezelf afvragen of dit nog wel erfgoed is.

Toch zijn er soms goede redenen voor namaak. Een niet onbelangrijke reden is een bijdrage te kunnen leveren aan de verbeelding van mensen. Zo is de grot van Lascaux met kwetsbare prehistorische rotstekeningen een-op-een nagebouwd, zodat het publiek de muurtekeningen toch kan zien. Een ander voorbeeld is de bekende brug Stari Most, die in de Bosnische Burgeroorlog oorlog werd vernietigd, maar opnieuw is opgebouwd om eenheid te symboliseren.

Ook schepen worden nagemaakt. Denk aan VOCschepen zoals de Batavia in Lelystad. Ook Utrecht telt nagebouwde maritieme objecten, zoals schepen, rolpalen, jaagpaden, trechters en havenkranen. Deze noemt men meestal replica, letterlijk: nauwkeurige kopie van het origineel. Bij een nagebouwd Romeins schip, afgeleid van een archeologische vondst, is het doel geen exacte kopie, maar een goed gelijkende verwijzing. Wellicht kunnen we deze objecten beter reconstructies (wederopbouwen) noemen. Maar zijn ze daarmee namaak of nep? Dit zijn terechte vragen. Wat bepaalt wat een ‘echt’ of ‘namaak’ schip is?

REPLICA’S EN RECONSTRUCTIES

REPLICA’S EN RECONSTRUCTIES

Een filosofische kwestie

De Griekse filosoof Plutarchus (46 – 120 n.C.) beschreef het verhaal van het schip van Theseus. Dit verhaal stelt de vraag hoe wij de wereld waarnemen en benoemen: Kan de identiteit die wij aan objecten geven constant blijven in de tijd?

De Griekse Theseus reisde veel door het Griekse eilandenrijk. Zijn schip moest onderweg natuurlijk onderhouden worden. Eerst werd één versleten plank vervangen door een nieuwe. Toen een tweede, een derde en zo verder. Uiteindelijk waren alle planken vervangen door nieuwe. Theseus kwam met zijn schip terug in zijn thuishaven en werd allerhartelijkst ontvangen. Maar, was dit nog steeds het schip van Theseus?

Veel mensen zeggen gevoelsmatig dat een schip met één vervangen plank nog steeds hetzelfde schip is.

Maar wat als de helft van de planken vervangen is?

Of door een andere houtsoort? Of een ander materiaal?

De Engelse filosoof Thomas Hobbes (1588 – 1679) maakte dit verhaal nog lastiger. Hij beweerde dat een bewonderaar achter Theseus aanvoer en alle weggegooide planken verzamelde. Tenslotte zette hij alle planken weer in elkaar. Welk schip is nu het echte schip van Theseus? Het schip waarmee Theseus al die jaren had gevaren, of het weer in elkaar gezette schip van de bewonderaar, waar Theseus nog nooit aan boord was geweest?

Lang voor Plutarchus zei de filosoof Heraclitus al: ‘Niemand stapt ooit twee keer in dezelfde rivier, want het is niet dezelfde rivier en die iemand is niet dezelfde mens.’ Ook de uitspraak: ‘Panta rhei – alles stroomt’,

komt van Heraclitus. Alles stroomt en niets blijft hetzelfde: materie vervalt en vergaat en mensen veranderen als zij ouder worden en de tijd verstrijkt.

Misschien zegt de materie waaruit een object is gebouwd niet alles over de identiteit, maar dragen ook de immateriële aspecten daaraan bij, of zijn die soms zelfs belangrijker.

Scheepstypen en maritieme constructies

In ‘Het boek van de lach en de vergetelheid’ schrijft de Tsjechische schrijver Milan Kundera: “De eerste stap van de liquidatie van een volk is hun herinnering uit te wissen. Vernietig hun boeken, hun cultuur, hun geschiedenis. Dan laat je iemand nieuwe boeken schrijven, een nieuwe cultuur fabriceren, en een nieuwe geschiedenis verzinnen. Weldra zal de natie beginnen te vergeten wie het is en wie het was.’

Om de herinnering aan de maritieme cultuur en geschiedenis niet verloren te laten gaan, is het van belang om maritiem erfgoed op waarde te schatten, te behouden en te beschermen. De scheidslijn tussen origineel, reconstructie, echt of namaak is niet strak te trekken, maar dat is ook niet zo nodig. Monumenten als de Zaanse Schans en Aviodrome zijn herbouwd op een andere plek. De herbouwde Stari Most en de gevels in Brugge, waarachter alles nieuw is, zijn zelfs UNESCO Werelderfgoed.

De reconstructies van de Krommerijnder, de rolpaal langs de Vecht of de stadskraan langs de Weerdsingel roepen de verbeelding weer in herinnering. Hierdoor verschuift het zwaartepunt van de materie naar het concept. Ze weerspiegelen de gelaagdheid van ons bestaan én de groeiende waardering voor ons maritieme erfgoed.

UTRECHT STAD

Stad en Sticht

Traiectum langs de Rijn

Utrecht is ontstaan bij een splitsing van de Rijn en de Vecht. Precies op die plek werd omstreeks 41 na Chr. een Romeins castellum gebouwd, dat de naam Traiectum droeg, vernoemd naar een doorwaadbare plaats die er in de Rijn moet hebben gelegen. De Rijn vormde de noordgrens van het Romeinse rijk, ook wel de limes genoemd, waarbij een verdedigingsgordel van forten en wachttorens werd opgetrokken. Restanten van het castellum Traiectum zijn voor het eerst in 1927 teruggevonden op de plek van het huidige Domplein.

Nadat de zendeling Willibrord eind 7e eeuw het voormalige Romeinse fort als uitvalsbasis inrichtte om de Friezen ten noorden van de Rijn tot het christendom te bekeren, vestigden zich daar ambachtslieden en kooplieden en ontwikkelde Utrecht zich tot een belangrijke handelsplaats.

Doordat de Rijn nogal eens buiten haar oevers trad en tussen Utrecht en Dorestad verzandde, kon de stad Utrecht, die ook via de Vecht verbonden was met de Zuiderzee en Amsterdam, de leidende handelspositie overnemen van Dorestad. In het jaar 1122 kreeg Utrecht stadsrechten. Vanaf de 8e eeuw werd Utrecht ook de zetel van de bisschop, wiens landsheerlijk gebied vanaf 1024 het Sticht Utrecht heette.

Tot 1528 regeerde de bisschop van Sticht Utrecht als vorst over de stad en het grootste deel van West- en NoordNederland, dat een vorstendom was binnen het Heilige Roomse Rijk. Als handelsstad en bisschoppelijk centrum was Utrecht eeuwenlang de grootste en welvarendste stad en het belangrijkste culturele centrum in de Noordelijke Nederlanden. De welvaart van de stad Utrecht was vooral te danken aan de strategische ligging aan waterwegen en aan de scheepvaart, die zorgde voor het transport van handelswaar.

Keulse Vaart

Veel handel vond plaats tussen Amsterdam en Utrecht en verder via de Rijn stroomopwaarts naar Duitsland. Dit werd de Keulse Vaart genoemd. Richting Duitsland werd vooral koloniale waar getransporteerd en op de terugweg naar Nederland werd er meestal Rijnwijn meegenomen.

De Keulse Vaart maakte gebruik van diverse vaarwegen, rivieren en kanalen en kende veel oponthoud en kosten. De Vecht was bochtig, soms ondiep en telde veel bruggen. Na het passeren van de Weerdsluis en de Stadsbuitengracht (nu Catharijnesingel) moest de lading vanwege de beperkte doorvaartbreedte overgeladen worden in kleinere schepen om de stad Utrecht te kunnen passeren. Voor de passage door Utrecht mochten geen paarden gebruikt worden, maar moesten de schepen getrokken worden, welk werk voorbehouden was aan behoeftige vrouwen en kinderen. Na de stad Utrecht konden de schippers, sinds in het jaar 1125 de Vaartsche Rijn gegraven was, hun weg vervolgen naar de Hollandsche IJssel en langs Jutphaas naar Vreeswijk en de Lek. Rond 1850 werden er plannen gemaakt voor een nieuwe vaarroute die deze obstakels omzeilde: het Merwedekanaal, aan de westkant van de stad Utrecht. Dit kanaal werd opgeleverd in 1892.

Om handelswaar op te slaan en in de stad te verhandelen werden twee parallelle grachten gegraven, de Oudegracht en de Nieuwegracht, waarlangs pakhuizen werden gebouwd. De aanleg van de Oudegracht begon eind 10e eeuw en verbeterde de verbinding tussen de Rijn en de Vecht.

De Oudegracht en de in de 14e eeuw aangelegde Nieuwegracht zijn ongeveer twee kilometer lang. De grond die bij het graven van de grachten beschikbaar kwam werd gebruikt om de oevers op te hogen, om daarmee het overstromingsgevaar bij hoogwater in de Rijn en de Vecht te verkleinen. Op de opgehoogde schuine oevers werden kades met pakhuizen en koopmanswoningen gebouwd. Onder de pakhuizen en woningen werden kelders aangelegd voor de opslag van goederen.

In de 12e eeuw begon men tunnels te graven vanaf de aanlegplaatsen van schepen naar de pakhuizen en woningen langs de grachten. De aanleg van de dam bij Wijk bij Duurstede bracht het waterniveau in de grachten beter onder controle en op een constant laag niveau. Daardoor werd het mogelijk om de werfkelders vanaf het water bereikbaar te maken. Tussen de grachten en de werfkelders werden nieuwe lage kades aangelegd die de werven worden genoemd. Zo ontstond het typisch

Utrechtse dubbele kadesysteem met een lage laad- en loskade voor schepen en goederen en een hoge kade waarover het verdere verkeer plaatsvond.

Burgerinitiatief en burgerparticipatie

De grachten, werven en werfkelders zijn te beschouwen als één groot middeleeuws havensysteem dat dwars door de stad Utrecht loopt. Ondanks dat het geheel zich bewees als een verbluffend ingenieus systeem, was er bij de aanleg en het eeuwenlange gebruik van deze kilometerslange stadshaven geen sprake van een overkoepelend ontwerp of masterplan. De percelen waarop de pakhuizen en koopmanswoningen werden gebouwd waren particulier eigendom en dat gold ook voor de werfkelders, de werven en het perceel vaarwater voor de kelders. Ook het uitgraven van de werfkelders en het aanleggen van de laaggelegen werven en het onderhouden daarvan werd door de particuliere eigenaren gedaan. Het is tekenend voor de burgerlijke en ondernemende cultuur van Nederland dat dit uitgebreide systeem van grachten, werven en werfkelders eeuwenlang kon standhouden, dankzij het feit dat iedereen eraan bijdroeg.

UTRECHT STAD

Aan het einde van de 19e eeuw nam het trein- en vrachtwagenverkeer een steeds grotere vlucht ten koste van het vrachtvervoer per schip. De Oudegracht en de werven verloren daarmee definitief hun functie, waarna het onderhoud achteruitging en ze in verval raakten. De gemeente heeft vanaf 1950 geprobeerd de Utrechtse werven voor verder verval te behoeden. Tussen 1979 en 1985 zijn werfmuren opgeknapt. In de jaren ‘90 vond een grote hersteloperatie aan monumentale bruggen plaats. Van 1992 tot 2002 werden honderden werfkelders hersteld en waterdicht gemaakt door de Stichting Herstel Werfkelders. In 2008 startte het project Wal- en Kluismuren (WKM) om de meeste walmuren langs de Oudegracht, Nieuwegracht en Kromme Nieuwegracht te vervangen en de kluismuren te renoveren.

Daarnaast zijn alle 732 bekende werfkelders in kaart gebracht en wordt onderzoek gedaan naar de naar schatting ruim 150 nog niet ingetekende kelders. Er is een beschermingsregime ontwikkeld door het havensysteem in 1976 aan te wijzen als beschermd stadsgezicht, waarvoor in 2012 een conserverend bestemmingsplan is vastgesteld.

Om de werven voor de toekomst te kunnen behouden, is een omvangrijke aanpak noodzakelijk. De gemeente Utrecht heeft daarvoor in samenspraak met de eigenaren en bewoners van de grachtenpanden een aanpak ontwikkeld, waarbij samenwerking en medewerking van alle betrokkenen nodig is. De aanpak staat beschreven in het programma ‘Werk aan de werf’, beslaat een periode van dertig jaar en is in 2021 van start gegaan.

Het wervengebied is beeldbepalend voor Utrecht. De stadsgrachten vormen nog steeds het economische hart van de stad. Er zijn veel winkels gevestigd langs de grachten. Er zijn wandeltochten uitgezet en de werven en werfkelders bieden ruimte aan bijvoorbeeld ateliers, kantoorruimten, restaurants en terrassen. Waterliefhebbers kunnen weer gebruik maken van de Stadsbuitengracht, sinds de Weerdsingel en de Catharijnesingel, die gedempt waren voor het autoverkeer en voor de bouw van Hoog Catharijne, weer open zijn gegraven.

Schepen komen terug

Zwaar verkeer (vrachtwagens) brengt schade toe aan kades en werfkelders. Utrecht werkt daarom aan meer mogelijkheden van vervoer per schip. Het hele middeleeuwse havensysteem is ontwikkeld op scheepvaart, dus het ligt eigenlijk voor de hand om lering te trekken uit die geschiedenis. Zo bevoorraadt een bierboot de horeca langs de werven en zet de gemeente Utrecht schepen in om afval op te halen. Het type vuilnisboot dat al in 1965 gebruikt werd, wordt ook ingezet voor stadsdistributie.

Een volgende stap is het ontwikkelen van een aantal multimodale transporthubs aan de rand van de stad, vanwaar kleine elektrische schepen met weinig golfslag goederen en bouwmaterialen verder de stad in transporteren.

UTRECHT STAD

Reconstructies Romeins vrachtschip en Stadskraan

Reconstructies van maritieme objecten maken inmiddels ook onderdeel uit van een aantal maritieme ensembles in de stad Utrecht. Romeinse schepen zijn nauw verbonden met de maritieme geschiedenis van Utrecht. In de Utrechtse wijk Vleuten is in 1997 een ruim 1800 jaar oud Romeins riviervrachtschip gevonden, dat De Meern 1 is genoemd. Dit schip is in 2003 opgegraven en geconserveerd en wordt tentoongesteld in museum Castellum Hoge Woerd.

Bij de Stichting Bouwloods Utrecht is tussen 2006 en 2009 een 25 meter lange en elektrisch aangedreven reconstructie gebouwd van De Meern 1, die in de vaart is genomen met de naam ‘Per Mare ad Laurium’. Het schip heeft een ligplaats aan de Weerdsingel westzijde bij de Monicabrug in Utrecht en is geschikt om met 32 gasten over de grachten en singels te varen.

In het Centraal Museum ligt het Utrechts Schip uit omstreeks het jaar 1000, een prachtig voorbeeld van een middeleeuws schip dat hoort bij het begin van de vorming van de stad.

De Stichting Stadskraan Utrecht bouwt in samenwerking met de Museumwerf Vreeswijk een reconstructie van een historische stadskraan, die vanaf de late middeleeuwen tot in de 19e eeuw bij de Ganzenmarkt aan de Oudegracht stond. Deze eikenhouten stadskraan, die tegelijkertijd ook een leerwerkplaats is voor leerling-timmerlieden, komt ook aan de Weerdsingel te staan. Het historisch sluizencomplex bij de Vecht, waaronder de Weerdsluis, hoort eveneens bij dit maritieme ensemble.

VREESWIJK

Openluchtmuseum Nieuwegein met Museumwerf Vreeswijk

Als knooppunt van essentiële waterwegen en sluizen is Vreeswijk van groot belang geweest voor de ontwikkeling van Utrecht als handelsstad. De handel bloeide en ook de scheepsbouw profiteerde mee. De kentering kwam met de bouw van het Amsterdam-Rijnkanaal en de Prinses Beatrixsluizen, waarna de scheepvaart buiten het dorp Vreeswijk om doorvoer. De bekende werf Buitenweg bestaat nog, onder de naam Museumwerf Vreeswijk, dat nu onderdeel is van het Openluchtmuseum Nieuwegein.

Zowel de aanleg van de dam bij Wijk bij Duurstede in 1122 als de aanleg van de Dam bij Het Klaphek in 1285 bedreigden de bereikbaarheid van de stad Utrecht over water en daarmee de handelsbelangen. De oplossing lag in de aanleg van een kanaal. Het graven van de Vaartsche Rijn, die ook wel Rechte Rijn werd genoemd, begon in 1127 bij de Stadsbuitensingel in Utrecht. Daarmee is de Vaartsche Rijn één van de oudste kanalen van Nederland. De Vaartsche Rijn liep in eerste instantie tot ’t Gein bij Jutphaas, waar bij de Doorslag de verbinding werd gemaakt met de Hollandsche IJssel. In 1288 werd daarvandaan de Nieuwe Vaart gegraven naar Vreeswijk. Op deze plek moesten de goederen uit de schepen aanvankelijk over de dijk naar de Lek overgeheveld worden. In 1373 werd in Vreeswijk de sluis aangelegd die de Nieuwe Vaart, die onderdeel werd van de Vaartsche Rijn, direct verbond met de Lek. Langs de Vaartsche Rijn en in en rond Vreeswijk ontstonden bedrijven, zoals scheepswerven, zaagmolens, steen- en pannenbakkerijen.

De Vaartsche Rijn was tot de aanleg van het Merwedekanaal in 1892 onderdeel van de Keulse Vaart, de doorlopende vaarroute van Amsterdam via Utrecht naar Keulen. De Keulse Vaart was niet één waterweg, maar een vaarroute via diverse vaarten, grachten en rivieren, waaronder de Amstel, de Vecht, de Weespertrekvaart, de Stadsbuitensingel, de Vaartsche Rijn, de Lek en de Rijn, die Amsterdam verbond met Keulen.

De stad Utrecht heeft als handelsstad sterk geprofiteerd van het sluizencomplex bij Vreeswijk en de ligging aan de Keulse Vaart. Utrecht kon daardoor met haar vier kilometer lange grachten- en wervensysteem uitgroeien tot de grootste binnenhaven van Europa.

VREESWIJK

Merwedekanaal, Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal

Na 1850 en de opkomst van de stoomschepen nam de omvang van de schepen toe. De sluizen en bruggen in het traject Keulse Vaart en de Vaartsche Rijn werden te klein. Dit leidde tot het besluit om een nieuw kanaal aan te leggen, het Merwedekanaal, dat deels gebruik maakte van de verbrede en verdiepte Vaartsche Rijn. Voor de aansluiting op de Lek werd net ten westen van Vreeswijk een nieuw sluizencomplex aangelegd, de Koninginnensluis geheten, die in 1892 geopend werd. Het Merwedekanaal liep na Vreeswijk en na de kruising met de Lek verder door naar Gorinchem, zodat schepen ook gebruik konden maken van de Waal. De handel verplaatste zich wat naar het westen, maar bleef nog wel in Vreeswijk.

Al in de jaren twintig van de 20e eeuw vroeg de schaalvergroting in de binnenvaart opnieuw om een grotere en snellere vaarweg tussen Amsterdam en het Ruhrgebied in Duitsland. Het besluit tot de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal viel in 1931. Het nieuwe traject liep veel verder naar het oosten en mondde na de Prinses Irenesluizen direct uit in de overgang van de Lek naar de Nederrijn net voor Wijk bij Duurstede. Het 72 kilometer lange en 100-120 meter brede Amsterdam-Rijnkanaal is inmiddels met circa 100.000 schepen per jaar het drukst bevaren kanaal ter wereld.

Voor de route van Amsterdam naar Rotterdam en Antwerpen en de aansluiting van het AmsterdamRijnkanaal op de Lek werd ter hoogte van Jutphaas het nieuwe Lekkanaal met de Prinses Beatrixsluizen gegraven.

Ook het Lekkanaal en de Prinses Beatrixsluizen, die in 1938 werden geopend, lagen een paar kilometer ten oosten van Vreeswijk. Het Lekkanaal telt zo’n 50.000 schepen per jaar.

De aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lekkanaal met de Prinses Beatrixsluizen bracht de economie en de welvaart van Vreeswijk een gevoelige klap toe. De scheepvaart passeerde voortaan het dorp Vreeswijk. Winkeliers raakten brodeloos en verlieten het dorp.

Nieuwegein, waarin Vreeswijk en Jutphaas zijn opgegaan, telt in de loop der eeuwen zes sluizencomplexen. Al deze sluizen hebben een grote rol gespeeld in de ontwikkeling van Vreeswijk, Jutphaas en Utrecht.

• De Oude Sluis, aangelegd in 1373, verbond de Vaartsche Rijn met de Lek. De Oude Sluis bestaat uit twee sluiskolken.

• De Rijkshulpschutsluis, ook wel kortweg Spuisluis genoemd, is gebouwd in 1817 om de Oude Sluis te kunnen restaureren. Deze sluis werd tevens ingezet als inundatiesluis voor de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

• De Koninginnensluis, gebouwd in 1892, verbond het Merwedekanaal met de Lek. De Koninginnensluis bestaat uit twee sluiskolken.

• De Doorslagsluis, gebouwd in 1671, verbond de Hollandsche IJssel met de Vaartsche Rijn.

• De Zuidersluis en de Noordersluis bevinden zich voor en na de kruising van het Merwedekanaal met het Amsterdam-Rijnkanaal.

• De Prinses Beatrixsluizen verbinden via het Lekkanaal het Amsterdam-Rijnkanaal met de Lek.

De schaalvergroting in de binnenvaart en het toenemende aantal schepen dat gebruik maakt van de vaarroutes tussen Amsterdam en Rotterdam leidde ertoe dat de Prinses Beatrixsluizen in 2019 zijn uitgebreid met een derde en nog langere en bredere sluiskolk. Daardoor kunnen de schepen sneller worden geschut en grotere transporten worden doorgelaten. Vreeswijk laat met deze rij sluizen goed zien hoe de groei van de handel en de welvaart samenhangt met de groei van de binnenvaart en daarmee van de waterwegen en de waterbouwkundige werken. Vreeswijk toont daarmee een uniek maritiem waterstaatsensemble.

Museumwerf Vreeswijk

Vreeswijk en Jutphaas telden in de hoogtijdagen van de scheepvaart zes scheepswerven, waarvan er nog één bestaat, Scheepswerf en Machinefabriek Buitenweg in Vreeswijk. Deze werf is in operationele staat behouden gebleven en is in 2002 overgegaan in de Museumwerf Vreeswijk, die deel uitmaakt van het Openluchtmuseum Nieuwegein. Museumwerf Vreeswijk is zowel een werkende werf voor historische schepen als een museum over de historische binnenvaart.

Naast de Museumwerf is de Museumhaven Vreeswijk ontwikkeld. De Museumwerf toont dat Vreeswijk eeuwenlang een belangrijk centrum voor de binnenvaart was. Hiervan getuigt nog veel waterbouwkundig, architectonisch, industrieel en maritiem erfgoed, zoals sluiscomplexen, bruggen, sluiswachterswoningen, het schippersinternaat Prins Hendrik, de werf en de historische schepen die op en rond de werf liggen.

Educatie en scheepsambachten

Museumwerf Vreeswijk zet zich actief in voor educatie aan leerlingen van het basisonderwijs. Er zijn verschillende lessen en docentenhandleidingen ontwikkeld voor schoolklassen. Voor het deskundig onderhouden van historische schepen is veel ambachtelijke kennis nodig. Via stageplaatsen en leerwerkprojecten draagt de Museumwerf de kennis die nu nog aanwezig is bij de oudere medewerkers over aan nieuwe generaties.

De Museumwerf heeft al diverse malen een bijzonder en zeer oud maritiem erfgoedschip van de ondergang gered, gerestaureerd en tentoongesteld, zoals een boerenschouw, de westlander Voorwaarts, de kagenaar Hoop en Vertrouwen en het Vreeswijkse zandschip Christina.

In de toekomst wordt mogelijk gewerkt aan het behoud van de Simone (een van de laatste schaars geworden

Veerpont en rondvaarten

De Stichting Vrevia en de Museumwerf Vreeswijk, die ook het voet- en fietsveer over de Lek bedienen tussen Nieuwegein en Vianen, organiseren rondvaarten met historische schepen door het Openluchtmuseum Nieuwegein. De schepen varen met hun gasten over de Vaartsche Rijn, de Doorslag en het Merwedekanaal naar de sluizen en de oude kernen van Vreeswijk en Jutphaas.

Utrechtse pramen) en het laatste overgebleven ponton van de schipbrug tussen Vreeswijk en Vianen (1840-1936).

Een voorbeeld van een project is de reconstructie van een middeleeuwse eikenhouten hijskraan, van het type dat in de middeleeuwen op het Wed bij de Ganzenmarkt in Utrecht heeft gestaan. Als de kraan af is krijgt deze een plek bij de Monicabrug in Utrecht. De Stichting Stadskraan, die tijdelijk onderdak heeft gekregen bij Museumwerf Vreeswijk, bouwt de kraan met leerlingen die in de Ambachtsschool opgeleid worden tot vakkrachten in hout- en metaalbewerking.

Museumhaven en passantenhaven

In de Vaartsche Rijn, naast de Museumwerf Vreeswijk, ligt een museumhaven en een passantenhaven. In de museumhaven, tussen de Amaliabrug en de Oranjebrug, liggen zo’n 10 historische schepen, voormalige bedrijfsvaartuigen van tenminste 50 jaar oud. De buitenkant van deze schepen is origineel, maar binnenin mag het voormalige laadruim herbestemd zijn voor een andere functie, zoals wonen en werken aan boord. De passantenhaven in de oude kern van Vreeswijk biedt varende schepen met een historisch casco een passantenplaats, voor een paar dagen tot circa een half jaar.

OPENLUCHTMUSEUM NIEUWEGEIN

Het Openluchtmuseum Nieuwegein, waar ook de voormalige dorpen Vreeswijk en Jutphaas onder vallen, bestrijkt een uitgebreid maritiem ensemble. Het bestaat uit Museumwerf Vreeswijk, Museumhaven Vreeswijk, sluizen en bruggen, historische panden met een directe link met de historische binnenvaart, waterwegen, kades en de verlaagde wal als oude laad- en losplaats bij de Barbarakerk in Vreeswijk, historische schepen, het voeten fietsveer van Vreeswijk naar Vianen, fortencomplexen

van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, ingegraven kanonnen naast de Oude Sluis en Vreeswijk als beschermd dorpsgezicht. Ook het immateriële maritieme erfgoed wordt in het Openluchtmuseum Nieuwegein gekoesterd, waaronder: touwslaan, knopen en splitsen van touw en staaldraad, zeilmaken, metaalbewerken, smeden, klinken, scheepstimmerwerk, slepen en handeldrijven te water met een parlevinker – een varende winkel – en het bespelen van een typisch schippersmuziekinstrument, de trekharmonica.

DIRECTEUR MUSEUMWERF VREESWIJK JACK GRONDEL.

SPAKENBURG

Het vissersdorp Spakenburg ligt in het Nationaal Park Arkemheen-Eemland en is een van de vier kernen van de gemeente Bunschoten. Meer dan 200 jaar was Spakenburg een bloeiende visserijgemeenschap, met een haven, scheepstimmerwerf en visafslag. Een grote overstroming in 1916 veroorzaakte enorme schade langs de Zuiderzeekust en leidde tot de bouw van de Afsluitdijk en de aanleg van de IJsselmeerpolders. Dat betekende het einde van de visserij. Eind vorige eeuw besloot men de resterende vissersschepen te restaureren en in te zetten voor recreatieve zeiltochten. De scheepstimmerwerf werd opgeknapt en inmiddels is het oude centrum van Spakenburg een Museumhaven rijker, die geliefd is bij recreanten en toeristen en het dorp een nieuwe economische impuls heeft gegeven.

Vissersdorp Spakenburg

Spakenburg ontstond rond 1469 als dijkdorp bij een spui aan de Spakenburger Gracht, aanvankelijk een veenriviertje. De visvangst op de Zuiderzee, en daarmee ook de bouw en het onderhoud van de houten bottervloot, heeft eeuwenlang gezorgd voor de broodwinning van veel Spakenburgers. Het water zorgde niet alleen voor welvaart, maar ook voor problemen. Hoogwater kwam veelvuldig voor, waardoor de haven nogal eens overstroomde.

In de stegen waren schotten aangebracht om te voorkomen dat het dorp blank kwam te staan.

De vissersvloot groeide in de 19e eeuw als kool.

Het aantal schepen groeide van 34 in 1812 naar 193 in 1892. Het werk van de Scheepstimmerwerf Nieuwboer, die nog altijd bestaat, heeft daar zeker aan bijgedragen.

De groei van de vissersvloot leidde in 1886 tot de aanleg van een nieuwe haven.

Het interieur van de visafslag laat nog steeds zien hoe hier tot 1985 de binnengekomen vis geveild werd. De vissers en handelaren zaten aan weerszijden op de banken, die voorzien waren van de nummers 1 t/m 100 en tevens van een drukknop. De vis werd gewogen en in een zinken trog in het midden gepresenteerd. De veilingmeester draaide aan een grote schijf, de veilingklok, aan de zijkant van het gebouw, waarop de prijs zichtbaar was. Werden de visser en de handelaar het eens over een zekere prijs, dan werd afgerekend aan het loket in het kantoor van de visafslag, waar een zware kluis stond om het geld in veilig te stellen.

Om het zeewater te keren stonden er vroeger langs de Zuiderzee overal palendijken. Bij het Randmeer is een stuk palendijk gereconstrueerd, om te laten zien hoe men vroeger land en levende have beschermde tegen de zee. Niettemin kwamen overstromingen toch met enige regelmaat voor.

Tijdens de watersnoodramp van 1916 ging het echt mis. Het water kwam zo hoog te staan dat de polder onder water liep en dat schepen lossloegen. De schade was enorm en vormde mede de aanleiding voor de aanleg van de Afsluitdijk in 1932. Het Museum Spakenburg, gevestigd aan de haven tegenover de Scheepstimmerwerf Nieuwboer, schenkt ruime aandacht aan deze overstroming.

De stormvloed in januari 1916 leidde tot het besluit om de Zuiderzee af te sluiten van de Waddenzee. Tussen 1923 en 1931 werd de Afsluitdijk aangelegd en werd de Zuiderzee omgedoopt in IJsselmeer. Tussen 1930 en 1975 werden bovendien vier polders in het IJsselmeer drooggelegd: de Wieringermeerpolder, de Noordoostpolder, de Oostelijke Flevopolder en tenslotte de Zuidelijke Flevopolder.

Spakenburg ligt bijna tegenover het zuidelijkste punt van de Zuidelijke Flevopolder en ligt nu aan het Randmeer. De Zuiderzeewerken behoren tot de grootste waterbouwkundige werken ooit uitgevoerd.

Schepenkerkhof

Na de afsluiting van de Zuiderzee en de drooglegging van de IJsselmeerpolders namen de opbrengsten van de visserij op het IJsselmeer sterk af. De vissers werden werkloos en brodeloos en kozen tenslotte voor een andere toekomst. Maar wat moest er gebeuren met hun schepen? Voor veel botters was afzinken de enige mogelijkheid die de schippers nog zagen.

Opzij van de havenmonding van Spakenburg ligt nu een botterkerkhof. Het kerkhof telt vele tientallen wrakken, voornamelijk botters. Voor onderwaterarcheologen is het een dankbaar onderzoeksgebied.

Beschermd dorpsgezicht

De haven van Spakenburg heeft de uitstraling van een vissershaven goed weten te bewaren. Langs de Oude Haven liggen de botters. In de hoek van de haven staat de Scheepstimmerwerf Nieuwboer, met daartegenover het Museum Spakenburg. In de straat daarachter staat een voormalige visrokerij. Aan de haven langs de kades zijn terrasjes en winkels te vinden. De reconstructie van de spuisluis sluit de haven af; het daarachter gelegen water is gedempt.

Op de dijk tussen de Oude Haven en de Nieuwe Haven staan visserswoningen en kleine bedrijfspanden met een band met de visserij. Vanwege de historisch-ruimtelijke opbouw is het geheel aangewezen als beschermd dorpsgezicht dat vele monumenten telt, waarvan een aantal rijksmonumenten, die allemaal met de visserij te maken hebben. Wat nog mist in de rij monumenten zijn de botters zelf, waar het uiteindelijk allemaal om begonnen is.

Zeer waarschijnlijk bestaat er al zo’n 400 jaar een scheepswerf in Spakenburg. In 1829 koopt Willem Nieuwboer de scheepstimmerwerf op afbetaling en in 1859 is de werf volledig zijn eigendom. Sindsdien hebben zeven generaties Nieuwboer de werf in handen gehad. De werf bouwde nieuwe botters, maar het meeste werk betrof onderhoud en herstel van de Spakenburgse bottervloot, die lange tijd zo’n 200 schepen telde. Vanaf de 18 e eeuw is het uiterlijk van de werf hetzelfde gebleven: een botterwerf met vier scheepshellingen, de botterloods en de smederij uit de 19 e eeuw en de rode loods uit 1901 en herbouwd in 1993.

In 1932, na de afsluiting van de Zuiderzee, begon een zeer moeilijke periode voor de werf. Er werden geen nieuwe botters meer gebouwd en ook het onderhoudswerk liep terug. Het zag er lang naar uit dat de werf zou moeten sluiten. Rond 1960 wilden enkele idealisten proberen om de nog bestaande botters te restaureren. In 1986 werd er zelfs met behulp van de oude mallen door Zeger Nieuwboer weer een nieuwe botter gebouwd, de BU210, die als gemeentebotter vaart voor representatieve doeleinden. Na vele moeilijke jaren groeide de bottervloot langzaam weer aan en kwam ook de oude scheepstimmerwerf weer tot bloei. Na een grote inzamelactie zijn de werfgebouwen weer opgeknapt en inmiddels beschermd als rijksmonument.

SCHEEPSWERF NIEUWBOER

Botters: de parels van de Zuiderzee

“De botter ontwikkelde zich in de laatste tweehonderd jaar tot het meest verspreide en bekendste vissersschip van de Zuiderzee. Rond 1900 waren er op dit water zo’n 3.000 grote en kleine vaartuigen met circa 7.000 opvarenden actief in de visserij.”, schrijft Peter Dorleijn in zijn standaardwerk over botters. Het grootste aantal botters voer in die tijd vanuit Volendam en Spakenburg. De botter is een mooi en stoer vaartuig, met een breed voorschip dat hoog uit het water komt en een slanker en lager achterschip.

Door de forse, vloeiende lijnen ziet de botter er sierlijk uit, terwijl het goede zeileigenschappen heeft en zeewaardig is. Botters zijn vissersschepen, die in het voorjaar haring en ansjovis vingen, in de zomer bot en paling en in de winter spiering en garnalen. Vanwege de mooie lijnen en goede zeileigenschappen zijn er ook botters gebouwd voor de recreatievaart, jachtbotters genoemd.

In de inventaris van de scheepstimmerwerf is nog veel materiaal en gereedschap behouden gebleven, zoals beitels, dissels en bijlen, zagen, schaven en de smidse, maar ook zijn er nog tientallen mallen bewaard, die gebruikt worden om de juiste vormen uit grove houten delen te zagen. De precieze afwerking gebeurt nog altijd op het oog. Het vak van scheepstimmerman of -vrouw is een belangrijke vorm van immaterieel maritiem erfgoed. De Stichting Botterwerf Spakenburg heeft het werfcomplex in 1990 gerestaureerd en beheert en exploiteert de werf sindsdien.

Om het voortbestaan van de werf voor de toekomst te waarborgen is het noodzakelijk dat er een voldoende groot aantal historische houten schepen in de vaart blijft. Zonder een gezonde exploitatie zou de werf hooguit een museum kunnen worden, maar gaat het vakmanschap verloren.

Museumhaven

De botters worden nu in de vaart gehouden door liefhebbers van historische houten zeilschepen.

Op dit moment liggen er in de haven weer zo’n dertig botters en een aantal andere historische schepen, die samen met de werf, de vissershuizen, de visafslag en de musea een uniek historisch maritiem ensemble vormen. Daarmee heeft Spakenburg het grootste aantal botters weten te behouden van de voormalige Zuiderzeehavens. De Spakenburger botters zijn te huur en zijn geliefd voor zeiltochten met families, bedrijven, recreanten en toeristen, die bovendien een nieuwe bron van inkomsten vormen voor de gemeente Bunschoten. Spakenburg heeft zijn identiteit als vissersdorp weten te behouden en kon zo uitgroeien tot een centrum voor maritieme cultuurhistorie en duurzame recreatie.

Door het aanleggen van dammen en later van dijken en sluizen beïnvloedden mensen de loop en de functie van waterwegen ingrijpend. Dit menselijk ingrijpen had verstrekkende consequenties. Zo ziet de provincie er vandaag de dag geheel anders uit dan bijvoorbeeld in het jaar 1910, 1850, 1700, 1500, 1122, 850 of 300.

In 1910 bood de Rijn plaats aan stoomsleepboten, die lange rijen sleepschepen geladen met kolen stroomopwaarts naar het Ruhrgebied in Duitsland brachten en daarmee bijdroegen aan de industrialisatie.

In 1850 zorgde de Zuiderzee voor rijke visgronden, die Spakenburg tot een bloeiende botterhaven maakten, tot de vernietigende stormvloed in 1916.

In 1700 functioneerde het netwerk van trekvaarten als veilig en comfortabel openbaar vervoerssysteem, wat zo’n 250 jaar standhield.

In 1500 brachten de Oudegracht en de Nieuwegracht met hun werven en werfkelders de stad Utrecht grote welvaart.

In 1122 veranderde de dam in de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede het landschap, met grote sociaaleconomische consequenties: de Lek verbond de Rijn met Rotterdam en ontnam Utrecht een verbinding met Keulen. Bovendien moest de Hollandsche IJssel met een dam worden afgesloten van de Lek.

In 850 bereikten de Vikingschepen via de Rijn de bloeiende handelsstad Dorestad, die na diverse plunderingen uiteindelijk zijn vooraanstaande positie als handelsstad verloor.

In 300 vormde de Rijn de noordgrens van het Romeinse Rijk, de limes.

De invloed van mens en natuur

De combinatie van natuurlijke invloeden en menselijk ingrijpen heeft niet alleen de ligging van de waterwegen in Utrecht sterk beïnvloed, maar ook de functie ervan.

De Rijn wordt nu niet meer gebruikt als grens of als middel voor oorlogvoering, maar wel als belangrijke verbinding tussen Duitsland, Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen.

De grachten en werfkelders dienen niet meer als aanvoerroute voor pakhuizen vol met handelsgoederen, maar als economisch hart van de stad Utrecht voor winkeliers en horeca, bezoekers en passanten.

De Zuiderzee heeft inmiddels als IJsselmeer sterk ingeboet als visgebied, maar biedt wel aantrekkelijk recreatief vaar water voor de Bruine Vloot van botters en zeilcharterschepen. Bovendien biedt ze ruimte voor het opwekken van hernieuwbare energie door windmolens en zonneparken.

De Kromme Rijn, Oude Rijn, Vecht, Hollandsche IJssel en Eem hebben nauwelijks nog een functie voor de vrachtvaart, maar des te meer voor de recreatievaart.

De oude stadshavens en kades dienen niet meer als laaden losplaats voor goederen, maar als flaneerkade en ligplaats voor woonschepen.

VERANDERENDE FUNCTIES

De functies van schepen zijn in de loop der eeuwen eveneens sterk veranderd.

De reconstructies van boomstamkano’s en Romeinse pramen leren ons hoe hout als scheepsbouwmateriaal met betrekkelijk weinig gereedschap is te bewerken tot drijvende objecten. Met deze reconstructies kunnen bezoekers door de Utrechtse grachten varen.

De reconstructies van het Vikingschip en de Krommerijnder, waar gasten op mee mogen varen, geven inzicht in de gelaagdheid en veelbewogen geschiedenis van Wijk bij Duurstede.

De gerestaureerde trekschuiten op de Hollandsche IJssel laten hun gasten ervaren hoe rustgevend en duurzaam recreëren op het water kan zijn, voortgetrokken door trekpaarden op het jaagpad.

De goed verzorgde luxe salonboten op de Vecht tonen aan dat het bouwen van vaartuigen puur voor het aangenaam verpozen met familie en vrienden op het water een aantrekkelijk tijdverdrijf biedt. Zij dienden als voorbeeld voor de huidige recreatievaart.

De botters in Spakenburg gaan niet meer uit vissen.

Ze houden nu vaartochten voor gasten en zeilwedstrijden. Daarmee houden ze ambachtelijke kennis en vaardigheden in stand, zoals zeilen en onderhouden van klassieke houten platbodems. Bovendien promoten ze daarmee het duurzaam varen op windkracht met houten schepen.

De oude stalen zeil- en motorvrachtschepen van begin 20e eeuw vervoeren geen vracht meer. Zij sieren nu als woonschepen de stadshavens en kades op en dragen bij aan de ruimtelijke kwaliteit van havensteden en -dorpen. Deze historische schepen kunnen zelfs, eventueel met een publiek toegankelijke functie, ingezet worden als aanjager voor de ontwikkeling van nieuwe wijken langs vaarwater met voorheen een bedrijfsmatige of industriële functie.

Verandering is een constante - het behouden van erfgoed door nieuwe functies is een waardevolle combinatie.

De werkelijkheid is beweeglijk, of zoals een wijsgeer zei: “Zonder ontwikkeling is er geen geschiedenis en zonder geschiedenis is er geen ontwikkeling”.

DE VECHT

Een historische zone

EN DE KLOP

DE VECHT EN DE

De geschiedenis en ontwikkeling van een historisch maritiem ensemble begint altijd met de waterwegen. In de Vechtstreek zijn dit de rivier de Vecht en de Klopvaart. Dat Utrecht ooit de langste binnenhaven van Europa kon worden is mede te danken aan de Vecht, die in verbinding stond met de Rijn en die Utrecht verbond met Amsterdam en via de Zuiderzee met de landen langs de Oostzee.

De Vecht

Zo’n 4.000 jaar geleden bereikte de Rijn de veenstroom bij Vechten en ontstond de Vecht en daarmee een vaarroute naar het noorden. Op de oeverwallen zijn archeologische resten gevonden van bewoning. De Romeinen gebruikten de Vecht al als vaarweg.

Een makkelijk vaargebied was het niet, vanwege de wisselende waterstanden, de vele overstromingen en de daarmee gepaard gaande verlegging van de rivierbeddingen. Dit verbeterde sterk met de afdamming van de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede in 1122.

De stad Utrecht deed er veel aan om de Vecht als vaarwater te behouden, bijvoorbeeld door de aanleg van de Stadswetering en de Weerdsluis.

De historische Weerdsluis

Na grote overstromingen door opgestuwd zeewater tijdens de Sint-Elisabethsvloed in 1412 werd de Vecht bij Breukelen afgedamd en moesten schepen over een overtoom worden getrokken of moest de handel overgeladen worden in andere schepen. Om dit obstakel te vermijden en tegelijkertijd de waterstand van de Vecht te beheersen, werd de Weerdsluis in de stad Utrecht aangelegd in 1613. De Weerdsluis vormt de verbinding tussen de Vecht en de Stadsbuitengracht. Bij de Weerdsluis werden de schepen die naar of door de stad Utrecht wilden varen door vrouwen en kinderen aangelijnd en door de singels en grachten getrokken, omdat dit met paarden niet goed mogelijk en door de stad Utrecht verboden was.

Door de toenemende handel tussen Duitsland, Utrecht, Amsterdam en de Zuiderzee en Oostzee werd de Weerdsluis steeds intensiever gebruikt. In 1920 telde men 10.000 scheepspassages per jaar. Na de aanleg van het Merwedekanaal en later het AmsterdamRijnkanaal waren de Vecht en de Weerdsluis voor de beroepsscheepvaart nauwelijks meer van belang. Wel is de Vecht nog steeds geliefd door de recreatievaart.

Moeras en turf

Aan beide zijden van de Vecht lagen grote, natte en moeilijk toegankelijke veenmoerassen. Na de afdamming van de Kromme Rijn daalde de waterstand in het gebied en werden deze moerasgebieden langzamerhand droger, daartoe geholpen door het graven van een stelsel aan slootjes en weteringen om het water af te voeren naar de Vecht. De ontginning van deze moerasgebieden werd planmatig ter hand genomen, bijvoorbeeld door de monniken van het klooster Oostbroek bij De Bilt.

Vanaf de 14e eeuw werd de Vecht steeds belangrijker voor het vervoer van turf uit de ontginningsgebieden aan weerszijden van de Vecht naar Amsterdam, met een hoogtepunt in de 17e eeuw. Door inklinking en afslag van de resterende grond verzakten delen van de turfwinningsgebieden steeds verder, waardoor grote veenplassen ontstonden, zoals bij Loosdrecht, Vinkeveen en Ankeveen.

Ook al is de Vecht tussen de Weerdsluis en de monding bij Muiden in het IJmeer slechts 42 kilometer lang, toch kent de streek waar de Vecht doorheen stroomt vier deelgebieden met een heel eigen karakter.

Rond Muiden

Het gedeelte bij Muiden stond onder invloed van de Zuiderzee en moest verdedigd kunnen worden tegen vijandelijke aanvallen. Muiden is een vestingstad, bewaakt door het in 1285 gebouwde Muiderslot en heeft een grote, oude Zeesluis. Ook het volgende dorp langs de Vecht, Weesp, is een vestingdorp.

Tussen Weesp en Nieuwersluis

Tussen Weesp en Nieuwersluis is zicht op een open agrarisch landschap, met af en toe een onderbreking door de Forten Uitermeer en Hinderdam en de dorpen Nigtevecht en Nederhorst Den Berg.

Van Nederhorst Den Berg tot Maarssen

Het deel vanaf Nederhorst Den Berg tot Maarssen wordt gekenmerkt door imposante kastelen, zoals Kasteel Nijenrode, Gunterstein in Breukelen, Goudestein in Maarssen en Slot Zuylen – helaas zijn er ook veel verdwenen – en statige buitenhuizen.

Tussen Maarssen en de Weerdsluis

Tussen Maarssen en de Weerdsluis in Utrecht ligt een parkachtig en waterrijk gebied, dat langzaam overgaat in de bebouwing van de stad. Dit gebied wordt door de bewoners van Utrecht veel gebruikt om buiten te wandelen en te fietsen.

1875

DE HOLLANDSE WATERLINIES

Het defensiesysteem van de Hollandse Waterlinies is gebaseerd op het inunderen, oftewel het onder water zetten van land, net zo diep dat vijandelijke troepen er niet doorheen konden waden en net zo ondiep dat ze er ook niet overheen konden varen. Dit systeem kon alleen functioneren als het gebied dat onder water gezet moest worden lager lag dan het water in de rivieren en kanalen. Door de ontginning van het moerasland ten behoeve van weidegrond en landbouw, door de afgraving van turf en door het afgraven van klei voor de steen- en dakpannenovens was het land aan weerszijden van de Vecht met enkele meters gedaald. Naar het voorbeeld van het onder water zetten van land bij Alkmaar en Leiden werd de Oude Hollandse Waterlinie aangelegd, die liep van Muiden via Weesp, Hinderdam, Abcoude en Woerdense Verlaat.

De Oude Waterlinie hield in het rampjaar 1672 de Franse troepen tegen, maar als represaille vernielden deze de dorpen en kastelen aan de oostzijde van de linie. Desalniettemin werden tussen 1815 en 1940 de Nieuwe Hollandse Waterlinie met 45 forten, 6 vestingen en 2 kastelen aangelegd en tussen 1874 en 1920 de Stelling van Amsterdam met 42 forten, ter bescherming van de hoofdstad Amsterdam en Utrecht tot aan de Biesbosch aan toe tegen aanvallen uit het oosten. Op de accessen, die doorgangen zouden kunnen vormen, werden forten gebouwd. Honderden waterlopen en waterwerken konden zorgen voor de inundatie. Beide linies hoefden nooit daadwerkelijk gebruikt te worden, wat erop kan duiden dat vijanden erdoor werden afgeschrikt. Uiteraard is de werking van een waterlinie achterhaald geraakt door de ontwikkeling van vliegtuigen.

Het parkachtige groenblauwe gebied tussen Maarssen en de Weerdsluis heeft een interessante maritieme historie, waarvan diverse elementen nog steeds herkenbaar zijn. In de oksel van de Klopvaart en de Vechtdijk ligt de toegangsweg naar het torenfort Fort aan de Klop, gebouwd rond 1850 op de plek van een verdedigingswerk uit 1629. De Klopvaart is in de 12e eeuw gegraven als wetering voor de afwatering van het veen aan de oostzijde van de Vecht en waterde uit op de Vecht. Bij de ontginning van het veen voor de turfwinning kreeg de Klopvaart ook een functie voor de turfschepen. Daarvoor werd een schutsluis aangelegd tussen de Vecht en de vaart.

In de 19e eeuw kreeg de Klopvaart een functie als inundatiekanaal voor de Nieuwe Hollandse Waterlinie en werd om die reden verdiept. Via de Klopvaart kon water uit de Vecht ingelaten worden, om het poldergebied ten oosten van de Vecht richting Fort de Gagel onder water te zetten. Fort aan de Klop werd gebouwd om het acces bij de schutsluis van de Klopvaart naar de Vecht te beschermen. De Klopvaart is samen met de Klopdijk in 2016 aangewezen als rijksmonument.

Het schutsluisje in de Klopvaart is nog wel te zien, maar is in slechte staat en behoeft restauratie. Voor de afvoer van water uit de Klopvaart naar de Vecht is in 1919 naast de schutsluis een omleiding gegraven en een gemaal gebouwd: Gemaal Achttienhoven.

Bij de schutsluis tussen de Klopvaart en de Vecht staat al sinds 1600 een hoeve, met de naam Den Clophaemer, die tevens als herberg fungeerde voor de trekschuitjagers met hun jaagpaarden en voor de schippers die wachtten voor de sluis. De Klopvaart, Klopdijk en het Fort aan de Klop zijn naar de buurtschap De Klop genoemd.

Aan de overzijde van de schutsluis ligt aan de Vecht al vanaf 1900 scheepswerf De Klop, die nu het onderhoud verzorgt voor woonschepen, rondvaartschepen en schepen van de reinigings- en havendienst van Utrecht. Aan de kant van Fort aan de Klop ligt een rij historische schepen, waarvoor een historische zone is aangewezen. Deze schepen houden het beeld en de herinnering van de Vecht als handelsrivier levend.

Trekschuiten en salonboten

Voor het vervoer van personen werden op de Vecht sinds de 17e eeuw trekschuiten ingezet. Daarvoor waren jaagpaden aangelegd langs het water, waarop de paarden en hun begeleiders liepen. De trekschuiten vertrokken vanaf de Weerdsluis en zo’n zeven uur later waren de passagiers al in Amsterdam. Er voeren drie trekschuiten per dag tussen Utrecht en Amsterdam. Om de bochten in de meanderende Vecht goed door te komen, stonden langs de kant rolpalen. Er zijn enkele reconstructies van rolpalen langs de Vecht herplaatst, onder andere tussen de Klopvaart en Slot Zuylen, tegenover Huis Daelwijck. Ook het jaagpad is op deze plek weer hersteld.

De bewoners en bezoekers van de buitenhuizen aan de Vecht maakten graag een tochtje over de rivier, in mooie roeisloepen en sinds 1900 in hun salonboot, ook wel doktersboot of notarisboot genoemd. Een aantal salonboten is bewaard gebleven en gerestaureerd. Deze mooie boten varen nu met passagiers over de Vecht en laten hen genieten van het afwisselende landschap van de Vechtstreek.

VEILINGHAVEN

Domein van tuinders en hoveniers

UTRECHT

Het gebied waar nu de Veilinghaven Utrecht ligt, was eeuwenlang het domein van tuinders en hoveniers. Het Merwedekanaal doorsneed het gebied en maakte het interessant voor de veemarkt en de groenteveiling. Het werd herbestemd als woongebied, maar een deel van de Veilinghaven werd ingericht als historische haven, als onderdeel van een integraal cultuurhistorisch concept.

Het Merwedekanaal is gegraven tussen 1880 en 1892, als deel van de verbinding tussen Amsterdam en het Ruhrgebied. De Veilinghaven, in de nieuwe wijk Parkhaven, ligt aan het Merwedekanaal.

Vanaf de middeleeuwen tot in het begin van de 20e eeuw was het gebied waar later het Merwedekanaal gegraven zou worden in gebruik bij tuinders en hoveniers. Pas rond 1920 ontstonden er plannen om de veemarkt en de groenteveiling uit de binnenstad te verplaatsen naar dit gebied. De Veemarkthaven werd in 1928 gegraven en de Veilinghaven in 1932. De Veemarkt- en de Veilinghaven bleken bij aanleg een groot succes en al snel werden er drie grote veilinghallen bijgebouwd. Langs de haven waren diverse spoorlijnen aanwezig voor het transport ten behoeve van de veiling.

In de eerste dertig jaar werden vee, groenten en fruit aangevoerd met kleine scheepjes, tuindersvletten genoemd.

In de jaren ‘60 gaat de aanvoer van groenten en fruit steeds meer over de weg en als de veiling naar Nieuwegein verhuist, komt er definitief een einde aan de oorspronkelijke functie van de haven en de Veilinghal. De Veilinghaven wordt gedeeltelijk gedempt en het monumentale veilinggebouw krijgt een sportieve bestemming. Begin jaren ’90 werd de Veemarkthaven helemaal gedempt. Vanwege de achteruitgang van het oude bedrijventerrein rondom de Veilinghaven werd in de jaren ’90 besloten tot herbestemming als woongebied.

Dempen of behouden en integreren

Na het besluit in de jaren ’90 om het verouderde bedrijventerrein te herbestemmen voor woningen, was aanvankelijk het plan om de al gedeeltelijk gedempte Veilinghaven geheel te dempen. Een alternatief voorstel van de betrokken architecten was om de haven grotendeels intact te laten en in te richten als integraal cultuurhistorisch concept, met een historische haven, een werfgebouw, trechters en een havenkraan. Dit zou het kloppend hart worden van de nieuwbouwwijk die op het oude veilingterrein zou verrijzen en zou de ziel van deze bijzondere plek zichtbaar en voelbaar houden. Dit plan kreeg steeds meer draagvlak en anno 2002 werden de Veilinghal en de Veilinghaven met respect voor het industriële verleden gerenoveerd. Als herinnering aan de oude bedrijvigheid rondom de voormalige Veilinghaven zijn langs de Van Zijstweg vier zand- en grindtrechters en de historische kraan teruggeplaatst. De zand- en grindtrechters –U-trechters genoemd – zijn ingericht als atelierruimten.

Tuinders, hoveniers en villa Jongerius

Er is weinig wat nog herinnert aan de tuinders en hoveniers die eeuwenlang op dit gebied groenten hebben geteeld, behalve Villa Jongerius, dat recht tegenover de ingang van de Veilinghaven ligt. Jan Jongerius, de ontwerper van de in 1938 gebouwde villa met kantoor, werkte aanvankelijk in het hoveniersbedrijf van zijn vader, dat groente en fruit leverde aan de kazernes in Utrecht. Villa Jongerius en het kantoor zijn inmiddels opgeknapt en aangewezen als rijksmonument.

Roeiers en roeiboten

Het Merwedekanaal wordt nauwelijks meer gebruikt door de beroepsvaart, maar wel door pleziervaartuigen en vooral door de roeiboten van de drie roeiverenigingen die hier gevestigd zijn aan het enige trainingswater in Utrecht. Aan de zijkant van het Merwedekanaal liggen woonboten, die inmiddels vooral door woonarken vervangen zijn.

Bij de ingang naar de Veilinghaven ligt de historische tjalk uit 1889 van de Roeiploeg Utrecht, de Jonge Koop van Utrecht. De Roeiploeg heeft een aantal houten sloepen en doet zelf het onderhoud daarvan en is present bij roei-evenementen.

De ingang naar de havenkom is vergroot, waardoor het Merwedekanaal een stukje de wijk binnenkomt. De openheid van het water wordt doorgetrokken in de architectuur van het middengebied, de Timmerwerf, waar appartementen staan. De Timmerwerf wordt aan weerszijden omsloten door appartementengebouwen die zelf ook een groen binnengebied omsluiten.

Langs het Merwedekanaal is een parkzone gecreëerd, met onder meer een ecologische tuin, half-verharde wandelpaden en zitplekken. Opvallend is dat de haven niet tot sluitpost is geworden, maar dat de uitvoering is gestart met de restauratie van de haven en het aanleggen van voorzieningen. Gedachte achter deze volgorde is dat potentiële kopers sterker aangetrokken worden door een aantrekkelijk gebied waarin ook gewoond kan worden dan andersom.

In de Veilinghaven zijn 14 ligplaatsen voor historische schepen in particulier bezit die ingeschreven staan in het Nationaal Register Varend Erfgoed. De ligplaatsen worden verkocht aan de eigenaar inclusief een parkeerplek in de parkeergarage, fietsenberging en klusfaciliteiten in de Havenloods. Naast deze 14 schepen en een passantenplek voor een historisch schip hebben het Utrechtse Statenjacht en de tjalk de Jonge Koop van Utrecht van de Roeisloep Utrecht met twee originele houten sloepen een ligplaats in de haven.

Integraal concept gerealiseerd

De gemeente Utrecht heeft in samenwerking met de architecten, projectontwikkelaars en bewoners een verloren en verloederd binnenstedelijk gebied ontwikkeld tot een aantrekkelijke wijk om te wonen en te werken. De aanwezigheid van cultuurhistorie heeft in die ontwikkeling een fundamentele rol gespeeld. In plaats van de haven te dempen en cultuurhistorie in te ruilen voor een hogere woningdichtheid, heeft de gemeente ervoor gekozen de identiteit van het gebied te behouden. Oude elementen als de haven en de Veilinghal zijn gerestaureerd en verdwenen elementen, de trechters, de kraan en de schepen, zijn teruggebracht. De historische schepen zijn van scheepstypen, die hier veel gevaren hebben: zeilende platbodemschepen, zoals aken, tjalken en klippers en de latere motorschepen, zoals de luxe motor en de sleepboot. Naast de vaste ligplaatsen is er ook een passantenplek beschikbaar voor varende historische schepen; hier wordt veel gebruik van gemaakt.

De bewoners van de historische schepen in de Veilinghaven wonen hier nu ruim 12 jaar. Zij beamen het belang van de Veilinghaven voor de wijk: “De Veilinghaven is ontworpen als levendige historische haven, op de historische locatie van het veilingterrein van de gemeente Utrecht. De projectontwikkelaar Bouwfonds omarmde het initiatiefplan in verband met de verwachte stijging van woningprijzen van de nieuwbouw rondom de haven. De gemeente volgde schoorvoetend. Na realisatie werd het gebied rond de Veilinghaven binnen drie jaar één van de hotspots van de stad. Het is een voorrecht om hier te wonen.”

Voor de ontwerpers, maar ook voor de scheepsbewoners, is de relatie met de cultuurhistorie van de plek heel belangrijk. Door het behoud van de haven en de invulling met de historische schepen, maar ook door de havenkraan, de klusgelegenheid in de Havenloods en de U-trechters, die als atelier en vergaderplek verhuurd worden, heeft deze locatie haar ziel behouden.

Het Utrechts Statenjacht is een zorgvuldige reconstructie van een 18 e-eeuws admiraliteitsjacht. De originele tekeningen zijn van 1746 en zijn gemaakt in opdracht van de VOC-Kamer Rotterdam. ‘De Utrecht’ is tussen 1998 en 2003 gebouwd als scholings- en werkgelegenheidsproject onder aansturing van scheepsbouwmeester Kees Sars. Zo’n honderd jongeren hebben aan de bouw van het schip meegewerkt en ervaren wat het ambacht van scheepstimmerman of -vrouw inhoudt.

Statenjachten werden gebouwd in de periode tussen 1650 en 1850 voor belangrijke personen en waren daarom voorzien van rijk beeldhouwwerk. In de zomermaanden vaart het Statenjacht ‘De Utrecht’ met passagiers op het IJsselmeer vanuit Muiden of Volendam, in de wintermaanden ligt het schip voor onderhoud in de Veilinghaven en vindt men aan boord een stamppotrestaurant.

HISTORISCH MARITIEM ENSEMBLE

De Veilinghaven is ontworpen als een integraal cultuurhistorisch concept. De onderdelen van dit concept:

• De haven zelf

• De 14 historische schepen, plus de passantenligplaats

• De ligplaats voor het Statenjacht ‘De Utrecht'

• De 4 U-trechters – door zandtrechterbouwer Bollegraaf gebouwde reconstructies van de zandtrechters, die oorspronkelijk op de kade stonden voor de opslag van zand en grind uit de binnenschepen. Nu voorzien van ramen en sanitair en in gebruik als werk- en vergaderlocaties.

• Het historische verenigingsschip van de roeiers, nog altijd actief in de haven en op het Merwedekanaal

• De Havenloods met klusruimte en opslagplaatsen

• De havenkraan

Ook Villa Jongerius aan de overzijde van de ingang van de haven, met daaromheen het gebied waar vroeger de tuinders en hoveniers actief waren, draagt bij aan de visuele aantrekkingskracht van het havengebied.

KEULSEKADE

Historische zone als maritiem ensemble

De Keulsekade in Utrecht dankt haar naam aan de Keulse Vaart, de vaarroute tussen Amsterdam via Utrecht naar Keulen. Het was een drukbevaren route met veel bedrijvigheid langs de kade. Een deel van de monumentale watergebonden bedrijfspanden bestaat nog, evenals het sluiscomplex, een aantal bruggen en bijbehorende dienstwoningen. De Keulsekade is ook aangewezen als een historische zone voor de elf historische woonschepen die daar aangemeerd liggen. Samen vormen deze elementen een bijzonder historisch maritiem ensemble. De kers op de taart is de nieuwe Spinozatunnel, die op artistieke wijze de sfeer en diepere betekenis van dit gebied verbeeldt.

De Keulse Vaart, die in 1824 gereedkwam, verbond Amsterdam via Utrecht met de Lek en het Rijngebied, waarin Keulen de belangrijkste handelsstad was. Het Utrechtse deel van de Keulse Vaart is in 1892 vervangen door het Merwedekanaal, maar de kade langs het Merwedekanaal heet nog altijd Keulsekade. Deze kade is zo’n 1,7 kilometer lang en loopt gedeeltelijk langs het Amsterdam-Rijnkanaal en vervolgt haar weg langs het Merwedekanaal tot de kruising met de Billitonkade langs de Oude Rijn. In de tweede helft van de 19e eeuw kwamen er steeds meer stoomschepen op het water. Stoomsleepboten konden binnenvaartschepen stroomopwaarts trekken en hadden soms wel tien schepen in de sleep hangen. Pakketschepen op stoom vervoerden passagiers, goederen en vee op vaste tijdstippen langs vaste routes of in de ‘wilde vaart’, dat wil zeggen op aanvraag van een verlader.

De Keulse Vaart telde rond 1850 zo’n 12.000 scheepspassages per jaar. Naast turf en landbouwproducten werden vooral bouwmaterialen zoals bakstenen, dakpannen, tegels, hout, zand, klei, grind en schelpen verscheept. Veelzeggend is dat in die jaren in Utrecht De Keulsche Vaart Stoombootdienst NV in Utrecht actief was met zo’n 20 stoomsleepboten met de naam Keulsche Vaart I, II, III, IV, V enzovoort. Het waren stevige sleepboten, gebouwd bij de bekende scheepswerf Piet Smit Jr. in Rotterdam.

Op plekken waar vaarwater en steden elkaar raken ontstaat bedrijvigheid, zo ook langs de Keulse Vaart. Van een aantal van deze bedrijven zijn de bedrijfsgebouwen nu nog steeds bewaard gebleven.

Ze geven de Schepenbuurt in Utrecht, die nu vooral een woonbuurt is, een vingerwijzing naar het maritieme verleden.

Aan de Kanaalweg, aan de overkant van de Keulsekade, staat het in 1913 gebouwde pand van Mobach Keramiek, dat in 1895 is opgericht als de Utrechtsche Pottenfabriek. De aardewerkfabriek is nu vooral bekend vanwege haar kunstzinnige unica. In de pottenbakkerij vinden demonstraties plaats. De klei werd vroeger per schip aangevoerd. Het fabrieksgebouw en de moffeloven zijn aangewezen als rijksmonument.

Rond 1900 werd door de Stichtse Boerenbond de fabriek voor de Coöperatieve Stichtse Olie- en Lijnkoekenfabriek (SOL) opgericht. Dit was een veevoederfabriek die later bekend werd onder de naam Cereol. Grote schepen voerden het lijnzaad waarvan de veevoederkoeken gemaakt werd aan. De lijnzaadolie werd verscheept naar zeep- en margarinefabrieken. Het fabriekspand uit 1905 en 1908, dat de bijnaam ‘fabriekskasteel’ heeft, is aangewezen als rijksmonument, vanwege de architectuurhistorische waarde als evenwichtig ontwerp van een fabrieksgebouw bedoeld voor aan water verbonden agro-industrie. Het is een blikvanger, naast het sluizencomplex van de Muntsluis.

’s Rijks Munt

Het opvallende in 1912 in neorenaissance-stijl gebouwde pand van de Koninklijke Nederlandse Munt, die al vanaf 1567 het Nederlandse muntgeld maakt, is niet voor niets gebouwd op de kruising van het Merwedekanaal en de Leidsche Rijn. Grondstoffen werden per schip aangevoerd en munten werden per schip afgevoerd. Het gebouw is tot 2020 in gebruik geweest als productielocatie voor munten, ook toen de gulden vervangen werd door de euro. Het gebouw van ’s Rijks Munt is aangewezen als rijksmonument.

Dienstwoningen

Het sluizencomplex met de diverse bruggen op het drukke kruispunt van het Merwedekanaal en de Leidsche Rijn vroeg om regelmatige bediening en onderhoud. Rondom het complex zijn daarom diverse brug- en sluiswachterswoningen en dienstwoningen gebouwd, die dateren tussen 1885 en 1915 en zijn aangewezen als rijksmonument. Een voorbeeld is de rij van tien sluiswachterswoningen die naar een ontwerp uit 1887 zijn gebouwd voor Rijkswaterstaat.

Waar een vaarwater loopt zijn ook altijd bruggen en sluizen gebouwd. Met sluizen worden verschillen in waterstanden overbrugd en bruggen verbinden de kades aan beide zijden van het vaarwater. Een aantal van de waterwerken die de Keulsekade verbinden met de tegenoverliggende Kanaalweg is bewaard gebleven en aangewezen als monument.

Muntbrug en Muntsluis

De naast de ’s Rijks Munt gelegen gelegen Muntbrug is aangewezen als rijksmonument, vanwege de constructieve waarde en als uitdrukking van een bouwtechnische ontwikkeling. De gietijzeren draaibrug is gemaakt van geklonken profielijzers en gebouwd in 1887 door IJzergieterij De Prins van Oranje. Het draaipunt staat op een bakstenen pijler, waarop een ijzeren geleide-ring ligt, waarop het brugdek op ijzeren wielen een kwartslag kan draaien.

De Muntsluis, die aangelegd is in 1895, is de eerste betonnen sluis van Nederland en om die reden aangewezen als rijksmonument. De dubbele ophaalbrug en de dubbele basculebrug zijn eveneens aangewezen als rijksmonument. Officieel heet deze sluis de ‘Sluis Bewesten Utrecht’, maar deze werd, toen in 1912 het gebouw van de ’s Rijks Munt naast de brug op de kruising van het Merwedekanaal en de Leidsche Rijn werd gebouwd, de Muntsluis genoemd.

Woonboten aan de historische zone

De schaalvergroting in de binnenvaart, die vooral een grote vlucht nam na de Tweede Wereldoorlog, maakte de schepen die voor de oorlog gebouwd zijn niet meer rendabel als vrachtschip. Vaak waren dit schepen van eind 19e of begin 20e eeuw, die nog gebouwd zijn als zeilschip, zoals aken, tjalken en klippers en de vroege motorschepen, zoals de beurtschepen, sleepboten en luxe motoren. Op diverse plekken in de stad zijn er interessante schepen bewaard gebleven, dankzij particulieren die zich het lot van deze schepen aantrokken en ze hebben behouden, door erop te gaan wonen en werken.

In de stad liggen ongeveer 350 woonboten, waaronder zo’n 30 varende historische woonschepen. Het voormalige stoomschip Ora et Labora is het oudste woonschip van Utrecht en is gebouwd in 1903 als pakketboot en daarna verbouwd tot salonboot, die passagiers vervoerde tussen Zwolle en Giethoorn. Het schip is in ’33-’34 naar Utrecht gekomen en was decennialang met zijn stoompijp en salon een bekende verschijning aan de Leidsekade. De Ora et Labora is gerenoveerd en ligt nu in de historische Veilinghaven. Cisca de Ruiter schreef het boek ‘Ora et Labora – van stoomboot tot woonboot’ over de veelbewogen geschiedenis van dit schip.

Historische woonschepen

Aan de Keulsekade liggen 11 historische woonschepen. Deze 11 ligplaatsen zijn door de gemeente Utrecht aangewezen als historische zone. Dat betekent dat deze schepen, in het geval van vervanging, alleen vervangen mogen worden door historische woonboten: historische schepen die minimaal 50 jaar oud zijn, een romp hebben die bedoeld is om mee te varen en een opbouw met nog duidelijk oorspronkelijke kenmerken.

SPINOZATUNNEL

In 2014 is de fietstunnel onder de Spinozabrug, de Spinozatunnel, geopend. Naar het ontwerp van beeldend kunstenaar Louise Hessel zijn de betegelde wanden voorzien van afbeeldingen en spreuken. De landzijde van de tunnel bevat afbeeldingen die te maken hebben met de aarde. De waterzijde bevat afbeeldingen van water-onderwerpen, zoals vissen en schepen. Hier zijn vier tableaus met tekeningen van Cisca de Ruiter te zien, die hiervoor een

aantal woonschepen portretteerde waarvan er twee aan de overzijde van de Keulsekade liggen.

De Spinozatunnel maakt deel uit van een fietsroute langs de Keulse Vaart. In het ontwerp van de Spinozatunnel komen verleden en heden samen. De afbeeldingen en spreuken op de betegelde wanden weerspiegelen de aarde en het water, onder en boven de waterspiegel en het maaiveld.

BUSINESS AAN BOORD

Amersfoort en de Koppelpoort

De stad Amersfoort ligt aan de Eem in het Eemland in de noordoosthoek van de provincie Utrecht. De Eem speelt een hoofdrol in de ontwikkeling van de stad. Eeuwenlang is de rivier de Eem met haar vloot aan schepen de spil van de handel en bedrijvigheid geweest. Dat belang leek in de loop van de 20e eeuw te verdwijnen, toen de bedrijven naar grotere locaties op grotere afstand van de stad verhuisden. De Eem krijgt die voormalige spilfunctie steeds meer terug, nu historische schepen een aanjaagfunctie hebben in de gebiedsontwikkeling tot een aantrekkelijke woonlocatie. Daarnaast stimuleren de schepen de vestiging van ambachtelijke maakindustrie, die bijdraagt aan een sterke en levendige stad.

De stad Amersfoort heeft haar naam te danken aan een doorwaadbare plaats – een voorde – in de Amer, oftewel de Eem. Amersfoort kreeg in 1259 stadsrechten en mocht daarom markt houden, tol heffen en een stenen stadsmuur bouwen. De bekende en inmiddels monumentale muurhuizen maakten daar deel van uit.

Onderdeel van de stadsmuren was ook de land- en waterpoort de Koppelpoort, die op het punt gebouwd is waar diverse beken vanuit de Gelderse Vallei uitmonden in de rivier de Eem. Alle in- en uitgaande verkeer, zowel over water als over land, moest de Koppelpoort passeren en tol betalen. De Koppelpoort uit 1410 bestaat nog steeds en is aangewezen als rijksmonument.

De beken en de Eem

De beken die de rivier de Eem voeden en de Koppelpoort hebben een belangrijke rol gespeeld in de groei en bloei van de stad Amersfoort. De wasserijen en blekerijen profiteerden van het stromende water van de beken. Bronnen voerden schoon water aan dat gebruikt werd voor de bierbrouwerij, waar de vele kloosterorden die de stad rijk was in de 14e en 15e eeuw aan hebben bijgedragen.

De Beiersche Bierbrouwerij, die pas in 1873 werd opgericht en waar het bekende Phoenix bier werd gebrouwen, was in de eerste helft van de 20e eeuw zelfs één van de grootste werkgevers in Amersfoort. De Eem was vanaf de Koppelpoort bevaarbaar en diende als transportroute naar de Zuiderzee en verder naar Utrecht en Amsterdam.

Bedrijvigheid langs het water

De Eem was ook van belang om het overtollige water uit de vochtige gebieden van de Gelderse Vallei en het Eemland af te voeren naar de Zuiderzee. Na de aanleg van de palendijk langs de Zuiderzee werd het Eemland droog genoeg om als weidegrond te dienen voor koeien en schapen, die melk, vlees, wol en mest leverden. Het vee en hun producten werd aan- en afgevoerd met schepen, bijvoorbeeld naar Utrecht en Amsterdam. De mest werd gebruikt om de tabaksvelden op de hellingen van de stuwwallen vruchtbaarder te maken.

Langs de Eem werden veel bedrijven gevestigd. De meesten maakten bouwmaterialen als zand, kalk, tegels en het kunststeen ocriet, maar ook watergebonden glasblazerijen, scheepswerven en weverijen waren hier actief. De Eem was daarmee, behalve van belang voor de afwatering en als transportweg, indirect ook van groot belang voor de werkgelegenheid in Amersfoort en Eemland.

BUSINESS AAN BOORD

Industrieel erfgoed

Ook in de stad Amersfoort was het een en al bedrijvigheid aan de oevers van de Eem, vanwaar haast alle handelswaar per schip werd vervoerd. Sinds de ontwikkeling van de stoommachine kreeg de bedrijvigheid steeds meer een industrieel karakter. Er stonden silo’s, pakhuizen, een oliemolen, veevoederfabrieken, een stoomblekerij, lijmfabriek, poetsmiddelenfabriek, luciferfabriek en graanhandels. Naar het einde van de 20e eeuw raakte dit gebied verouderd. Bedrijven vertrokken naar grotere locaties verder van de binnenstad vandaan. Aanvankelijk was het plan om deze gebouwen te slopen, maar toen de sloop aanving, groeide het protest. Alternatieve plannen werden ontwikkeld om dit gebied, dat bestemd was voor woningbouw, aantrekkelijker te maken. Deze plannen beoogden deze fabrieksgebouwen als industrieel erfgoed te behouden en te herbestemmen.

Oliemolenkwartier

Tussen de Koppelpoort en de Zaagmolenbrug is een geïntegreerde combinatie van erfgoed en nieuwbouw ontstaan. De Oliemolen, waarnaar de wijk aan weerszijden van de Eem tussen de Koppelpoort en de Zaagmolenbrug is genoemd, is gesloopt, maar de foto uit 1864 waarop de Oliemolen nog te zien is, schetst een goed beeld van de bedrijvigheid die destijds bestond rondom de Eem.

De grote vloot aan zeilschepen en roeiboten laat zien wat het belang van de scheepvaart op de Eem voor de stad Amersfoort is geweest. Het plan werd geboren om in de Amersfoortse Eemhaven, naast de herbestemde fabrieksgebouwen ook een geïntegreerde combinatie te ontwikkelen van historische schepen en moderne jachten. De kant van de Kleine Koppel, waaraan de Prodentfabriek en de Zeepfabriek Rohm en Haas staan, is ingericht voor historische schepen; de overzijde is een jachthaven voor passanten.

Kenmerkende historische schepen die hier een ligplaats hebben, zijn bijvoorbeeld de Inspiratieboot, die is ingericht als varende vergaderruimte en de Vita Nova, die als B&B-boot dienstdoet. Een bijzonderheid is de Schipbreuk, een binnenschip dat doormidden is gehaald en op de kant is gezet en daar gebruikt wordt als duurzame kantoorlocatie.

Aan weerszijden van de Eem zijn nieuwe woongebouwen verrezen, waar de Eemhaven als het kloppend hart middenin ligt. De inzet van de historische schepen, waarop een combinatie van wonen en werken en publieksvoorzieningen werd voorzien, draagt bij aan de gebiedsontwikkeling van een voormalig watergebonden bedrijvengebied tot een woonlocatie, met behoud van de ziel en de kenmerkende sfeer van creativiteit en dynamiek.

Ambachtelijk Botenbouw Centrum

Iets verderop aan de Eem aan De Schans staan enkele lange houten gebouwen langs de kade. Hierin is sinds 1956 de botenbouwwerf Elzenaar gevestigd geweest.

In 2017 is het Ambachtelijk Botenbouw Centrum Amersfoort hier neergestreken. Het centrum, gestart in 2012, biedt opleidingen en cursussen in de houten botenbouw en richt zich zowel op restauratie als op nieuwbouw.

Het bouwen, onderhouden en restaureren van houten boten vraagt om specifieke ambachtelijke vaardigheden, zoals afmeten, zagen, disselen, schaven, stomen, branden, buigen, schuren, lamineren en lakken, maar ook het werken met zweien en rondingen in een driedimensionaal vlak. Frank Brouwer, de botenbouwer die het Ambachtelijk Botenbouw Centrum oprichtte en dit samen met vakkundige trainers en vrijwilligers leidt, zag met lede ogen dat oude botenbouwers met pensioen gingen en hun werven sloten, waarbij hun waardevolle kennis teloorging. Soms stroomden timmerlieden uit de bouw in op zulke plekken, maar deze misten vaak de specifieke vaardigheden die nodig zijn bij het bouwen van houten schepen. Voor het behoud van houten varend erfgoed is het behoud van ambachtelijke vakkennis een voorwaarde.

Voor het omgaan met traditionele en modernere Nederlandse houten boten, zoals jollen, kano’s, vletten, wherry’s, sloepen, platbodems en jachten, is naast kennis en vaardigheden ook liefde voor ambachtelijk handwerk nodig. Zowel de opdrachtgevers, die bij het Ambachtelijk Botenbouw Centrum meewerken om hun houten boot te bouwen of te restaureren, als de studenten en cursisten, begrijpen dat goed en hen wordt oog voor kwaliteit aangeleerd.

Het doel van het Ambachtelijk Botenbouw Centrum is om het ambacht te laten voortbestaan, maar een niet minder belangrijk nevendoel is de persoonlijke ontwikkeling die de studenten en cursisten doormaken door met geduld, concentratie en samenwerking een nieuw ambachtelijk vak te leren. De missie van Frank Brouwer is gelukt als mensen tevreden de deur uitlopen met hun rugzak gevuld met het ambacht plus persoonlijke groei.

Perspectief

Het perspectief voor de studenten is een werkkring in scheepstimmerwerk in de jachtbouw, zowel nieuwbouw als restauratie, meubelmakerij, timmerwerkplaats of meubelfabriek, in dienstverband of als zelfstandige. Het perspectief voor de stad Amersfoort is een versterking van de maakindustrie, die bijdraagt aan de economische potentie van een sterke en levendige stad.

Blik op de toekomst

MARITIEM ERFGOED BIEDT KANSEN

Een aantrekkelijk perspectief

Utrecht is rijk aan maritiem erfgoed. Overal in onze provincie zijn maritieme ensembles te vinden. Deze tastbare bewijzen van een rijke en dynamische historie verdienen het om bewaard te blijven. Ze geven betekenis aan ons leven. De maritieme ensembles die in dit boek belicht zijn, dragen bij aan een aantrekkelijk cultureel, recreatief en economisch klimaat. Maar er is meer.

Maritiem erfgoed behoort tot ons oudste erfgoed. Toch draagt het ook oplossingen aan voor actuele en urgente vraagstukken. Maritieme ensembles kunnen cultuurhistorisch en ruimtelijk waardevol zijn en tegelijkertijd de aanjager zijn van gebiedsontwikkeling. Al meer dan vijfduizend jaar geeft maritiem erfgoed richting aan het omgaan met ons landschap en de elementen, door zich aan te passen en nieuwe mogelijkheden te creëren. We kunnen dan ook voor ruimtelijke ontwikkelingen met oog voor duurzaamheid, aanpassing aan een veranderend klimaat en drijvend wonen veel leren van die eeuwenlange ervaring met waterrijke havensteden, natte deltalandschappen en het wispelturige zeeklimaat.

Kansen voor economie en werkgelegenheid

Het waterwegennet is nog altijd van economische betekenis. De Bruine Vloot van botters en zeilcharterschepen en de historische schepen in museumhavens geven kleur aan het maritieme karakter van havendorpen en -steden. De schippers houden vaartechnieken in ere en de scheepswerven en de botenbouwschool houden de ambachtelijke kennis voor bouw en onderhoud van traditionele schepen in stand. Deze kennis is waardevol voor de werkgelegenheid en de persoonlijke groei van ambachtslieden, maar biedt ook mogelijkheden voor toekomstige toepassingen.

BLIK

Kansen voor innovatie en verduurzaming

Want denk ook eens verder. Bijvoorbeeld aan zeilende vracht- en passagiersvaart, aan duurzaam recreëren met trekschuiten getrokken door paarden, aan houten bootjes en schepen in plaats van kunststof, aan het installeren van water-water-warmtepompen om woonschepen en woonarken te verwarmen zonder gas, hout of diesel te gebruiken. Denk aan thermische zonnepanelen op daken van schepen en havenpanden, die warm water leveren en elektrische energie, opgeslagen in zoutbatterijen. Gezamenlijke inkoop door bijvoorbeeld museumhavens kan de nog best flinke kosten voor aanschaf en aanleg daarvan beperken.

Kansen voor schippers

De eigenaren en erfgoedvrijwilligers van het maritieme erfgoed in Utrecht zetten zich met hart en ziel in voor de presentatie van hun maritieme erfgoed. Zij hebben een schat aan kennis en ervaring opgedaan. Daarmee kunnen zij elkaar over en weer helpen en versterken. Wellicht kunnen zij hun kennis delen via een platform maritiem erfgoed. Want samen sta je sterker.

Aantrekkelijk en toekomstbestendig

Maritieme ensembles zijn, mits goed ingezet, een sociale, culturele en economische verrijking voor de ontwikkeling van dorpen en steden. Zij dragen bij aan een aantrekkelijke en toekomstbestendige leefomgeving. Dat betekent dat we er zorgvuldig mee om moeten gaan.

Dit boek geeft de bijzondere kwaliteiten en waarde van het diverse Utrechtse maritieme erfgoed weer. Het laat ook zien dat dit specifieke erfgoed voor behoorlijke uitdagingen staat op het gebied van behoud, herstel, bescherming en duurzame ontwikkeling.

DE GEHELE INHOUD VAN DIT BOEK EN EXTRA BEELDMATERIAAL IS OOK ONLINE TE VINDEN: WWW.VOORDEBOEG.ORG

Het boek 'Voor de Boeg' is geschreven in opdracht van de Provincie Utrecht, door Martine van Lier van de Erfgoedkwartiermakers Coöperatie.

Haar collega’s Mieke Pennock en Leo Birza hebben geholpen met conceptontwikkeling, projectmanagement en redactiewerk.

Giedo van der Zwan van Bokeh heeft de fotografie, conceptontwikkeling, vormgeving en eindredactie verzorgd.

Diverse personen hebben een bijdrage geleverd aan de totstandkoming van dit boek. Een bijzonder woord van dank aan de onderstaande deskundigen, die zich al jaren inspannen voor het maritieme erfgoed in de Provincie Utrecht:

• Eelko van den Boogaard | programmamanager herstel wervengebied Utrecht

• Frank Brouwer | eigenaar Ambachtelijk Botenbouw Centrum in Amersfoort

• Anton Cruysheer | manager Erfgoed van Landschap Erfgoed Utrecht

• Marianne van Dijk | woont op de Vorwärts in de Veilinghaven Utrecht

• Erik Graafstal | archeoloog gemeente Utrecht

• Jack Grondel | directeur van Museumwerf Vreeswijk en Stichting Vrevia

• Anne-Marie Gunnink | woont op het schip Artemis in de Veilinghaven te Utrecht en is eigenaar van het schip de Doch Edoch op de Vecht in Utrecht

• Rut Heinen | portefeuillehouder beheer en instandhouding van de Stichting Behoud Museumhaven Spakenburg

• Henk Jansen | beleidsadviseur monumenten en cultuurhistorie van de gemeente Utrecht

• René de Kam | conservator Stadsgeschiedenis bij Centraal Museum

• Wim Knol | eigenaar van Reederij de IJsel en bestuurslid van Stichting Varend IJsselschip

• Henk Muis | overleden op 27 februari 2023, eigenaar milieuadviesbureau P/m, woonde op het luxe motorvrachtschip ms Jeanette, aan het Inundatiekanaal in Wijk bij Duurstede

• Mariken van Nimwegen | architectonisch vormgever, mede-ontwerper van de Veilinghaven in Utrecht, woont op het Kermisschip de Vermaak op de Vecht in Utrecht en is eigenaar van de sleepboot Anna op de Vecht in Utrecht

• Laurens Olieman | secretaris van de Stichting Vrienden Eemhaven en eigenaar Ambachtswerf in Amersfoort

• Bart Rietveld | voorzitter van Historische Kring IJsselstein

• Cisca de Ruiter | tekent en schrijft over woonboten en is organisatiemedewerker bij Museumwerf Vreeswijk

• René Veenhuizen | woont op de Jansje in de Veilinghaven Utrecht

Maritiem erfgoed is springlevend en op veel plaatsen in Utrecht te vinden. Wist u dat de provincie Utrecht zo’n twintig historische havens heeft en beschikt over de grootste bottervloot ter wereld? Of dat de werven en werfkelders in de stad Utrecht wereldwijd uniek zijn?

Dit boek is een bloemlezing van het bijzondere maritieme erfgoed dat Utrecht rijk is. Het neemt u mee naar het rivierengebied in het zuiden, de plassen in het noordwesten, de werfkelders in de hoofdstad en de visserijhaven aan de noordkant van de provincie. Na het lezen en bekijken van dit rijk geïllustreerde boek zult u merken dat de provincie Utrecht veel meer maritiem erfgoed heeft dan u voordien wellicht dacht.

Het is belangrijk om het maritieme erfgoed bij het grote publiek onder de aandacht te brengen. Er is veel kennis, menskracht en middelen voor nodig om dit maritieme erfgoed voor de toekomst te behouden en toegankelijk te maken voor bezoekers die nieuwsgierig zijn en meer van het onderwerp maritiem erfgoed willen weten. Dit boek zal u inspireren om eropuit te trekken en het maritiem erfgoed zelf te gaan ontdekken.

Dit boek is geschreven op verzoek van de provincie Utrecht door Martine van Lier en haar collega’s van de Erfgoedkwartiermakers Coöperatie, met sfeervolle illustraties van Giedo van der Zwan van Bokeh.

ISBN 978-90-828-3833-6