EU-Luftfahrtstrategie

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EU-Luftfahrtstrategie

Handlungsempfehlungen für Wettbewerbsfähigkeit, Technologieführerschaft, Klimaschutz und Souveränität

21. Mai 2026

Zusammenfassung

Luftfahrtindustrie und Luftverkehrswirtschaft gewährleisten die Mobilität von Menschen und Gütern, sichern zivile wie militärische Technologieführerschaft und leisten damit einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz, zur Sicherheit sowie zur strategischen Souveränität der Europäischen Union. Als strategische Schlüsselbranche treibt die Luftfahrt sektorübergreifende Innovationen voran, schafft hochwertige Arbeitsplätze und generiert nachhaltige Wertschöpfung. Sie ist zugleich ein zentraler Baustein für die Resilienz des Kontinents und leistet im Zusammenspiel von ziviler und militärischer Luftfahrt einen wesentlichen Beitrag zur gesamtstaatlichen Verteidigungsfähigkeit.

Zugleich steht die Luftfahrtbranche vor erheblichen Herausforderungen: Hohe Standortkosten sowie eine stetig zunehmende und einseitige Regulierung belasten die Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie und schwächen ihre Wettbewerbsfähigkeit. Die Folge ist ein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte europäische Industrie ein entscheidender Standortfaktor ist. Die Transformation zur Klimaneutralität erfordert gleichzeitig erhebliche Investitionen seitens Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugzeug- und Triebwerkherstellern und deren vorgelagerter Zuliefererkette. Darüber hinaus müssen die Fähigkeiten in der militärischen Luftfahrt gestärkt werden.

Damit die europäische Luftfahrt im internationalen Wettbewerb bestehen, die wachsenden Mobilitätsbedürfnisse erfüllen und ihren Beitrag zur Sicherheit Europas leisten kann, sind ein Bekenntnis der EU zur zivilen und militärischen Luftfahrt sowie wettbewerbsfähigere Rahmenbedingungen unerlässlich. Dazu gehören insbesondere

▪ eine wettbewerbsneutrale Klimaschutzregulierung im Luftverkehr,

▪ eine leistungsfähige Forschungs- und Technologieförderung in der zivilen und militärischen Luftfahrt,

▪ Rahmenbedingungen, die den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen sowie

▪ ein effizientes Luftsicherheitsregime und Flugverkehrsmanagement, das Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen entlang internationaler Standards in Einklang bringt

Damit die EU-Luftfahrtstrategie die Wettbewerbsposition der europäischen Luftfahrtbranche nachhaltig stärkt und einen wirksamen Beitrag zur Resilienz Europas leisten kann, braucht es einen Fahrplan mit einem Katalog an Maßnahmen, der rasche Entlastungen, Kurskorrekturen für einen wettbewerbsneutralen Klimaschutz, innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette sowie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luftfahrzeuge und des fliegenden Waffensystems der nächsten Generation vorsieht. Dabei sollten Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie gleichermaßen im Fokus stehen. Andernfalls droht die EU ihren Status als führende Luftfahrtregion zu riskieren. Die nachfolgenden Ziele und Maßnahmen sollten daher in der EU-Luftfahrtstrategie berücksichtigt werden.

Klimaschutz

wettbewerbsneutral ermöglichen

Die EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig europäische Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen in Nicht-EUStaaten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe zu ermöglichen. Die Europäische Kommission sollte unter Einbindung der Luftfahrtbranche rasch eine Strategie für eine wettbewerbsneutrale Klimaschutzregulierung im Luftverkehr erarbeiten und Maßnahmen zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen spätestens im Rahmen der anstehenden Reviews zum EU ETS und der ReFuelEU Aviation umsetzen. Folgende Instrumente sollten dabei berücksichtigt werden:

▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbsneutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente: Auf Langstreckenflügen müssen EU-Fluggesellschaften SAFMehrkosten für die gesamte Strecke tragen, während für Fluggesellschaften mit Hubs außerhalb der EU diese Kosten nur auf einem Teil der Strecke anfallen. Das Ergebnis sind Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Fluggesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität Europas. Die EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und dafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung einer europäischen, endziel- und passagierbezogenen zweckgebundenen Klimaabgabe (SAF-Levy) stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese würde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht der SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.

▪

Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Die EU sollte sich insbesondere für eine Stärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) der ICAO

einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das Potential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.

▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuropäische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbewerbsnachteile und Vergeltungsmaßnahmen durch Nicht-EU-Staaten zu vermeiden. Eine Ausweitung des EU ETS auf Flüge in Drittstaaten wäre außerdem eine Gefahr für das Fortbestehen und den Erfolg von CORSIA. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschließen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent benachteiligen würden.

▪ Nicht-CO2-Effekte ergebnisoffen erforschen und durch effektive Mitigierungsstrategien vermeiden: Die EU sollte sicherstellen, dass Nicht-CO2-Effekte im Luftverkehr ergebnisoffen und unabhängig vom ETS weiter erforscht werden und die Qualität der Vorhersagemodelle genauer untersucht wird. Maßnahmen sollten erst bei ausreichender wissenschaftlicher Evidenz vorgeschlagen werden, die aktuell noch nicht gegeben ist, um adverse Effekte durch nicht sachgerechte Maßnahmen zu vermeiden. Nur so lassen sich effektive Mitigationsstrategien und ein robuster Entscheidungsrahmen entwickeln. Dieses Vorgehens sollte durch effektive Anreize zur Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten unterstützt werden. Der 100-Flüge-Trial des DLR und der deutschen Fluggesellschaften sowie die Forschungs- und Demonstrationsvorhaben der Luftfahrtindustrie bilden hierfür eine passende Grundlage. Auch die Weiterentwicklung und Förderung des Single European Sky sollte weiterverfolgt werden, da dieser Optionen zur Flugrouten- und non-CO2-Optimierung schaffen kann. Eine pauschale Bepreisung im ETS wäre kontraproduktiv und würde weitere einseitige Kostenbelastungen zulasten der europäischen Fluggesellschaften schaffen ohne effektive Anreize zur Vermeidung von NichtCO2-Effekten zu setzen.

▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS zur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Die EU sollte daher die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms anstreben sowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der SAF Allowances umsetzen Aktuell begünstigen die Zuteilungsregelungen einige Fluggesellschaften stärker als andere.

Technologieführerschaft in der zivilen und militärischen Luftfahrt sichern

Die europäische Luftfahrtindustrie ist im internationalen Wachstumsmarkt der zivilen Luftfahrt Weltmarktführer. Die EU muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um die europäische Technologieführerschaft, industrielle Wertschöpfung und strategische Souveränität in der zivilen und auch in der militärischen Luftfahrt zu sichern. Ziel der EU-Luftfahrtstrategie sollte daher sein, Entwicklung, Industrialisierung und wesentliche Wertschöpfungsanteile zukünftiger Luftfahrtsysteme dauerhaft in Europa zu sichern. Dies erfordert Maßnahmen zur Stärkung industrieller Kernkompetenzen, eine Verstetigung der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie Rahmenbedingungen, die eine Markteinführung innovativer Luftfahrtzeuge (ultra-effizient, SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) ermöglichen. In der EU-Luftfahrtstrategie sollten daher folgende Maßnahmen verankert werden:

▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf dem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von Industrie und Politik. Die EU sollte die führende Stellung der europäischen Luftfahrtindustrie und das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher Luftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, Komponenten und Systeme über eine Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) unterstützen. Auch der neue Europäische Wettbewerbsfonds sollte die Entwicklung und den Markthochlauf von Luftfahrttechnologien unterstützen. Dabei sind folgende Technologieprioritäten zu setzen: nachhaltige und effizientere Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und nachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement, effektive Mitigierungsstrategien für Nicht-CO2-Effekte sowie Cybersicherheitstechnologien. Eine zentrale Voraussetzung für die erfolgreiche Überführung neuer Technologien in die industrielle Anwendung ist die gezielte Stärkung europäischer Kompetenzen durch Förderprogramme für industrielle Demonstratoren. Die EU sollte daher ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration der Potenziale klimaneutralen Fliegen etablieren und finanzieren. Förderprogramme sollten entlang von Dual-Use-Potenzialen ausgestaltet werden, um Synergien zwischen ziviler Luftfahrt und Verteidigungsanwendungen systematisch zu erschließen und die technologische Souveränität ithEuropas zu stärken. Dabei ist sicherzustellen, dass Fördermaßnahmen im zivilen und militärischen Bereich finanziell unabhängig voneinander wirken und sich nicht gegenseitig schwächen. Kooperationen mit Partnerstaaten müssen weiter möglich sein. Förder- und Teilnahmeregeln sollten daher die bestehenden industriellen Innovations- und Wertschöpfungsstrukturen der europäischen Luftfahrt einschließlich enger Kooperationen mit Partnerstaaten sowie global integrierter Lieferketten berücksichtigen

▪ Spill-Over-Effekte zwischen zivilen und militärischen Anwendungen fördern: Spill-OverEffekte von Verteidigungstechnologien auf den zivilen Bereich und wechselseitig von zivilen Technologien auf die Verteidigung müssen gestärkt werden. Dafür braucht es Rahmenbedingungen in der militärischen Beschaffung und Zusammenarbeit mit der Industrie, die gemeinsame Standards, schnellere Verfahren und die Nutzung ziviler Technologien erleichtern. So können Synergien zwischen zivilen und militärischen Anwendungen besser erschlossen werden. Gleichzeitig sollten Beschaffung und Förderung so ausgerichtet werden, dass industrielle Kapazitäten flexibel genutzt und im Bedarfsfall rasch ausgeweitet werden können.

▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsarmer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung der Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasserstoffflugzeugen ist die Integration der Luftfahrt in das europäische Wasserstoffökosystem. Bereits heute muss mit der Planung und der Umsetzung der Integration in das sektorenübergreifende Ökosystem in einer ganzheitlichen Strategie begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staatlich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen Preisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Unterstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen sichergestellt werden.

▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) und Technologien erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie des Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stärken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standortkosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie essenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Europa zu sichern und die Lieferkette zu stabilisieren, denn gerade kleine und mittlere Unternehmen sind in besonderem Maße von Transformationskosten, regulatorischer Komplexität, Finanzierungslücken und steigenden Standortkosten betroffen. Die EU-Luftfahrtstrategie sollte daher gezielte Maßnahmen zur Stabilisierung, Transformation und Skalierungsfähigkeit des industriellen Rückgrats der Luftfahrtindustrie vorsehen.

▪ Industrielle Skalierungsfähigkeit und Resilienz von Lieferketten stärken: Die Fähigkeit zur schnellen Ausweitung von Produktionskapazitäten für luftfahrtrelevante Technologien muss gezielt gestärkt werden. Hierzu zählen der Aufbau resilienter Lieferketten, die Förderung modularer und dezentraler Produktionsstrukturen sowie verbesserte Rahmenbedingungen für Investitionen in industrielle Fertigungskapazitäten in Europa. Resiliente und diversifizierte Lieferketten sind dabei eine zentrale Voraussetzung für die industrielle Leistungsfähigkeit und die sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit im Krisen- und Verteidigungsfall. Strategische Abhängigkeiten bei kritischen Vorprodukten und Rohstoffen wie Speziallegierungen, Titan und Verbundwerkstoffen, Schlüsselkomponenten wie Mikroelektronik und Halbleiter sowie digitalen Schlüsseltechnologien müssen daher gezielt reduziert und europäische Wertschöpfungsstrukturen gestärkt werden. Sie erfordern angepasste Rahmenbedingungen, die Investitionen in resiliente Strukturen erleichtern, die mit Diversifizierung verbundenen Mehraufwendungen angemessen berücksichtigen und ein wettbewerbliches Level Playing Field sicherstellen.

▪ Kapazitäten für Wartung, Instandhaltung und Modernisierung stärken: Wartungs-, Instandhaltungs- und Modernisierungskapazitäten (Maintenance, Repair and Overhaul – MRO) sind ein wesentlicher Bestandteil industrieller Souveränität, Resilienz und Versorgungssicherheit. Die europäische Luftfahrtstrategie sollte daher auch die Stärkung europäischer MROKapazitäten, die Digitalisierung von Wartungsprozessen sowie die Förderung datenbasierter und prädiktiver Instandhaltungstechnologien adressieren.

▪ Zertifizierungs- und Zulassungsverfahren harmonisieren und beschleunigen: Geschwindigkeit und regulatorische Planungssicherheit sind entscheidende Faktoren, um im internationalen Wettbewerb um die Technologieführerschaft bei den Zukunftstechnologien der Luftfahrt zu bestehen. Neben dem Abbau bürokratischer Belastungen sind deutlich schnellere, digitalisierte und stärker harmonisierte Zertifizierungs- und Zulassungsverfahren auf europäischer Ebene dringend erforderlich. Die EU sollte daher die EASA und zuständige nationale Behörden personell und strukturell stärken, um innovationsfreundliche Verfahren, regulatorische Erprobungsräume und beschleunigte Genehmigungsprozesse zu ermöglichen

▪ Einstieg in autonome militärische Luftwirksysteme ermöglichen: Der Aus- und Aufbau souveräner, vernetzter Luftkampfsysteme sowie modularer Führungs- und Kommunikationsarchitekturen sollte gezielt vorangetrieben werden. Die vernetzte Zusammenarbeit bemannter

und unbemannter Plattformen schafft die operative Grundlage für skalierbare, hochautomatisierte Fähigkeiten, während offene, interoperable Führungsarchitekturen die schnelle Integration neuer Technologien – insbesondere in den Bereichen KI, Sensorik und Datenfusion –ermöglichen. Der gezielte Aufbau europäischer Kompetenzen sichert dabei Schlüsseltechnologien, reduziert strategische Abhängigkeiten und stärkt die militärische Handlungsfähigkeit sowie die technologische Souveränität Europas nachhaltig. Darüber hinaus sollte Europa gezielt Kompetenzen bei autonomen und unbemannten Luftfahrtsystemen, KI-basierten Assistenz- und Missionssystemen, resilienten Daten- und Kommunikationsarchitekturen sowie cyberresilienten Luftfahrtsystemen aufbauen und absichern. Diese Technologien sind sowohl von ziviler als auch militärischer Relevanz.

Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen

Nachhaltige Flugkraftstoffe sind heute die einzig verfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Verfügbarkeit von SAF, insbesondere bei erneuerbaren Kraftstoffen nichtbiogenen Ursprungs (RFNBO), ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Um die Verfügbarkeit von SAF zu erhöhen und Kosten zu senken, müssen bereits bestehende Produktionswege weiter skaliert, die Herstellung strombasierter Kraftstoffe industrialisiert sowie die hohen Potenziale fortschrittlicher Biokraftstoffe aus innovativen Verarbeitungsverfahren und bislang ungenutzten Biomassepotenzialen erschlossen werden Der europäische Rechtsrahmen setzt bislang jedoch keine ausreichenden Impulse für Investitionen in den Hochlauf von RFNBO sowie fortschrittlichen Biokraftstoffen aus innovativen Verarbeitungsverfahren und ungenutzten Biomassepotentialen. Ebenso reichen die im Sustainable Transport Invesment Plan (STIP) angekündigten Maßnahmen nicht aus, um einen raschen und kostengünstigen Hochlauf von SAF zu erreichen. Die EU muss daher eine Strategie für den sektorenübergreifenden Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe entwickeln. Dabei muss ein stärkeres Augenmerk auf Rohstoffpotentialen und Produktionsanlagen außerhalb der EU liegen, ohne die eine Erfüllung der Quotenvorgaben zu wettbewerbsfähigen Preisen nicht realistisch ist. Folgende Maßnahmen können zu einem erfolgreichen und kostengünstigeren SAF-Hochlauf beitragen und sollten in der EU-Luftfahrtstrategie verankert werden:

▪ Pragmatischer regulieren: Die EU-Quotenverpflichtungen der ReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL stärken die Investitions- und Planungssicherheit für Produzenten, bewerkstelligen allein aber keinen umfassenden und kostengünstigen Hochlauf. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Abbau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässigen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Das gilt auch für die konkrete Definition zulässiger Einsatzrohstoffe für Biokraftstoffe, die aktuell von der EU-Kommission in einer Guidance zum Annex XI der RED III in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten erarbeitet wird. Für die Entwicklung eines internationalen Markts für RFNBO müssen Handelshemmnisse abgebaut werden, unter anderem durch praxistauglichere Definitionen für kohlenstoffarmen und erneuerbaren Wasserstoff sowie CO2-Bezugsquellen für RFNBO. Der für 2028 angesetzte Review der Kriterien ist daher vorzuziehen. Davon profitieren auch Produzenten innerhalb der EU.

▪ Internationalen SAF-Markt schaffen: Internationale Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für SAF zu

entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu einem EU-weiten Book & Claim-System für alle SAF-Nutzer weiterentwickelt werden.

▪ Investitionssicherheit für First Mover durch Bestandsschutzregelung schaffen: Ein regelmäßiges Monitoring und die Nachjustierung von Regulierung durch nationale und europäische Politik ist ein Grundanliegen der Wirtschaft. Zugleich bergen kurzfristige Änderungen der regulatorischen und politischen Rahmenbedingungen ein hohes Risiko für Fehlinvestitionen bei Projekten mit typischen Investitionszeiträumen von 15-20 Jahren. In einem sich noch entwickelnden Markt für Wasserstofftechnologien und CO2-neutrale Kraftstoffe sollten Investoren für Pilotanlagen Bestandsschutzgarantien („Grandfathering“) über den erforderlichen Betriebszeitraum von 15-20 Jahren erhalten.

▪ Finanzierung erster Produktionsanlagen im industriellen Maßstab sichern: PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausgeweitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau erster Produktionsanlagen zu setzen. Dazu sollten die Einnahmen aus dem Luft- und Seeverkehr im Europäischen Emissionshandel (EU ETS 1) genutzt werden.

▪ RED III langfristig, konsistent und harmonisiert fortschreiben: Die Ziele der RED III gelten gegenwärtig bis 2030. Neue Anlagen zur Produktion CO2-neutraler Kraftstoffe sind auf einen deutlich über das Jahr 2030 hinaus belastbaren Regulierungsrahmen angewiesen. Das Review der RED III im Jahr 2027 sollte daher für eine langfristige, konsistente und harmonisierte Fortschreibung genutzt werden. Dabei muss die Kohärenz mit dem europäischen Zertifikatehandel (EU ETS) sowie den Verordnungen ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime, die bereits einen Pfad für den CO2-neutraler Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr bis 2050 definieren, sichergestellt werden.

Die aktuelle geopolitische Situation verdeutlicht die Bedeutung der Raffinerien für die Versorgungssicherheit Europas. Raffinerien sind ein zentraler Bestandteil industrieller Wertschöpfungsketten, indem sie die – zukünftig defossilisierte – Versorgung Europas mit Kraft- und Brennstoffen sowie Mineralölprodukten für die stoffliche Verwendung sicherstellen. Damit leisten sie einen unverzichtbaren Beitrag zur Mobilität und Versorgung von Bevölkerung, Wirtschaft und Streitkräften sowie der Funktionsfähigkeit kritischer Infrastrukturen. Die Sicherung der heimischen Energie- und Kraftstofferzeugung ist somit nicht nur industriepolitisch geboten, sondern sicherheitspolitisch erforderlich. Eine erfolgreiche Transformation der Raffineriestandorte zur Klimaneutralität ist nur bei international fairen Wettbewerbsbedingungen möglich.

Luftsicherheitsregime und Flugverkehrsmanagement effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen

Leistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souveränität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewertung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicherheitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, endlich die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des

Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) zu realisieren. Daher sollten folgende Maßnahmen in der EU-Luftfahrtstrategie verankert werden:

▪ Single European Sky umsetzen: Die vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) ist dringend erforderlich, um die wachsenden Mobilitätsbedürfnisse Europas abzubilden sowie effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen. Ein europäisches Luftraummanagement ist zudem Voraussetzung für eine effiziente Mitigation von Nicht-CO2-Effekten über optimierte Flugrouten.

▪ Balanced Approach stärken: Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat mit dem Balanced Approach einen globalen Ansatz für das Management von Fluglärm an Flughäfen festgelegt, den die EU mit der Verordnung (EU) 598/2014 umsetzt. Der Balanced Approach setzt die Grundlage für ein international und europäisch einheitliches und faktenbasiertes Management von Fluglärm. In der praktischen Umsetzung ist jedoch eine Schieflage zu Lasten von Wirtschaftsinteressen zu beobachten. Aus Sicht des BDI besteht kein grundlegender Änderungsbedarf am materiellen Regelungsgehalt der Verordnung. Der Balanced Approach ist sachgerecht und ausgewogen. Die EU sollte daher auf eine europaweit konsistente und strikt sequenzielle Anwendung aller vier Säulen, eine vorausschauende Landnutzungsplanung, welche die operativen Erfordernisse des Luftverkehrs stärker berücksichtigt sowie eine konsequente Überwachung der Einhaltung der Vorgaben durch die Europäische Kommission im Sinne des Binnenmarkts und der Sicherung europäischer Konnektivität hinwirken. Dabei sollte die EU sicherstellen, dass alle im Rahmen des Balanced Approach eingeführten Betriebsbeschränkungen einer kontinuierlichen Überwachung und regelmäßigen Überprüfung unterliegen.

▪ Luftsicherheitsregime effizienter gestalten und international harmonisieren: Das Luftsicherheitsregime muss mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette ressourceneffizienter ausgestaltet sowie europäisch und international harmonisiert werden, um die europäische Wettbewerbsfähigkeit im Personen- und Güterverkehr zu sichern. Ziel muss sein, das hohe Sicherheitsniveau zu erhalten und zugleich Komplexität und Belastungen abzubauen. Potentiale hierzu bestehen insbesondere in den Bereichen Cybersicherheit und Luftsicherheitsschulungen.

Bedeutung des Luftverkehrs für Tourismus und Messewirtschaft anerkennen

Ein wettbewerbsfähiger Luftverkehrsstandort ist nicht allein eine zentrale Voraussetzung für die Einbindung der europäischen Industrie in industrielle Wertschöpfungsketten, sondern zugleich auch ein entscheidender Faktor für Tourismus, Kultur und Messewirtschaft. Diese Sektoren leisten einen zentralen Beitrag für den Wohlstand und die Beschäftigung in Europa. Die EU-Luftfahrtstrategie sollte daher auch den Aspekt Tourismus berücksichtigen und durch die Umsetzung der genannten Maßnahmen für Flüge aus und nach Europa einen Beitrag zur internationalen Anbindung und der Wertschöpfung auf dem Kontinent leisten.

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