Nationale Luftfahrtstrategie
Handlungsempfehlungen für Wettbewerbsfähigkeit, Technologieführerschaft, Klimaschutz und Souveränität
11. Mai 2026
Zusammenfassung
Die deutsche Luftfahrtindustrie und Luftverkehrswirtschaft gewährleisten die Mobilität von Menschen und Gütern, sichern zivile wie militärische Technologieführerschaft und leisten damit einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz, zur Sicherheit sowie zur strategischen Souveränität Deutschlands. Als strategische Schlüsselbranche des Wirtschaftsstandorts Deutschland treibt die Luftfahrt sektorübergreifende Innovationen voran, schafft hochwertige Arbeitsplätze und generiert nachhaltige Wertschöpfung Sie ist zugleich ein zentraler Baustein für die Resilienz des Standorts Deutschland und leistet insbesondere im Zusammenspiel von ziviler und militärischer Luftfahrt einen wesentlichen Beitrag zur gesamtstaatlichen Verteidigungsfähigkeit.
Zugleich steht die Luftfahrtbranche vor erheblichen Herausforderungen: Hohe staatliche Standortkosten sowie eine stetig zunehmende und einseitige Regulierung belasten die Luftverkehrswirtschaft und schwächen ihre Wettbewerbsfähigkeit. Die Folge ist ein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender Standortfaktor ist. Die Transformation zur Klimaneutralität erfordert gleichzeitig erhebliche Investitionen seitens Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugzeugund Triebwerkherstellern und deren vorgelagerter Zuliefererkette Darüber müssen die Fähigkeiten in der militärischen Luftfahrt gestärkt werden Damit die deutsche Luftfahrt im europäischen und internationalen Wettbewerb bestehen kann, sind ein Bekenntnis der Bundesregierung zur zivilen und militärischen Luftfahrt sowie wettbewerbsfähigere Rahmenbedingungen unerlässlich. Dazu gehören insbesondere
▪ europäisch und international wettbewerbsfähige Standortkosten,
▪ eine leistungsfähige Forschungs- und Technologieförderung in der zivilen und militärischen Luftfahrt,
▪ eine wettbewerbsneutrale europäische Klimaschutzregulierung im Luftverkehr,
▪ Rahmenbedingungen, die den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen sowie
▪ ein konsequenter Bürokratieabbau und der Verzicht auf nationale Sonderwege
Der Entwurf der Nationalen Luftfahrtstrategie greift diese Themen auf und gibt einen Überblick über aktuelle und bereits geplante Maßnahmen Wir unterstützen, dass die Bundesregierung die Bedeutung des Flughafennetz für die Anbindung des föderal organisierten Wirtschaftsstandorts Deutschland anerkennt. Denn anders als in den meisten europäischen Ländern ist die Wirtschaft in Deutschland dezentral organisiert, weshalb auch kleine und mittlere Verkehrsflughäfen essenziel für die Anbindung einzelner Regionen sind.
Mit der Nationalen Luftfahrtstrategie legt die Bundesregierung zudem einen ganzheitlichen Ansatz für die zivile und militärische Luftfahrt vor und stärkt damit die für eine effektive Gesamtverteidigung erforderliche enge Partnerschaft zwischen Staat und Unternehmen Aus unserer Sicht trägt dieser Ansatz maßgeblich dazu bei, die Rolle der Luftfahrt als integralen Bestandteil von Resilienz und Gesamtverteidigung zu stärken und die hierfür notwendige belastbare Zusammenarbeit zwischen Staat und Industrie weiter zu festigen.
Damit die Strategie die Wettbewerbsposition der deutschen Luftfahrtbranche nachhaltig stärkt und einen wirksamen Beitrag zur Resilienz Deutschlands leisten kann, muss jedoch ein klarer Fahrplan mit einem Katalog an zusätzlichen Maßnahmen ergänzt werden, der rasche Entlastungen, Kurskorrekturen für einen wettbewerbsneutralen Klimaschutz, innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette sowie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luftfahrzeuge und des fliegenden Waffensystems der nächsten Generation vorsieht. Andernfalls droht die Bundesregierung das Ziel der Nationalen Luftfahrtstrategie, Deutschlands Status als führende Luftfahrtnation über die kommenden 15 Jahre zu erhalten und zu stärken, zu verfehlen Die nachfolgenden Ziele und Maßnahmen sollten daher in der Nationalen Luftfahrtstrategie berücksichtigt werden.
Europäisch und international wettbewerbsfähige Standortkosten herstellen
Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute an zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Der Luftverkehrsstandort ist damit im europäischen und internationalen Vergleich nicht wettbewerbsfähig. Dies führt zu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Fluggesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss dringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Die Nationale Luftfahrtstrategie sollte dazu folgende Maßnahmen verankern:
▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Im Koalitionsvertrag sagt die Bundesregierung zu, die letzte Erhöhung der Luftverkehrsteuer zurückzunehmen. Dieses Ziel wurde am 13. November 2025 im Koalitionsausschuss bekräftigt. Die im Entwurf für ein Zweites Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes (LuftVStG) vorgesehene Rückführung der Steuersätze auf das Niveau vor dem 1. Mai 2024 ist ein wichtiger und notwendiger erster Schritt zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit. Der Gesetzentwurf sieht jedoch keine vollständige Rücknahme der letzten Erhöhung der Luftverkehrsteuer durch die Wiedereinführung des an den ETS gekoppelten Absenkungsmechanismus vor. Um den Luftverkehrsstandort im internationalen Wettbewerb nachhaltig zu stärken, sind zudem zusätzliche Schritte notwendig. Die notwendigen Entlastungen können (a) über die vollständige Abschaffung der Luftverkehrsteuer oder alternativ (b) deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 verbunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und
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Flugsicherungsgebühren erreicht werden. Die Nationale Luftfahrtstrategie sollte einen Fahrplan formulieren, wie die notwendigen Entlastungen realisiert werden können.
Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss seine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luftverkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme der Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermöglicht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn dies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag der Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von 10 Euro deckeln
▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung sollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompensiert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben der Flugsicherung im allgemeinen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines 24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der operativen technischen Systeme und Dienste
Technologieführerschaft in der zivilen und militärischen Luftfahrt sichern
Die deutsche Luftfahrtindustrie ist im internationalen Wachstumsmarkt der zivilen Luftfahrt Weltmarktführer. Deutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft und Wertschöpfung in der zivilen und auch in der militärischen Luftfahrt zu sichern. Deutschland sollte bei zentralen industriepolitischen Vorhaben wie der „next Generation Single aisle“ und dem „fliegenden Waffensystem der sechsten Generation“ eine klar definierte und substantielle System- und Wertschöpfungsrolle übernehmen, verbunden mit Programmverantwortung und der Stärkung industrieller Kernkompetenzen. Dazu sollten in der Nationalen Luftfahrtstrategie mindestens folgende Maßnahmen verankert werden:
▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf dem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von Industrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie und das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher Luftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Fördermitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologieprioritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und nachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement, effektive Mitigierungsstrategien für Nicht-CO2-Effekte und Cybersicherheitstechnologien. Wir begrüßen den Fokus der Nationalen Luftfahrtstrategie auf die nächste Single Aisle Generation, die erhebliche Wertschöpfungspotenziale für den Standort Deutschland bietet. Eine zentrale Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung ist die gezielte Stärkung deutscher Kompetenzen durch Förderprogramme für industrielle Demonstratoren, die für eine effiziente Überführung neuer Technologien in die industrielle Anwendung entscheidend sind Analog dazu sollte sich die Bundesregierung auf europäischer Ebene für die Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonstration der Potenziale klimaneutralen Fliegen einsetzen. Dies kann im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für
Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Förderprogramme sollten konsequent entlang von Dual-Use-Potenzialen ausgestaltet werden, um Synergien zwischen ziviler Luftfahrt und Verteidigungsanwendungen systematisch zu erschließen und die technologische Souveränität Deutschlands und Europas zu stärken. Dabei ist sicherzustellen, dass Fördermaßnahmen im zivilen und militärischen Bereich finanziell unabhängig voneinander wirken und sich nicht gegenseitig schwächen.
▪ Spill-Over-Effekte zwischen zivilen und militärischen Anwendungen fördern: Spill-OverEffekte von Verteidigungstechnologien auf den zivilen Bereich und wechselseitig von zivilen Technologien auf die Verteidigung müssen gestärkt werden. Dafür braucht es Rahmenbedingungen in der militärischen Beschaffung und Zusammenarbeit mit der Industrie, die gemeinsame Standards, schnellere Verfahren und die Nutzung ziviler Technologien erleichtern. So können Synergien zwischen zivilen und militärischen Anwendungen besser erschlossen werden. Gleichzeitig sollten Beschaffung und Förderung so ausgerichtet werden, dass industrielle Kapazitäten flexibel genutzt und im Bedarfsfall rasch ausgeweitet werden können.
▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsarmer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung der Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasserstoffflugzeugen ist die Integration der Luftfahrt in das deutsche und europäische Wasserstoffökosystem. Bereits heute muss mit der Planung und der Umsetzung der Integration in das sektorenübergreifende Ökosystem in einer ganzheitlichen Strategie begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staatlich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen Preisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Unterstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen sichergestellt werden.
▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie des Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stärken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standortkosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie essenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die Lieferkette zu stabilisieren.
▪ Industrielle Skalierungsfähigkeit und Resilienz von Lieferketten stärken: Die Fähigkeit zur schnellen Ausweitung von Produktionskapazitäten für luftfahrtrelevante Technologien muss gezielt gestärkt werden. Hierzu zählen der Aufbau resilienter Lieferketten, die Förderung modularer und dezentraler Produktionsstrukturen sowie verbesserte Rahmenbedingungen für Investitionen in industrielle Fertigungskapazitäten in Deutschland und Europa. Resiliente und diversifizierte Lieferketten sind dabei zugleich zentrale Voraussetzung für die industrielle Leistungsfähigkeit und die sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit im Krisen- und
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Verteidigungsfall. Strategische Abhängigkeiten bei kritischen Vorprodukten, Rohstoffen und Schlüsselkomponenten wie Mikroelektronik und Halbleiter müssen daher gezielt reduziert und europäische Wertschöpfungsstrukturen gestärkt werden. Sie erfordern angepasste Rahmenbedingungen, die Investitionen in resiliente Strukturen erleichtern, die mit Diversifizierung verbundenen Mehraufwendungen angemessen berücksichtigen und ein wettbewerbliches Level Playing Field sicherstellen.
Einstieg in autonome militärische Luftwirksysteme ermöglichen: Der Aus- und Aufbau souveräner, vernetzter Luftkampfsysteme sowie modularer Führungs- und Kommunikationsarchitekturen sollte gezielt vorangetrieben werden. Die vernetzte Zusammenarbeit bemannter und unbemannter Plattformen schafft die operative Grundlage für skalierbare, hochautomatisierte Fähigkeiten, während offene, interoperable Führungsarchitekturen die schnelle Integration neuer Technologien – insbesondere in den Bereichen KI, Sensorik und Datenfusion –ermöglichen. Der gezielte Aufbau nationaler Kompetenzen sichert dabei Schlüsseltechnologien, reduziert strategische Abhängigkeiten und stärkt die militärische Handlungsfähigkeit sowie die technologische Souveränität Deutschlands und Europas nachhaltig
Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen
Die EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig europäische Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen in Nicht-EUStaaten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe zu ermöglichen. Die Bundesregierung sollte daher in der Nationalen Luftfahrtstrategie eine Strategie für den wettbewerbsneutralen Klimaschutz im Luftverkehr erarbeiten und diese proaktiv in Brüsselvertreten. Diese Strategie sollte folgende Instrumente beinhalten:
▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbsneutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Die EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und dafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung einer europäischen, endziel- und passagierbezogenen zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese würde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht der SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.
▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen
Luftfahrtorganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine Stärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) der ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das Potential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.
▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuropäische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbewerbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschließen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent benachteiligen würden.
▪ Nicht-CO2-Effekte ergebnisoffen erforschen und durch effektive Mitigierungsstrategien vermeiden: Die Bundesregierung sollte darauf hinwirken, dass Nicht-CO2-Effekte im Luftverkehr ergebnisoffen und unabhängig vom ETS weiter erforscht werden und die Qualität der Vorhersagemodelle genauer untersucht wird. Nur so lassen sich effektive Mitigationsstrategien und ein robuster Entscheidungsrahmen entwickeln. Dieses Vorgehens sollte durch effektive Anreize zur Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten unterstützt werden. Der 100-Flüge-Trial des DLR und der deutschen Fluggesellschaften bildet hierfür eine passende Grundlage. Auch die Weiterentwicklung und Förderung des Single European Sky sollte weiterverfolgt werden, da dieser Optionen zur Flugrouten- und non-CO2-Optimierung schaffen kann. Eine pauschale Bepreisung im ETS wäre kontraproduktiv und würde weitere einseitige Kostenbelastungen zulasten der europäischen Fluggesellschaften schaffen ohne effektive Anreize zur Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten zu setzen.
▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS zur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher für die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen sowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der SAF Allowances anstreben.
Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen
Nachhaltige Flugkraftstoffe sind heute die einzig verfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Verfügbarkeit von SAF, insbesondere bei erneuerbaren Kraftstoffen nichtbiogenen Ursprungs (RFNBO), ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Um die Verfügbarkeit von SAF zu erhöhen und Kosten zu senken, müssen bereits bestehende Produktionswege weiter skaliert, die Herstellung strombasierter Kraftstoffe industrialisiert sowie die hohen Potenziale fortschrittlicher Biokraftstoffe aus innovativen Verarbeitungsverfahren und bislang ungenutzten Biomassepotenzialen erschlossen werden Die Nationale Luftfahrtstrategie berücksichtigt die Potenziale neue Produktionswege und Rohstoffpotenziale bislang nicht in ausreichendem Maße und zeigt keinen überzeugenden Ansatz für deren Hochlauf auf Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf von SAF müssen Deutschland und die EU alle nachhaltigen Rohstoffpotenziale erschließen sowie die Verfügbarkeit von SAF durch ein die Quoten der ReFuelEU Aviation ergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Außerdem sollte die Bundesregierung Ihr Augenmerk auf Rohstoffpotentiale und Produktionsanlagen außerhalb der EU erweitern, ohne die eine Erfüllung der Quotenvorgaben zu wettbewerbsfähigen Preisen nicht realistisch ist.
Folgende Maßnahmen können zu einem erfolgreichen und kostengünstigeren SAF-Hochlauf beitragen und sollten in der Nationalen Luftfahrtstrategie verankert werden:
▪ Investitionen sichern und pragmatischer regulieren: Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Abbau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässigen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Das gilt auch für die konkrete Definition zulässiger Einsatzrohstoffe für Biokraftstoffe, die aktuell von der EU-Kommission in einer Guidance zum Annex XI der RED III in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten erarbeitet wird. Die EU-Quotenverpflichtungen der ReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL stärken die Investitions- und Planungssicherheit für Produzenten, werden allein aber keinen umfassenden und kostengünstigen Hochlauf bewerkstelligen. Die Bundesregierung muss eine ganzheitliche und sektorenübergreifende Strategie mit konkreten Wegpunkten und Maßnahmen für den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe erarbeiten, der eine Zielerreichung zu möglichst günstigen Preisen gewährleistet.
▪ Internationalen SAF-Markt schaffen: Internationale Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für SAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu einem EU-weiten Book & Claim-System weiterentwickelt werden.
▪ Finanzierung erster Produktionsanlagen im industriellen Maßstab sichern: PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausgeweitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau erster Produktionsanlagen zu setzen.
Die Bundesregierung benennt im Entwurf der Nationalen Luftstrategie die Bedeutung des Raffineriestandorts für die Versorgungssicherheit Deutschlands Der BDI unterstützt diesen Fokus. Raffinerien sind ein zentraler Bestandteil der industriellen Wertschöpfungsketten, indem sie die – zukünftig defossilisierte – Versorgung des Standorts mit Kraft- und Brennstoffen sowie Mineralölprodukten für die stoffliche Verwendung sicherstellen. Damit leisten sie einen unverzichtbaren Beitrag zur Mobilität und Versorgung von Bevölkerung, Wirtschaft und Streitkräften sowie der Funktionsfähigkeit kritischer Infrastrukturen. Die Sicherung der heimischen Energie- und Kraftstofferzeugung ist somit nicht nur industriepolitisch geboten, sondern auch sicherheitspolitisch erforderlich. Eine erfolgreiche Transformation der deutschen Raffineriestandorte zur Klimaneutralität ist nur bei innereuropäisch und international fairen Wettbewerbsbedingungen möglich.
Nationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen
Deutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern und Zoll nationale Sonderwege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige Vorgaben sind in den folgenden Bereichen dringend erforderlich:
▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, an den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale Sonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und fehlende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen
schon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicherheitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche Standardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmigungen benötigt.
▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wettbewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss daher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.
▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: Flexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an Fracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts und müssen bestehen bleiben. Praxisnahe Sondergenehmigungen für Landungen in Tagesrand-/frühen Nachtstunden müssten ermöglicht werden. Für einen effizienten Betrieb müssen Behörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.
▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Verschlankung von Prozessen bei Importen und Exporten sowie die Digitalisierung und Automatisierung im Bereich des Zolls sind essenzielle Voraussetzungen für eine schnelle Sendungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss daher höchste Priorität eingeräumt werden.
▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu einer enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend positiv bewerten wir daher, dass die Bundesregierung einen Gesetzesentwurf auf den Weg gebracht hat, der zukünftig ermöglichen soll, was heute in anderen EU-Staaten bereits Standard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO 2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage von elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen.
Bedeutung des Luftverkehrs für Tourismus und Messewirtschaft anerkennen
Ein wettbewerbsfähiger Luftverkehrsstandort ist nicht allein eine zentrale Voraussetzung für die Einbindung der exportorientierten deutschen Industrie in industrielle Wertschöpfungsketten, sondern zugleich auch ein entscheidender Faktor für Tourismus, Kultur und Messewirtschaft. Diese Sektoren leisten einen zentralen Beitrag für den Wohlstand und die Beschäftigung im Land. Allein die Tourismuswirtschaft beschäftigt in Deutschland 2,7 Millionen Menschen, die 3,7 Prozent zum deutschen Bruttoinlandsprodukt beitragen. Aufgrund der ausgedünnten Flugpläne kommen aktuell weniger Touristen nach Deutschland als vor der Pandemie. Das heißt im Ergebnis weniger Übernachtungen in Hotels, weniger Verzehre in der Gastronomie, weniger Besuche in kulturellen Einrichtungen und weniger Umsatz bei Travel Retail. Gerade der Messestandort, ein weiteres Aushängeschild unserer Republik, verliert wegen immer weniger Flügen nach Deutschland stark an Attraktivität. Die Nationale Luftfahrtstrategie sollte daher auch den Aspekt Tourismus berücksichtigen und durch die Umsetzung der genannten Maßnahmen für Flüge aus und nach Deutschland einen Beitrag zur internationalen Anbindung und der Wertschöpfung im Land leisten.
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