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EU-Konsultation zur Revision der AFIR Revision für mehr Impulse zum beschleunigten und vorauslaufenden Ausbau in der EU nutzen.
31. Juli 2026 BDI-Empfehlungen zum beschleunigten und vorauslaufenden Ausbau von Lade- und Tankinfrastrukturen in der EU Vorbemerkung Die EU hat mit dem Fit for 55-Paket den ordnungspolitischen Rahmen für eine klimaneutrale Mobilität gesetzt, es aber versäumt, einen erforderlichen kohärenten, technologieoffenen und wettbewerbsneutralen Gesamtansatz einschließlich der für den Erfolg der Transformation zur Klimaneutralität erforderlichen Rahmenbedingungen vorzulegen. Ein verlässlicher Transformationspfad gelingt durch eine technologieoffene Regulierung, die eine Antriebs- und Molekülwende gleichermaßen fördert und Brückentechnologien nutzt. Alle Verkehrsträger sind zudem auf einen Mix von Klimaschutzoptionen zur Defossilisierung der Bestandsflotten angewiesen. Die Defossilisierung des Straßenverkehrs ist dabei von zentraler Bedeutung: Die Straße ist im Personen- und Güterverkehr der Hauptverkehrsträger in Europa und sichert für die EU-Wirtschaft leistungsfähige sowie resiliente Logistikketten. Zugleich ist die Straße größter Emittent von CO₂-Emissionen im Verkehr. Zudem sind die Automobil- und Zulieferindustrie von strategischer Bedeutung für den Industriestandort Deutschland und Europa. Um den weiteren Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe für das Erreichen der europäischen Klimaschutzziele abzusichern, muss sich die EUKommission auf vorhandene Instrumente konzentrieren und für wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen sorgen. Die beiden Leitinstrumente hierfür sind der EU-weite, vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie klare CO₂-Preissignale. Neben dem starken Fokus auf die Defossilisierung des Straßenverkehrs gilt es außerdem, alle Verkehrsträger mit ihren Bedarfen für europaweite, leistungsfähige Lade-, Tank- und Bunkerinfrastrukturen zur Absicherung der Antriebs- und Molekülwende und zum Erhalt von europäischen Reise-, Transportund Logistikketten in den Blick zu nehmen. Der BDI begrüßt daher, dass die EU-Kommission die Konsultation für die Revision der AFIR gestartet hat. Der AFIR kommt als Rechtsrahmen für EU-weite Mindestvorgaben für öffentlich zugängliche Ladeund Tankinfrastrukturen der Verkehrsträger hinsichtlich aller Kraftstoffoptionen eine zentrale Rolle bei der Transformation zu. Die deutsche Industrie hat sich für einen deutlich früheren Beginn der Revision ausgesprochen. Der Prozess muss nun rasch vorangetrieben werden. Dabei muss die EU-Kommission insbesondere sicherstellen, dass die bereits angestoßene Revision der CO₂-Flottenregulierung
Petra Richter | Energie, Mobilität und Umwelt | T: +49 30 2028-1514 | p.richter@bdi.eu | www.bdi.eu
EU-Konsultation zur Revision der AFIR
für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zusammen mit der Revision der AFIR erfolgt. Gleiches gilt für die für 2027 angekündigte Revision der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Das Ambitionsniveau der AFIR ist für alle Fahrzeugkategorien an die strengen Vorgaben der Flottenregulierungen anzupassen. Zwischenbilanz zur AFIR ▪
Die europäische Verordnung zum Aufbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe (AFIR) ist regulatorisch der zentrale Hebel für den EU-weiten Hochlauf der öffentlich zugänglichen Ladeund H2-Tankinfrastruktur1 für den Straßenverkehr sowie für erforderliche Lade-, Tank- und Bunkerinfrastrukturen für Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr.
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Die Berichtspflichten der Mitgliedstaaten liefern eine gute Grundlage für ein Monitoring des EUweiten Hochlaufs von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen im Straßenverkehr: –
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Der Ausbau von Pkw-Ladeinfrastruktur hat sich in der EU stark beschleunigt und die verfügbare Ladeleistung ist überproportional gestiegen. o
So standen im ersten Quartal 2026 EU-weit mehr als 1 Million Pkw-Ladepunkte (ACund DC-Ladepunkte) zur Verfügung. Das entspricht einem Wachstum von über 700 % gegenüber dem Jahr 2020.
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Alle Mitgliedstaaten, abgesehen von Malta, weisen eine z. T. deutliche Übererfüllung der EU-Mindestvorgaben für installierte Ladeleistung pro BEV und PHEV auf.
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Positiv ist die Entwicklung in elf Ländern, in denen zugleich auch der E-FahrzeugAnteil an den Bestandsflotten über 5 % liegt, darunter z. B. Deutschland, Frankreich, Niederlande, Schweden, Österreich und Dänemark.
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Es zeigt sich auch, dass 14 Mitgliedstaaten, darunter Italien, Spanien und Polen, die AFIR-Mindestvorgaben übererfüllen, während der Marktanteil von BEV und PHEV an der Bestandsflotte unter 5 % liegt.
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Aktuell erreicht nur Dänemark den in Artikel 3 Absatz 2 AFIR vorgegebenen Marktanteil von mind. 15 % für BEV (Pkw und LNF) an der Gesamtfahrzeugflotte, der eine Reduktion oder den Wegfall der EU-Mindestvorgabe (Ladeleistung pro BEV) rechtfertigen kann (Sunset Clause).
Für schwere Nutzfahrzeuge zeichnet sich beim EU-weiten Aufbau von Ladeinfrastrukturen keine dynamische Entwicklung ab. Für einen raschen Fahrzeughochlauf stehen E-Lkw verschiedener Hersteller serienreif zur Verfügung und seit der letzten Novellierung der EU-Wegekostenrichtlinie haben die Mitgliedstaaten einen zentralen Hebel für einen starken Anreiz zum Antriebswechsel in der Hand. o
Der vorauslaufende Aufbau einer erforderlichen Startladeinfrastruktur, das umfasst öffentlich zugängliche Ladepunkte sowie Laden in Depots und Hubs, für reibungslose
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Im folgenden Text beziehen sich die Aussagen – analog zum Regelungsumfang der AFIR – ausschließlich auf öffentlich zugängliche Lade- und H2-Tankinfrastruktur für den Straßenverkehr. Abweichungen davon sind im Text explizit beschrieben.
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EU-weite Transport- und Logistikketten mit Nullemissionsfahrzeugen, ist seit Inkrafttreten der AFIR kaum vorangekommen.
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Die höchste absolute Zahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge weist Schweden auf.
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Insgesamt verfügen zehn Mitgliedstaaten über keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge.
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Ein flächendeckendes Netz öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entlang des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) ist bislang nicht erkennbar. So verfügt etwa der zentral gelegene Mitgliedstaat Ungarn noch über keine entsprechende Infrastruktur; zugleich weist auch ein bevölkerungsreicher Mitgliedstaat wie Italien mit lediglich 32 Ladepunkten nur rund ein Fünftel der Verfügbarkeit des deutlich kleineren Belgien auf.
Hinsichtlich der europäischen H2-Tankinfrastruktur verläuft der vorauslaufende Aufbau eines EU-weiten Kernnetzes seit Inkrafttreten der AFIR nicht im erforderlichen Umfang. o
Tankstellenbetreiber sind in Deutschland in den vergangenen Jahren beim Aufbau von H2-Tankinfrastruktur erheblich in Vorleistung gegangen, während kein nachhaltiges Angebot an Fahrzeugen und kein Flottenhochlauf erkennbar waren. Deutschland verfügt deshalb mit 81 öffentlich zugänglichen 700-bar- und 47 öffentlich zugänglichen 350-bar-Tanksäulen über die höchste Zahl an H2-Tanksäulen in Europa. Zum Teil mussten aufgrund unzureichender Auslastung vorhandene H2-Tanksäulen außer Betrieb genommen werden.
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Im Verhältnis zur Zahl der H2-Fahrzeuge ist die Auslastung je Zapfsäule in Polen am höchsten.
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Zugleich verfügen 15 Mitgliedstaaten weiterhin über keine öffentlich zugängliche H2Zapfsäule in ihrem Hoheitsgebiet. Darunter befinden sich auch zentral an TEN-V-Korridoren gelegene Mitgliedstaaten wie die Slowakei und Rumänien.
Für die in der AFIR enthaltenen Mindestvorgaben für Luftverkehr und Schifffahrt sowie für die freiwilligen Ziele im Schienenverkehr stellt die EU-Kommission keine vergleichbaren Daten zur Verfügung.
BDI-Bewertung ▪
Die AFIR hat sich als Regulierungsinstrument seit ihrem Geltungsbeginn April 2024 – nach Ablösung der Vorläufer-Richtlinie AFID – für den EU-weiten Aufbau von Pkw-Ladeinfrastruktur grundsätzlich bewährt.
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Die bestehende Systematik aus kapazitäts- und distanzbasierten Ausbauzielen für Lade- und H2-Tankinfrastruktur im Straßenverkehr sollte beibehalten werden. Sie stellt einen sachgerechten Rahmen dar, der unterschiedlichen Ladebedarfen Rechnung trägt.
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Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobilitätsdienstleister sowie H2-Tanksäulenbetreiber sind mit ihren Investitionen als First Mover zum Teil in erhebliche Vorleistung für den vorauslaufenden
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Ausbau gegangen. Für die Absicherung der bereits erfolgten Investitionen braucht es einen raschen Lösungsansatz z. B. über Ausgleichsregelungen zum First-Mover-Disadvantage. Aus Sicht der Hersteller und Zulieferer der Automobilindustrie sowie weiterer Branchen wie z. B. Hersteller von Gesamtlösungen und Komponenten für Ladeinfrastruktur oder Unternehmen der Logistik- und Transportwirtschaft reicht die EU-weit bestehende und geplante, öffentlich zugängliche sowie private bzw. betriebliche Lade- und H2-Tankinfrastruktur nicht aus, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer sowie wasserstoffbasierter Fahrzeuge für alle Fahrzeugkategorien (Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge) zu flankieren.
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Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge o
Mit Blick auf die europäischen Klimaziele und die CO2-Flottenvorgaben ist ein vorauslaufender Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Europa unerlässlich. Der aktuelle Bestand zeigt jedoch, dass der Hochlauf noch am Anfang steht: Im zweiten Quartal 2026 gab es EU-weit lediglich 2.159 öffentlich zugängliche Ladestandorte mit mindestens einem Ladepunkt von mindestens 350 kW.
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Damit der Markthochlauf emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge gelingt und grenzüberschreitende Transport- und Logistikketten zuverlässig abgesichert werden, braucht es daher deutlich ambitioniertere AFIR-Mindestvorgaben für Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge.
Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge o
Das deutliche Übererfüllen von EU-Mindestvorgaben für Ladeinfrastruktur allein stellt noch keinen Beweis für das Vorhandensein eines funktionierenden Massenmarkts der E-Mobilität dar.
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Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen erfolgt EU-weit nicht im erwarteten Ausmaß.
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Hinsichtlich der in den letzten Monaten stark angestiegenen Neuzulassungen von BEV und PHEV in der EU muss sich zeigen, ob sich daraus ein langfristiger Trend entwickelt.
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In den kommenden rund zwei Jahren kommt es entscheidend darauf an, in den Mitgliedstaaten, deren E-Fahrzeug-Anteil unter 5 % der Bestandsflotte liegt, einen deutlich beschleunigten Hochlauf für eine Grundversorgung zu erreichen. Dafür sollte eine sogenannte Sunrise Clause eingeführt werden.
H2-Tankinfrastruktur o
In einigen wenigen Mitgliedstaaten sind in der Vergangenheit bereits hohe Investitionen in H2-Tankinfrastruktur erfolgt, die z. T. wieder zurückgebaut werden mussten aufgrund fehlender Auslastung.
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Für einen technologieoffenen Ansatz bleibt es richtig, ein bedarfsgerechtes europäisches H2-Tankstellen-Kernnetz sicherzustellen. Das erfordert gezielte Anreize für die betroffenen Mitgliedstaaten, um den raschen Aufbau der fehlenden H2-Tankinfrastruktur sicherzustellen.
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Zusätzlich sollten die AFIR-Mindestvorgaben stärker auf eine flächendeckende, leistungsfähige und nutzergruppenübergreifend verwendbare Versorgung mit Wasserstoff ausgerichtet werden.
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Als Fazit bleibt festzuhalten, dass die AFIR in ihrer aktuellen Ausgestaltung keinen ausreichenden Impuls für den EU-weiten Ausbau von Lade- und H2-Tankinfrastruktur leistet, den ein beschleunigter Markthochlauf von emissionsfreien Fahrzeugen erfordert. Damit ist eine zentrale Voraussetzung für das Erreichen der äußerst ambitionierten Vorgaben der beiden CO2-Flottenregulierungen2 und der europäischen Klimaschutzziele nicht gegeben.
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Deshalb muss mit der Revision der AFIR eine Nachjustierung für alle Fahrzeugkategorien an die strengen Vorgaben der CO₂-Flottenregulierungen erfolgen.
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Eine gezielte Ergänzung für eine bessere Abdeckung in der Fläche ist sinnvoll und sollte durch die Einführung von Zielvorgaben für urbane Knoten, Logistikhubs und touristische Destinationen umgesetzt werden.
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Die EU und die Mitgliedstaaten sind aufgefordert, die Erhöhung und Ergänzung der AFIR-Mindestvorgaben mit verstärkten, auf den jeweiligen Käufermarkt ausgerichteten Kaufanreizen zu flankieren. In den vergangenen Jahren hat sich wiederholt gezeigt, dass der Hochlauf von emissionsfreien Fahrzeugen in den Mitgliedstaaten erfolgreich verläuft, die gezielte Instrumentenbündel anbieten.
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Es ist wichtig, den weiteren Ausbau von Lade- und Tankinfrastrukturen eng zu monitoren. Mit dem Übergang zu einem funktionierenden Massenmarkt für E-Mobilität muss auch der Ausbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen marktwirtschaftlich erfolgen. Bis zum Erreichen des Massenmarktes bleibt der EU-weite bedarfsgerechte Ausbau eine Grundvoraussetzung für den Erfolg von E-Mobilität.
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Luft-, Schiff- und Eisenbahnsektor
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Die AFIR soll konkrete, europaweit harmonisierte technische Anforderungen und interoperable Infrastrukturstandards schaffen, um zusätzliche Kosten durch nationale Sonderlösungen zu vermeiden.
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Erforderlich ist ein technologieoffener, mit anderen europäischen Gesetzen abgestimmter und kohärenter Ansatz, der Elektrifizierung, Wasserstoff sowie Drop-in- und Non-Drop-inKraftstoffe einschließlich der jeweils erforderlichen Logistik- und Betankungsinfrastrukturen berücksichtigt. Für den Luftverkehr gilt es insbesondere, die Vorgaben von ReFuelEU Aviation und dem EU-Emissionshandel für einen kohärenten Ansatz zu berücksichtigen.
Die Forderung nach ambitionierteren Mindestvorgaben für Lade- und Tankinfrastruktur zieht nicht automatisch eine Forderung nach undifferenzierten Förderprogrammen nach sich. Vielmehr sind EU-Kommission und Mitgliedstaaten aufgefordert, Hemmnisse für den weiteren Ausbau abzuschaffen sowie gezielte Förderschwerpunkte zu definieren und verlässlich durchzuführen. Kurzfristige Änderungen schaden allen beteiligten Branchen bei ihren unternehmerischen
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Auch die dringend erforderliche Reduktion der Flottengrenzwerte und eine technologieoffene Ausgestaltung der aktuell laufenden Revision der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie der geplanten Revision der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge ändert nichts an der grundsätzlichen Bewertung.
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Entscheidungen. Ein besonderer Fokus muss für die Absicherung von marktwirtschaftlichen Investitionen liegen: –
im Straßenverkehr auf Lade- und H2-Tankinfrastruktur für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge
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auf die besonderen Bedarfe an Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen im Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr, um ihre Klimaschutzvorgaben erfüllen zu können
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auf Mitgliedstaaten, in denen der Hochlauf von Nullemissionsfahrzeugen unter dem EUDurchschnitt liegt
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auf die Verfügbarkeit von Netzanschlüssen und Netzkapazitäten
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auf das Aufheben von Beschränkungen (Flächenverfügbarkeit, bürokratische Hemmnisse inkl. Genehmigungsprozesse)
Prioritäten für die Revision der AFIR Rahmenbedingungen für den Ausbau von Lade- und Tankinfrastruktur nachjustieren und Review-Intervall verkürzen Im Revisionsprozess ist die EU-Kommission aufgefordert, die Rahmenbedingungen für einen vorauslaufenden Ausbau von Lade- und Tankinfrastrukturen zu überprüfen und diese überall dort anzupassen, wo bisher keine Marktdynamik erkennbar ist. Allein für das Erreichen der festgelegten Klimaschutzziele und die AFIR-Ambitionen braucht es bei allen Verkehrsträgern verstärkte Anstrengungen und gezielte Nachjustierungen in der AFIR. Die EU muss dafür die Voraussetzungen schaffen durch: ▪
eine Beschleunigung des Konsultationsprozesses und einen Beginn der AFIR-Revision noch in diesem Jahr
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die Ergänzung eines langfristigen Planungshorizontes über 2030 hinaus für alle Verkehrsträger
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eine Neuausrichtung und Ergänzung des bestehenden Monitorings: –
Überprüfungsintervall von bisher fünf Jahren verkürzen: o
für den Straßenverkehr auf eine jährliche Überprüfung
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für Luftverkehr, Schifffahrt und Schiene auf drei Jahre aufgrund der längeren Entwicklungs- und Investitionszyklen
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transparente und europaweit vergleichbare Berichterstattung der Mitgliedstaaten sicherstellen
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vergleichbare nationale Koordinierungsstrukturen für Ladeinfrastruktur in allen Mitgliedstaaten etablieren und mit dem europäischen Monitoring über das European Alternative Fuels Observatory verzahnen
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Daten zum Hochlauf der Infrastrukturen für Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr der Mitgliedstaaten veröffentlichen
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Daten zu öffentlich zugänglicher Lade- und Tankinfrastruktur um Angaben zu Standorten, Kapazitäten und Betriebsbereitschaft ergänzen
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ein EU-weites, bürokratiearmes Monitoring für öffentlich EU-geförderte private und betriebliche Ladeinfrastruktur einführen.
die Sicherstellung von Anreizen für Mitgliedstaaten hinsichtlich einer angemessenen Finanzierung für alle Verkehrsträger: –
für öffentlich zugängliche Lade- und Tankinfrastruktur die Finanzierung mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau sicherstellen
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Mittel für privates Laden und Depot-Laden ergänzen
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Ko-Förderung der EU z. B. über Alternative Fuel Infrastructure Facility (AFIF) verstärkt fortführen.
die Schaffung von ergänzenden Rahmenbedingungen für einen raschen Ausbau von Lade- und Tankinfrastrukturen durch verstärkte Anreize für die Mitgliedstaaten sowie die Förderung einer engen Verzahnung unterschiedlicher politischer Zuständigkeiten und einer sektorübergreifenden Zusammenarbeit: –
Netzbetreiber stärken, damit leistungsfähige Netzanschlüsse in schnellen Genehmigungsverfahren zur Verfügung gestellt werden können als zentrale Voraussetzung für den Ladeinfrastrukturhochlauf
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die Verfügbarkeit erneuerbarer Energiequellen erhöhen
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die Flächenverfügbarkeit erhöhen
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den konsequenten Abbau von bürokratischen Hürden unterstützen.
Vorauslaufenden Ausbau von Ladeinfrastruktur und den Hochlauf von E-Fahrzeugen austarieren ▪
Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobilitätsdienstleister haben bereits erhebliche Investitionen als First Mover in die bestehende Ladeinfrastruktur getätigt. Abhängig vom Use Case lassen sich mit den erzielten Einnahmen teilweise nicht einmal die Betriebskosten decken. Jede weitere Verzögerung bis zum Erreichen eines Massenmarktes für E-Fahrzeuge verschärft dieses Problem.
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Gleichzeitig ist der vorauslaufende Ausbau in der Markthochlaufphase unverzichtbar. Für den weiteren Hochlauf von E-Mobilität stehen die EU-Kommission und die Mitgliedstaaten vor der Herausforderung, dieses Dilemma aufzulösen.
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Die äußerst ambitionierten Vorgaben der beiden CO 2-Flottenregulierungen und das Erreichen der EU-weiten Klimaschutzziele erfordern einen deutlich beschleunigten Hochlauf von E-Fahrzeugen in allen Mitgliedstaaten.
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EU-Konsultation zur Revision der AFIR
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Das Gelingen der klimaneutralen Transformation der europäischen Automobilindustrie und des Raffineriesektors als Schlüsselbranchen in Europa ist zudem für den Erhalt industrieller Wertschöpfung und die vielfältigen Verflechtungen mit anderen Industriebranchen von zentraler Bedeutung.
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Eine Lösung für diese Herausforderung gilt es unverzüglich und im engen Dialog mit der Branche zu finden. Ansätze können dabei sein: –
Ausgleich des First-Mover-Disadvantage
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enges jährliches Monitoring des weiteren Hochlaufs und im Bedarfsfall unmittelbare Nachjustierung
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ergänzendes Monitoring der privaten Pkw- bzw. Lkw-Depot-Ladeinfrastruktur
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differenziertere Analyse der unterschiedlichen Use Cases und ggf. Ableitung von differenzierteren Mindestvorgaben
AFIR-Ziele für Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge an CO2-Flottenregulierung ausrichten und gezielt ergänzen Die Revision der AFIR-Vorgaben muss in enger Abstimmung mit der Revision der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge erfolgen. Die Revision der CO2-Flottenregulierung ist ursprünglich erst für 2027 geplant. Sie ist auf dieses Jahr vorzuziehen, mit Ausnahme des Reviews für Anhänger. Ein jährliches Monitoring der AFIR-Ziele mit Nachjustierungsoptionen ist durchzuführen. Für die weitere Markthochlaufphase von elektrifizierten schweren Nutzfahrzeugen müssen die Mindestvorgaben der AFIR ergänzt und teilweise erhöht werden: ▪
höhere Gesamtladeleistung pro Standort entlang des TEN-V-Gesamtnetzes sowie städtische und stadtnahe Gebiete
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verbindliche Mindestvorgaben für eine Ergänzung von Standorten für das Megawatt Charging System (MCS) einführen3
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Verpflichtung zur Installation eines 1-MW-Ladepunktes in Artikel 4 Absatz 1 AFIR ab 2030 festschreiben, ergänzend zur Vorgabe eines Ladepunktes mit einer Ladeleistung von 350 kW
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höhere regionale Abdeckung in städtischen und stadtnahen Gebieten sowie rund um Logistikhubs, da die Erweiterung der Ladeinfrastruktur an den Hub-Standorten selbst häufig standortbedingt begrenzt ist
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höhere Anzahl der verfügbaren Ladestationen auf Lkw-Parkplätzen mit geeigneten Fahrerpausenbereichen und ausreichender Durchfahrtshöhe
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Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge so auslegen, dass auch die betrieblichen Anforderungen von elektrischen Reise- und Fernbussen, insbesondere an geeigneten
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Der europäische Herstellerverband ACEA beziffert den Bedarf auf bis zu 35.000 öffentliche MCS Ladepunkte, um die bis 2030 erforderlichen 400.000 E-Lkw versorgen zu können. Link: Decarbonising-heavy-duty-road-transport_State-of-the-enabling-conditions.pdf
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EU-Konsultation zur Revision der AFIR
Verkehrsknotenpunkten, in touristischen Regionen und entlang des TEN-V-Netzes, angemessen berücksichtigt werden. AFIR-Ziele für Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge an CO2-Flottenregulierung ausrichten und Grundbedarf in allen EU-Mitgliedstaaten sicherstellen Die AFIR-Mindestvorgaben stellen aktuell nicht sicher, dass in allen Mitgliedstaaten eine Grundversorgung an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur aufgebaut wird. Zudem muss sich die AFIR an den weiterhin hohen Ambitionen aus der aktuell in Revision befindlichen CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausrichten und in einem jährlichen Monitoring überprüft werden. Bei Bedarf muss ein kurzfristiges Nachsteuern erfolgen. ▪
Den Fokus für die nächsten rund zwei Jahre auf einen raschen Aufbau einer flächendeckenden und bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur in allen Mitgliedstaaten legen und besonders Mitgliedstaaten mit einem geringen Marktanteil von E-Fahrzeugen adressieren.
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Für Mitgliedstaaten, deren Marktanteil an BEV, REEV und PHEV unter 5 % der Gesamtflotte beträgt, ist eine ergänzende Regelung (Sunrise Clause) einzuführen. Unterhalb der 5-ProzentSchwelle sollte ein verbindliches Grundversorgungsniveau gelten, etwa gemessen an öffentlich zugänglicher Ladeleistung bzw. öffentlich zugänglichen Ladepunkten je 100.000 zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. –
Ziel ist es, rasch eine Grundversorgung an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge in diesen Mitgliedstaaten sicherzustellen.
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Damit würde sichergestellt, dass auch in frühen Markthochlaufphasen eine sichtbare und verlässliche Ladeinfrastruktur entsteht, die Reichweitenbedenken reduziert und Verbraucherinnen und Verbraucher zum Umstieg auf E-Fahrzeuge ermutigt.
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Bestehende Sunset Clause (Artikel 3, Absatz 2) bei 15 % beibehalten.
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Darüber hinaus braucht es erhöhte kapazitäts- und distanzbasierte Mindestvorgaben: –
eine höhere Gesamtladeleistung pro E-Fahrzeug (BEV und PHEV), um die Ladebedarfe der Fahrzeughalterinnen und -halter ohne Zugang zu privaten Ladelösungen abzubilden, die in der aktuellen Phase des Markthochlaufs einen steigenden Anteil ausmachen.
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eine höhere Anzahl der Ladestationen im TEN-V-Kernnetz und TEN-V-Gesamtnetz sowie Verpflichtungen für Ladestationen im urbanen Raum und an Verkehrsknotenpunkten.
AFIR-Ziele für H2-Tankinfrastruktur nachjustieren Im Hinblick auf die AFIR-Mindestvorgaben für H2-Tankinfrastruktur zeichnet sich kein bedarfsgerechtes Kernnetz ab. ▪
Gezielte Anreize für die Mitgliedstaaten in den Fokus stellen, die aktuell die AFIR-Mindestvorgaben nicht erfüllen.
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Es sollte ein verkürztes Spitzenlastfenster für die AFIR-Mindestkapazität von 1 t/Tag festgelegt werden. Eine leistungsfähige H2-Tankinfrastruktur muss perspektivisch die volle Tagesmenge
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EU-Konsultation zur Revision der AFIR
innerhalb eines deutlich kürzeren Spitzenlastfensters von rund zehn Stunden bereitstellen können. Die aktuelle AFIR-Mindestkapazität von 1 t/Tag bezieht sich auf einen 24-Stunden-Betrieb, was nicht dem tatsächlichen Bedarf entspricht. ▪
Zusätzlich sind weitere Anpassungen erforderlich: –
höhere Mindestvorgaben für eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff
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eine einheitliche, nutzergruppenübergreifende Definition von H2-Tankstellen
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eine zukunftsfähige Auslegung der H2-Tankstellen für alle Fahrzeugklassen
Bereitstellung von Zapfsäulen für RED-konforme, erneuerbare Kraftstoffe adressieren ▪
Bereitstellung von Zapfsäulen für ausschließlich mit RED-konformen erneuerbaren Kraftstoffen4 betriebene Fahrzeuge in der AFIR-Revision adressieren. Damit würde sie den im Automotive Package angelegten VEEF-Ansatz (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels, VEEFs) unterstützen und zugleich Nachfrage nach diesen Kraftstoffen stärken. Die AFIR-Revision sollte einen Mechanismus einführen, der den Hochlauf von Tankstellen und Zapfsäulen für 100 % erneuerbare Kraftstoffe adressiert. Dabei sollte die EU auch gezielte Anreize für Mitgliedstaaten setzen, in der nationalen Gesetzgebung Hürden für den Ausbau dieser Zapfsäulen abzubauen. –
Die EU-Kommission ist gemäß Erwägungsgrund 11 (EU) 2023/851 beauftragt, ein Konzept für Fahrzeuge auszuarbeiten, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden.5
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Diese Fahrzeuge sind für einen technologieoffenen Ansatz zur Defossilisierung des Straßenverkehrs unverzichtbar und spielen im Kontext des EU-Automotive Packages zu Recht eine wichtige Rolle.
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Ein derartiger Mechanismus kann die Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen im Straßenverkehr gezielt stärken und einen wichtigen Beitrag zur Molekülwende im Verkehr leisten.
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Als Eligible Fuels qualifizieren sich alle erneuerbaren Kraftstoffe im Sinne der ErneuerbareEnergien-Richtlinie (RED).
Bedarfe im Luft-, Schifffahrts- und Eisenbahnsektor berücksichtigen ▪
Im Luft-, Schifffahrts- und Eisenbahnsektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direkter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen sowie in Schienen-Hubs ermöglicht werden und durch flankierende Maßnahmen einschließlich finanzieller Anreize ergänzt werden.
RED-konforme erneuerbare Kraftstoffe umfassen alle erneuerbaren Kraftstoffe gemäß der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED). 5 Analog besteht diese Verpflichtung auch gemäß Erwägungsgrund 17 in der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge. 4
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Im Luftverkehr sollten Flughäfen unter Berücksichtigung ihrer besonderen Akteursstruktur schrittweise zu integrierten Energie-Hubs weiterentwickelt werden. Die AFIR sollte hierfür einen technologieoffenen europäischen Planungsrahmen schaffen, der den Hochlauf alternativer Luftfahrttechnologien durch leistungsfähige Stromnetze, Wasserstoffinfrastruktur, Speicherlösungen sowie Logistik- und Betankungsflächen absichert. –
Stationäre Flughafenanwendungen einschließlich mobiler Bodenstromsysteme sowie batterie- und hybrid-elektrische Luftfahrzeuge mitdenken,
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Netzanschlüsse und Netzausbau frühzeitig mit dem Technologiehochlauf verzahnen,
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Wasserstoffinfrastruktur von Bereitstellung bis Betankung mitdenken,
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Standortprofile von Drehkreuzen, Regional-, Fracht- und kleineren Flughäfen differenziert berücksichtigen,
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alternative Kraftstoffe einschließlich nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF), Power-to-Liquid (PtL) sowie Drop-in- und Non-Drop-in-Kraftstoffe ermöglichen.
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Der Fortschritt der Mitgliedstaaten für das Erfüllen der AFIR-Mindestvorgaben für die stationäre Stromversorgung an Flughäfen, für die landseitige Stromversorgung in Seehäfen und Binnenhäfen sowie für Flüssigmethan in Seehäfen sollten, analog zu den Informationen für den Straßenverkehr, öffentlich verfügbar sein.
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Die flankierenden Maßnahmen sowie finanzielle Anreize gilt es für den weiteren Ausbau zu verstärken. Im Seeverkehr gilt es in den Blick zu nehmen, dass unterschiedliche Ausbaugeschwindigkeiten direkte Auswirkungen auf Routenplanung, Kosten und Emissionsminderung haben können.
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Hinsichtlich des Eisenbahnsektors gilt es, den bisherigen Ansatz der AFIR zur freiwilligen Berücksichtigung zu Mindestvorgaben weiterzuentwickeln. Die Schienenhubs und KV-Terminals müssen für den Einsatz aller alternativen Antriebe und erneuerbaren Kraftstoffe ausgebaut werden. Das erfordert eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetriebene Züge, Wasserstofftankstellen sowie Tankstellen für weitere erneuerbare Kraftstoffe, wenn eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.
Privates Laden voranbringen, unnötige Hardware-Kosten vermeiden sowie Preistransparenz und Wettbewerb erhöhen ▪
Die EU-Kommission ist aufgefordert, eine konsequente, mindestens 1:1-Umsetzung der Vorgaben von Artikel 14 der EPBD zum Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur in den Mitgliedstaaten in Ergänzung zur AFIR durch zusätzliche Anreize und enges Monitoring sicherzustellen.
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Hardware-Änderungen bei Bezahlmethoden an der Ladesäule vermeiden: –
Die Bezahlung an der Ladesäule muss einfach zugänglich, sicher und benutzerfreundlich sein.
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Sollte es zu einer weiteren Vereinheitlichung der Methoden zur ad-hoc-Bezahlung von Ladevorgängen an Ladepunkten mit einer Leistung von unter 50 kW kommen, sollte
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sichergestellt sein, dass Hersteller nicht zu einer verpflichtenden Ausstattung mit spezifischen Hardwarelösungen, insbesondere physischen Kartenlesegeräten, verpflichtet werden. Dies würde die Ladeinfrastruktur unnötig verteuern und somit den Ausbau hemmen. Die AFIR sollte technologieoffen bleiben und digitale, sichere und nutzerfreundliche Zahlungslösungen ermöglichen.
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Die bestehende Regelung in Artikel 5 Absatz 1 AFIR sollte erhalten bleiben und höchstens sprachlich präzisiert werden, um für Klarheit bei der Nutzung von QR-Codes zu sorgen.
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Dazu sollte die beispielhafte Erwähnung dynamischer QR-Codes ersatzlos gestrichen werden. Sie bietet keinen Mehrwert und hat in der Vergangenheit zu großer Verunsicherung darüber geführt, welche technischen Lösungen zulässig sind.
Preistransparenz als zentralen Baustein für Akzeptanz der Elektromobilität stärken: Nutzerinnen und Nutzer sollten bereits vor dem Start des Ladevorgangs klar erkennen können, welche Kosten entstehen. –
Die von der AFIR vorgesehenen Transparenzanforderungen leisten hierzu einen wichtigen Beitrag. Ziel sollte weiterhin eine nutzerfreundliche und europaweit möglichst konsistente Darstellung der Preise sein, wobei bestehende Marktmechanismen und bereits etablierte Informationskanäle berücksichtigt werden sollten. Auch im europäischen Ausland ist somit direkt klar, welche Kosten für das Laden von Elektrofahrzeugen entstehen.
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Die unbestimmten Rechtsbegriffe, die die AFIR in Bezug auf Angemessenheit, Vergleichbarkeit und Diskriminierung von Preisen eingeführt hat, sollten als Teil der AFIR-Revision konkretisiert werden, z. B. in den Erwägungsgründen. Eine rasche, europäisch einheitliche Regelung würde Preistransparenz und Wettbewerb gleichzeitig stärken.
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Blockiergebühren können dazu beitragen, die Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte zu sichern. Die AFIR sollte sie klar von reinen Park- oder Freihaltegebühren abgrenzen und nutzerfreundliche Rahmenbedingungen vorsehen, etwa durch eine Orientierung am Abschluss des Ladevorgangs und angemessene Kulanzzeiten.
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Impressum Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0 Lobbyregisternummer: R000534
Redaktion Petra Richter Senior Referentin Energie, Mobilität und Umwelt T: +49 30 2028-1514 p.richter@bdi.eu Olivier Hummel Senior Representative Energie, Mobilität und Umwelt T: +32 2 792 1011 o.hummel@bdi.eu
BDI Dokumentennummer: D 2349
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