ISSN 1437-8337
Leitmedium für den Öffentlichen Dienst
Nr. XII / 40. Jg / 50. Woche
G 1805
Berlin und Bonn / Dezember 2024
www.behoerdenspiegel.de
Aktiver vs. reaktiver Staat
Marode Infrastrukur, Berge von Bürokratie – auf verschiedene Missstände kann die Bundesregierung nur reagieren. Damit diese nicht aus dem Ruder laufen, sollte der Staat aktiv gestalten. Was auf der einen Seite wünschenswert ist, sorgt auf der anderen Seite für Probleme.
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Karotte oder Stock? Anreize versus Verordnungen für die Verkehrswende (BS/Sven Rudolf) Die Verkehrswende und die umweltfreundliche Gestaltung der Städte sind zwei der großen Baustellen auf dem Weg zu einer klimaneutralen Zukunft. Dabei kann mit Verordnungen und Gesetzen eine Veränderung „von oben“ herbeigeführt werden, oder mit Anreizen Einfluss auf das Verhalten der Bürgerinnen und Bürger genommen werden.
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ersucht worden ist schon einiges, um eine schnelle Mobilitätswende herbeizuführen, aber funktioniert hat es bislang noch nicht. Groß angekündigte Anreize, wie die später dann doch eingestellte E-Auto-Prämie bringen Schwung in die Wende und auch das in seinen Vor- und Nachteilen facettenreich diskutierte Deutschlandticket. Dauerhaften Schub verleihen sie jedoch nicht. Auch Verbote werden in der Bevölkerung nicht gerne gesehen und vonseiten der Politik gescheut. Nichtsdestotrotz helfen Verordnungen, die Mobilitätswende voranzutreiben. Schließlich sind alle darin Adres-
sierten an die neuen Gegebenheiten gebunden. Ursprünglich nur als Verkehrsversuch über den Sommer geplant, bleibt beispielsweise die Reduzierung der als Beamtenrennbahn bezeichneten B 9 in der Bundestadt Bonn auf eine Fahrspur, zumindest vorerst abschnittweise bestehen. Die Reaktionen sind dabei nach wie vor deutlich unterschiedlich – je nach Verkehrsteilnehmendem.
Verkehrsberuhigende Superblocks Das europäische Ausland steht vor ähnlichen Herausforderungen. Von politischer Seite initiiert wurden auch die sogenannten Superblocks in Barcelona. Adressfeld Dort wurden mehrere Straßenblöcke für den regulären Autoverkehr vollständig gesperrt und die entstandene Fläche wurde mit Grünanlagen und Sitzmöglichkeiten aufgefüllt. Das Ergebnis: Nach anfänglichen Protesten haben die Blöcke ihr Ziel, die Straßen den Fußgängern und Passanten wiederzugeben, erreicht. Vor gut einem Jahr standen die verkehrsberuhigten Zonen jedoch kurz vor ihrem Ende. Nach
einem Gerichtsurteil im vergangenen Jahr sollte sogar ein Rückbau der Superblocks stattfinden. Grund war die mangelnde Planung der Stadt unter der damaligen Bürgermeisterin Ada Colau. Der Stadtrat Barcelonas reichte daraufhin gegen den Beschluss für einen Rückbau Revision ein. Mit ein Grund dafür dürften die mit dem Umbau verbunden Kosten gewesen sein. Eine Weiterführung des Projektes ist nicht geplant. Ob nun Verordnungen oder Anreize besser geeignet sind, um die Mobilitätswende voranzubringen, lässt sich nicht pauschal beantworten. Beides hat seine Vorzüge. Bernadette Bergsma, Direktorin für Kommunikation und EU-Angelegenheiten bei der EIT Urban Mobility, erläutert, dass auch unbeliebte Projekte einen Mehrwert haben: „Die Simulationen unserer jüngsten Studie über die Kosten und Vorteile des Übergangs zur städtischen Mobilität zeigen, dass die Stärkung der öffentlichen Verkehrsmittel, die Verbesserung der Radverkehrsnetze und die leichte Zugänglichkeit der geteilten Mobilität in Kombination mit Maßnahmen zur Verringerung der Zahl der Pkw-Fahrten in städtischen Gebieten wichtige Voraussetzungen für den Wandel sind.“ Der Mix macht’s. Aktuell sind es häufig „Überzeugungstäter“ in der Kommunalpolitik, die größere Projekte anstoßen,
da gerade umstrittene Vorhaben die Wiederwahl gefährden könnten. Oder die hohen Kosten schrecken die Politik ab. Dabei können viele der Investitionen auch Kosteneinsparungen mit sich bringen
Im Schatten des Regenbogens Neubrandenburgs Oberbürgermeister Silvio Witt spricht über Kulturkampf, gesellschaftliche Polarisierung und die Gefahr für Toleranz und Vielfalt. Seite 13
Einsparung von 15.000 Euro pro Kopf
Die EIT Urban Mobility hat in ihrer Studie „Costs and benefits of the urban mobility transition“ errechnet, dass für den Übergang zu einer nachhaltigen städtischen Mobilität bis zum Jahr 2050 noch etwa 1,5 Billionen Euro an Investitionen von öffentlicher und privater Seite notwendig sind. Dem gegenüber stehen Einsparungen von 15.000 Euro pro EU-Bürgerin und -Bürger, wenn bis 2050 eine höchstmögliche Verringerung der Autofahrten erreicht werden sollte. Auch für die Gesundheit der Bevölkerung liefert die Studie positive Zahlen. So könnten durch den Umstieg auf Mobilitätsformen wie Gehen und Radfahren bis 2050 Gesundheitskosten von über 1.000 Euro pro Kopf eingespart werden. Solche Zahlen sollten helfen, die anfängliche Abschreckung zu überwinden. Die Frage, wann Ergebnisse der Investitionen sichtbar werden, führt aber nach wie vor zu einem Zögern. Denn einige Maßnahmen könnten durchaus erst in fünf oder mehr Jahren merkbare Wirkungen mit sich bringen.
Mehr laden, weniger warten! Die Errichtung von Ladesäulen dauert zu lange. Seite 19
Trotz Ampel-Aus bleibt Hoffnung Kommt das KRITIS-Dachgesetz noch bis Februar und reicht der eingebrachte Entwurf? Seite 34