AMT editie 11 - 2025

Van de redactie

Kennispartners

Aan al het goede komt een eind. Ook aan de samenwerking tussen AMT en ATC. Die bijna 80 jaar durende samenwerking eindigt met ingang van 2026. De ATC kiest ervoor een andere weg in te slaan, en dat respecteren we. Als redactie hebben we altijd met veel plezier de lezingen van de ATC-afdelingen door het hele land bezocht. Die waren altijd leerzaam, leverden leuke artikelen op en waren prettige contactmomenten met onze lezers.

Dat bleek des te meer toen we in ons archief doken om voor dit nummer een terugblik te maken op bijna driekwart eeuw ATC en AMT. John Mulder, AMT’s ‘huishistoricus’, maakte er op zijn eigenzinnige manier een geweldig artikel van. Wat is er veel veranderd in al die jaren! En wat is er veel hetzelfde gebleven.

Iets wat bijvoorbeeld niet veranderd is, en ook niet zal veranderen, is de behoefte aan onafhankelijke vakinformatie. Opgetekend door redacteuren die belangeloos het echte verhaal kunnen en durven vertellen. Er verandert dus ook niets aan de koers en het doel van de AMT-redactie: de beste vakinformatie bieden, waar de auto-ondernemer, de chef werkplaats en de technicus echt iets van kan leren. Dit met oog voor de uitdagingen van vandaag en morgen, met meer digitale verdieping en een laserscherpe focus op praktische toepasbaarheid.

ATC-leden ontvangen vanaf 2026 niet meer automatisch het vakblad en hebben geen toegang meer tot ons online platform.

Wil jij het AMT-vakblad, de Reparatiewijzer, het Garageforum en al onze online artikelen in jouw gereedschapskar houden?

Bekijk dan onze speciale actie via www.amt.nl/actie of scan de QR-code, en laat ons jouw kennispartner blijven.

Hugo Claver Hoofdredacteur

De behoefte aan onafhankelijke vakinformatie blijft

Thema: Diagnose

Hoe helpt goede diagnoseapparatuur universele autobedrijven om auto’s goed en efficiënt te onderhouden en te repareren? Dit is een van de vragen in dit themanummer over diagnose, met daarin onder andere ook aandacht voor diagnose op afstand en diagnose van lpg-installaties.

WERKPLAATS ABS Den Elzen

De werkplaats van ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid heeft een ingrijpende transformatie achter de rug, omdat schadeherstel ingrijpend verandert. Vestigingsmanager Fitim Meha geeft een rondleiding.

STAP VOOR STAP Versnellingsbak

Frank Bertens van Autrans laat aan de hand van twee transmissies zien hoe demontage (Peugeot) en revisie (VAG) van versnellingsbakken in hun werk gaan.

In dit nummer

geen ster in schakelen

De nieuwe BMW iX3 biedt een reeks innovaties, waaronder nieuwe cilindrische accucellen en Symbiotic Drive: level 2 autonoom rijden. Een eerste kennismaking tijdens een preview-sessie.

Decennialang schreven ATC’ers artikelen voor AMT en vormden AMT en ATC samen een gemeenschap van autotechnici. Maar aan die hechte samenwerking komt na 79 jaar een einde.

Van A tot Z zelf ontwikkeld, benadrukt Ferrari, een echte volbloed net als de benzinemodellen: de Ferrari Elettrica. AMT onthult de basis van deze elektrische vierzitter, die volgend jaar op de markt komt.

Het werkelijke verbruik van een elektrische auto is voor de consument en de garagist weinig inzichtelijk. Hoe ver komt een EV nou écht? Met behulp van de ECOBEST Challenge zochten we het uit.

De werkplaats van...

Profiel ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid

Van alle merken thuis

’Wij maken auto’s weer mooi!’ is het motto van autoschadeherstelbedrijf

ABS Den Elzen Groep. Maar er komt steeds meer bij kijken om dit waar te kunnen maken. Alles draait om strak georganiseerde processen, goed opgeleide vakmensen

en investeringen. “Schadeherstel wordt breder, complexer en veelzijdiger”, vertelt vestigingsmanager Fitim Meha.

Tekst:

Bas Snijder

Foto’s:

Mike Tekst & Beeld

In 2022 nam ABS de Den Elzen Groep over, met tien vestigingen in Zuid-Holland en Noord-Brabant, en een universeel schadeherstelbedrijf in Rotterdam Charlois. ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid heeft een groot aantal merkerkenningen, een goed uitgeruste werkplaats en een enthousiast team.

Verandertraject

Dat de werkplaats de afgelopen jaren zulke grote stappen op het gebied van techniek en efficiency heeft gezet, is vooral te danken aan de medewerkers, vindt Fitim Meha, die de vestiging sinds 2024 leidt. “Mijn voorganger is met het verandertraject begonnen. Hij heeft een goede basis

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid Plaats: Rotterdam

Aantal medewerkers (werkplaats): 20 Bouwjaar pand: 1998

Oppervlakte werkplaats: 1500 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: MSH-Equipment, Equipment Group Holland, Leen van den Berg, diverse leveranciers

Hefbruggen/werkplekken: 18

Laatste verbouwing: 2024

Nieuwste aankoop: Mahle TechPro Digital ADAS 2.0, VIDA (voor Volvo Erkend Schadeherstel)

Onderdelenleveranciers: Merkdealers, Geevers (alleen OEM), PlusParts

gelegd. Daar kon ik op verder bouwen. Ik ben echt trots op het team. Iedereen heeft keihard gewerkt om de veranderingen mogelijk te maken.”

Grote invloed

Merkerkenningen en snel veranderende autotechniek hebben invloed op alles wat er in de werkplaats gebeurt, vervolgt Fitim. “Iedereen krijgt er mee te maken. Voorbewerkers, plaatwerkers, spuiters, AST’ers, schademanagers, enzovoorts. Aan de ene kant moeten we alles weten over nieuwe materialen, verbindingstechnieken en reparatietechnieken. Aan de andere kant moeten we steeds meer weten over elektronica, storingsdiagnose, ADAS-systemen en HV-systemen. Ons werk wordt breder en ingewikkelder. Zeker bij grotere schades moeten we steeds verder de diepte in om een auto goed te herstellen. We hebben meer equipment en meer gereedschappen nodig om ons werk goed te doen.”

Basiscursus elektronica Elektronica heeft invloed op alle stappen van het schadeherstelproces. Daarom hebben alle medewerkers een basiscursus over elektronica gevolgd.

“Een bumper spuiten lijkt niet zo ingewikkeld”, verklaart Fitim. “Dat verandert als er sensoren of radar achter de bumper zitten. Je mag de lak dan niet te dik spuiten, anders werken de sensoren niet goed. Na het spuiten en afmonteren moet je de sensoren kalibreren en soms proefrijden. Daar gaat veel extra tijd in zitten.”

Gemiddeld zijn technici nu al minimaal een kwart van de tijd van een doorgang

bezig met uitlezen, diagnose stellen, kalibreren en andere elektronicagerelateerde werkzaamheden.

Geen foutmarge

Den Elzen Rotterdam-Zuid werkt met een combinatie van merkgebonden en universele diagnosesystemen en merkgebonden en universele kalibratiesystemen. De nieuwste aanwinst is een Mahle TechPro Digital ADAS 2.0-kalibratiesysteem. “Soms duurt het kalibreren langer dan het vervangen en spuiten van een onderdeel. Veiligheidssystemen controleren komt 100 procent nauwkeurig. Het moet elke keer perfect. De foutmarge is nul.”

Om diezelfde reden volgt Den Elzen altijd de voorgeschreven reparatieprocedures van de fabrikant. “Soms moeten we een onderdeel vervangen dat best gerepareerd zou kunnen worden. Maar dat doen we niet. We werken standaard met

Fitim Meha is ontzettend trots op zijn collega’s. “Iedereen staat open voor vernieuwing en verandering. Samen hebben we grote stappen gezet.”

9 vragen

aan vestigingsmanager Fitim Meha en chef werkplaats Han de Keizer

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

Fitim: “Deze vestiging is sinds 2022 onderdeel van de Den Elzen Groep.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

Fitim: “We hebben op alle gebieden de allernieuwste technologie in huis. We lopen voorop met equipment, gereedschap en diagnoseapparatuur. En ik ben vooral trots op alle medewerkers. We hebben een team dat open staat voor nieuwe techniek en voor nieuwe reparatiemethodes.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

Fitim: “We gebruiken de beschikbare ruimte optimaal. De indeling volgt de processen. Maar we kunnen altijd nog meer ruimte gebruiken.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

Han: “We hebben een nieuw Mahle TechPro Digital ADAS 2.0-kalibratiesysteem. Ik verwacht dat we daar veel plezier van gaan hebben en dat we er veel tijd mee gaan besparen. Het verschil met de vorige versie is enorm.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

Han: “De Sonic S9-gereedschapskarren. Iedereen heeft een eigen kar met een mix van universeel gereedschap

en speciaalgereedschap. We zijn erg tevreden over de kwaliteit.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

Han: “Goede diagnoseapparatuur. Bij ons begint en eindigt elke doorgang met uitlezen. Zonder diagnoseapparatuur kun je aan een moderne auto niets doen.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

Han: “Het nieuwe Mahle-kalibratiesysteem en het Car-O-Liner Evo 3-verankeringssysteem voor het lassen van carrosseriedelen.”

Wat is jullie grootste miskoop?

Han: “In de werkplaats doen we nooit miskopen. Wel hebben we speciaalgereedschap dat we niet of bijna niet gebruiken, maar dat we toch nodig hebben voor bepaalde merkerkenningen.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

Fitim: “Volgend jaar komt er een nieuwe uitlijnbrug. Daarmee kunnen we auto’s sneller uitlijnen en kalibreren. We zijn nu aan het kijken hoe we de workflow daarop kunnen aanpassen.”

Han: “Als we denken dat iets slimmer of handiger kan, dan passen we het aan. De werkplaats verandert continu.”

originele onderdelen. Dat hoort allemaal bij een merkerkenning.”

Mooi, veilig en snel

Een reparatie moet veilig en mooi gebeuren. Aan de andere kant moet een reparatie bij voorkeur zo snel mogelijk klaar zijn. Om deze doelen allemaal tegelijk te halen, zijn de werkplaatsindeling en de werkplaatsprocessen strak op elkaar afgestemd.

“We werken volgens de lean-principes van 5S. Dat staat voor Scheiden, Sorteren, Schoonmaken, Standaardiseren en Standhouden. De werkplaatsindeling sluit aan bij de stappen van het schadeherstelproces. We letten samen op orde, netheid en structuur. Alle equipment, alle gereedschappen en alle diagnoseapparatuur hebben een vaste plek.”

Tijdwinst

Naast een opgeruimde werkplaats levert dat tijdwinst op. Met tientallen doorgangen per week tikt een paar minuten tijdsbesparing per doorgang snel aan. “De tijd die we overhouden, kunnen we in de kwaliteit van de reparatie steken.”

Bekijk de video op AMT.nl

Natuurlijk maakten we een video in de werkplaats van ABS Den Elzen RotterdamZuid. Scan de QR-code en kijk mee.

ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid heeft een groot aantal merkerkenningen, een goed uitgeruste werkplaats en een enthousiast team.

De werkplaats van...

ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid

De werkplaats van ABS Den Elzen Rotterdam-Zuid heeft een ingrijpende transformatie achter de rug. De veranderende manier van schadeherstellen is overal goed zichtbaar. Vestigingsmanager Fitim Meha vertelt er alles over tijdens een rondleiding voor de lezers van AMT.

Digitaal en nauwkeurig

Het schadeherstelproces digitaliseert in hoog tempo. Dat geldt voor voertuigen en werkprocessen. De schademanagers van Den Elzen gebruiken een tablet om schades op te nemen. Zeker bij grotere schades luistert dit heel nauw. Hoe nauwkeuriger de schade wordt opgenomen, hoe kleiner de kans op calculatiefouten.

Veeleisend

De vestiging in Rotterdam-Zuid heeft veel merkerkenningen. De kwaliteitseisen en reparatienormen zijn streng. Fabrikanten stellen eisen aan gereedschap en equipment. “We investeren doorlopend in training, opleiding en equipment”, vertelt Fitim. “We herstellen schades altijd volgens de fabrieksnorm en we werken met originele onderdelen.”

Lean werken

In de werkplaats werkt iedereen volgens de lean-principes van 5S. Dat staat voor Scheiden, Sorteren, Schoonmaken, Standaardiseren en Standhouden. In het equipmentmagazijn heeft alle verplaatsbare en draagbare equipment een vaste plek. Foto’s aan de wand maken duidelijk wat op welke plek thuishoort. “We letten op orde, netheid en structuur.”

Gescheiden werkruimtes

Achter de hoofdwerkplaats zijn twee gescheiden werkruimtes ingericht. De linker ruimte is gereserveerd voor spot repair. De rechter ruimte is ingericht voor werkzaamheden aan aluminium en carbon. Op de voorgrond staan de verrijdbare karren die technici gebruiken om onderdelen door de werkplaats te verplaatsen.

Ambacht en elektronica

Ambachtelijk vakmanschap zoals plaatwerken, uitdeuken, voorbewerken en spuiten, gaat steeds vaker samen met diagnose en HV-systemen. “We hebben drie AST’ers die zich bezighouden met elektronica en diagnose”, vertelt Fitim. Alle technici hebben een eigen opleidingsplan. “Ook als je niet met elektronica werkt, moet je je kennis bijhouden.”

Heiligekoeienstront

Er is veel te doen over het uitschrijven van delen van emissiebeheersystemen en over tuning. Nadat BOVAG een van de drie finalisten van zijn Autobedrijf van het Jaar-verkiezing diskwalificeerde vanwege het aanbieden van dit soort diensten, dook AMT er nog eens extra in. Dat zette mij aan het denken…

Allereerst AMT’s onderzoek. Twee zaken sprongen eruit:

• Als je aanpassingen verricht waarvoor een nieuwe typegoedkeuring noodzakelijk is, word je juridisch de fabrikant van het voertuig. Daarmee ben je verantwoordelijk voor de garantie. En als een defect niets te maken heeft met jouw aanpassingen? Maakt niet uit, de garantie is nu jouw feestje.

• Als na dit soort aanpassingen de RDW geen nieuwe goedkeuring heeft afgegeven, mag het voertuig niet meer de weg op. Trekt de eigenaar zich daar niets van aan, dan is hij bij een ongeval sowieso aansprakelijk. Ook als er geen verband is tussen de aanpassing en het ongeval? Ja, ook dan!

Duidelijke taal. De uitvoering van de regelgeving bij herkeuringen vind ik minder duidelijk. De RDW zegt dat er bij dit type aanpassingen in drie situaties keuringsplicht is:

1. De vermogenstoename is meer dan 20 procent.

2. Het in het register vermelde geluidsniveau wordt overschreden.

3. Het raakt aan het emissiebeheersingssysteem.

Over zes keer zoveel NO x hoeft niemand verbaasd te zijn

Aanbieders van tuning maken dankbaar gebruik van die 20 procent-regel. Op hun websites spreken ze vaak over ’20 procent vermogenstoename’. Ondertussen bieden ze veel grotere toenames aan. Ook BOVAG schaart zich achter de 20 procent-regel: “De RDW hanteert die grens, dus wij als BOVAG ook.”

Dan nu de praktijk. We hadden hier een VW Touareg 3.0 TDI uit 2016. Klacht: storing op de NOx-sensor. Die liep uit het meetbereik. Lang verhaal kort, bij een rit op cruisecontrol met 90 kilometer per uur was de gemeten uitlaatgastemperatuur 450˚C en gaf de NOx-sensor 1000 ppm aan. De Touareg bleek getuned. Het vermogen was van 262 naar 305 pk gegaan. Een plus van 16 procent. Keuring niet nodig, zegt RDW dan.

Later deden we dezelfde rit met de originele motorsoftware. Uitlaatgastemperatuur 305˚C en 150 ppm NOx. Oorzaak van de storing: tuning! Nou weet ik wel, een ‘goede’ tuner past gewoon de NOx-controles aan. Maar dan gaat het om een emissiegerelateerd onderdeel, dus dan vindt de RDW keuring wél noodzakelijk. Bovendien neemt de kans op andere storingen daarmee sterk toe. Maar bij deze Touareg vindt de RDW een nieuwe keuring niet nodig, terwijl door de tuning de NOx-uitstoot met minstens een factor 6 toeneemt. Daarmee wordt de Euro 6-Touareg op zijn best een Euro 3-auto. Iedere autotechnicus weet dat je meer vermogen creëert met een hogere verbrandingsdruk en -temperatuur. En laten dat nou net de omstandigheden zijn waarbij NOx-ontstaat. Over zes keer zoveel NO x bij 16 procent vermogenstoename hoeft dus niemand verbaasd te zijn.

En nu terug naar dat denken... Als je zo nonchalant omgaat met de stikstofuitstoot door gesjoemel aan automotoren, kun je dan echt tegen boeren zeggen dat ze vanwege stikstof een deel van hun veestapel moeten inleveren?

Asim Saglam

Wendy en Asim Saglam zijn de ondernemers achter Autodiagnose.eu. Asim is onderzoeker in hart en nieren. Zijn passie is onontgonnen terrein verkennen bij het oplossen van complexe storingen. Wendy doet de bedrijfsvoering, zet Autodiagnose.eu op de kaart op sociale media én ontwikkelt technische workshops voor autobedrijven.

Dimitri Van der Wilt laadt deze Tesla op zeven manieren op. Steeds bepaalt de zwakste schakel de snelheid.

Laadtraining voor auto-ingenieurs

Stekker erin, pasje erlangs en laden maar. Klinkt eenvoudig, maar wat als de auto traag of helemaal niet laadt? Een raadsel voor automobilisten, maar zelfs voor autotechnisch ingenieurs kent laden geheimen. Een groep van deze hooggeschoolde autotechnici ging op training bij Educam. AMT trainde mee.

Even voorstellen voor we gaan laden. Educam is het opleidingscentrum voor de autosector in België. Je zou het kunnen vergelijken met Innovam. En wat de vestiging Nieuwegein voor Innovam is, is Lokeren voor Educam. In een van de trainingslokalen daar ontvangt technisch trainer Dimitri Van der Wilt UBIA. Dat is de Unie van Belgische Ingenieurs in de Autotechniek. Die zou je kunnen vergelijken met eh… Nou ja, in Nederland heb je het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, maar daar geldt autotechniek niet als vakdiscipline.

Belgisch probleem

Hoe het ook zij, trainer Van der Wilt kocht in 2017 een Renault Zoe. Een eigen laadpaal had hij nog niet en openbare laad-

punten waren er in zijn woonomgeving nog niet. Zijn idee was om de auto op te laden met de thuislaadkabel. Helaas, dat lukte niet. De oorzaak was typisch Belgisch. Veel netwerken voor huishoudelijk gebruik daar kennen namelijk geen nulgeleider, of zoals onze zuiderburen zeggen: “Geen neuter”. Bij zo’n netwerk fungeert de aardedraad als neuter. Veel elektrische auto’s accepteren dat niet.

Twee relevante stekkers

Zulke verrassingen voorkomen, vraagt kennis. Daarom begint Van der Wilt met de stekkers.

“In de basis zijn er vier, maar de Type 1 en de Chademo mag je vergeten. Je komt ze nauwelijks meer tegen. Type 2 kennen we als Mennekes-stekker. Het is de stan-

daard in Europa voor AC-laden. Van der Wilt stelt de zeven pinnen van de Type 2-stekker voor: “De twee kleintjes, de PP en de CP, verzorgen de communicatie tussen auto en laadstation, de vijf grote zijn driefasedraden (L1, L2 en L3), de neuter (N) en de aarde (PE). In sommige auto’s zie je dat pinnen L2 en L3 ontbreken, dan heeft zo’n auto een éénfase-onboard-lader (OBC).”

De tweede relevante stekker is de CCS2. “Die maakt snelladen mogelijk. Daarbij gaat gelijkstroom direct de batterij in. De OBC in de auto speelt dan geen rol. De CCS2 is compatibel met de Type 2-stekker, maar de driefasepinnen en de neuter ontbreken. In plaats daarvan zijn er twee extra dikke pinnen onder geplaatst, de DC+ en DC-.”

Drie laadmodi

Naast de twee relevante stekkers zijn er drie belangrijke laadmodi: “Mode 2 is laden vanaf een 230 V-huishoudstopcontact met een thuislaadkabel. In die kabel zit een kastje dat voor controle en communicatie met de auto zorgt. Laden aan een AC-laadstation is Mode 3. Zo’n laadstation is een robuuste variant van zo’n kastje. Met dit verschil dat laden met de thuislaadkabel over één fase gaat en het laadstation driefaseladen aankan. Mode 4 ten slotte is DC-snelladen.”

Laden met de thuislaadkabel

Over naar de praktijk. In het trainingslokaal staat een Tesla Model 3. De laadtoestand van de 55 kWh-batterij is 30 procent. Van der Wilt gaat de auto laden aan het reguliere stopcontact met een thuislaadkabel. In principe is er dan 16 A beschikbaar, maar de Tesla beperkt de stroom vanwege veiligheid tot 13 A. Veel andere merken houden het op 10 A. Daarmee gaat het laden niet snel: laadsnelheid 3 kW, laadtijd volgens het scherm in de auto: 16 uur en 5 minuten.

Sneller laden

Dat kan sneller. Van der Wilt gebruikt een 32 A-aansluiting en een kabel met een instelbaar laadkastje, een Juice Booster. Op 16 A komt dat neer op 3,7 kW en 13 uur laadtijd. Op 32 A gaat het naar 7,4 kW en 6 uur 55.

Met een laadstation kan het nog sneller. Van der Wilt kan de maximale stroom die zijn laadstation levert, regelen met een app. Hij begint op 6 A. Resultaat: 4 kW, 11 uur 25. Op 16 A wordt dat 11 kW en 4 uur 35. En op 32 A kan het laadstation 22 kW leveren. Maar dat doet het station niet, want de OBC van de Tesla kan maar 11 kW aan. Daarmee blijft de laadtijd 4 uur en 35 minuten.

Als Van der Wilt nog sneller wil, moet hij snelladen. Dat kan: Educam beschikt over een mobiele snellader. Een kleintje weliswaar, maar toch goed voor 21 kW. Twee uur, geeft de Tesla nu als resterende laadtijd.

Wat kan de kabel aan?

Deze proefjes maken duidelijk dat de stroombron, de laadkabel en de auto een serieschakeling vormen: “De zwakste schakel in die serie bepaalt de laadsnelheid”, legt Van der Wilt uit. Daarbij heeft de auto de regie. Die bepaalt de stroomsterkte. Van der Wilt legt uit hoe de communicatie verloopt. Hij begint met de kabel. Hoeveel stroom kan die aan? Dat vertellen de twee coderingsweerstandjes. Ze verbinden de PP-aansluitingen (Proximity Pilot) van de kabelstekkers met de PE-draad. “Op de PP-aansluitingen staat via een weerstand een open spanning van 5 V. Als de kabel is aangesloten vormen beide weerstanden een spanningsdeler. Door de spanning tussen beide weerstanden te meten, weten auto en laadstation de waarde van de coderings-

weerstand en daarmee de maximale stroomsterkte van de kabel.”

Chatten met het laadstation

Ook de communicatie via de CP (Control Pilot) werkt met een spanningsdeler. Het laadstation zet via een weerstand van 1000 Ω een open spanning van 12 V op de CP (laadstatus A). In de auto is de CP via een weerstand van 2700 Ω met PE verbonden. Als de kabel is aangesloten, ontstaat via de CP-ader in de laadkabel een spanningsdeler en zakt de spanning op de CP naar 9 V (reken maar na). Dat is status B1, de auto is aangesloten. Dat is het signaal voor het laadstation om schakelaar S2 om te zetten. Daarmee wordt de 12 V vervangen door een generator die een blokspanning van plus en min 12 V afgeeft, een PWM-signaal. Dankzij de diode in de autoschakeling verandert de CP-spanning daardoor in een plus 9, -12 V PWM-signaal (status B2). Met de dutycycle van dat PWM-signaal geeft het laadstation aan hoeveel ampère het kan leveren.

Daarmee heeft de auto info over de laadkabel via de PP en over het laadstation via de CP. De auto zet schakelaar S1 om; dat zet een weerstand van 1300 A parallel bij, zodat het PWM-signaal verandert naar +6, -12 V. Status C: het Iaden start.

En bij snelladen?

De OBC bepaalt nu, binnen de grenzen van laadstation en de laadkabel, de laadsnelheid. De gewenste laadstroom geeft hij niet aan het laadstation. Dat kent de maximale laadstroom van het voertuig niet, net zo min als de actuele laadtoestand en de tijd die het nog duurt tot de batterij vol is. Een DC-snellaadstation beschikt wel over die gegevens: “Die communicatie verloopt via een hoogfrequent spanningssignaal dat bovenop het CP-PWM-signaal wordt gezet.”

Waarom laadt de auto niet? Het is koud, de LFP-batterij is -2˚C. Daarom staat het BMS laden niet toe. Maar de batterij levert spanning voor opwarming. Dus: kabel aangesloten houden en… geduld.

Trots op het vak

‘Ik zou graag meer waardering zien voor monteurs’

Nick Joosten

Leeftijd: 19 jaar

Wat: Monteur

Waar: Van Emden Diagnose en Onderhoud in Mill

1

Wat vind je zo mooi aan dit vak en waarom heb je het gekozen?

Ik heb altijd al geweten dat ik mijn vader wilde volgen de techniek in. Toen deze opleiding op mijn pad kwam, wist ik het meteen: dit is het! Ik vind het heel mooi dat het zo breed is en dat je altijd kunt blijven leren over nieuwe technieken. En het is natuurlijk helemaal mooi dat ik aan mooie auto’s mag werken.

2

Wat vind je het leukste werk?

Ik doe het liefst een grote klus. En dan het liefst niet altijd dezelfde. Ik vind het leuk om nieuwe dingen te doen. Daarnaast vind ik complexe diagnoses leuk. De oplossing uiteindelijk vinden, geeft een heel voldaan gevoel.

3

Wat is je favoriete automerk?

Ik heb altijd al een voorkeur voor BMW gehad. Dat zijn kei-mooie auto’s. Maar om aan te werken heb ik het liefst een Mercedes, omdat die vaak het handigst in elkaar zit.

4

Wat is je favoriete gereedschap?

Mijn kleine schroevendraaiertje, die heb ik altijd op zak. En ook een oscilloscoop. Ik vind het

geweldig dat je van een mechanisch deel een mooi signaal kunt krijgen en daar zo veel uit kan afleiden.

5

Welke opleiding heb je gedaan? Wat wil je nog leren?

Ik heb de opleiding technisch specialist voertuigen gedaan bij ROC Nijmegen. Ik heb deze cum laude afgerond en was ook de enige die dat in drie jaar deed. Ik doe nu een opleiding bij GMTO, maar wil nog veel meer opleidingen en cursussen in de autotechniek gaan volgen.

6

Wat zou je graag zien veranderen in de autobranche in 2025?

Ik zou graag meer waardering zien voor monteurs. Die staan toch vaak onderaan de ladder en verdienen minder dan bijvoorbeeld verkopers. En dat terwijl ze enorm veel kennis in huis moeten hebben en op peil houden. Ook zou ik het mooi vinden als er meer gerepareerd zou worden, in plaats van alles vervangen. Je kunt het dan vaak veel goedkoper en simpeler oplossen.

7

Waar ben je het meest trots op? Het meest trots ben ik op mijn overwinning

op Skills the Finals 2025 in de wedstrijd autotechniek. Ik had nooit verwacht dat ik goud zou pakken. Ik ben zelfs begonnen met een nieuwe opleiding om nog een keer mee te mogen doen. Ik hoop dat ik dan mee mag naar de WorldSkills in Shanghai. Afgelopen september mocht ik naar de EuroSkills wedstrijd in Denemarken als winnaar in Nederland.

8

Wat is je droombaan?

Een eigen (diagnose) garage runnen zou ik heel mooi vinden. En dan het liefst in mijn eigen dorp, Oploo.

9

Als ik niet aan het werk ben, dan...

Dat is niet vaak, maar als ik niet aan het werk ben, dan ben ik vaak met vrienden samen. Of met mijn vader, alleen dan gaat het ook vaak over auto’s. En natuurlijk elke zondag Max Verstappen kijken!

10

Welke tip geef je aan collega’s?

Blijf doorleren want er blijven altijd nieuwe technieken komen in onze branche. Het blijft het leukst als je bij kunt blijven.

VERSNELLINGSBAKREVISIE

Handgeschakelde transmissies zijn eenvoudiger van bouw dan automatische transmissies. Dat wil niet zeggen dat ze probleemloos zijn. Schakelmoffen en synchromeshringen kunnen slijten. Frank Bertens van Autrans laat aan de hand van twee transmissies zien hoe demontage (Peugeot) en revisie (VAG) in hun werk gaan.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 1 Demonteer het druklager en verwijder de sensor voor de achteruitversnelling. Verwijder het schakelmechanisme.

STAP 2 Verwijder het einddeksel, maak de borgclips van de assen en de centrale asbouten los.

STAP 3 Draai de boutjes van de bakhelften los en splijt de bakhelften.

4 Verwijder de lagers van de assen.

STAP 5 Draai de boutjes van de aandrijfasflenzen en van de differentieelbehuizing los, neem het differentieel uit.

STAP 6 Neem de tandwielassen uit de bak, neem de schakelmoffen af en demonteer de synchromeshringen. Sommige tandwielen moeten daarvoor van de as geperst. Maak alle onderdelen goed schoon, bestel nieuwe onderdelen.

STAP 7

Pers nieuwe lagers met hun clips in het versnellingsbakhuis.

STAP 8 Verwijder de differentieellagers en pers er nieuwe lagers op.

STAP 9 Bouw de primaire as op met nieuwe synchromeshringen en lagerbusjes.

STAP 10 Vervang de schuifmof van de eerste en tweede versnelling op de secundaire as. Zet deze over het binnentandwiel, met de spies en de borgringen.

STAP 11 Vervang ook bij de secundaire as de lagerbussen en de synchromesh.

STAP 12 Pers nieuwe lagers op de versnellingsbakassen. Zet de assen tegen elkaar en plaats de lagerhouder erop.

STAP 13 Plaats de schakelvorken op de assen.

STAP 17

STAP 14 Laat de assen met de schakelvorken in de behuizing zakken en zet de schakelvorken vast met de daarvoor bestemde plunjers. Plaats het kunststof oliegootje en de magneethouder. Zet de as voor de achteruit vast.

STAP 15 Plaats het differentieel.

STAP 16 Breng vloeibare pakking aan op de pasvlakken en plaats de bakhelften op elkaar. Draai de boutjes met de momentsleutel aan. Plaats nieuwe keerringen in de differentieelbehuizing en op de ingaande as.

Monteer de tandwielen, de synchromesh en de schakelmof van de vijfde en zesde versnelling op de uit de bak stekende assen.

STAP

18

Monteer de tandwielen, de synchromesh en de schakelmof van de vijfde en zesde versnelling op de uit de bak stekende assen.

Dat je het gevaar van diisocyanaten serieus moet nemen, blijkt uit het voorschrift om gedurende het gehele verwerkingsproces van lakken en lijmen beschermingsmiddelen te dragen.

Diisocyanaten: geurloos gevaar

De neus is een goede graadmeter: het helpt om bedorven voedsel te mijden of brand te ontdekken. Toch is niet alles dat raar ruikt per se slecht voor ons.

Het tegenovergestelde is ook waar: dat je niets ruikt, betekent niet dat er geen gevaar voor je is. Maar hoe zit dat met diisocyanaten?

Diisocyanaten zijn bij regelmatige blootstelling hieraan uitermate slecht voor de gezondheid. Maar je ziet het niet en je ruikt het niet. Sinds augustus 2023 moeten producten met meer dan 0,1 procent diisocyanaten duidelijk gemarkeerd zijn en is het beroepsmatig werken met deze stoffen alleen toegestaan als de juiste certificering hebt. Hoe regel je dat? Met een cursus bij een erkende opleider bijvoorbeeld. AMT

Dit A1P2-spuitmasker beschermt je tegen organische dampen (A1) en deeltjes (P2), zoals stof en vernevelde lak, en wordt daarom gebruikt bij werkzaamheden als spuiten, schuren en schilderen met oplosmiddelhoudende producten.

sprak met Marco Brinkerhof, technisch trainer schadeherstel bij Innovam.

Typische geur

Het trainingscentrum van Innovam heeft een voorbeeldfunctie voor medewerkers in de schadeherstelbranche, en al bij binnenkomst valt één ding op: de typische geur van een autospuitbedrijf is duidelijk aanwezig. In ons land is de veiligheid goed geregeld, maar desondanks ontkom je niet aan de kenmerkende geur van lak, lijm en oplosmiddelen als je in de schadeherstelbranche werkt.

Toch doet Brinkerhof een opvallende uitspraak: “Dat het stinkt, wil nog niet zeggen dat het slecht voor je is.” Desondanks dragen veel (verstandige) schadeherstellers filtermaskers die de geur filteren, om de dagelijkse blootstelling aan de geur draaglijk te maken.

En juist daar zit het venijn van diisocyanaten: ze zijn geurloos, maar ze zitten in veel producten die bij schadeherstel gebruikt worden: lakken, lijmen en kitten. Ook in de bouw is er geen ontkomen aan: polyurethaanschuim bevat ook diisocyanaten. Regelmatige blootstelling hieraan kan leiden tot het Organo Psycho Syndroom (OPS), oftewel de schildersziekte.

Venijnig

Van OPS is bekend dat oplosmiddelen de belangrijkste oorzaak zijn, maar diisocyanaten hebben een soortgelijk effect. De kwalijke stoffen dringen het lichaam binnen via de longen en de huid, maar ook de ogen. Bij langdurige onbeschermde blootstelling aan oplosmiddelen (dat wil zeggen: dagelijks gedurende vijf tot tien jaar) ontwikkelt OPS zich. Al bij kortdurende blootstelling krijg je hoofdpijn, duizeligheid en vermoeidheidsklachten. Op de langere duur ontwikkelen zich problemen met het zenuwstelsel, zoals geheugenproblemen en verminderd vermogen om te leren. Ook stemmings-

wisselingen en boosheid zijn belangrijke kenmerken.

Bij diisocyanaten is het verloop iets anders, uiteindelijk kunnen alle symptomen van OPS zich voordoen, maar doorgaans zijn de vroege symptomen anders: er is sprake van sensibilisering, je ontwikkelt een overgevoeligheidsreactie. Met andere woorden: je wordt er allergisch voor. Hierbij horen klachten als astmatische en luchtwegklachten en huidklachten, vaak in de vorm van eczeem.

Voldoende opgeleid

Het feit dat de Europese Commissie de grens heel laag heeft gesteld (0,1 procent) geeft aan hoe risicovol diisocyanaten zijn. Vanaf dat percentage moeten producten gemarkeerd zijn en moet de gebruiker voldoende opgeleid zijn om er beroepshalve mee te mogen werken. Hiervoor wordt de term Voldoende Opgeleid Persoon gebruikt: iemand die een training heeft gevolgd en hiervoor een examen heeft afgelegd. Werkgevers moeten een risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) opstellen als er met deze stoffen gewerkt wordt. Dat houdt dus in dat een doe-het-zelver naar hartelust PUR-schuim kan gebruiken bij het klussen in huis, en dat een timmerman gecertificeerd moet zijn als hij dagelijks een gaatje moet dichtpurren, ook al doet hij een maand met een bus PUR-schuim. Elk product dat meer dan 0,1 procent diisocyanaten bevat moet gemarkeerd zijn, al is deze markering minimaal. De tekst ‘Per 24 augustus 2023 moet voor industrieel of beroepsmatig gebruik een passende opleiding zijn voltooid’ volstaat al. Het herkennen is veelal een kwestie van heel kleine lettertjes lezen.

Markeringen

Brinkerhof benadrukt dat er nog altijd veel onwetendheid is over het werken met oplosmiddelen en diisocyanaten.

In de automotivebranche worden producten met diisocyanaten vooral gebruikt tijdens de productie en het schadeherstel.

“Kortgeleden kreeg ik de vraag van een cursist of ik ook een oplosmiddel kende dat de handen niet zo uitdroogt… Het was een oprechte vraag. Je zou zeggen dat je weet dat je handschoenen moet dragen.” Brinkerhof stelde meteen een tegenvraag: “Van welk materiaal moeten je handschoenen dan zijn en wat is de doorslagtijd? Weet jij het?”

Voor schadeherstellers zit het gevaar in lakken en lijmen, de cursus is daarom ook zeer relevant voor glasherstellers. Polyurethaan en polymeerlijmen zitten doorgaans boven de 0,1 procent-norm, al heeft Sika nu een diisocyanaatvrije lijm in het aanbod. Van lakken is bekend dat ze tijdens het spuiten aerosolen vormen, terwijl bij lijmen tijdens het aanbrengen en uitharden diisocyanaten vrijkomen.

Voorkomen blootstelling

Zonder te veel op de inhoud van de cursus in te gaan (die is het waard om weloverwogen te bestuderen), wordt er in de training ingegaan op de oorzaken, effecten en het voorkomen van blootstelling aan diisocyanaten. Innovam biedt hiervoor drie cursussen aan die online gevolgd en geëxamineerd worden: Diisocyanaten Basis, Lakken en Lijmen. De online training kan op elk gewenst moment gevolgd worden, uitgesmeerd over een langere periode. Maar het is mogelijk om alle drie de certificaten in een dagdeel te halen. Je bent er dan nog

geen volledige (vrije) dag aan kwijt. De wetgever heeft de geldigheid vastgesteld op vijf jaar.

Online training

In de training is er veel aandacht voor de markeringen van persoonlijke beschermingsmiddelen. Het begrip ‘doorslagtijd’ kwam al aan de orde, de markeringen hiervoor zijn duidelijk aangegeven op de verpakking. Maar wat betekenen ze eigenlijk? En wat is de vervangingstermijn voor filterpatronen voor adembescherming? Welk mondkapje beschermt genoeg tegen schuurstof van uitgeharde lak? Het is belangrijk om die kennis op peil te houden, ook al werk je dagelijks met dit soort materialen.

Dat je het gevaar van diisocyanaten serieus moet nemen, blijkt wel uit het voorschrift om gedurende het gehele verwerkingsproces van lakken en lijmen persoonlijke beschermingsmiddelen te dragen. Met name de opname door de huid is een factor die nog vaak over het hoofd gezien wordt, zeker bij het verwerken van lijmen.

Herkenbaar risico

Beschermende kleding die de armen volledig bedekken en de juiste handschoenen zijn noodzakelijk, ook bij het verwerken van lijm en kit. De kleverige lijm laat zich moeilijk van de huid vegen, en voordat je het weet loop je een hele dag met lijm op je

Wat zijn diisocyanaten?

Diisocyanaten zijn zeer reactieve chemische verbindingen die gebruikt worden in polyurethaanproducten. De meeste bekende is polyurethaanschuim, oftewel PUR. In de automotivebranche worden producten met diisocyanaten vooral gebruikt tijdens de productie en het schadeherstel.

Bij veel lijmen, kitten en coatings (lakken) komen diisocyanaten vrij bij de verwerking. Ze komen in het lichaam terecht via inademing of huidcontact. Sinds augustus 2023 is het verplicht om gecertificeerd te zijn als je er beroepshalve mee werkt.

arm of vingers. Als je weet dat de huid het grootste orgaan is, dan kun je ook bedenken wat de gevolgen zijn als je wekelijks wat lijm op je huid morst. Brinkerhof noemt tot slot ook het controleren van de uitharding: “Zeker het voelen met de vingertoppen stelt je bloot aan diisocyanaten.” Er zijn gevallen bekend waarbij eczeem zich ontwikkelt vanuit de vingertoppen over de hand. Kortom: een lage drempelwaarde, een minimale markering op de verpakking en een groot gevaar voor je gezondheid. Gelukkig is een cursus diisocyanaten beknopt en staat er veel kennis en inzicht tegenover. Zeker de kennis over basale beschermingsmiddelen komt altijd en overal van pas.

Garageforum

Mercedes S400 Hybrid schakelt slecht in warme toestand

Geen ster in schakelen

De diagnose bij een Mercedes S400

Hybrid (W221, motorcode 276.960) leidde langs een transmissiespecialist, foutcodes en vermoedens over de koeling. Uiteindelijk bleek de oplossing mechanischer dan verwacht.

Een Mercedes S400 Hybrid uit 2013 komt bij A. van Dongen Auto’s binnen na eerder onderhoud bij een transmissiespecialist. De klacht: bij het schakelen in de achteruit bonkt de auto, en ook tijdens het rijden voelt de automaat onrustig aan. Daarop is het kleppenblok vervangen, inclusief nieuwe software. Dat lijkt in eerste instantie effect te hebben. Maar zodra de klant een langere rit maakt – doorgaans meer dan een uur – keren de klachten terug. Het READY-lampje in het dashboard verkleurt van groen naar oranje, de koelventilator slaat volgas aan en het schakelen wordt ineens schokkerig en bonkerig. Tijd voor een nieuw onderzoek.

Uitlezen en koeling

De foutcodes uit de ECM, TCM en ESP wijzen niet direct op mechanische schade, maar wel op niet-plausibele signalen en een beperkte functionaliteit. Daarbij vallen ook communicatieproblemen op tussen ECU’s. Maar de sleutel ligt elders. Wat blijkt: de versnellingsbakolie wordt

Er zit niks anders op: de transmissie moet gedemonteerd.

na verloop van tijd te heet. Bij koude motor loopt alles vlekkeloos, maar na ongeveer 70 kilometer stijgt de temperatuur in de transmissie en dan begint de ellende. De koelventilator draait dan maximaal, maar het systeem lijkt de warmte niet kwijt te kunnen.

Wat blijkt: een deel van de bevestigingsboutjes is losgekomen…

Een van de techneuten op het forum suggereert al: controleer de radiateurjaloezie en de koelcirculatie goed. En dat is terecht. Bij verder onderzoek blijkt de oliestroom naar de transmissiekoeler onvoldoende.

Uiteindelijk toch openmaken

Hoewel de eerdere ingreep bij de transmissiespecialist (vervanging van het brein en de parkeerstandregeling) volgens alle richtlijnen is uitgevoerd, blijven de klachten aanhouden. Er zit dus niets anders op: de bak moet open voor een diepere inspectie.

De auto wordt doorgestuurd naar ATR Transmissies, waar men besluit de automaat volledig te demonteren. En daar komt de aap uit de mouw: het deksel van de mechanische oliepomp zit niet goed vast. De helft van de bevestigingsboutjes is losgelopen. Daardoor bouwt de pomp wel genoeg druk op om de auto in koude toestand prima te laten functioneren,

maar niet voldoende om langdurig op temperatuur effectief te blijven. Gevolg: onvoldoende oliekoeling, oplopende temperaturen en noodloop door drukverlies.

Na het vastzetten van de boutjes en het hermonteren van de pomp is het probleem verholpen. De auto schakelt weer als nieuw: warm én koud.

Leermoment

Soms is de oorzaak zo eenvoudig dat je er bijna overheen kijkt: losgetrilde boutjes van een oliepomp. Maar de symptomen en het gedrag van de auto deden eerder denken aan complexe elektronische of softwarematige storingen.

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

CLEVER DiagnostiX: radar Jeep Compass werkt niet meer Verdraaid kompas

De frontradar van een Jeep Compass werkt niet meer na kalibratie. De oplossing, het updaten van de BCM, leidt tot nog meer problemen. Hoe lost

CLEVER DiagnostiX dit op?

Soms leidt een ogenschijnlijk eenvoudige handeling tot een onverwachte reeks nieuwe uitdagingen. In deze supportcase van CLEVER DiagnostiX zorgde een routineklus, het kalibreren van een frontradar bij een Jeep Compass (2021), voor een kettingreactie aan technische problemen. Uiteindelijk werd elk probleem stap voor stap opgelost, dankzij een combinatie van remote support en diepgaand onderzoek in de werkplaats.

Niet remmen

Een werkplaatstechnicus neemt contact op met de CLEVER DiagnostiX ServiceDesk. Hij maakt via remote support een ticket aan voor het uitvoeren van een dynamische kalibratie van de frontradar van een Jeep Compass. De kalibratie wordt succesvol uitgevoerd, maar de radar laat de auto nog niet automatisch remmen als een voertuig ervoor te dicht wordt genaderd. Uit nader onderzoek blijkt dat dit te maken heeft met een verouderde soft-

wareversie van de Body Control Module (BCM), waarvoor een update beschikbaar is. De oplossing lijkt dus eenvoudig: updaten. Maar dit is het begin van een domino-effect.

Na het uitvoeren van de BCM-update ontstaat een nieuw probleem: de volledige configuratie van de BCM is verdwenen. Na opnieuw configureren lijkt alles hersteld, maar dan gaat het voertuig plotseling niet meer op contact. Omdat dit probleem niet op afstand kan worden opgelost, gaat het voertuig op transport naar de CLEVER DiagnostiX-werkplaats voor verder onderzoek.

Onderzoek in de werkplaats

In de werkplaats is de eerste stap een harde reset van de BCM om de basisfuncties opnieuw te initialiseren. Vervolgens worden stap voor stap de richtlijnen van TSB S2108000163 doorgewerkt. TSB’s (Technical Service Bulletins) zijn instructies van de fabrikant over veelvoorkomende technische problemen, beschikbaar via OE-informatiedatabases zoals ALLDATA Repair.

Tijdens het opvolgen van deze TSB wordt de procedure ‘Run BCM ECU Reset’ gevolgd en worden alle modules opnieuw

via een proxi alignment gesynchroniseerd. Ook controleren de technici de firmwareversie van de BC. Verder verifiëren ze de Secure Gateway-rechten en controleren ze de CAN-signalen op de BCM.

Na deze handelingen gaat de Jeep weer op contact, maar start deze nog niet. Na een kort onderzoek in ALLDATA Repair blijkt het probleem nu in de sleutelherkenning te zitten. Nodig is opnieuw inleren van de contactsleutels. Daarna functioneert de Compas weer zoals het hoort. Ook werken alle aanwezige ADAS-systemen weer correct.

Conclusie

Deze case toont hoe één handeling, in dit geval een radarkalibratie, een reeks onverwachte neveneffecten kan hebben in de complexe elektronische systemen van moderne voertuigen. Het laat bovendien zien dat niet alle storingen of configuraties via remote support opgelost kunnen worden. In sommige situaties is fysieke aanwezigheid in de werkplaats onmisbaar, zodat de CLEVER eXperts met de juiste tools, toegang tot OE-informatie en diagnose-ervaring de oorzaak kunnen achterhalen en verhelpen.

Liqui Moly’s nieuwe assortiment autoverzorgingsproducten

Elke auto in topconditie

Liqui Moly staat bekend om zijn oliën en additieven, maar de Duitse fabrikant biedt nu ook een volledig vernieuwd assortiment verzorgingsproducten. Hiermee breng je elke auto in topconditie, met een glanzende lak en een fris interieur.

Een deel van Liqui Moly’s autoverzorgingsproducten is verkrijgbaar voor consumenten, maar veel producten en grootverpakkingen zijn vooral interessant voor autobedrijven. Een typisch voorbeeld is de Tornador Gun, een professioneel reinigingspistool dat werkt met 6 tot 8 bar perslucht. Je vult de Tornador Gun met water en universele reiniger in een verhouding van 1:10 en richt het pistool op het probleemgebied. Dankzij de gepulseerde luchtstroom verwijdert het pistool hardnekkig vuil, dat je daarna eenvoudig wegveegt met een microvezeldoek.

Slimmere reiniging voor professionals Voor particuliere klanten is de ruitenreiniger verkrijgbaar in flesjes van 20 en 50 ml. Autobedrijven gebruiken de Ruitenreiniger Super Concentraat Citrus, verkrijgbaar in kunststof doseerflessen van 250 ml, die je verdunt in een verhouding van 1:100 met water. Deze ruitenreiniger verwijdert olie, siliconenafzettingen en insectenresten, en zorgt voor streeploos zicht. Geschikt voor alle ruiten- en koplampsproeiersystemen, en verkrijgbaar in diverse geurvarianten en concentraties. Met Ruitenreinigerschuim reinig je krachtiger dan met huishoudelijke glasreinigers. Breng het aan op voor en achterruiten, waar het schuim vuil langdurig aanpakt. Het resultaat: een frisse, schone uitstraling na elk werkplaatsbezoek.

Meer efficiëntie in elke werkplaats

Liqui Moly’s autoverzorgingsproducten optimaliseren je werkprocessen en verkorten de onderhoudstijd. Ze zijn ideaal als voorzorgsmaatregel, probleemoplosser of om extra omzet te genereren in werkplaats of showroom. Voor professioneel gebruik biedt Liqui Moly technische producten zoals elektronicaspray, reiniger voor luchtmassameters, batterijpoolvet, carburateurreiniger en een hoogglanzende, vuil en waterafstotende motorverzegelingslak om de motorruimte te beschermen.

Zo fris je elke occasion op

Om occasions fris te presenteren, reinig je de buitenkant met Glanswax-Shampoo, Insectverwijderaar en Chroomglans-creme.

Met Krasverwijderaar 2000 verwijder je krassen van deuren en portiergrepen en de lak behandel je met Detailer snelle Lakverzorging. De Velgenreiniger is door Auto Bild onderscheiden als prijs kwaliteitwinnaar. In het interieur gebruik je Kunststofverzorger, dat de instaplijsten een mooie zijdematte glans geeft, de deurrubbers behandel je met Rubberverzorging en er zijn producten om de lederen bekleding te verzorgen. Voor het dashboard gebruik je Cockpitverzorging (citroen of vanille) en je geeft het interieur een frisse geur met Autogeur Speed Lemon. Voor de verwerking biedt Liqui Moly natuurzemen, insecten- en autowassponzen, polijstsponzen en microvezeldoeken. Handen maak je schoon met handwaspasta of handreinigers.

Nieuwe formules, nieuwe verpakkingen Het volledige assortiment schoonmaakmiddelen is vernieuwd. De nieuwe verpakkingen bevatten QR codes die technici directe toegang geven tot gebruiksvideo’s, veiligheidsinformatie en technische specificaties. Heb je vragen over producten of gebruiksvoorschriften? Mail naar anwendungstechnik@liquimoly.de of bel de gratis Duitstalige en Engelstalige hotline: +49 731 1420 871. In Nederland biedt Liqui Moly binnenkort praktijkgerichte toepassingstrainingen aan. Of je nu een professionele detailer bent of een werkplaats runt, met het vernieuwde Liqui Moly-assortiment breng je elke auto weer in topconditie. Bezoek www.liqui-moly.com/nl en ontdek hoe je met deze autoverzorgingsproducten je werkplaats kunt verbeteren.

Dit artikel is gesponsord door Liqui Moly.

Met de Tornador Gun, die op perslucht werkt, pulseer je het vuil weg. Dat veeg je eenvoudig weg met een microvezeldoek.

Na 79 jaar komt er een einde aan het partnerschap

AMT en ATC: een onbreekbare band?

Decennialang schreven ATC’ers artikelen voor AMT, zaten redacteuren van AMT in het bestuur van ATC en vormden AMT en ATC samen een gemeenschap van autotechnici. Dat behoort nu tot het verleden. De hechte samenwerking is na 79 jaar voorbij.

De jaren dertig van de vorige eeuw. Het is crisis. In de autobranche is de sfeer verre van collegiaal. Het is ondenkbaar dat een werkplaatschef technische informatie vraagt aan zijn collega van een concurrerend bedrijf. De economische omstandigheden dwingen elk autobedrijf te vechten voor zijn eigen klanten en inkomsten. Broodnijd regeert. Dat verandert in de oorlog. De strijd om het bestaan wordt weliswaar nog zwaarder, maar de saamhorigheid onder Nederlanders groeit. Al snel zijn de menselijke verhoudingen om samen die oorlog te overleven belangrijker dan concurrentië-

le voordeeltjes. In Den Haag dwingt de bezetter grote autobedrijven om herstelwerkzaamheden aan vrachtwagens en personenauto’s uit te voeren. De technische uitdagingen zijn immens: de bezetter komt met onbekende voertuigen en de beschikbaarheid van onderdelen en brandstof is vrijwel nihil. Auto’s met gasgeneratoren op turf, kolen, hout of lichtgas rijdend houden, is geen sinecure.

Het ontstaan van ATC

Elke autotechnicus staat alleen. Rond 1943-1944 doen enkele Haagse bedrijfsleiders schuchtere pogingen om bij colle-

AMT maakt in september 1955

reclame om lid te worden van ATC. Dit is het voorwoord uit

AMT nummer 9.

ga’s te informeren of zij oplossingen hebben voor bepaalde problemen. Ze leren elkaar al snel te vertrouwen, en wisselen ervaringen en onderdelen uit. Voorzitter Roskam van afdeling Den Haag schrijft in 1971: “Deze illegaal gehouden bijeenkomsten waren beslist niet van gevaar ontbloot, omdat de bezetter ieder regelmatig contact – en ook dit maal niet ten onrechte – met argusogen bekeek. Vaak moest van lokaliteit worden gewisseld.” Uit dit groepje van twaalf personen ontstaat op 4 juli 1946 de Auto Technische Club (ATC), opgericht door J.H. Ruts. Bij elk ATC-lustrum wordt herdacht hoe belangrijk J.H. Ruts voor de vereniging is, al is zijn voornaam bij velen onbekend –Ruts is een meneer.

AMT en ATC vinden elkaar

Ruts weet dat de ATC alleen kans van slagen heeft als ze zich verbindt aan een gevestigde naam in de journalistiek. Die vindt hij in Auto & Motor Techniek, aanvankelijk verschenen onder de naam Auto Techniek, het onafhankelijke maandblad voor garagehouders en auto- en motorhandelaren. AMT verschijnt voor het eerst in 1937. Hoofdredacteur Johannes Ringk laat bij zijn overlijden in de oorlog een tijdschrift na “dat alom in den lande bij de autotechnici grote waardering ondervindt”, aldus uitgever Van Lonkhuyzen in Zeist.

Hoewel het in de laatste oorlogsjaren niet is verschenen, is AMT nog steeds een gevestigde titel. Van Lonkhuyzen zet AMT opnieuw krachtig in de markt en benoemt als hoofdredacteur de later legendarische J. Koolhaas Revers, een van de grondleggers van de Nederlandse autojournalis-

tiek. Ook hij gaat de geschiedenis in zonder voornaam. Ruts en Koolhaas Revers besluiten dat AMT vanaf 1 januari 1947 het officiële orgaan van de ATC wordt; een hechte samenwerking is geboren.

In beweging

Na de bevrijding ligt er een taak voor AMT én ATC. Hun missie is duidelijk: de weinige auto’s die de oorlog hebben overleefd, moeten met creativiteit en improvisatie weer rijdend worden gemaakt. Nederland moet in beweging komen. Hoewel ATC dan nog alleen uit de afdeling Den Haag bestaat, is Ruts ambitieus

De voorpagina van Auto en Motor Techniek uit 1961. In die tijd waren advertenties op de voorpagina een belangrijke inkomstenbron.

en stimuleert hij met ‘gloedvolle betogen’ de oprichting van lokale afdelingen. In april 1947 ontstaat de afdeling Rotterdam. Een halfjaar later volgt Amsterdam, de aankondigingen verschijnen in AMT Nog datzelfde jaar komen de drie afdelingen bijeen om een dagelijks bestuur en een hoofdbestuur te vormen. Ruts neemt de leiding van deze landelijke ATC op zich, met Koolhaas Revers als betrokken adviseur en bondgenoot.

Wat staat er in AMT?

AMT geeft onderhoudstips en reparatieadviezen. De populaire rubriek ‘Monteur Van der Spek vindt het lek!’ biedt maandelijks oplossingen voor raadselachtige storingen en leert autotechnici hoe je diagnose stelt volgens logische stappen. AMT schrijft over technische nieuwigheden als automatische chokes, halfbolvormige cilinderkoppen, carterventilatie en lpg als nieuwe brandstof.

Alles draait om wat hoofdredacteur Hugo Claver van AMT – een verre opvolger van Koolhaas Revers – noemt: “Kennisoverdracht, verdieping en een laserscherpe focus op praktische toepasbaarheid.”

Zelfs de ingezonden brieven zijn leerrijk en uitleggerig; bijna in Wikipedia-stijl, avant la lettre. Tussen de personeelsadvertenties, ‘Koni zoekt een monteur’, staan ook commerciële advertenties van onder meer Hazet chroomvanadium gereedschap. Het officiële ATC-deel bevat statuten en het huishoudelijk reglement, bestuursmededelingen, aankondigingen en jaarverslagen. AMT publiceert zelfs lijsten met nieuwe ATC-leden, zodat autotechnici elkaar in de afdelingen kunnen vinden.

De commandant van het Scholtenhuis

Afdeling Groningen beleeft een memorabel ATC-bezoek. Om 5 uur in de ochtend van 31 oktober 1957 vertrekken meerdere touringcars, volgeladen met ATC’ers. Voorzitter Bos schrijft cynisch dat hij om 10.00 uur, bij aankomst in Bremen – vermoedelijk voor een bezoek aan de Borgward-fabriek – ‘van vijf jaar gastvrij onthaal niets kon vernemen’.

De ATC’ers zijn aanvankelijk zelfs niet welkom en worden op het fabrieksterrein door de Duitsers zo hard toegeschreeuwd dat Bos opmerkt dat de commandant van het Scholtenhuis in Groningen – de Aussenstelle van de Sicherheitsdienst – hier nog veel van had kunnen leren. Tot overmaat van ramp staan de reizigers urenlang in de regen bij een afgesloten bus te wachten, omdat een van de chauffeurs zijn touringcar niet meer kan vinden. Wanneer even later de Polizei met loeiende sirenes arriveert, is de maat vol: de doorgaans bedaarde Groningers gaan tekeer, en pas op de terugweg in Leer keert de rust terug.

Lezingen en kennisdeling

Er is behoefte aan samenwerking. Tussen 1952 en 1957 ontstaan afdelingen in Groningen, Friesland, Alkmaar, het Gooi, Deventer-Zutphen en Almelo. Zodra de R in de maand zit, organiseren de inmiddels twintig afdelingen – ook in België – samen meer dan tweehonderd lezingen, filmavonden, bedrijfsbezoeken en excursies per jaar. De sprekers en bezochte bedrijven zijn vaak ook adverteerders in AMT

De afdeling Breda bezoekt ‘in een prettige sfeer en clubgeest’ de GM-fabriek in

Ondernemen

Met Rob Slotemaker naar Zandvoort

Van de tweehonderd ATC-bijeenkomsten per jaar vinden we meestal slechts korte mededelingen in AMT terug, maar soms ook uitgebreide verslagen. Zo bezoekt Rob Slotemaker op 16 december 1961 afdeling Rotterdam. Hij vertelt wat je beslist niet moet doen wanneer een slip dreigt: niet remmen, niet gas geven en niet schrikken. Wel moet je ontkoppelen om de wielen aan het rollen te houden.

De volgende dag reist de afdeling met achttien leden en enkele dames naar het circuit van Zandvoort voor de praktijk. “Met drie personen tegelijk reden we met de heer S. mee.” Slotemaker maakt een slip van 180 graden, vangt de auto op, stopt precies op tijd, rijdt terug, draait om zijn as, maakt nog tweemaal een 360-gradenslip en laat een twaalfjarige jongetje drie ATC-leden meenemen om dezelfde toeren uit te halen.

In 1961 was Jan Lammers nog geen vijf jaar, dus hij was het die keer niet, maar Slotemaker had meer Zandvoortse jochies op lichaamslengte geselecteerd. Met een tuinslang maakten ze de baan nat en deden kunstjes. “Als een kind het kan, kunt u het ook leren”, luidde zijn motto. De ATC-leden kregen tien procent korting op de cursus.

Antwerpen en de afdeling Eindhoven bezoekt de raffinaderij van de Bataafse Petroleum Maatschappij in Pernis. Lezingen, zoals over de werking van de Wankelmotor, en voordrachten, zoals die over lichtmetalen zuigers, verzorgd door Machinefabriek v.h. Winthouwer uit Amsterdam, trekken volle zalen.

ATC laat ook in Den Haag van zich horen: in 1968 roept de vereniging de minister van verkeer op iets te doen aan de import van gevaarlijk slechte auto’s uit het buitenland. “Nederland heeft de naam van vuilnisbak van Europa”, aldus ATC, “maar een concept voor de periodieke autokeuring blijft op het bureau van de minister liggen.”

Het bruist van initiatieven

De jaren veertig, vijftig en zestig zijn een periode van groei en daadkracht. In 1949 wordt de Contactcommissie ATC-VAM opgericht (later de Adviescommissie Vakopleiding ATC). ATC streeft naar een middelbare opleiding voor bedrijfsleiders, vergelijkbaar met de ATS in Apeldoorn. “Doch dan erkend als een school voor Middelbaar Nijverheidsonderwijs”, zo is in 1951 in AMT te lezen. In 1955 publiceert AMT het Reglement Studiefonds ATC en het Uitleenreglement ATC bibliotheek. In diezelfde tijd beginnen de afdelingen met patroonsdiploma-cursussen. ATC blaakt van het zelfvertrouwen en laat in 1955 zelfs een eigen vlag ontwerpen: drie horizontale banen – blauw, wit, blauw – met in de middelste baan een blauwgoud ATC-embleem.

De techniek schrijdt intussen razendsnel voort. AMT publiceert over doopolie, automatische gangwissels en de intrede van de computer, waarna de ATC-afdelingen die onderwerpen aangrijpen voor lezingen en cursussen. In 1964 presen-

teert ATC zich voor het eerst op de vakbeurs Autovak; de folders die daar worden uitgedeeld zijn in grote oplage gedrukt door Van Lonkhuyzen. Twee jaar later volgt zelfs de eerste direct mailing – een modern communicatiemiddel voor die tijd.

Rijker aan kennis

De heer Brummelkamp, zonder voornaam, is chef van de Technische Dienst van de Noord- en Zuidhollandse Tramwegmaatschappij (NZH). Hij wordt in 1971 het 2500ste ATC-lid. Er heerst in die tijd zorg over de ‘ongelimiteerde’ ledenuitbreiding. Men vreest dat de technische kennis daardoor verwatert: voor de een is een lezing te moeilijk, voor de ander juist te eenvoudig.

Een groter probleem is echter het lage opkomstpercentage. In Den Haag ligt dat in 1971 op slechts 25 procent, en afdelingsvoorzitter Roskam schrijft met lichte frustratie: “Het is spijtig te moeten constateren dat er nog steeds leden zijn die niet weten in welke prachtige behuizing met enorme faciliteiten wij onze avonden mogen organiseren.” Hij doet een dringende oproep aan alle leden om de bijeenkomsten te bezoeken, want, zo benadrukt Roskam: “Je steekt er altijd wat van op.” De grootste verdienste van ATC is dat iedereen zich na een bijeenkomst rijker voelt aan kennis.

Hoeksteen van ATC

Sinds de oprichting van de ATC zijn talloze autotechnici een paar treden hoger op de maatschappelijke ladder geklommen. De excursies, lezingen en ontmoetingen bieden niet alleen kennis, maar ook motivatie en vriendschap. Tijdens de ATCavonden leren schadeherstellers, docen-

ten van technische scholen, revisie- en restauratiebedrijven, dealerbedrijven, universele garages, banden-, caravan- en aircospecialisten elkaar kennen. Nog altijd ontstaan daar de beste contacten met collega’s in omringende bedrijven; handig voor wie de volgende dag even met een dealer of specialist wil overleggen over een technisch probleem.

Weet waar je informatie zoekt

Wie vandaag in een moderne werkplaats rondloopt, ziet misschien niet meer dat de basis van ons vak ooit in schaarste en solidariteit werd gelegd. Al op de drempel van de jaren zeventig merkt ATC een verschuiving in het vak: steeds meer autotechnici worden specialisten, met diepgaande kennis van slechts een beperkt onderdeel van het vakgebied.

In AMT staat: “Hun terrein is echter meestal begrensd; op zijpaden raken ze gemakkelijk verdwaald. Zijn ze lid van de ATC dan kunnen zij bij collega’s naar de juiste weg vragen. Het is al zo dikwijls gezegd: veel weten is niet zo belangrijk, maar weten waar je het kan vinden, daar gaat het om.”

ATC-avond of YouTube?

Inmiddels is ATC weer terug op het ledenaantal van de jaren zeventig en dat betekent bijna een halvering van de 5000 leden die ATC net niet heeft gehaald. Er komen minder leden naar de ATC-avonden, en de leden die wel komen zijn niet meer actief in het bedrijfsleven. Dat maakt het geven van een lezing ook minder interessant; veel sprekers en bedrijven – adverteerders in AMT – zoeken immers verbinding met actief sleutelende technici.

Wim Donkervoort, voormalig ATC-voorzitter, verwoordt in 2021 in AMT dat jongeren minder binding voelen met ATC.

“Ze tikken liever iets in op Google of YouTube, dan dat ze naar een interessante lezing gaan.”

Wat decennialang vanzelfsprekend leek, verandert langzaam aan het begin van de 21ste eeuw. AMT maakt de overstap naar online kennisoverdracht probleemloos.

Coronaperiode

Voor ATC blijkt dat lastig; persoonlijk contact laat zich immers niet digitaliseren. Dat wordt pijnlijk duidelijk tijdens de coronaperiode, wanneer er gedurende anderhalf jaar geen fysieke bijeenkomsten mogelijk zijn. In samenwerking met AMT worden lezingen als online livestreams georganiseerd. Die worden goed bekeken en gewaardeerd, maar corona toont hoe kwetsbaar fysieke bijeenkomsten in een zaal zijn. Bovendien organiseren importeurs, leveranciers, brancheorganisaties en kennisinstituten inmiddels hun eigen events waar technici kunnen netwerken en zich laten inspireren en motiveren. De bijeenkomsten zijn geen exclusieve ATC-aangelegenheid meer.

Bijna tachtig jaar lang vormden AMT en ATC een vanzelfsprekende eenheid. Samen brachten ze kennis, vakmanschap en trots in de Nederlandse autobranche. ATC’ers schreven als gastredacteuren in AMT, redacteuren van AMT hadden zitting in ATC-besturen en waren vaste gasten op honderden lezingen. Net als in de oorlog gold voor Ruts en Koolhaas Revers maar één criterium: je bent collega. Samen vorm je een gemeenschap van autotechnici, gebouwd op vertrouwen.

Einde aan de relatie

Wat tijdens de oorlog begon in een paar Haagse werkplaatsen met twaalf mannen

een

Om iedereen kennis te

3D-technologie

die elkaar durfden te vertrouwen, eindigt in een tijd waarin informatiebehoeften snel veranderen. Hugo Claver, hoofdredacteur van AMT, respecteert de beslissing van ATC om de relatie per 1 januari 2026 te beëindigen.

Voor ATC’ers betekent het een gemis: geen toegang meer tot AMT-informatie en de AMT Reparatiewijzer, wat dankzij AMT jarenlang tot het vaste gereedschap van de vereniging behoorde.

Zou oprichter J.H. Ruts, de visionair zonder voornaam, dat ooit hebben laten gebeuren?

DE KUNST VAN GOEDE DIAGNOSE

Een foutcode uitlezen is geen diagnose. Een storing vinden vraagt kennis, inzicht en logisch nadenken. Bij Innovam helpen we vakmensen om die vaardigheden te ontwikkelen; van eerste metingen tot complexe storingen in moderne voertuigen.

HET BEGINT BIJ BEGRIP

Technisch trainer Patrick Kasander ziet het in elke training terug: “Wie alleen meet, mist de helft. Je moet begrijpen wat er in een systeem gebeurt. Pas dan kun je écht een diagnose stellen.” Daarom legt Innovam in alle diagnosegerichte trainingen de nadruk op het waarom achter de meting.

VAN BASIS TOT EXPERT

Innovam biedt diagnosetrainingen voor elk niveau: van Auto Elektronica Basis tot Diagnose Niveau 4, en van HVsystemen tot ADAS en CAN-netwerken “We leren deelnemers niet alleen meten, maar vooral denken,” zegt Patrick. “Ze leren patronen herkennen, signalen interpreteren en storingen oplossen zonder te gokken.”

MEER DAN TECHNIEK

Goede diagnose is ook een mentaliteit. “Je leert anders kijken, verbanden leggen, rustig blijven,” vertelt Patrick. “Dat geeft zelfvertrouwen. En het maakt je werk leuker.”

GROEI VAN METEN NAAR BEGRIJPEN

Elke storing is een kans om te groeien. Met Innovam scherp je je inzicht, verfijn je je diagnose en versterk je je vakmanschap.

Trots op mijn bedrijf

1

‘Een compleet nieuwe werkplaats opzetten is nog wel een droom‘

Han Minnaar

Wat: Mede-eigenaar

Autobedrijf Minnaar

Waar: Heeswijk-Dinther

Sinds wanneer: 1991

Wat vind je het leukste aan je werk?

Het leukste vind ik de variatie aan werkzaamheden, geen enkele dag is hetzelfde. Het mooiste is als de klant met een glimlach weer ons bedrijf verlaat.

2

Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Nee, mijn vader (Ko Minnaar) is in 1991 met dit bedrijf gestart. Zelf ben ik in 1998 in het bedrijf begonnen en sinds 2018 ben ik mede-eigenaar.

3

Wat is je specialisatie?

Wij zijn een allround autobedrijf. We sleutelen dus aan verschillende automerken en we verkopen ze. Het is soms een uitdaging om van alle merken wat te weten, dat klopt. Maar dat maakt

het werk ook leuk.

4

Waar ben je het meest trots op?

Het meest trots ben ik op hoe ons bedrijf zich in de afgelopen 34 jaar heeft ontwikkeld, en dat ik dat samen met mijn vader heb mogen doen.

5

Waarin zou je willen investeren?

We zijn altijd aan het investeren om nog betere service te kunnen geven. Maar een keer een compleet nieuwe werkplaats opzetten, dat is nog wel een droom.

6

Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Ik hoop dat we dan met net zoveel enthousiasme en plezier de zaak nog steeds kunnen

draaien. En wellicht werkt mijn eigen zoon dan ook in de zaak.

7

Als ik geen bedrijf had dan… ... denk ik dat ik nog steeds meerdere baantjes had. Ik ben absoluut geen stilzitter.

8

Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Ik zou willen zien dat het aanbod van goede monteurs groter zou zijn. De jeugd mag van mij nog meer interesse krijgen in ons mooie vak.

9

Heb je een tip voor andere ondernemers?

Blijf jezelf en blijf altijd investeren om de juiste en goede service te geven.

Ondernemen

Is hier nog wel wat te verdienen voor de werkplaats? En voor de onderdelenleverancier?

NRF blikt in de toekomst van auto en werkplaats

Veranderende markt, hoger tarief

Of het nou snel gaat of langzamer, het aandeel van auto’s met een elektrische aandrijving neemt toe. Bovendien groeit de rol van software en neemt de auto zijn berijder steeds meer taken uit handen. Wat betekenen al die ontwikkelingen voor de werkplaats? Op het eigen Eventure-event ging NRF op zoek naar antwoorden.

Tekst: Erwin den Hoed, Foto’s: AMT, WESP

NRF is de Nederlandse Radiateuren Fabriek. Dat bijna honderd jaar oude bedrijf heeft zich de laatste jaren, behalve op koelen, gestort op onderdelen voor elektrische auto’s. Freek Blekxtoon is directeur e-Mobility bij NRF. Hij opent het Eventure-evenement op de Automotive Campus met drie recente krantenkoppen. Onder de eerste staat een artikel dat vertelt dat BYD inmiddels meer auto’s verkoopt in Europa dan Tesla. De

tweede schreeuwt dat Bosch 13.000 banen schrapt en de derde gaat over de fabriekssluitingen bij Stellantis en VAG. Kortom, er is wat aan de hand in autoland.

OTA’s zijn lastig voor Ford

Wat precies? Blekxtoon vat het samen in een vierletterwoord: “CASE. Auto’s zijn in toenemende mate connected, autonoom, software-defined en elektrisch.” Hij legt uit dat moderne auto’s in navolging van

smartphones nu ook OTA-updates (over the air) krijgen. Dat houdt ze actueel en verlengt hun levensduur. En hij laat Fordceo Jim Farley in een korte video vertellen waarom OTA’s voor traditionele autofabrikanten zo ingewikkeld zijn. Farley’s verhaal in het kort: traditionele autofabrikanten kopen elektronische modules, zoals de motor-ECU, de bodycontrolmodule, de ABS-module en meer dan honderd andere, bij toeleveranciers als

Bosch, Conti en andere producenten. Die modules komen met hun eigen software. De toeleveranciers zijn eigenaar van de software en schrijven die in een taal die zij zelf kiezen. Voor een update is dus toestemming en medewerking van al die leveranciers nodig. Dat is een tijdrovend en arbeidsintensief karwei. Vandaar dat Ford, net als bijvoorbeeld Volkswagen bezig is om de software voor al die modules in eigen hand te nemen. Dat gaat met vallen en opstaan, zegt Farley: “We produceren al meer dan honderd jaar auto’s, maar voor het eerst schrijven we nu de software om ze aan te sturen.”

Lastig, als je moet concurreren met bedrijven als Xiaomi, BYD of Nio, die groot geworden zijn met software.

BEV volgt de Hype Cyclus

Voor meer over die concurrentiestrijd geeft Blekxtoon het woord aan marktonderzoeker Antti Wolk. Die begint over het debat pro en contra elektrificatie. Voor Wolk staat vast dat de elektromobiliteit zich ontwikkelt volgens de Hype Cycle van Gartner voor nieuwe technologieën. Daarbij lopen de verwachtingen aanvankelijk pijlsnel op. “Overschatting van het effect van een nieuwe techniek is mense-

lijk”, weet Wolk. Daarna valt het allemaal een beetje tegen. “Op dit moment zitten we in het ‘dal van desillusie’ of zijn we net begonnen aan de klim daaruit. In dat dal onderschatten we de impact juist.”

Vanuit het dal beginnen meer gebruikers de voordelen te zien en groeit de technologie naar volwassenheid. Die is bereikt als de technologie breed is geaccepteerd. Wolk verwacht daarom dat het EU-verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotor niet al in 2035 komt, maar ook zeker niet wordt afgelast.

Aantal BEV’s groeit snel

Nu we dat weten toont Wolk verkoopcijfers en marktverwachtingen. Ze doen voor ons een beetje verouderd aan: “35 procent BEV’s in de nieuwverkopen in 2035.” Dat komt omdat Wolk Europese cijfers gebruikt. Bij ons in Nederland was het aandeel batterij-elektrisch afgelopen oktober al ruim 40 procent. Daarmee moeten we in Europa alleen Noorwegen en Denemarken boven ons dulden. Wel geldt dat het EV-aandeel in de nieuwverkopen in Zweden, Finland, België en IJsland niet veel verschilt van dat bij ons, maar dat de groei in die landen sneller gaat.

Overigens groeit het aantal EV’s in bijna

We zagen het al eerder, de elektrische auto brengt minder omzet naar de werkplaats.

Vooral aan typische slijtagedelen heeft de BEV minder behoefte.

“Elektromobiliteit ontwikkelt zich volgens de Hype Cycle van Gartner voor nieuwe technologieën”, zegt Antti Wolk.

In vrijwel alle landen van Europa groeit het marktaandeel van de BEV nu snel.

alle landen van Europa snel. Als Blekxtoon een video toont waarin reclamespecialist Rory Sutherland zijn visie op de elektrische auto geeft, hoeft dat geen verbazing te wekken.

Hoe snel komen de Chinezen?

Dan maakt Wolk de overstap naar Chinese auto’s. “Op 1 april dit jaar waren dat er 915.000. Op een wagenpark van 307 miljoen is dat 0,3 procent.” Dat klinkt als verwaarloosbaar, maar: “In het snel groeiende BEV-segment is het aandeel Chinese auto’s 5,4 procent.”

Wolk vertelt dat er inmiddels 33 Chinese merken actief zijn in Europa, waarvan sommigen met slechts hele kleine aantallen. MG neemt het grootste deel van de Chinese auto’s in Europa voor zijn rekening. Polestar, Link & Co, Maxus en BYD volgen op gepaste afstand. In totaal groeide het aantal verkochte Chinese auto’s in een jaar met 91 procent. Door de EU-importheffing neemt het aandeel hybrides daarin toe. Vooral BYD zet daarop in.

“In eerste instantie probeerde een aantal Chinese fabrikanten hier auto’s online te verkopen, net als Tesla. Dat mislukte. Inmiddels bouwen de meesten aan een netwerk van meermerkendealers.” Ook

gaan stuk.

daarin is MG het verst: “Een Europees netwerk met 1318 partners.” Eerste achtervolgers Leapmotor, BYD en Polestar zitten rond de helft daarvan. Netwerken van gevestigde Europese merken als Ford, VW of Peugeot of Renault tellen ieder zo’n 5000 vestigingen.

Tijd om je aan te passen Wolk besluit met een optimistische boodschap: “Op de aftermarket zit je in een prettige positie. De veranderingen in nieuwverkopen mogen dan snel gaan, die in het wagenpark niet. Dat geeft tijd om je aan te passen.” Achteroverleunen dus maar? “Nee, zeker niet! Voorbereiding is key. Als de koek vergeven is, ben je te laat.”

“Maakt de HV-batterij van een BEV deel uit van die koek?”, vraagt de volgende spreker, Bart Timmermans van onderzoeksbureau Axa Novi, zich af. Zijn antwoord: nu nog beperkt, want de meeste merken geven acht jaar garantie op de batterij en de meeste BEV’s in Europa zijn nog niet zo oud. Maar dat komt er wel aan. “In 2032 telt Europa meer dan twee miljoen BEV’s van acht jaar en ouder.”

Variatie in batterijen

Ondertussen zitten er erg veel verschillende HV-batterijen in het elektrisch wagenpark in Europa. Alleen al in BMW’s treft Timmermans accucellen aan van vier verschillende fabrikanten: “AESC, CATL, EVE en Samsung. In de auto’s van Geely zijn het er zelfs vijf.”

Behalve die verschillende leveranciers zijn er drie verschillende celvormen: “Cilindrisch, prismatisch en pouch, en nog eens drie verschillende chemische samenstellingen: NMC, NCA en LFP.” Ook bij de inbouw is er geen standaardisatie. Timmermans toont een foto van de bat-

terij-uitbouw bij een Tesla Model Y. “Het hele interieur moet eruit. Dat kost arbeidsuren.”

Reparatiekansen

Kortom, wie defecte batterijen wil repareren heeft kennis nodig. Gelukkig wordt die toegankelijker: “Sinds 2023 schrijft de EU het batterijpaspoort voor. Dat is bedoeld om de batterij van de wieg tot het graf te volgen. Bij diagnose is toegang tot dat batterijpaspoort een noodzaak.” Al die variatie maakt reparatie op grote schaal complex. Timmermans is ervan overtuigd dat er op den duur meer standaardisatie in HV-autobatterijen komt: “Dat maakt grootschalige revisie, maar ook recycling en hergebruik gemakkelijker. Zeker tot het zover is, zijn er volop reparatiekansen voor het autobedrijf.”

Elektrisch groeit in werkplaats

Ook Bas Wintjes toont zich op het Eventure-event positief over de kansen van het autobedrijf. Hij ziet een enorm snelle transitie naar hybride en volledig elektrisch: “In de eerste helft van dit jaar kwam bij de auto’s tot vijf jaar nog maar 41,3 procent van de werkplaatsomzet bij de dealer van auto’s met alleen een verbrandingsmotor (ICE). In 2022 was dat nog 66,7 procent. In dezelfde periode ging het aandeel ICE in de werkplaats van het universeel bedrijf van 81,4 naar 55,3 procent.”

Als je dan weet dat de jaarlijkse werkplaatsomzet exclusief btw voor een ICE gemiddeld 711 euro is tegen 635 euro voor een BEV, dan lijkt dat geen goed nieuws. Wintjes ziet dat anders: “Hoe meer de EV onderdeel wordt van de markt, hoe kleiner de markt in onderdelen. Voor de werkplaats betekent dat minder marge op onderdelen. Op zich

BEV’s vragen minder onderdelen, maar moderne auto’s vragen meer diensten. Als voorbeeld hier een snelle SoH-scan van de batterij. Denk ook aan ADAS-kalibratie of het softwarematig inschakelen (of uitzetten) van een accessoire.

De prijs van remschijven voor drie voertuigtypes. Het lijkt erop dat we ons over onderdelenleveranciers geen zorgen hoeven te maken.

geen probleem, dat vang je op met een hoger werkplaatstarief.” Wintjes maakt zich daarom meer zorgen over onderdelenleveranciers, zoals gastheer NRF.

Geen zorgen over NRF

Die zorg deelt Blekxtoon niet. Hij benadrukt dat NRF sinds vorig jaar een compleet assortiment Tesla-onderdelen kan leveren, inclusief de veelgevraagde draagarmen. Hij kondigt trots aan dat NRF nu ook een programma van 157 BYD-onderdelen op voorraad heeft: “En we hebben er nog 208 in ontwikkeling.”

Bovendien brengt NRF via zijn EV Techclub de kennis naar de werkplaats. Ten slotte keren we nog even terug naar een sheet van Bas Wintjes. Die toont de gemiddelde prijs van remschijven. EV’s mogen er dan minder consumeren, de types voor elektrische auto’s zijn wel veel hoger geprijsd. Het lijkt erop dat we ons over onderdelenleveranciers ook geen zorgen hoeven te maken.

Ondernemen

Hoogtepunten van Equip Auto

2025

Een halve eeuw vooruitgang

Van 14 tot 18 oktober 2025 vierde de Equip Auto-vakbeurs haar vijftigste editie in Parijs, met een recordaantal van 91.500 bezoekers en 1400 exposanten uit 35 landen. Innovaties, nieuwe technologieën en samenwerkingen stonden centraal, met bijzondere aandacht voor EV’s, ADAS en slimme werkplaatsoplossingen.

Op de beursvloer van Equip Auto 2025 kwamen twee werelden samen: die van de verbrandingsmotoren en de daarbij horende tools en equipment, en die van hybride en EV.

Daarnaast was er volop aandacht voor duurzaamheid, met revisie-oplossingen. Rode draad (of loper) op de beursvloer: een holistische aanpak. Dat wil zeggen dat opviel dat veel leveranciers en fabrikanten veel moeite steken in het ontwikkelen van oplossingen die het leven in de werkplaats efficiënter en makkelijker maken. ‘One tool to fix them all’, zogezegd.

Denk aan diagnosetools waarmee je niet alleen een brede dekking hebt en updates, maar waarmee je ook eigenlijk alle

handelingen, zoals ADAS-kalibreren, kunt uitvoeren. Of razendsnelle uitlijners met toegang tot OE-data en ADAS-ondersteuning.

Op Equip Auto kun je wel een week rondlopen, wij moesten het doen met anderhalve dag. Wat viel ons op?

Bosch: HV-batterijtesters en slimme werkplaatsoplossingen

Bosch stond op Equip Auto in de schijnwerpers met zijn geavanceerde oplossingen voor werkplaatsen. Met de introductie van de DCU 150-diagnosetablet – sneller en robuuster dan de voorganger – en de nieuwe Remote Diagnostics OnDemand-functie, maakt Bosch het voor

werkplaatsen gemakkelijker om met de nieuwste technologieën te werken. De BAL 2260 Lader/Ontlader en BCB 5524 Celbalancer voor hoogspanningsbatterijen van EV’s zijn essentiële tools voor een veilige en efficiënte omgang met elektrische voertuigen. Bosch zet zich bovendien in voor thermomanagement voor EV’s, met een nieuw assortiment aircosystemen en componenten die essentieel zijn voor het behoud van de batterijprestaties.

Delphi: diagnoseapparatuur voor alle voertuigen

Delphi presenteerde op de beurs de veelzijdige DS380- en DS580-diagnosetablets, die volledige dekking bieden voor

elektrische en hybride voertuigen. Deze tools zijn ontworpen voor werkplaatsen die efficiëntie zoeken in het onderhoud van zowel traditionele voertuigen als de nieuwste EV-modellen. Met uitgebreide software-updates en de mogelijkheid om verschillende voertuigtypen te ondersteunen, biedt Delphi een holistische oplossing die zowel de productiviteit als de nauwkeurigheid in de werkplaats verbetert.

Diederichs: kwaliteit en upgrades voor carrosseriedelen

Diederichs bracht op de beurs zijn uitgebreide assortiment carrosseriedelen en verlichting. De focus lag op goedkopere, maar gecertificeerde onderdelen die even veel kwaliteit bieden als originele onderdelen. Dit werd gecombineerd met creatieve upgrades zoals de BMW-nieren met led-omranding, waarmee Diederichs werkplaatsen helpt om hun aanbod te

diversifiëren. De beurs toonde aan dat niet alleen technische oplossingen, maar ook esthetische upgrades steeds belangrijker worden in de aftermarket.

Hella: thermomanagement en revisie van elektronische onderdelen

Hella maakt zijn rentree in thermomanagement voor EV’s en introduceerde zijn nieuwe Repairlab voor elektronische

Ondernemen

Behalve carrosseriedelen en verlichting met de kwaliteit van het origineel als het gaat om onder meer materiaalkwaliteit en bevestigingspunten, levert Diederichs ook upgrades. Voorbeeld: BMW-nieren met led-omlijsting.

Ook bij Serenco: de PowerProbe ECT 3000 met ingebouwd signaalvolgsysteem, voor razendsnel opsporen van kortsluitingen en draadbreuken zonder dat je panelen of bekleding hoeft te verwijderen.

De nieuwe diagnosetablets van Delphi. Beide met uitgebreide dekking voor ICE, hybride en EV en jaarlijks twee gratis updates.

Hella kondigde op Equip Auto zijn terugkeer aan op de markt voor thermomanagement.

Het John Bean Commander 4400-uitlijnsysteem heeft geïntegreerde ondersteuning voor ADASkalibratie en directe toegang tot OEM-gegevens.

componenten. Hella’s focus ligt op de reparatie van complexe onderdelen zoals ECU’s en ABS-modules, en hoewel de vraag naar batterijreparatie kleiner is dan verwacht, blijft het bedrijf zich ontwikkelen in de diagnostiek van hoogspanningsbatterijen. Het innovatieve CSC Tool Pro voor ADAS-kalibratie en de Chassis PreCheck die automatisch de wielgeometrie controleert, benadrukken de vooruitstrevende benadering van Hella in het bedienen van de moderne werkplaats.

Inter-Tyre: grote wielen en banden

De groei van grotere wielmaten is een trend die zich steeds verder doorzet in de automotive-aftermarket, zoals duidelijk werd op de stand van Inter-Tyre. De GPC 17, een co-branded-model met CMS, werd gepresenteerd als een ideale oplossing voor voertuigen zoals de BMW Mini. InterTyre benadrukt het belang van de juiste wiel- en bandcombinaties voor zowel veiligheid als prestaties, waarbij kwaliteit en strenge TÜV-normen centraal stonden.

Serenco: diagnosehulp voor EV’s en ICE’s

Serenco maakte indruk met zijn SmartSafe-apparatuur, die essentieel is voor werkplaatsen die zelf hoogvoltagebatterijen van EV’s repareren. De SmartSafe P01-diagnosetester helpt bij het uitvoeren van snelle checks van accucellen en spanningen via OBD, wat cruciaal is voor de veiligheid bij ongevallen. De PowerProbe ECT3000 maakt het mogelijk om snel onderbrekingen en kortsluitingen in laagspanningscircuits te vinden, wat de efficiëntie in de werkplaats aanzienlijk verhoogt.

SGW-poortwachter zet technicus op slot

Slimmer sleutelen met stekker en software

Hoe helpt goede diagnoseapparatuur universele autobedrijven om auto’s goed en efficiënt te onderhouden en te repareren? Een rondje langs leveranciers geeft antwoord op deze vraag.

De laatste ontwikkelingen in diagnoseapparatuur? Ze gaan vooral over auto’s die door een Security Gateway (SGW) ‘op slot’ zitten, zegt Erik Streurman (DiagnoseXL). “Een fabrikant zoals Autocom moet onderhandelen met autofabrikanten om, tegen betaling, auto’s te kunnen ontgrendelen. Pas dan kunnen technici foutcodes wissen, serviceresets uitvoeren en remonderhoud doen. Op dit moment kan Autocom dat

Tekst:

John Mulder Foto’s: Leveranciers

bij 21 automerken, inclusief Iveco, via de OBD-stekker.”

Bij AA-Equipment Support zit de SGW-toegang voor de Autocom ICON standaard in de Prolicentie; bij de nieuwe Launch X431 Euro is het standaard inbegrepen in de Bronze-, Silver- en Gold-licentie.

Foutcodes met slimme uitleg

We maken een rondje langs de leveranciers. Wat is er nieuw? De Würth Looqit-

software krijgt een SMS-verifi catie en een kentekenzoekfunctie. Gebruikers krijgen daarmee snel SGW-toegang en hoeven niet meer handmatig motorcode en bouwjaar te selecteren. De nieuwste Texa IDC6-software (Explora) maakt gebruik van Texa AI. Dat geeft meer informatie over foutcodes en maakt een scan bij aanvang van de diagnose. Snapon breidt de Fast-Track Intelligent Diagnostics-technologie uit. Bij een foutcode

toont het systeem direct relevante informatie: componenttests, bekende oplossingen uit SureTrack, servicebulletins en gerelateerde live data. Er is ondersteuning voor SGW/AutoAuth, zodat automerken veilig kunnen worden uitgelezen; de dekking van hybride en elektrische auto’s groeit met elke softwareversie.

Apparatuur met brains en biceps Bosch introduceert de DCU 150, een nieuw diagnoseapparaat dat de DCU 120 opvolgt. Het biedt krachtige prestaties en is robuust genoeg voor intensief gebruik. Bosch heeft daarnaast nieuwe EV-tools voor batterijonderhoud, de TPA 400 voor TPMS-programmering, het Vehicle Health Certificate voor flexibele autodiagnose en Remote Diagnostics met snelle, meertalige ondersteuning op afstand. In het programma van GMTO zien we een automotive-vierkanaals-scope met FlexRay-ontwikkelde meetkabels om communicatie in auto’s te kunnen meten. GMTO ontwikkelt de Online Solution Toolbox voortdurend door. In dit online portaal kunnen technici storingen invoeren en direct oplossingen en schema’s uit de GMTO-database raadplegen.

Praten met je tester

Guido Priemus (Priemus Diagnosetechniek) meldt dat VCDS (voor VAG) binnenkort de mogelijkheid krijgt om vanuit het programma SGW-toegang te verkrijgen via Schutz Fahrzeug Diagnose (SFD): “Autel en de EZDS Zenith hebben voor verschillende merken SGW-toegang via een jaarlijkse licentie, token-wallet of via AutoAuth.”

Autel heeft recent upgrades uitgebracht voor de MS909, MS Ultra, MaxiSys 909 S2 en MaxiSys Ultra S2. De laatste beschikt over Max, een AI-assistent waarmee je kunt praten tijdens een reparatie – handig als je je handen niet vrij hebt. De JTaB is Jifeline’s nieuwste innovatie op het gebied van remote diagnosetechnologie. Dankzij het geïntegreerde display is het systeem nog gebruiksvriendelijker geworden.

Accu’s testen in een oogwenk

De meest recente ontwikkelingen bij Midtronics richten zich op geavanceerde, AI-ondersteunde batterijdiagnose. De nieuwste generatie handhelds, zoals de MVT-serie, is uitgerust met AI-algoritmes die het aantal charge & retest-gevallen verminderen. De CPX-900 maakt gebruik van gepatenteerde Conductance Profiling-technologie, waarmee accu’s met een lage reservecapaciteit kunnen wor-

den herkend. De DCA 8000 detecteert defecten, herstelt diep ontladen accu’s en levert een diagnose binnen zes minuten. Volgens AA-Equipment Support worden diagnose stellen voor HV-batterijen en het bepalen van de status daarvan steeds belangrijker. Launch heeft in de software een module geïntegreerd die veel informatie uit het Batterij Management Systeem haalt en de batterijstatus nauwkeurig beoordeelt.

Trends: EV’s, SOH en trainingen Tot zover het nieuws van de leveranciers. Laten we eens kijken of daarin trends naar voren komen, want de ontwikkelingen in de diagnosetechniek volgen elkaar razendsnel op. Volgens Autel en AAEquipment Support ligt de nadruk steeds meer op elektrische auto’s, State of Health (SOH) van HV-batterijen en op trainingen om diagnoseapparatuur beter te gebruiken.

Tom Weeber (Autel): “Mensen bellen ook eerder als ze iets niet begrijpen.” Het valt Streurman (DiagnoseXL) op dat werkplaatsen vaker verschillende merken apparatuur combineren: “Waar vroeger drie identieke testers werden aangeschaft, zoeken klanten nu aanvullingen op bestaande apparatuur. Denk aan Foxwell als aanvulling op Autocom, of de Zuid-Koreaanse Zenith-tester als uitbreiding.”

Hulp op afstand

Werkplaatsen willen systemen die niet alleen foutcodes tonen, maar die ook hulp bieden bij het vinden van de oorzaak. Bij nieuwere auto’s is voor steeds meer functies SGW-toegang nodig. Dit maakt het voor de universele werkplaatsen lastiger om coderingen of resets uit te voeren.

“Zelfs voor eenvoudige zaken, zoals het terugstellen van een service-interval, heb je vaak al SGW-toegang nodig”, zegt Guido Priemus. Snap-on merkt op dat de markt zich beweegt richting completere merkdekking en sneller bruikbare informatie. “Connectiviteit, draadloze communicatie en automatische updates worden steeds belangrijker.”

Op afstand en toch lokaal

Met de groei van hybrides en elektrische auto’s neemt de behoefte aan kennis over hoogspanning, batterijmanagement en elektrische aandrijflijnen toe. Steeds meer auto’s zijn connected, wat de deur opent voor remote diagnostics. Ook groeit de vraag naar kalibratieapparatuur vanwege de toename aan rijhulpsystemen.

Lucien Hu (Bosch): “De Europese Commissie werkt aan een update van de apkregelgeving. De nieuwe regels zijn nog niet definitief, maar de impact zal groot zijn.”

Thema Diagnose

Jifeline Networks ziet een alles-in-één diagnoseoplossing als ideaal, maar stelt dat gecombineerde systemen in de praktijk vaak beperkt werken. De oplossing is wat Jifeline betreft: uitbesteden. “Onze apparatuur is volledig geoptimaliseerd voor diagnose op afstand: eenvoudiger, betaalbaarder en efficiënter. Werkplaatsen kunnen snel professionele hulp inschakelen zonder te investeren in dure apparatuur waar ze slechts een deel van gebruiken.”

Zonder licentie valt de boel stil Peter van Manen (Elgersma) ziet snelle veranderingen. Autobedrijven verwachten directe datatoegang, cloudgebaseerde analyses en realtime rapporten. Universele, merkonafhankelijke apparatuur wordt belangrijker. Snelheid en gebruiksgemak zijn cruciaal. Volgens Streurman (DiagnoseXL) is het essentieel om licenties actief te houden. “Anders werken veel functies niet meer.”

Würth wijst erop dat sommige leveranciers het vrijschakelen van SGW’s als verdienmodel gebruiken. “Die leveranciers rekenen per tik, tijdslot of token, waardoor de kosten niet helder en transparant zijn. Looqit biedt juist een vast maandabonnement – geen verborgen kosten of beperkingen.”

‘Is mijn accu nog goed?’

Consumenten willen bij elektrische auto’s inzicht in de staat van hun HV-batterij. Van Manen (Elgersma): “De vraag groeit naar diagnoseoplossingen die niet alleen

Ondersteuning op lange termijn

Wat kunnen autobedrijven van de leveranciers verwachten op het gebied van software-updates en ondersteuning voor de lange termijn? Tom Weeber (Autel): “Onze ondersteuning bestaat uit een gratis helpdesk, een productspecialist voor vragen over maatwerk en oplossingen, en een betaalde mogelijkheid voor een remote-expert.”

Bij Launch en Autocom (AA-Equipment Support) ontvang je updates zolang de softwarelicentie actief is. De ondersteuning is van CLEVER DiagnostiX, die desnoods op afstand meekijkt. De updates van Pico zijn gratis. Ook andere leveranciers updaten de software met nieuwe functies en mogelijkheden, waaronder Snap-on, Elgersma, Midtronics, GMTO, Bosch en Würth.

fouten detecteren, maar ook trends en toekomstige defecten voorspellen, bijvoorbeeld op basis van batterijdegradatie.”

Midtronics bevestigt de verschuiving. “De markt gaat van reactieve naar voorspellende diagnose. Waar vroeger alleen foutcodes werden uitgelezen, ligt de focus tegenwoordig op het analyseren van systeemconditie en trendherkening.” Dat geldt volgens Midtronics zowel bij 12Vals bij HV-componenten. “Datagedreven werken speelt een steeds grotere rol. AIfunctionaliteit in handhelds en cloudanalyse via ons BMIS-platform maken het mogelijk om processen te optimaliseren, kwaliteit te bewaken en verkoopkansen te vergroten.”

DiagnoseXL levert

het Chinese merk Foxwell, dat ook als aanvulling op Autocom wordt gekocht.

Elektrische aandrijflijnen, rijhulpsystemen en energie-intensieve accessoires vragen apparatuur die beslissingen versnellen. Dat geldt ook voor nauwkeurige analyse van HV-accu’s. “Snelle resultaten, direct deelbare rapporten en automati-

sche software-updates verkorten het diagnoseproces”, aldus Midtronics.

China aan de poort

Met de komst van veel nieuwe automerken, vooral uit China, staat de aftermarket voor nieuwe uitdagingen. De Chinese merken hebben geavanceerde technologieën en systemen waarvoor bestaande diagnosesoftware niet altijd geschikt is.

Jifeline noemt de opkomst van Chinese EV-merken in Europa een van de meest ingrijpende trends. “Deze auto’s hebben nieuwe architecturen, onbekende protocollen en bieden slechts beperkte toegang tot technische informatie. Voor universele werkplaatsen betekent dit meer complexiteit; voor ons biedt het kansen om onze brugfunctie via remote toegang te versterken”, aldus Jifeline.

Looqit (Würth), GMTO en AA-Equipment Support ondersteunen veel Chinese merken. DiagnoseXL levert het Chinese merk Foxwell, dat meer dan negentig Chinese merken in de software heeft. “Maar er komen nu wel heel veel Chinese merken. Het zal tijd kosten om al die merken te ontwikkelen.” Autel heeft fabrieken en kantoren in China en zit ook dicht bij de bron. “Toch is de voorbereiding op ondersteuning moeilijk, omdat de aftermarket bij sommige Chinese merken te wensen overlaat.”

Altijd up-to-date

Dankzij regelmatige over-the-air (OTA) updates blijven algoritmes en testprotocollen actueel voor nieuwe batterijtechnologieën en elektrische architecturen. Midtronics: “De CPX900-serie ondersteunt ook het testen van accu’s volgens de Chinese GB-norm, naast CCA, SAE en EN.” Aviloo heeft de testdekking met Chinese merken uitgebreid en Bosch ontwikkelde een Remote Diagnostics-aanpak (RDS), die met Chinese merken werkt. Lucien Hu (Bosch): “Ook zonder directe merkdata kunnen we via RDS de communicatie opbouwen en een effectieve diag-

nose uitvoeren.” De signalen worden via de OBD-stekker naar de KTS-tester gestuurd en door de RDS-experts in ruwe data ontvangen. Die experts creëren de juiste communicatieprofielen en sturen die terug naar de tester. Het hele proces is beveiligd en verzegeld.

OE-informatie is sleutel

De software van diagnoseapparatuur is OE-gebaseerd. AA-Equipment Support biedt ALLDATA aan, een OE-informatiedatabase met gegevens rechtstreeks van de fabrikant. Waarom is OE-informatie zo belangrijk? AA-Equipment Support legt uit: “Moderne auto’s met complexe technische systemen zijn moeilijk te diagnosticeren en te kalibreren. Met toegang tot een database met aanvullende OE-informatie heb je altijd alle benodigde gegevens bij de hand.”

GMTO vult aan: “Met Pass-thru heb je toegang tot originele werkplaatsdocumentatie en het OEM-diagnoseprogramma. De juiste documentatie en software maken een groot verschil.” Dankzij OE-informatie kunnen universele bedrijven blijven werken met de precisie van een merkdealer. Met een Bosch KTS heb je toegang tot de Remote Diagnostics-service van Bosch. Bosch ondersteunt via de KTS-module meer dan 150 automerken en 90.000 modellen. Als remote-diagnose-interface gebruikt AA-Equipment Support de Launch SmartLink, die zowel als

losse VCI aan te schaffen is als in combinatie met een Launch-diagnoseapparaat. Explora gebruikt de Texa MultiHub2 Interface, die is uitgerust met een ingebouwde DoIP-module.

Minder klikken, meer repareren Hoe helpt diagnoseapparatuur autobedrijven om sneller en nauwkeuriger auto’s te diagnosticeren? En welke voordelen bieden de apparaten op het gebied van gebruiksgemak, hulp en training?

Laten we beginnen met gebruiksgemak. Naast diagnosefuncties is vaak ook kalibratie- en uitlijnapparatuur beschikbaar die samenwerkt met de diagnosetablets. Dat kan tijd schelen en fouten voorkomen. Diverse leveranciers, waaronder Jifeline, Snap-on, Würth en Priemus, automatiseren veelvoorkomende services om de kans op menselijke fouten te verkleinen. Looqit (Würth) doet dat bijvoorbeeld met een Top 10-knop voor de meest gebruikte functies.

“Zo moet je in een Audi op vier verschillende plekken in de software onderhoudsreset uitvoeren. Met de Top 10knop spring je direct naar de juiste plek.”

GMTO geeft met de Online Solution Toolbox op basis van foutcode en klachtomschrijving al een adviesrichting en bij Jifeline kunnen veelgevraagde services volledig automatisch worden afgehandeld.

Onderhoudsreset uitvoeren op vier plekken in de software?

Gebruiksgemak

De testers van Midtronics beschikken over intuïtieve menu’s die tijd en onzekerheid helpen reduceren. Snelheid is een belangrijk voordeel. Zo is de Aviloo Flash Test volgens leverancier Elgersma een van de snelste batterijtesters. De diagnose gebruikt realtime meetgegevens. Die vergelijkt het systeem met miljarden historische datapunten. De test herkent verborgen celdefecten, signaleert onbalans en een verminderde actieradius. Van Manen (Elgersma): “Binnen drie minuten ontvang je een gevalideerd accucertificaat met een nauwkeurige SOH,

De Texa IDC6-software (Explora) maakt gebruik van AI en geeft informatie over foutcodes en maakt een scan bij aanvang van de diagnose.

HELLA DE EXPERT OP HET GEBIED

VAN THERMOMANAGEMENT

IS TERUG!

Deze terugkeer draait niet alleen om de introductie van nieuwe producten, maar ook om de markt opnieuw kennis te laten maken met HELLA’s eigen toonaangevende expertise op het gebied van thermo management.

Thema Diagnose

De JTaB is Jifeline’s nieuwste innovatie op het gebied van remote diagnosetechnologie.

WLTP-bereikvergelijking, individuele celspanningen en een benchmark met vergelijkbare auto’s.” Ook bij Autel staat gebruiksgemak centraal met uitgebreide rapportages over onderhoud, diagnose, accutests, SOH, EV-diagnose en ADAS. Tom Weeber (Autel): “Bij de nieuwe S2-serie is het mogelijk om alle rapportages te delen met een cloudomgeving die vanuit Windows eenvoudig te bewerken is.”

Specialisten onder handbereik Dat was gebruiksgemak. Nu de hulp en ondersteuning. De meeste helpdesks ondersteunen niet alleen het gebruik van de apparatuur, maar helpen ook bij complexe diagnoses en technische vragen. Alle werkzaamheden die een universele diagnosetester niet zelf kan uitvoeren, kunnen via remote diagnose en helpdeskondersteuning worden gedaan. Het

De CPX900 (Midtronics) herkent accu’s die nog functioneren, maar al prestatieverlies vertonen in auto’s met start-stopsystemen.

De Connect (GMTO) geeft de mogelijkheid coderingen, programmeringen en diagnose op afstand te laten doen. Werkzaamheden die je niet met eigen testapparatuur uitvoert, houd je toch in de eigen werkplaats.

voordeel is dat de auto in de werkplaats blijft terwijl de werkzaamheden op afstand worden uitgevoerd. Würth heeft meerdere diagnosespecialisten op de weg die ondersteunen bij hardwareproblemen. Verdere ondersteuning (door GMTO) is bij Würth afhankelijk van de helpdesklicentie. Jifeline beschikt over een technisch team dat via een chatfunctie bereikbaar is. Met de Autologictester (geïmporteerd door DiagnoseXL) doet de technicus rechtstreeks vanuit de tester een aanvraag voor een programmeerklus, die vanuit Engeland via een Passthru-adapter wordt uitgevoerd. De technicus kan in de werkplaats verder met een andere klus. Streurman (DiagnoseXL): “Bij lastige gevallen wordt de monteur gebeld vanuit Engeland.”

Trainingen zijn de basis

Komen we bij de trainingen. Leveranciers bieden trainingen aan zodat technici hun diagnoseapparatuur optimaal benutten, en de investering maximaal rendeert. Trainingen zijn soms fysiek, bijvoorbeeld in het Bosch Automotive Trainingscenter, of online via leerplatforms. Midtronics biedt trainingen aan via handleidingen, kennisplatforms en instructievideo’s. Snap-on-gebruikers krijgen toegang tot Nederlandstalige handleidingen en trainingen, zowel klassikaal als online. “De Snap-on-dealers bieden technische ondersteuning, software-updates en een snelle reparatieservice aan.” Autel biedt een uitgebreid trainingsaanbod: van basistrainingen tot specialistische cursussen zoals programmeren en coderen, EV-specialist, sleutelspecialist, On Bench-specialist en meer. Tom Weeber (Autel): “Tijdens onze trainingen proberen we cursisten met elkaar in contact te brengen: hoe meer kennis(sen), hoe beter.”

Goede diagnoseapparatuur stelt universele autobedrijven in staat om auto’s efficiënt te onderhouden. Met remote ondersteuning en continue updates blijft de werkplaats toekomstbestendig, de investering rendabel en de klant tevreden.

Van Steenbergen Solutions is gespecialiseerd in B2B-reparaties aan EV’s en hybrides. “Bij deze auto’s zijn complexe storingen de norm”, zegt Jonathan van Steenbergen.

Van Steenbergen verhelpt lastige storingen aan EV’s en PHEV’s

Betaalbare oplossingen voor dure problemen

Jonathan van Steenbergen is diagnosespecialist. Met zijn bedrijf Van Steenbergen Solutions verhelpt hij lastige problemen voor autobedrijven. Vooral aan elektrische auto’s en plug-in hybrides. AMT loopt een dag mee om te zien wat er zoal stuk gaat en hoe Jonathan dat oplost. We doen verslag in twee delen. Dit keer de werkwijze, in een volgend nummer acht aansprekende praktijkvoorbeelden.

EV’s, hybrides en plug-in hybrides. Auto’s met deze aandrijftechniek zijn de afgelopen jaren in toenemende aantallen verkocht. Volgens verschillende onderzoeken zorgt elektrificatie voor lagere onderhoudskosten. Maar dat is niet

Tekst: Bas Snijder

Foto’s: Van Steenbergen Solutions

hetzelfde als lagere gebruikskosten. Op het moment dat er iets stuk gaat, kunnen de kosten van diagnose en reparatie heel snel heel hoog oplopen. Vaak gaat het om storingen die niet (meer) onder de fabrieksgarantie vallen, of storingen die

buiten de voorwaarden van de fabrieksgarantie vallen. Met zijn bedrijf is Jonathan van Steenbergen in dit gat gesprongen. “Ik zoek betaalbare oplossingen voor dure problemen”, vat hij zijn bedrijfsfilosofie samen.

Fiftyfifty

Defecte elektromotoren. Haperende inverters en weigerende on-board chargers (OBC’s). Kortsluiting in verwarmingssystemen. Componentschade en accuschade door koelproblemen. Het zijn voorbeelden van storingen waar Jonathan dagelijks mee te maken krijgt. Autobedrijven uit het hele land, van universelen en merkspecialisten tot merkdealers, brengen hun probleemgevallen voor diagnose en (deel)reparatie naar Ede. Een groot deel van de werkplaatsdoorgangen bestaat uit garantiewerkzaamheden, vertelt hij aan AMT. Het andere deel bestaat uit diagnosewerk dat autobedrijven aan hem uitbesteden.

“Ik heb behoorlijk wat ervaring met verschillende storingen bij diverse automerken. Soms kan ik op basis van de omschrijving van de storing al goed inschatten wat er aan de hand is”, vertelt Jonathan over zijn werkwijze. “Maar het gebeurt ook regelmatig dat ik een dag bezig ben om de oorzaak te vinden. Het blijft lastig inschatten.”

Eén ding doet hij niet: op basis van foutcodes nieuwe onderdelen bestellen. “Dat is gevaarlijk. Dezelfde foutcode kan verschillende oorzaken hebben. Je moet altijd zelf nadenken, meten en weer naden-

Uit- en inbouw van componenten is tijdrovend. Als het kan laat Van Steenbergen dat aan zijn klanten over.

ken voordat je gaat repareren of vervangen. Je moet ook weten wát je meet en hoe metingen met elkaar in verband staan. In een moderne auto is alles elektronisch en softwarematig verbonden. Dat maakt het zoekwerk lastiger.”

Factuur met vier cijfers “Wat gaat het kosten?” Het is een van de meestgestelde vragen die Jonathan krijgt.

“Vooraf kan ik dat niet altijd inschatten. Ik kan wel inschatten hoe lang ik met een basisdiagnose bezig ben. Soms kan ik op basis van ervaring goed inschatten wat een reparatie kost. Soms is dat lastig. Ik bereid klanten altijd voor op de kans dat een reparatie duur kan worden. Nieuwe en gebruikte onderdelen voor EV’s en hybrides zijn nooit goedkoop. Daar komen de kosten van diagnose, uitbouwen, re-

Thema Diagnose

Werken aan HV-systemen: veiligheid voorop

In de werkplaats van Van Steenbergen Solutions is een aparte hoek ingericht voor uitgebouwde HV-onderdelen. Op sommige momenten staat hier voor duizenden ampères aan accucapaciteit opgeslagen.

“Uitgebouwde accupakketten staan bij mij altijd op wielen. Als er iets gebeurt, kan ik ze snel naar buiten rijden. Op het buitenterrein heb ik een beveiligde opslagcontainer voor accu’s laten neerzetten. Met HV-systemen neem ik geen enkel risico. Ik gebruik alle persoonlijke beschermingsmiddelen en ik werk altijd volgens de NEN 9140-norm. Ik wil niet dat er iets met klanten of met mijzelf gebeurt, of dat mijn pand in vlammen opgaat omdat een accu spontaan begint te branden.”

Hij spreekt uit ervaring. Door een gemakkelijk te maken klein foutje heeft Jonathan weleens gezien hoeveel kracht er in een ‘klein’ 26 Ah hybride accupakketje zit als het misgaat… “De ‘lasspetters’ op de vloer en isolatiehandschoenen die tot mijn ellebogen zwart waren, herinneren me eraan waarom ik altijd alle beschermingsmiddelen draag en gebruik. Met HV-systemen wil je echt geen risico’s nemen. Er zijn mensen die beweren dat het wel meevalt en dat het veilig is. Dat is echt niet zo. Veiligheidshandschoenen en een gezichtsmasker zijn er niet voor niets, weet ik uit ervaring. Ik zou tegen iedereen willen zeggen: neem geen risico en gebruik ze altijd.”

Werken aan hoogspanningssystemen vereist permanente waakzaamheid. “Ik gebruik alle beschikbare beschermingsmiddelen.”

‘Als er iets stuk gaat kunnen de kosten heel snel heel hoog oplopen’

pareren en inbouwen bovenop. Als ik een storing goedkoop kan verhelpen, doe ik dat. Als het kan, begin ik met het vervangen van het goedkoopste onderdeel. Of ik begin met een deelreparatie als dat mogelijk is.”

“Ik vind het belangrijk dat klanten weten waar ze aan toe zijn”, gaat Jonathan verder. “Tijdens het diagnose- en reparatieproces overleg ik doorlopend met de klant. Juist omdat het om grote bedragen gaat. Zelfs als een reparatie mogelijk is, beginnen de meeste facturen bij vier cijfers.”

Pijnlijke reparatie

Gelukkig voor autobedrijven en particuliere klanten van autobedrijven komen vijfcijferige facturen niet vaak voor. Hoewel… “Laatst kreeg ik een jonge plug-in hybride BMW 3-Serie binnen. Er was een probleem met het accupakket. Door steenslag was de aircocondensor lek geraakt. Daardoor werd de inverter niet meer goed gekoeld en ging deze kapot. Een nieuwe inverter kostte 6600 euro exclusief btw. Gebruikte inverters zijn door fabrikanten bewust geblokkeerd met de startblokkering en die is vaak niet te resetten. Dan is een nieuw onderdeel de enige optie. Ook bleken meerdere cellen van het accupakket stuk. Zelfs als je alleen de defecte accucellen vernieuwt, en niet het complete pakket, dan gaat de totale reparatie inclusief onderdelen, uitbouwen, inbouwen, inleren en balanceren al snel richting de 12.000 euro exclusief btw.”

“Altijd nadenken, meten en weer nadenken voordat je gaat repareren of vervangen”, weet Van Steenbergen.

In dit geval viel de reparatie niet onder de fabrieksgarantie. “De auto was van een particuliere klant. Hij kwam bij ons via een autobedrijf. Een reparatie van bijna 15.000 euro inclusief btw aan een jonge occasion van 30.000 euro blijft pijnlijk. Maar soms is het de realiteit.”

Werken aan HV-systemen: liever losse onderdelen dan complete voertuigen

Jonathan heeft alle equipment in huis voor het uitlezen, demonteren, repareren, inbouwen, inleren, balanceren en zelfs het belast testen van accupakketten. Sinds kort heeft hij ook een BMW EOS (End Of Service) Tester. Hiermee kan hij, als een van de weinigen, auto’s na reparatie weer ‘vrijschakelen’.

“Ik heb heel veel diagnoseapparatuur en equipment. Het enige waar ik niet genoeg van heb, is ruimte. De werkplaats is groot en toch staat hij meestal vol. In de toekomst zou ik graag zien dat klanten onderdelen, uiteraard na overleg en waar mogelijk, zelf uitbouwen en hier naartoe brengen. Dat zou veel ruimte besparen. Een los accupakket kan ik sneller testen en repareren. Het uit- en inbouwen van een accupakket kost mij nu veel tijd. Die tijd steek ik liever in diagnose en reparatie.”

Losse onderdelen repareren, werkt alleen bij storingen met een duidelijke oorzaak. “Sommige storingen zijn zo complex dat ik de complete auto nodig heb om het probleem op te sporen. Diagnose en reparatie blijft maatwerk.”

“Merk, model, bouwjaar, kilometerstand en leeftijd zeggen niets over de kans op storingen of over de hoogte van reparatiekosten.”

Niet-uniforme techniek

De BMW-case is een willekeurig voorbeeld. Jonathan benadrukt dat EV’s, PHEV’s en stekkerloze hybrides van alle automerken en alle autofabrikanten zo hun specifieke kwalen hebben. “Merk, model, bouwjaar, kilometerstand en leeftijd zeggen niets over de kans op storingen of over de hoogte van reparatiekosten. Soms valt een reparatie aan een oudere EV erg mee en soms valt een reparatie aan een jonge PHEV erg tegen. Er is geen peil op te trekken.”

Jonathan ziet grote verschillen tussen oudere en nieuwere geëlektrificeerde auto’s. “Door de CAFE-norm hebben autofabrikanten vanaf 2010 snel EV’s en PHEV’s op de markt gebracht. Soms te snel. De eerste generaties EV’s en PHEV’s zijn veelal probeersels. De techniek is niet uniform. Zelfs als je doorlopend aan elektrische voertuigen werkt, zoals ik, zijn de elektrische systemen moeilijk te doorgronden. Verschillende auto’s hebben verschillende interne voorschriften en andere veiligheidsfuncties. Sommige auto’s kunnen met een isolatiefout gewoon doorrijden. Bij andere auto’s is een isolatiefout echt gevaarlijk. Er zijn ook auto’s die bij een isolatiefout niet eens op contact gaan. Dat maakt diagnose stellen en repareren lastig.”

Techniek haalt werkplaats in Wat betekent de opkomst van EV’s, PHEV’s en hybrides voor de werkplaats? “Ik zit in de voorhoede van wat er aan deze voertuigen stuk kan en stuk gaat, denk ik. Door het groeiende marktaandeel van elektrische en hybride voertuigen krijgen steeds meer werkplaatsen hier mee te maken.”

Jonathan plaatst hierbij wel een kanttekening. “Het is echt niet zo dat alles aan EV’s en PHEV’s stuk gaat. Een dokter ziet alleen zieke mensen. Hier komen alleen de probleemgevallen. Maar ik zie wel duidelijke patronen als het om storingen gaat. Sommige merken en modellen hebben bepaalde gevoeligheden.”

Zelfs voor werkplaatsen die op grote schaal investeren in opleiding, training, equipment en speciaalgereedschap is het lastig om alle ontwikkelingen bij te benen.”

In zekere zin heeft de techniek de werkplaats en autotechnici ingehaald, besluit Van Steenbergen. “Diagnose wordt steeds lastiger en specialistischer. Daarom besteden werkplaatsen het werk steeds vaker uit. Het is een enorme groeimarkt. Daar weet ik alles van, want ik krijg meer werk aangeboden dan ik tijd heb.”

Bosch lanceert Remote Diagnostics Service: hoe werkt het?

Diagnose op afstand van dichtbij bekeken

In het Benelux-hoofdkantoor in Brussel liet Bosch ons kennis maken met zijn

Remote Diagnostics Service. Met deze tool, die in de eerste plaats bedoeld is voor merkonafhankelijke garages, is veel meer mogelijk dan diagnose op afstand.

Met de ontwikkeling van de Remote Diagnostics Service is gestart in 2022 en daarin speelde het Benelux-hoofdkantoor van Bosch in Brussel een centrale rol. Deze nieuwe tool werd eerst uitgeprobeerd in de conceptgarages met het Bosch Car Service-label of het Autocrew-label. Ondertussen is het al in meer dan 22 landen in werking en kunnen meer

Tekst: Tony De Mesel

Foto’s: Bosch

dan 50 automerken gecoverd worden. Dat aantal neemt voortdurend toe met recentelijk nog de toevoeging van onder meer BYD. Nils Vertommen is Remote Diagnostics Expert. Hij vertelt dat de werkplaats doorgaans al 80 tot 85 procent van de diagnoseproblemen en elektronica-gerelateerde problemen kan oplossen met de bekende ESI[tronic]-diagnosesoftware van

Bosch. Voor de overige problemen kan de universele werkplaats nu dus terugvallen op de Remote Diagnostics Service. Kortom, de nieuwe tool kun je het best omschrijven als een welkome aanvulling op ESI[tronic]. Daarmee kan een merkonafhankelijke garage zo goed als alle problemen aan en blijft zijn onafhankelijkheid gegarandeerd.

Vermijden hoge licentiekosten

Steeds meer service-opdrachten voor moderne voertuigsystemen vereisen directe toegang tot de data van de fabrikant. Nils Vertommen: “Merkonafhankelijke werkplaatsen zien zich daardoor geconfronteerd met hoge licentiekosten voor OE-portalen. Of ze moeten het werk doorgeven aan merkgebonden werkplaatsen. In zulke gevallen biedt onze Remote Diagnostics Service een oplossing. Bosch-experts hebben via de KTS-diagnosetool directe toegang tot het voertuig. Ze kunnen op afstand taken uitvoeren zoals diagnose, programmering en kalibratie.”

Bovendien is er het gebruiksgemak, zegt Vertommen. “De werkplaats kan online via een login een sessie aanvragen. Tijdens het toegewezen tijdslot sluit je het voertuig aan. Vanaf dat moment neemt een Bosch-expert de auto over. Ondertussen kan de technicus in de werkplaats een andere opdracht uitvoeren. Dat verhoogt het rendement van de werkplaats.” De Bosch-expert, de zogenaamde Remote Diagnostics Expert, bevindt zich in het centrale kantoor in Brussel en kan vanaf zijn werkplek alles aansturen.

Telefoneren of chatten

Als onderdeel van Remote Diagnostics lanceerde Bosch onlangs de on demandfunctie in de Benelux. Met die functie kun je in realtime via chat binnen enkele minuten technische bijstand krijgen van Bosch-technici van over de hele wereld. De chat wordt live vertaald, de taal doet er dus niet toe. Daarom hoef je niet, zoals voorheen, te wachten tot er een expert

beschikbaar is die jouw taal spreekt. Dit systeem was al een tijdje beschikbaar in andere landen van Europa. Deze landen kregen de primeur uit praktische overwegingen omdat zij een grote markt en vooral ook grote taalgroepen vertegenwoordigen. Taal is immers belangrijk tijdens het telefoneren of chatten. Telefonische ondersteuning blijft ook beschikbaar, maar dan kan het zijn dat je moet wachten tot een technicus beschikbaar is die jouw taal spreekt.

Minimale investeringen

Voor diagnose, coderen, kalibreren en inlezen van software op afstand heb je in principe maar twee tools nodig. De eerste is een batterijlader zoals de BAT 6120. Deze lader heeft een continue stroomsterkte tot 120 A voor het stabiliseren van het boordnet van de auto tijdens de diagnose, het herprogrammeren van stuurapparaten, het coderen en het kalibreren. Daarnaast is een KTS 560 of KTS 590 nodig. Beide apparaten zijn universele diagnose-interfaces die in verbinding kunnen staan met een willekeurige pc met een Windows 10- of 11-besturingssysteem. Als alternatief kun je ze ook verbinden met een DCU 220-werkplaatstablet-pc van Bosch.

De draadloze KTS 560 is een diagnose-interface met een geïntegreerde multimeter. De KTS 590 op zijn beurt bevat een geïntegreerde 2-kanaals multimeter en ook een oscilloscoop.

Als alternatief voor de KTS 560 of KTS 590 kan de werkplaats de interface RDS 500 gebruiken. De RDS 500 is geen diagnosetoestel maar een pure interface. Wel een

Wat is SERMI?

SERMI (Security-related Repair and Maintenance Information) is een Europees certificeringssysteem dat sinds 1 april 2024 verplicht is voor alle autobedrijven die werken aan beveiligingsgerelateerde onderdelen van voertuigen, zoals sleutels, contactsloten, deursloten en elektronische stuureenheden (ECU’s).

SERMI is in het leven geroepen door de Europese Unie om één uniform antidiefstalcertificaat te introduceren voor alle automerken. Het vervangt de eerdere merkspecifieke certificaten die elk merk afzonderlijk uitgaf. Sinds april 2024 mag een garage zonder SERMI-certificaat geen werkzaamheden uitvoeren in of programmeren van diefstalgerelateerde systemen. Zowel het bedrijf zelf als elke medewerker die deze werkzaamheden uitvoert, moet gecertificeerd zijn.

Over SERMI en de praktijk vind je op AMT.nl veel informatie. Scan de QR-code om naar een online artikel te gaan. Daarin vind je weer links naar andere relevante artikelen over SERMI.

Abonnementen zijn tot 20 procent goedkoper

De RDS 500 is een pure interface voor diagnose, coderen, kalibreren en inlezen van software op afstand.

CARGARANTIE:

EEN DUURZAME SAMENWERKING GEEFT VERTROUWEN.

Allround service, bewezen kwaliteit, persoonlijke ondersteuning en eerlijke voorwaarden.

CG CAR-GARANTIE

VERSICHERUNGS-AG TEL 076 200 30 01 www.cargarantie.nl

diagnose generatie.

Wij geloven dat elke werkplaats over de beste technologie en functies moet beschikken om reparaties van hoge kwaliteit uit te voeren. Welkom bij de BlueTech ervaring!

extra aanschaf dus, maar het voordeel is dat je de KTS 560 of KTS 590 op hetzelfde moment bij een andere klus kunt gebruiken.

Zelfs SERMI

Met Bosch Remote Diagnostics Service kan het universele autobedrijf ook SERMIgerelateerde ingrepen uitvoeren. Dat zijn werkzaamheden die te maken hebben met de beveiligingscomponenten in een voertuig. Om die werkzaamheden uit te mogen voeren, heb je als technicus een certificaat nodig (zie kader over SERMI). SERMI werd op inititatief van de EU in het leven geroepen om misbruik van en ge-

Praktijkvoorbeelden

sjoemel met de beveiliging van auto’s te voorkomen. Hoe werkt een SERMI-ingreep precies via Remote Diagnostics Service van Bosch? Nils Vertommen: “Zowel het garagebedrijf als de technicus moeten hun SERMI-certificaat hebben. Dit bemachtigen ze via een CAB (Conformity Assessment Bodies) zoals Kiwa of Dekra. Zodra je het certificaat hebt, kun je SERMI-gerelateerde werkzaamheden, zoals het coderen van een sleutel, uit laten voeren op afstand. De technicus in de werkplaats geeft zijn SERMI-autorisatie door aan de remote-expert. Die is dan gemachtigd om namens de werkplaats de werkzaamheden uit te voeren.”

Nils Vertommen geeft enkele voorbeelden van opdrachten die onlangs met Remote Diagnostics Service werden uitgevoerd:

• Codering van twee nieuwe sleutels voor een Volkswagen UP, modeljaar 2015

• Codering van een koplampeenheid voor een Mercedes-Benz E-klasse

• Motor & AdBlue-unit Renault Traffic updaten

• Bandenspanning resetten na montage van zomerwielen op een BYD Atto 3, modeljaar 2023

• Servicereset voor een Iveco Daily, modeljaar 2020

• Programmeren van een stuurinrichting na vervanging voor een Hyundai Tucson, modeljaar 2017

• Trekhaakcodering voor een Lynk & Co 01, modeljaar 2021

• Update van de motor-ECU voor een Opel Astra [K], modeljaar 2021

• Multimediamodule resetten omdat de taalselectie niet meer mogelijk is voor een Peugeot 208, modeljaar 2014

Thema Diagnose

Wat kan met Remote Diagnostics Service?

Sleutel aanleren

• Nieuwe sleutel

• Sleutel startblokkering inleren

• Afstandsbediening inleren

Diagnose

• Diagnosescan met OE-tool

• Check op software-updates

• Technisch consult van 15 minuten

• Ontgrendelen van security gateway

Reset/adaptatie

• Servicereset /learning-proces

• Component reset

• HVAC-basisinstellingen (Heating, Ventilation & Air Conditioning)

• NOx-sensor learning

• Resetten van DPF /GPF-waarden

• Stuurhoeksensor

• Injector

• Basisinstellingen ADAS-systemen

• Basisinstellingen transmissie

Retrofit

• Trekhaakcodering (OE)

• Cruisecontrolcodering

• Activering van multimediaservices (Apple Car Play / Android Auto)

• Achteruitrijcamera

Codering

• Additieventank codering 1

• Koplampencodering

• Stuurkolomcodering

• ECU-vervanging

• ECU-update naar nieuwe software

Voor wie en wat kost het?

De Remote Diagnostics Service met inbegrip van de pas geïntroduceerde on demand-functie is bedoeld voor alle merkonafhankelijke werkplaatsen. Niet alleen Bosch Car Service- of AutoCrew-bedrijven dus. De werkplaats betaalt per ingreep (Pay-per-Use) of via een abonnement. De opdrachten worden qua prijs in drie categorieën verdeeld. Wie geregeld op de remote diagnosedienst een beroep doet, is beter af met een abonnement. Een abonnement is tot 20 procent goedkoper dan de Pay-per-Use-formule. Voorbeeld: een software-update of OE-diagnosecheck kost via Pay-per-Use 56 euro, met abonnement is dat 40 euro. Coderen van een stuurkolom of koplamp kost respectievelijk 104 of 80 euro.

Thema Diagnose

Diagnose in de praktijk: Nissan Note loopt op twee cilinders

Verwarrend verleden

Een diagnose uit de werkplaatspraktijk

van Iwan Kennis, diagnosespecialist bij autobedrijf Wout Bouman: een complexe casus van een Nissan Note die slecht liep en maar op twee cilinders draaide.

Via een autobedrijf waarvoor we vaker problemen oplossen, krijgen we een Nissan Note aangeboden. De auto heeft een driecilinder 1.2-motor en heeft als bouwjaar 2015. De auto is aangekocht of gekregen van een dealer waar hij al een behoorlijke historie heeft. Wat er precies is gedaan, en in welke volgorde, is niet duidelijk.

Veel aan gewerkt

In de papieren in de auto lezen we dat er al veel aan is gewerkt. Zo zou er een storing op de nokkenas zijn geweest en een compressieprobleem. De nokkenassensoren zijn vervangen, en op een werkkaart staat vermeld dat er een ‘nieuwe’ motor is geplaatst. Koppeling en druklager zijn samen met de motor vervangen. Ook ligt er een factuur van een nieuwe ECU en de programmering daarvan. Daarna is de auto waarschijnlijk in een hoek beland en uiteindelijk bij onze klant terechtgekomen.

De klant weet weinig over de voorgeschiedenis. De huidige klacht: de motor loopt slecht, duidelijk op slechts twee cilinders, en stinkt naar benzine. De nieuwe eigenaar meldde dat het binnenwerk van de katalysator los lag. Dat is verwijderd.

is geel cilinder

Diagnosetraject

We beginnen met een compressietest. Die is goed, dus dat kunnen we uitsluiten. Vervolgens controleren we de ontsteking – ook die is in orde. De aandacht verschuift naar het brandstofsysteem. We sluiten de scoop aan op de injectoren en zien het volgende beeld (zie de afbeelding links): groen is cilinder 1, rood cilinder 2 en blauw cilinder 3. De ontstekingsvolgorde is 1-2-3. Cilinder 1 (groen) heeft een goede inspuiting. Cilinder 2 (rood) eveneens. Maar vreemd genoeg zien we dezelfde aansturing ook op cilinder 3 (blauw). Nog vreemder: als cilinder 3 aan de beurt

is, zien we ruis en krijgt cilinder 2 opnieuw een injectiepuls – maar verkeerd om. Ons vermoeden is dat er een probleem is in de bedrading. De injectoren zijn lastig bereikbaar, dus controleren we vanaf de ECU-stekker op onderlinge sluiting en op sluiting naar massa, voeding of andere draden. Niets aan de hand. Wel meten we op pin 3 en 4 van de ECU een verbinding van 0,3 ohm, wat verdacht laag is. Deze Nissan heeft directe injectie. Volgens het schema hoort er geen verbinding tussen de injectoren te zijn: elke injector heeft zijn eigen voeding en massa. Intern zou een verbinding in de ECU mo-

gelijk zijn, maar waarom stuurt de ECU twee injectoren tegelijk aan, en daarna een verkeerde puls?

Twijfel over de ECU

We delen het scoopbeeld met diverse techneuten. Iedereen vermoedt een defecte ECU. Op de factuur van de ECU-programmering zien we een kilometerstand van slechts 1 kilometer geleden. We bellen de dealer, maar die weet niet of de motor daarna goed liep.

Omdat onze Picoscope niet volledig gescheiden meetkanalen heeft, gebruiken we een GMTO-scoop, die dat wél heeft. Zo sluiten we storingen in de meetapparatuur uit. Het resultaat is identiek: hetzelfde signaal.

In een extra meting van het krukas- en nokkenassignaal lijken we eerst extra missende tanden te zien, maar een vergelijking met referentiebeelden en foto’s van het vliegwiel laat zien dat dit normaal is.

De vraag blijft: waarom stuurt de ECU cilinder 2 en 3 tegelijk aan? En waarom krijgt cilinder 2 daarna nog een omgekeerde puls?

Biertje

Na werktijd, tijdens een biertje, krijgen we een ingeving. We wisselen de stekkers van injector 2 en 3. In de scoopmetingen zagen we immers dat deze injectoren tegelijk werden aangestuurd wanneer cilinder 2 injecteert. Als de aansturing wordt omgedraaid, zou de motor op drie cilinders moeten lopen.

De bedrading is lang genoeg, dus we wisselen de stekkers. En ja hoor: de motor loopt perfect. Wanneer we de stekker van injector 3 losmaken, verschijnt de foutcode voor injector 3 – alles werkt dus correct.

Stekkers verwisseld

Iemand heeft in het verleden de stekkers van injector 2 en 3 verwisseld. Waarschijnlijk had de auto eerst een compressieprobleem, waarna nokkenassensoren en motor zijn vervangen. Tijdens die motorwissel zijn de stekkers waarschijnlijk verkeerd aangesloten, wat vervolgens leidde tot vervanging van de ECU. De volgende dag bevestigt de scoopmeting dat alles klopt. De gelijktijdige en omgekeerde aansturingen zijn verdwenen. Alleen de lichte ruis bij cilinder 2 en 3 blijft – vermoedelijk normaal. Waarschijnlijk zijn cilinders 2 en 3 intern in de ECU verbonden, mogelijk omdat deze ook voor een viercilindermotor wordt gebruikt. Dat kunnen we niet zeker bevestigen. De ECU veroorzaakte geen foutcode, wat het raadsel compleet maakt.

Werken en diagnose stellen aan lpg-systemen vergt enige basiskennis van het systeem.

Werking van en diagnose stellen aan de gasinstallatie

Lpg-diagnose:

het begint bij de basis

In AMT 6 van 2025 lieten we stap voor stap zien hoe je een lpg-systeem inbouwt. Dat deden we samen met specialist Prins. Maar wat als je diagnose moet stellen aan zo’n systeem? Tijd voor een vervolg dus.

Niet elk autobedrijf heeft kennis van lpg-systemen. Het Prins-diagnosesysteem is ook voorbehouden aan Prins-dealers. De lpg-specialist heeft in Nederland een dealernetwerk met getrainde en gecertificeerde installateurs, in het buitenland loopt dit via een wereldwijd netwerk aan importeurs.

Tekst: Peter Aansorgh

Foto’s: Shutterstock, Prins

Prins-dealers en -importeurs hebben niet alleen kennis en de juiste apparatuur, ze kunnen bovendien rekenen op eerstelijns support van de fabrikant uit Eindhoven.

Om veiligheidsredenen is het niet aan te raden om zonder de juiste training aan het lpg-systeem te sleutelen. Heb je een

auto met defecten aan de gasinstallatie in de werkplaats? Zoek dan een erkende Prins-dealer op. De eerste vraag die je als automonteur moet beantwoorden wanneer je een lpg-auto met storing binnenkrijgt, is of de storing in de auto zelf of in het lpg-systeem zit. Het ligt namelijk lang niet altijd aan de gasinstallatie.

De in eigen huis ontwikkelde, elektronisch geregelde gasverdamper van Prins maakt een nauwkeurige lpg-dosering mogelijk.

Hoe werkt het lpg-systeem?

Om te kunnen bepalen waar de storing zit, is het belangrijk om te weten hoe het lpg-systeem samenwerkt met het benzinesysteem van de auto, want dat verklaart al veel. Het lpg-systeem van Prins

neemt namelijk niet alle taken van het motormanagement van de auto over. Feitelijk laat het het originele motormanagement gewoon zijn werk doen. Alle ECU-regelingen blijven intact, zoals de ontstekingstiming, de mengselregeling, het inspuitmoment en -duur, de benzinedrukregeling(en), het stationair toerental, de nokkenasverstelling(en), de EGR en de benzinetankdamp. Het benzinesysteem ‘weet’ eigenlijk niet eens dat het geen brandstof (lees benzine) meer inspuit en dat deze regeling is overgenomen door het lpg-systeem. In de AFC (Alternative Fuel Controller, oftewel de lpg-ECU) worden de benzine-injectoren onderbroken, ingelezen en gesimuleerd, evenals diverse (druk- of mengselgerelateerde) sensoren.

Regelen van de gasdruk

Een grote uitdaging bij moderne motoren is de simulatie van deze diverse signalen. De AFC berekent op basis van de injectietijd(en) en de druk op de injectoren, hoeveel benzine er wordt ingespoten en rekent dit dan om naar de benodigde hoeveelheid lpg. Dat resulteert weer in een bepaalde injectietijd bij een bepaalde gasdruk.

Deze gasdruk wordt tegenwoordig bij een Prins-lpg-systeem elektronisch geregeld, middels de eVP-500-elektronische verdamper. Deze maakt een flexibele gasdruk via software mogelijk. Verder is het zo dat het de door AFC bepaalde signalen onder-

Lpg-markt al jaren constant

Jaarlijks komen er iets meer dan 5000 lpg-systemen op de Nederlandse markt. Deels door retrofit en deels doordat Renault/Dacia deze systemen af-fabriek inbouwt. De verwachting is dat de markt weer groeit, omdat diesels uit milieuzones worden geweerd. Met een brandstofprijs van 80 eurocent en een relatief laag belastingtarief bij een G3/R115-installatie is de lpg-auto bovendien financieel concurrerend ten opzichte van de diesel.

Prins ontwikkelt en produceert lpg-systemen in eigen huis, in Eindhoven, voor zo goed als alle motoren, van drie- tot twaalfcilinder (MPI, DI alsook MPI/DI). Het gaat in alle gevallen om dampsystemen. Prins levert ook ValveCare, een systeem en vloeistof die de kleppen en de verbrandingsmotor schoonhouden.

breekt en een gesimuleerde waarde naar de benzine-ECU stuurt, om te voorkomen dat deze probeert bij te sturen.

In welk systeem zit de storing?

In het Prins-diagnoseprogramma PDT kun je diverse parameters monitoren.

Als de motor van een lpg-voertuig niet goed loopt, is het belangrijk om te weten in welk systeem de storing optreedt. Je zou zeggen dat de fout in het benzinesysteem zit als het alleen bij benzinebedrijf optreedt. En in het lpg-systeem wanneer de fout alleen bij lpg-bedrijf optreedt. Maar dat hoeft niet zo te zijn. Als de storing alleen bij lpg optreedt, is de kans wel groot dat het in dat systeem zit. Als de storing in het benzinesysteem zit, kan het effect hebben op beide. Je moet echter bedenken dat de motor in lpg-bedrijf op benzine start, en pas op gas overschakelt als de koelvloeistof daar warm genoeg voor is. Een slechte motorloop na een koude start op de lpg-stand, is dus eigenlijk een slechte motorloop op benzine.

Het is bovendien belangrijk om te weten dat de benzine-injectoren tijdens lpg-bedrijf helemaal inactief zijn. Indien nodig kan de AFC de benzine-injectoren kortstondig activeren om een beetje benzine bij te mengen. Dat wordt gedaan om de injectornaalden te smeren, zodat deze niet verslijten, en om te voorkomen dat de DI-injectoren verstopt raken. Daarnaast spuit het systeem bij hoge belastingen benzine in als vollastverrijking, om de verbrandingskamer te koelen. Een defecte of verstopte benzine-injector heeft dus wel degelijk invloed op het lpg-bedrijf.

Foutcodes

Aangezien het benzinesysteem de informatiebron is waarop de lpg-computer haar acties baseert, is het bij storing belangrijk om eerst uit te sluiten dat de sto-

OOMT webinar

Zo vind én houd je kostbaar jong talent voor de werkplaats

De monteursmarkt is krap. De sleutel voor het oplossen van dit probleem ligt bij de jonge generatie, maar het gaat niet vanzelf. Tijdens de webinar van OOMT en AMT vertelde Van Dijk Trucks hoe zij studenten weten te binden én behouden. Bij dit gesprek met Annemarie MaeijerBrüning was er ook een student die wilde vertellen over zijn persoonlijke ervaringen.

Volgens OOMT-adviseur Rob den Boef is er jaarlijks een redelijke instroom; het probleem zit aan de achterkant. “Zo’n zestien procent haakt tijdens de opleiding af. Daarnaast is er een hoge uitstroom kort na de opleiding: slechts 47% werkt na een half jaar nog in de mobiliteitsbranche. Daarom moeten bedrijven zorgen dat de achterdeur dicht blijft.” Bij Van Dijk Trucks in Culemborg herkennen ze dat beeld. Aftersalesmanager Eddy Kroes ziet hoe moeilijk het is om ervaren monteurs te vinden. “Daarom investeren we bewust in jongeren. Als je ze verantwoordelijkheid geeft, krijg je gemotiveerde mensen terug.” Zijn collega Patrick de Kruijff vult aan dat investeren in studenten geen keuze meer is. “Je vindt niet zomaar ervaren monteurs. Studenten zijn onze belangrijkste bron van nieuwe vakmensen.”

Werkgeverschap met een gezicht

Een goede sfeer blijkt bepalend voor binding. Kroes spreekt over het ‘Van Dijk-gevoel’: vrijheid, waardering en plezier op de werkvloer. Studenten merken dat direct. Eerste monteur én BBL-student technisch specialist Jente van Doesburg zegt: “Ik mocht vanaf het begin veel zelfstandig doen. Dat gaf vertrouwen.” Naast werksfeer zorgen kleine attenties en initiatieven voor extra binding. Van sportbudgetten tot meet and greets met ouders: het draait om aandacht. “Als je laat zien dat mensen er toe doen, blijven ze langer,” aldus De Kruijff.

Begeleiding als succesfactor

Begeleiding maakt het verschil tussen afhaken en doorgroeien. Den Boef benadrukt dat hierbij een goede start cruciaal is. “Als je op maandagmorgen om acht uur begint zonder aandacht, gaat het al mis.” Daarom helpt OOMT bedrijven met workshops als Duurzame Start en Generatiehelden. Ook Van Dijk pakt dit serieus op. Nieuwe leerlingen krijgen een per-

5 tips om studenten te binden en te behouden

• Zorg voor een warme start

• Investeer in begeleiding

• Creëer een prettige werksfeer

• Wees zichtbaar

• Laat waardering zien

Door te investeren in BBL-studenten krijg je gemotiveerd jong personeel terug.

soonlijke ontvangst en begeleiding op maat. Van Doesburg ervaart dat dagelijks. “Als ik vragen heb, staat er altijd iemand klaar. Dat geeft vertrouwen en maakt leren makkelijker.”

Waardevolle aanwinst

Het webinar liet zien dat studenten meer zijn dan tijdelijke krachten. Ze zijn de basis voor de toekomst. Kroes verwoordde het treffend: “Als je studenten goed begeleidt, worden ze loyale vakmensen. Zonder hen kan onze branche niet vooruit.”

Meer informatie

Wil je meer weten over studenten in jouw bedrijf?

Bezoek de website van OOMT en ontdek welke ondersteuning beschikbaar is: https://www.oomt.nl/student-en-leermeester/

Dit artikel is gesponsord door OOMT.

Thema Diagnose

Na 450 uur krijg je een signaal dat onderhoud nodig is

ring in het benzinedeel zit. Je moet eerst de standaard diagnosecomputer aansluiten en het OBD-foutgeheugen van de auto uitlezen, bij bedrijf op benzine.

Krijg je bijvoorbeeld code P0335 (defecte krukassensor), P0016 (correlatie krukas–nokkenassensor), P0171/P2187 (te arm mengsel), of P0101 (airflow-sensor), dan staan deze codes niet in relatie tot het lpg-systeem en zullen ze dus bij beide brandstoffen optreden. Fouten in componenten die door beide brandstoffen worden gebruikt, zullen dus ook op beide brandstoffen tot een opgeslagen foutcode en/of een brandend motorlampje leiden.

Blijkt de fout niet in het benzinesysteem te zitten, dan wordt het tijd de auto over te dragen aan de specialisten bij de Prinsdealers. Die kunnen de laptop met de Prins Diagnostic Tool verbinden met de diagnosestekker van de Prins-lpg-ECU.

Elke keer dat dit gebeurt, wordt er een snapshot gemaakt van de toestand van de computer, inclusief een lijst met optredende foutcodes. Je kunt dus zien welke foutcodes er zijn geweest en gewist en welke foutcode het systeem nu geeft. Het lpg-systeem heeft net als een gewone OBD-diagnose een lijst met codes, die een bepaald defect aanduiden. Zo zegt foutcode 324 bijvoorbeeld dat er geen systeemdruksensor is gedetecteerd. De Prins Diagnostic Tool (PDT) kent al deze foutcodes, alsmede de freeze-frame dataopbouw. Deze bewaart het via een AFCsnapshot in een online database. Daarnaast beschikt het over een occurance- & trip-counter. Als een voertuig in de werkplaats staat en aangesloten is op het Prins-diagnoseprogramma kan de dealer deze data en historie inzien en zo sneller de storing verhelpen.

Live-data

In het diagnoseprogramma kun je parameters selecteren om live te monitoren. Zo kun je bijvoorbeeld de echte raildruk en de gesimuleerde waarde zien die het lpg-systeem aan de benzine-ECU aanbiedt. Ook zijn andere parameters te zien, zoals de waarde van de MAP-sensor. Je moet die waarden natuurlijk leren kennen, om te weten wanneer je een afwijking ziet.

Het is ook mogelijk om een actuatortest uit te voeren. Dat kan per cilinder of per actuator. Het is mogelijk om één cilinder

Lpg-installatie inbouwen?

Om een gasinstallatie van Prins in te bouwen, moet je dealer zijn en de juiste trainingen gevolgd hebben. Eerder dit jaar behandelden we de inbouw in de rubriek ‘Stap voor stap’. Scan de QR-code om direct naar het online artikel te gaan.

op lpg te laten draaien of om per cilinder een benzine-injector te onderbreken, of een lpg-injector te activeren. Het Prinsdiagnoseprogramma is bovendien uitgerust met een log-functie (data-acquisitie) van verschillende parameters, inclusief algemene OBD-data. Indien nodig kun je deze log-data met de aftersalesdienst van Prins delen. Zij kunnen deze data dan analyseren om de diagnose of reparatie tot een goed einde te brengen. Het dealernetwerk heeft daarnaast toegang tot de Prins-website, waar alle technische informatie gedownload kan worden. Denk dan aan elektrische schema’s, systeemoverzichten, handleidingen, infobulletins en informatie over updates. Kom je er niet uit, dan kun je een ticket aanmaken bij Prins, waarna de supportafdeling je met raad en daad bijstaat. Daarvoor moet je natuurlijk wel een door Prins getrainde dealer zijn.

Onderhoud aan lpg-systeem Een lpg-systeem is niet onderhoudsvrij. In de elektronisch geregelde verdamper en in de gasleiding zijn filters geplaatst, die periodiek moeten worden vervangen. Na 450 uur lpg-bedrijf krijgt de berijder via een (diagnose)led in de schakelaar een signaal dat onderhoud nodig is. Deze gaat dan geel knipperen. In het servicemenu van het Prins-diagnoseprogramma kan dit signaal gereset worden. Ook biedt het programma een functie om het lpgsysteem drukloos te maken, waarna je het lpg-filter kunt vervangen. Bij een mechanische verdamper moet je de gasdruk na het vervangen van de filters handmatig afstellen. Bij de elektronische verdamper (eVP-500) is dit niet nodig, omdat dit automatisch gebeurt.

Bij het onderhoud moet je ook alle koelwater- en gasslangen alsmede de leidingen controleren. Daarnaast moet je het inlaattraject checken op valse lucht en het systeem controleren op lekkages en op foutcodes in zowel het lpg- als het benzinesysteem. Beide zijn via het Prins-diagnoseprogramma te lezen en te wissen. Als er een software-update beschikbaar is, meldt het diagnoseprogramma dit automatisch. Het advies is natuurlijk om deze dan ook uit te voeren.

Zoveel knoppen waaraan

je kan draaien in de supply chain... ik wil weten welke.

Zeker in de energietransitie. Zeker in de

In minder dan 30 jaar tijd moet de logistieke sector vrijwel volledig emissieloos opereren. Ga er maar aan staan! Zeker als duurzaamheidsmanager: je moet een weg zien te vinden tussen wet- en regelgeving, kostenbeheersing en efficiëntie. Daarbij zijn er zoveel knoppen om aan te draaien. Van laadpaal tot last mile delivery. Maar welke knoppen leveren jou het meeste op? En wat moet je doen om écht toekomstbestendig te zijn? De antwoorden op dat soort vragen vind je bij ENTRA, het nieuwe platform van VMN media. Wij scheiden feit van fictie. Zin van onzin. En kansen van valkuilen. Praktische journalistiek voor complexe tijden. Precies wat je nodig hebt. Zeker in de energietransitie.

Ook meer zekerheid in de energietransitie? Wees slim, check entra.nl.

Techniek van toen Techniek

AMT 1985: ‘Eerste pc op wielen’

AMT-redacteur Dick Schornagel rijdt in 1985 met de Cadillac Sedan DeVille. De dwars gemonteerde aluminium V8 drijft de voorwielen aan. Modern voor die tijd: hydraulische klepstoters en benzine-inspuiting via een elektronisch geregelde centrale unit. We zijn nog niet gewend aan die eerste ‘computers op wielen’. Schornagel schrijft dat de Cadillac twee computers heeft. “De ene regelt alles wat de motor aangaat, de ander regelt de rest. Het aardige is dat ze ook onderling contact houden –boodschappen aan elkaar doorgeven.”

Begin jaren tachtig krijgen auto’s de eerste ECU’s (Electronic Control Units). Aanvankelijk één computer voor de brandstofinjectie of ontsteking, maar al snel komen er ECU’s bij voor de automaat, ABS en airbags: “Door op de airco-unit twee knoppen tegelijk in te drukken, wordt op het checkpanel een eventuele storing van welk elektronisch onderdeel dan ook aangegeven. Het systeem heeft ook een geheugen, zodat zaken die onderweg tijdelijk niet goed functioneren, achteraf toch nog worden aangegeven.”

Nergens gebruikt Schornagel het woord ‘foutcode’, maar dat is wat hij beschrijft. Diagnostic Trouble Codes (DTC’s) bestaan al, maar het woord ‘foutcode’ raakt pas in de jaren negentig ingeburgerd, met OBD I en OBD II. Schornagel schrijft dat de ECU’s samenwerken. Ze communiceren met elkaar via vroege datalijnen, maar elke ECU heeft zijn eigen taak, eigen chip en een beperkte rekenkracht. Het woord ‘software’ valt in 1985 nog nauwelijks in de garage. De software is ingebrand op een ROM/EPROM en kan niet worden geüpdatet, al kan de garage een nieuwe chip monteren. De Cadillac heeft hardware-gedreven elektronica –met software als bijzaak.

Vergelijk dat eens met de Software Defined Vehicles (SDV) van nu. De functionaliteit is op elk moment veranderbaar met overthe-air updates, uitbreidingen en aanpassingen. Je koopt een ‘acceleration boost’ als accessoire via de app. Het is de software die bepaalt wat de hardware kan. De Cadillac hééft software, de SDVauto ís software.

ZE ZEGGEN DISTRIBUTIEKETTING.

WIJ NOEMEN HET PRECISIE.

Getest en gevalideerd volgens de strenge specificaties van Schaeffler. Dit is INA.

Onze op maat gemaakte INA-distributiekettingsets staan garant voor snelle reparaties en soepele werkprocessen. Hoogwaardige componenten van topkwaliteit, gecombineerd met het meegeleverde exclusieve Schaeffler Chain Protect, ontwikkeld in samenwerking met Liqui Moly, verminderen initiële slijtage en garanderen een lange levensduur. En dankzij het nieuwe, logisch gestructureerde onderdeelnummersysteem, is het selecteren van de juiste INA-distributieriemset uiterst eenvoudig.

vehiclelifetimesolutions.schaeffler.nl/ina-timing-chain-kit

BMW iX3: supercomputer(s) op wielen

De nieuwe BMW iX3 biedt een reeks innovaties, waaronder nieuwe cilindrische accucellen en Symbiotic Drive: level 2 autonoom rijden.

Tijdens een preview-event konden we vast persoonlijk kennismaken met de nieuwe BMW iX3. Een paar zaken vallen direct op: reusachtige 22 inch wielen onder de met M-pakket uitgedoste demo-voertuigen (20 inch is standaard), de licht voorover hellende ‘nieren’ die sterk doen denken aan de eerste Neue Klasse, en het interieur. Zelfs een basketballer krijgt het hier niet snel benauwd. Dat terwijl de auto maar iets gegroeid is ten opzichte van zijn voorganger. Maar wel kon het schutbord een flink eind naar voren worden verplaatst, en dat merk je.

Nieuwe accucellen

BMW’s geïntegreerde elektrische aandrijfeenheid combineert elektromotor, vermogenselektronica en transmissie in één lichtgewicht aluminium behuizing.

De BMW iX3 is uitgerust met de zesde generatie van de BMW eDrive-technologie, met twee elektromotoren die een gecombineerd vermogen van 345 kW (469 pk) en 645 Nm koppel leveren. Dit wordt ondersteund door een hoogvoltage accupakket dat gebruik maakt van nieuwe cilindrische cellen, volgens de cell-topack-technologie waarbij de batterij onderdeel is van de voertuigstructuur. Die cilindrische cellen (46 millimeter breed, 95 millimeter hoog) zorgen voor

20 procent meer energiedichtheid dan de huidige generatie en een raketachtige laadsnelheid. Het systeem biedt volgens BMW een bruikbare energiecapaciteit van 108,7 kWh, wat resulteert in een bereik van 805 kilometer volgens de WLTPcyclus.

Batterijarchitectuur

De batterijarchitectuur van de iX3 is ontworpen om de productie van de accu efficiënter en kosteneffectiever te maken. Door de cilindrische cellen direct in de batterij te integreren, wordt het gewicht verminderd en de structuur steviger, wat de algehele prestaties van het voertuig ten goede komen. Dankzij de 800V-technologie kan de iX3 met een 400 kW-snel-

lader tot 372 kilometer bereik in slechts 10 minuten opladen. Bi-directioneel laden wordt later ook mogelijk. Volgens BMW hoef je je geen zorgen te maken over de State of Health van het batterijpakket. Volgens BMW wezen tests uit dat een BMW iX3 van de vorige generatie na 100.000 kilometer nog een SoHscore noteert van… 100 procent!

Vier supercomputers

Bijzonder aan de BMW iX3 is dat hij geen 150 maar slechts vier computers nodig heeft. Die vier supercomputers sturen respectievelijk de besturing, de recuperatie, de acceleratie en het remmen aan. Die supercomputers verwerken data tien keer sneller dan mogelijk is met ‘gewone’

Techniek achter Symbiotic Drive

Het systeem combineert data van camera’s, radar- en ultrasone sensoren in een high-performance rekeneenheid die met AI-algoritmen de rijomgeving in realtime analyseert. Op basis van deze input berekent de software voortdurend de optimale stuur- en remingrepen. Daarbij worden regelgebaseerde algoritmen (voor herhaalbare, voorspelbare acties) gecombineerd met zelflerende componenten die het gedrag van de bestuurder interpreteren.

zijn laag in het chassis geïntegreerd voor een optimaal zwaartepunt en optimale stabiliteit.

modules. De krachtige systemen zorgen ervoor dat de auto direct reageert op het gaspedaal, de remmen en de stuurbewegingen, wat de rijervaring verbetert. Bovendien wordt 98 procent van de rembewegingen uitgevoerd met de elektromotoren, die energie terugwinnen via recuperatie, waardoor het gebruik van de remmen geminimaliseerd wordt. Dat betekent extra aandacht voor de remmen in de werkplaats, want rust roest.

Laadsystemen

Wat betreft laadsystemen: de iX3 is in staat om de laadklep automatisch te openen zodra het systeem detecteert dat de bestuurder van plan is de auto op te laden. Deze functie is mogelijk door de AIintegratie, die leert wanneer de bestuurder de auto wil laden. Volgens BMW berekent de auto hoe waarschijnlijk het is

dat je net bent uitgestapt om te gaan laden, of dat je bijvoorbeeld alleen maar stopt en uitstapt om een boodschap te doen.

Panoramic iDrive

In het interieur van de iX3 is een horizontaal scherm geïntegreerd dat essentieel is voor de bediening van de auto. Het nieuwe BMW Panoramic iDrive-systeem combineert digitale en fysieke bedieningselementen, waarbij informatie over de breedte van de voorruit wordt weergegeven. Dit verbetert niet alleen de gebruikerservaring, maar helpt de bestuurder om meer gefocust te blijven op de weg, wat de veiligheid verhoogt. Het systeem biedt ook de mogelijkheid om informatie op de rijervaring af te stemmen. Een head-up display is optioneel, maar eigenlijk overbodig.

De hoogspanningsbatterij van de BMW iX3 vormt een dragend onderdeel van de voertuigstructuur. De aluminium behuizing bevat vloeistofkoeling voor een stabiele celtemperatuur en optimale vermogensafgifte.

Mens en machine werken samen

Symbiotic Drive is BMW’s nieuwe generatie rijassistentie. De fabrikant is de eerste in Duitsland met internationale goedkeuring volgens de nieuwe DCAS-regelgeving (Driver Control Assistance Systems, VN-reglement 171).

De techniek vormt de basis voor de Highway Assistant, een Level 2-systeem waarmee de bestuurder bij snelheden tot 130 km/u de handen van het stuur mag halen. De auto blijft zelfstandig binnen de rijstrook en kan, na bevestiging met een blik in de buitenspiegel, automatisch van rijstrook wisselen. In combinatie met routegeleiding via BMW Maps anticipeert het systeem bovendien op knooppunten en afritten.

De bestuurder kan te allen tijde licht ingrijpen tijdens stuurof remmomenten zonder de assistentie te deactiveren. De iX3 is daarnaast de eerste BMW met symbiotic brakes: een remregeling waarbij de elektronica en de bestuurder dynamisch samenwerken voor optimale vertraging en stabiliteit.

Autonooom rijden

Symbiotic Drive (zie ook het kader hierboven) is de term die BMW bedacht heeft voor de samenwerking tussen auto en berijder. De auto weet waar je rijdt en wat daar toegestaan is. Hij kan bijvoorbeeld tijdens een rit voorstellen om deels autonoom (zonder handen aan het stuur) te rijden, wanneer de situatie zich daarvoor leent. Of hij herkent dat je wilt gaan parkeren, spot een vrije parkeerplek en vraagt je of je daar wilt parkeren. Bevestig je dat, dan parkeert hij de auto automatisch in.

Oog voor techniek

Ferrari Elettrica

Met het oog op de toekomst heeft Ferrari naast hoogontwikkelde V12-, V8- en V6-benzinemotoren al hybrides en plug-in hybrides. Alleen een geheel batterij-elektrische auto was er nog niet, maar die komt volgend jaar. De technische basis van deze vierzits Elettrica is nu onthuld. Van A tot Z zelf ontwikkeld, benadrukt Ferrari, een echte volbloed net als de benzinemodellen.

Tekst: Peter Fokker Foto: Ferrari

Motoren van de toekomst

Ferrari ontwikkelde zelf de motoren en bijbehorende elektronica, ook voor het F80topmodel (hybride). In beeld de achterste twee synchroonmotoren met permanente magneten, elk goed voor 310 kW. Twee afkoppelbare motoren voorin voegen elk 105 kW toe. Dat zijn maximale vermogens, samenwerkend zouden ze meer dan 1000 pk ofwel ruim 735 kW op de weg kunnen brengen. Dat is wel in boost-modus, dus niet als permanent vermogen.

Twee subframes

Iets nieuws voor Ferrari: zowel voor als achter in rubber opgehangen subframes voor motoren en ophanging. Dat isoleert trillingen voor beter comfort, de elektrische vierzitter moest geen keiharde sportwagen zijn. In beeld het achterste subframe, met goed zichtbaar individuele elektrische achterwielbesturing aan de ophanging.

Dragende accudozen

De vijftien dozen van het zelf ontwikkelde accupakket dienen als meedragend chassisdeel. Je ziet de ogen waarmee zo’n doos op de dragende bodemplaat bevestigd wordt. Het pakket kan bruto 122 kWh bevatten en zou ruim 530 kilometer maximaal rijbereik hebben.

Eigen elektromotor

Een van de twee achterste elektromotoren met transmissie, met dry-sump-systeem gesmeerd en oliegekoeld. Een warmtewisselaar is aangesloten op de vloeistofkoeling voor batterijen en elektronica. De stator is ingegoten in speciale superwarmtegeleidende hars. De motoren draaien 25.500 tot 30.000 t/min.

Muziek op basis van gemeten aandrijflijntrilling, geen namaak uitlaatgebrul

Elektronica zelf ontwikkeld

Direct op de motoren zijn spanningsomzetters en regelelektronica gebouwd. Wederom eigen ontwikkeling, werkend met SiC-gelijkrichters op 800 volt, die ook 48 volt leveren voor het boordnet. Voorin een enkele omzetter die tot 300 kW aan de motoren kan leveren, achterin aparte omzetters voor beide motoren.

Elektro-kreukelzone

In het chassisontwerp zit botsveiligheid die rekening houdt met elektrische componenten. Voorin dienen de veerbeenkoepels, spanningsomzetter en motoren erachter als kreukelzone. Boven de omzetter zien we de elektrische by-wire stuurinrichting. Opzij is er kreukelruimte tussen chassisbalken en accumodules.

Foto’s:

Front met twee motoren, prachtige vierarmenophanging, met elektromotor achterop het verstelbare veerbeen. En ja, ook de remmen zijn elektrisch bediend.

Elektrisch karakter volgens Ferrari

Het zal voor Ferrari een blanco pagina zijn geweest, waarmee de ontwikkeling van hun eerste puur elektrische model begon. Een totaal nieuw chassis met totaal nieuwe aandrijflijn en eigen mogelijkheden, waar traditioneel Ferrari-karakter in moest komen.

Ga er maar aan staan. Het kon bijna niet anders dan dat Ferrari alles zelf nieuw ontwikkelde, feitelijk hun klassieke benadering. Zo hebben ze het altijd gedaan, vanaf dat Enzo zijn merk startte. Alleen zo bouw je volbloeds. Waar ook Ferrari niet omheen kon, is dat het ontwerp meer weegt door de batterijen. Hoezeer je ook streeft naar lichte bouw en minimalisering van onderdelen, het opgegeven gewicht voor de Elettrica is toch 2300 kilogram.

Carrosserie

Over de carrosserie weten we nog weinig, chassis en onderstel zijn vrijwel volledig van aluminium, een materiaal waar Ferrari misschien wel het meeste ervaring mee heeft van alle automerken. Ook de

Achterste subframe met daarin twee motoren, twee transmissies, twee spanningsomzetters en er bovenop centrale regelelektronica.

De batterijmodules hebben voor- en achteraan contacten, zodat overal de kortste weg met minimale bekabeling naar stroomafnemers leidt. Boven- en onderop een vloeistofgekoelde plaat.

carrosserie is van aluminium, met een milieuvriendelijke draai: chassis en carrosserie uit 75 procent secundair (gerecycled) metaal.

Dat de batterijmodules zwaar zijn, kun je gebruiken door ze zo laag mogelijk in het chassis te leggen. Het zwaartepunt zou 80 millimeter lager liggen dan bij con-

ventionele Ferrari’s. Maar niet alles ligt onderin, Ferrari wilde een zo kort mogelijke wielbasis voor een uitstekende wendbaarheid: 15 procent van de batterijen ligt daarom hoger, onder de achterbank. Maar de wielbasis is met 296 centimeter niet heel klein, het moest immers wel een vierzitter worden.

Vierwielaandrijving als het moet

Een vrij logische keuze is om alle wielen individueel aan te drijven, relatief makkelijk met elektromotoren. Voor het verwoestend elektrisch koppel uit stilstand kun je nauwelijks om 4WD heen: alleen aan de achterwielen al tot 8000 Nm koppel in Performance Launch-stand. En uiteraard pas je torque vectoring op de motoren toe voor stabiel gedrag rechtuit en in snelle bochten.

De auto moet qua gedrag het juiste karakter hebben. Vandaar de verhouding van 310 kW-motoren achter en 105 kW vooraan, dus aandrijving-achter-gedrag. Standaard kan de Elettrica tot aan zijn

‘Onze auto’s worden voor het eeuwige leven gebouwd’

top van 310 kilometer per uur alleen achterwielaandrijving hebben. De voorste motoren worden hydraulisch afgekoppeld, alleen wanneer nodig schakelen ze in 500 milliseconden bij. Een eManettinoknop, links op het stuur, kan omschakelen naar permanente 4WD in twee van de drie prestatieprogramma’s.

Aan/uit-motorregeling

Haast vanzelfsprekend werkt de aandrijving op 800 volt, met 48 volt aftakking voor aggregaten zoals de actieve vering. Er is alles aan gedaan om elektrische verliezen en het gewicht laag te houden. Door motoren en elektronica samen te bouwen, zijn weinig hoogspanningskabels nodig, óók bij de batterijmodules, met interne bedrading en in elke module een stuureenheid die communiceert met een centrale E-box.

Je voelt hem aankomen: alles zelf ontwikkeld. Op de ingekochte accucellen na. Dat zijn er 210 van 159 Ah elk. Het blijft een Ferrari, dus alles moet tegen hoge belasting bestand zijn. Maar ook zo zuinig mogelijk in stroomgebruik. We herkennen een schakelmethode voor de omvormers met variabele frequentie van 10 tot 42 kHz, zoiets als we recent zagen bij de nieuwe Volkswagen APP350-elektromotor.

Dat is de aan/uit-puls waarmee uit gelijkstroom driefasen wisselstroom wordt gemaakt. Bij lage frequentie minder verlies, bij hoge frequentie fijngevoeliger regeling (onder hogere belasting). Bij de achteras is dit gecombineerd met nog een

aan/uit-regeling op ‘ongeveer 100 Hz’. In die frequentie wordt de omvormer op dubbele last in- en uitgeschakeld, waaruit gemiddeld het verlangde motorkoppel resulteert. Omdat de motor op die hoge last efficiënter draait, zou dit netto tot tien kilometer extra rijbereik op snelwegen leveren.

Aan alles gedacht

Omdat het zwaartepunt van het chassis zo laag ligt, zijn de dynamische koppels bij langs- en dwarskrachten lager. Daarop is de actieve vering aangepast. Hoe ver dat gaat? De schokdempers hebben temperatuursensors voor hun olie, want temperatuur beïnvloedt de demping. Zo wordt een uniek comfort bereikt, zegt Ferrari. Ook het sportgevoel is niet vergeten. De motorregeling is in vijf stappen verdeeld, te ‘schakelen’ met de rechter flipper onder het stuur, om steeds sterkere acceleratie te voelen. De linker flipper aan het stuur kiest het niveau van het regeneratief remeffect.

Eeuwige leven

Een aardige opmerking tot slot: “Omdat onze auto’s voor het eeuwige leven gebouwd worden, hebben we ook aan onderhoud gedacht. De batterij kan voor reparatie of controle uitgebouwd worden zonder delen van de auto te verwijderen, zonder risico het chassis te beschadigen. Evenzo kan het achterste subframe compleet met motoren en ophanging afzonderlijk uitgebouwd worden.” Handige weetjes voor het universeelbedrijf!

ECOBEST Challenge maakt verbruik en laden inzichtelijk

Hoe ver komt die elektrische auto echt?

Het werkelijke verbruik van een auto is voor de consument en de garagist weinig inzichtelijk. Ook met de nieuwe WLTP-testen moet je maar afwachten hoe het in de praktijk uitpakt. Dat geldt zeker voor EV’s. Hoe ver komt een EV nou écht? Met de gegevens uit deze test kun je je klant beter informeren.

Foto’s: ECOBEST

Challenge/RvGP

OEen gevarieerd testparcours wordt zoveel als mogelijk in colonne afgelegd.

nder de vleugels van consumentenorganisatie AUTOBEST Europe geeft de ECOBEST Challenge een beter inzicht in de prestaties in de praktijk van verbruik en laden. Als Nederlands jurylid draait de auteur van dit artikel mee met de testen zoals die tijdens de jaarlijkse ECOBEST Challenge tot in detail worden uitgevoerd. Gedurende drie dagen rijden juryleden en andere testspecialisten de testauto’s. Met een zeer strakke planning en methode worden met een voorgeschreven ‘doorsnee’ rijstijl alle mogelijke metingen gedaan. Testrijders zijn ‘gevarieerd’ en komen uit dertien landen, een doorsnee van de verschillende Europese regio’s. Onder de streep ontstaat zo een praktijkbeeld en dus niet de ‘klassieke’ autotest. Cruciaal is daarbij dat eventuele verschillen waar mogelijk effectief worden uitgevlakt. Bij deze ECOBEST Challenge worden de vijftien deelnemende auto’s in groepjes onderverdeeld op basis van de te verwach-

ten onderlinge verhoudingen, met name op het gebied van hun bereik. Alle deelnemers rijden dezelfde etappes, maar voor de modellen met een grotere actieradius zijn vanzelfsprekend steeds extra routes uitgezet.

Bureau Veritas

Voor dat alles is binnen de bestaande app Power checK Control (PKC, een app waarmee je de gezondheid van een batterij kunt meten) een aantal maatwerkapps ontwikkeld. Veelal wordt gebruik gemaakt van een (OBD2-) dongle aan de beschikbare OBD-aansluiting. Het draait om batterijstatusmetingen als State of Charge (SoC), State of Health (SoH), temperatuur, gereden snelheid, het weer en de energie die de auto verbruikt of opwekt en de energiestromen tijdens het laden. In een aantal (lees: Chinese) gevallen wordt door de voertuigspecialisten toegang voor een laptop gecreëerd, waarmee de boordelektronica van de

auto benaderd kan worden. De verbruiksmetingen gebeuren aan boord met meetinstrumenten van Motorola. Die uploaden de gegevens naar een centrale opslag. De metingen aan de accu en energiestromen worden tevens realtime opgeslagen met de genoemde Power checK Control-app, ontwikkeld door de Italiaanse specialist Power Cruise Control. Power Cruise Control is weer een partner van het Italiaanse autotijdschrift Quattroruote. Samen met de autojournalisten van het magazine doet Power Cruise Control metingen tijdens auto-

MerkModel

Audi A6 Sportback e-tron

BYD Dolphin Surf

Citroën e-C3

Dacia Spring

Fiat Grande Panda

Ford Puma Gen-E

Hyundai Inster

Kia EV3

Leapmotor T03

Mini Aceman E

Opel Frontera

Peugeot e-3008

Renault 5E-Tech Electric

Skoda Eroq

Tesla Model 3

Gemiddelde waarde

tests. Zodoende kunnen ‘onze’ metingen ook vergeleken worden met eerdere metingen die verricht zijn door Quattroruote.

De eerste ECOBEST-metingen startten ruim vijftien jaar geleden. De testmethodiek is continu doorontwikkeld. Sinds drie jaar zijn de methodiek en uitvoering gecertificeerd door Bureau Veritas.

Van start

Startpunt en basis van de ECOBEST Challenge is het grote Vairano-testcircuit van de Italiaanse mediagigant Quattroruote, begeleid door de mensen van het testcentrum Centro Prove. In de werkplaatsen en redactieburelen ondersteunen tientallen specialisten de ECOTEST Challenge op alle mogelijke gebieden, met name technisch en logistiek.

Bijvoorbeeld het aan de start volledig opladen vóór de testen – met mobiele laders – en de verbruiksregistratie en precieze metingen van AC- en DC-opladen, zijn daarbij een uitdaging. Alle beschikbare data worden gemonitord en opgeslagen, tot de temperaturen en werkelijke accucapaciteit aan toe.

Van auto wisselen

Voor een representatief beeld wordt gereden in rijstand Normal en waar beschikbaar in recuperatiestand B. De airco staat aan op een voor alle auto’s afgesproken temperatuur en bijvoorbeeld ook de ra-

dio staat aan. Dan begint het grote vlakstrijken. Binnen elke groep van veelal vijf elektrische auto’s stop je na een etappe van telkens circa 25 kilometer. Dan wissel je als rijder door naar de auto die letterlijk voor je neus staat.

De testrijders rijden dus in alle auto’s van de groep. Daarbij volg je zo veel mogelijk in colonne – maar wel veilig – de uitgestippelde routes over provinciale wegen, dwars door grote steden, over enkele snelwegen en aan het eind uiteindelijk op de veilige testbaan.

De testbaan is er voor de laatste kilometers om echt alles uit de batterij te halen. Soms is die grens vlot bereikt. De eerste van de testauto’s die spreekwoordelijk met zijn ogen knipperde – de Dacia Spring – was al op dag één en na 219 kilometer ‘leeg’. De grootste volhouder hield het 556 kilometer vol, tot dag drie.

De hamvraag: hoe ver echt?

Juist in de ‘budget’-categorie vinden we de grootste verrassingen van deze multitest. Oké, hij zal niet meteen alle ver-

Overzicht van de meest relevante prestatie-indicatoren per voertuig. Meer data vind je op ecobestchallenge.org.

UitvoeringVermogen (kW)

De auto’s worden voor vertrek met een mobiele lader geladen.

capaciteit bruto (kWh)

Performance S Line27010094,970070015,315,311270 Comfort1154643,231031016161185 83454432032016,21911100 Extreme Electric 654827,426,822530513,313,5730 La Prima83454432032016,816,87,4100 Premium123,55343,636436413,718,311100 XClass84,5494636037014,915,111120 Long Range Air15081,47860560514,914,911128 7037,33626526516,316,36,648

Data wordt uitgelezen via een speciaal gebouwde app.

kooprecords verbreken, maar misschien wel het meest opvallende resultaat noteert de Leapmotor T03. Het merk claimt een range van 265 kilometer, maar haalt in de ECOBEST-praktijktesten 290 kilometer. Ruim negen procent meer dus. Diezelfde Leapmotor T03 – te koop onder de 20 mille – krijgt trouwens nog een andere eervolle vermelding. Als je naar het échte verbruik kijkt, rijdt hij het goedkoopst van alle vijftien auto’s. Eén kWh uit de lader brengt hem in de real life-test gemiddeld 6,9 kilometer ver. Let wel, dat is dus inclusief alle verliezen in het laadsysteem. Netto netto.

Merkbare evolutie

Een andere vaststelling: de techniek evolueert gestaag. Vergeleken met voorgaande ECOBEST Challenges scoren de deelnemers veelal beter en – belangrijk – ligt hun geclaimde range in alle gevallen dichter

bij de praktijkwaarde. Vijf kandidaten halen tussen de 90 en 97 procent van het beloofde WLTP-rijbereik in de brochures, zeven tussen de 80 en 90 procent. De auto’s die een gunstige 90 procent en beter scoren zijn in volgorde van de tweede tot de zevende plek: Dacia Spring, Mini Aceman, Fiat Grande Panda, zijn technische broer Citroën e-C3, Skoda Elroq en (nog een broer) de Opel Frontera. Kostbaarder zakenklasse-modellen als de Audi A6 Sportback en de nieuwe Tesla Model 3 hebben jumboformaat accu’s aan boord, maar bungelen met hun échte range onderaan bij de werkelijke verhoudingen. Is het een probleem? Ze bereiken real life niet de beloofde 700 kilometer, maar nog altijd wel dik 550.

Spijker op de kop

Net als bij brandstofmodellen is het een cruciale vraag hoe zuinig de auto met de energie omspringt. Lees: de kosten per kilometer. Ook wat dat betreft slaat een van de compacte EV’s de spijker op zijn kop. De Dacia Spring rijdt bijna 8,23 kilometer op een geladen kWh, een record in deze testen. De Leapmotor T03 komt bijna even ver. Het scheelt een meter of honderd.

De derde plek is daarbij voor de Mini Aceman, met 7,2 kilometer per kW. Kennelijk evolueert de techniek, want in eerdere jaren kwam er niet één verder dan zeven kilometer. Opvallend genoeg zit de grotere Tesla Model 3 daar kort achter, vrijwel gelijk met de veel compactere Hyundai Inster.

MerkModel 3EcoC 2 (km/kWh)Gemeten bereik (km) Netto batterijcapaciteit (kWh)

Dacia Spring8,1721926,8

Leapmotor TO38,0629036

Mini Aceman E7,2227838,5

Tesla Model 36,8954479

Hyundai Inster6,8731646

Ford Puma Gen-E6,75294,543,6

Fiat Grande Panda6,6829444

Citroën e-C36,6629344

Renault 5 E-Tech Electric6,6534652

Kia EV36,4250178

Skoda Elroq6,3248777

Opel Frontera6,2527544

Peugeot e-30086,1845173

Audi A6 Sportback e-tron5,8655694,9

BYD Dolphin Surf5,8627243,2

De meting moet nog een stap dieper gaan. Een intrigerend onderwerp: de verliezen bij het laden. Ofwel, hoeveel meer betaal je voor energie aan de laadpaal dan er werkelijk beschikbaar komt? De Audi is daarbij met zijn zeer geavanceerde accuen laadsysteem kampioen, toch ‘verliest’ ook die een kleine zes procent. Niettemin knap gedaan, al is hij ook wél met afstand de duurste deelnemer in de test. Bij de Skoda Elroq, de Tesla en de Mini Aceman gaan tussen laadpaal en daadwerkelijk bruikbare energie tussen de negen en ruim tien procent verloren. Lees: je betaalt een euro en rijdt voor 90 cent. Technisch verklaarbaar.

Toch is het voor de consument en het autobedrijf zeker iets om rekening mee te houden, want die zogenoemde ECOBEST EcoC3-waarde loopt bij de andere merken op tot ruim achttien procent verliezen. Met de Hyundai Inster en Ford Puma Gen-E in de staart van het veld. De Dacia levert met zijn eenvoudige techniek zelfs dik 21 procent in. Dat is dan 32 kWh laden en daadwerkelijk 26,8 kWh kracht in de accu. Best belangrijke informatie voor je klant…

Leven na nul

Tot slot een aansprekend detail. Alle deelnemende auto’s hebben een veiligheidsreserve nadat het systeem in het dashboard ‘nul kilometer en een lege accu’ aangeeft. Die laatste etappe wordt op een veilige testbaan uitgevoerd. Gemiddeld kun je nog een kilometer of tien voort, maar de waarden variëren enorm. Bij de BYD Surf moet je bijvoorbeeld echt rap maken dat je een laadpaal vindt: nul is vrijwel echt nul. Een luttele drie kilometer veiligheidsmarge, daarna sta je stil. De auto’s die je ‘tussen de oren’ het meest vertrouwen kunnen geven, zijn de Kia EV3 met 36 kilometer reservebereik, de Tesla Model 3 long range met 26 kilometer en Renault 5 met 21 kilometer. Fijn om te weten, maar geen aanrader. Al was het maar voor de veiligheid en het leven van de accu. Don’t try this at home, zogezegd.

Vooruitgang

ECOBEST signaleert een positieve ontwikkeling. “Er is de afgelopen jaren duidelijk vooruitgang geboekt. De auto’s worden betaalbaarder en concurreren al scherp met benzinemodellen. Het overzicht laat zien dat de Europese WLTP-waarden langzaam maar zeker wat realistischer worden als je ze door de bril van doorsnee dagelijks gebruik beziet.” Dat gaat volgens de jury niet snel genoeg, want nog een stap in efficiëntie richting de 10 kilometer per kWh energie is gewenst.

Limburg

Lezing

3 december

Reinier Feith vertelt alles over de dunne distributieketting. Ook worden problemen met het falen van de distributiekettingaandrijving toegelicht en wordt gezocht naar de oorzaken.

Tijd: start lezing om 20.00 uur

Locatie: Merodestraat 31, Stein

Groningen

Lezing

4 december

De nieuwe voorzitter Hens Peeters Weem van Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK) wil met de SO-APK de koers voortzetten die de afgelopen jaren is ingezet en verder bouwen aan wat is opgebouwd: een goed functionerend adviesorgaan met veel kennis en korte lijnen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hij vertelt er alles over tijdens deze lezing.

Tijd: start lezing om 19.30 uur

Locatie: Hoofdweg 90, Eelde

Oost-Brabant

Lezing

8 december

De politie geeft informatie over diverse vormen van criminaliteit en vooral wat je er tegen kunt doen. Dit onderwerp is voor iedereen interessant, ook voor de partner. Die is dan ook van harte welkom op

deze avond.

Tijd: start lezing om 20.15 uur

Locatie: Zaal de Koning, Mierloseweg 301, Helmond

’s-Gravenhage

Lezing

9 december

Packard maakt een comeback met de Packard Excellence (2025), een luxe auto die Britse techniek (van Bentley) combineert met een Nederlands paspoort, en ontworpen is als eerbetoon aan de iconische Packard-design. Frank Reijenga is de designer/engineer van het eenmalige Packard-project en geeft een lezing over alle ins en outs van het project.

Tijd: start lezing om 20.00 uur

Locatie: Kerkstraat 43A, Kwintsheul

Twente

Lezing

9 december

Bryan Reyneke startte zijn bedrijf in 2018 met het chiptunen van auto’s, waarna hij is doorgegroeid naar diagnoseservices. Hij vertelt tijdens zijn lezing van alles over motorsoftware, tuning, diagnose, ThinkToolsdiagnoseapparatuur, super remote, ECU-klonen (video), ECU lezen en schrijven en de verschillen bij OBD, pin-out of boot uitlezen.

Tijd: 19.30 uur inloop met koffie/ thee

Locatie: Ontmoetingscentrum

Wierden

ATC Agenda

West-Brabant

Lezing

9 december

ATC-lid Gerrit Kadijk was 32 jaar werkzaam als onderzoeker van voertuigen en verbrandingsmotoren bij TNO en werkt sinds vijf jaar als docent verbrandingsmotoren op het Da Vinci College in Dordrecht. Hij neemt je mee in de toekomst van de verbrandingsmotor.

Tijd: 19.30 uur ontvangst met koffie en thee

Locatie: Rijsbergseweg 354, Breda

Antwerpen

Bedrijfsbezoek

12 december

Jonathan De Bondt (productengineer bij Volvo Trucks Benelux) geeft tijdens dit bedrijfsbezoek een presentatie met als doel om een duidelijke kijk te geven op Volvo’s e-mobility-voertuigen. Ook licht hij het verschil tussen elektrische vrachtwagens en personenwagens toe. Een dag vol met informatie en praktische demonstraties.

Locatie: Poldergotestraat 20, Zele

Tijd: aanvang lezing om 20.00 uur

Zwolle

Bedrijfsbezoek

17 december

Specialist in diepladers, oprijdiepladers en truckmodificaties Veldhuizen is een voorbeeld van techniek waarbij bijna alle gewenste aanpas-

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

singen van transporteurs kunnen worden doorgevoerd. Veldhuizen vertelt er graag alles over en neemt je mee door het bedrijf.

Tijd: aanvang om 19.00 uur

Locatie: Hermelenweg 158, Zwolle

Limburg

Lezing 7 januari

Tijdens de nieuwjaarsborrel heffen de leden van ATC Limburg het glas op het nieuwe jaar. Aansluitend zal Michel Slangen, rijinstructeur, de kennis over verkeersregels opfrissen en inzichten over oude en nieuwe regels delen.

Tijd: aanvang om 19.00 uur

Locatie: Merodestraat 31, Stein

Twente

Lezing

20 januari

Tijdens de algemene ledenvergadering is er een lezing van Baltus van ’t Hof, docent motorvoertuigentechniek met als missie om de techniek dichterbij de mensen te brengen. Door middel van trainingen helpt hij techneuten die hier (meer) over willen leren.

Tijd: 19.00 uur inloop met koffie/ thee

Locatie: Ontmoetingscentrum Wierden

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl ‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle

Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Fuchs TwoTronic voertuigscanner

Schade razendsnel gescand

Fuchs Service Equipment introduceert de TwoTronic-voertuigscanner van het Duitse TwoTronic op de Nederlandse markt. Deze slimme scanner combineert 4K-camera’s, LIDAR-sensoren en AI-software om voertuigen volledig automatisch te inspecteren op schade, slijtage en technische staat.

Geschikt voor personenauto’s, bedrijfswagens en trucks, biedt het systeem een snelle en nauwkeurige analyse zonder sleutels of handmatig werk. Bijzonder is dat de TwoTronic ook buiten kan worden opgesteld –ideaal voor logistieke hubs, verhuurbedrijven en drukke werkplaatsen.

De scanner is bovendien te koppelen aan de Hunter QTE-profieldieptemeter voor een compleet inspectierapport, dat direct beschikbaar is als PDF of via een API. Gebruikers kunnen kiezen uit drie scanmodi: QuickCheck, Light-Check en Precision-Check.

Sonic NEXT MSS-opbergsysteem

Werkplaatsinrichting op maat

Liqui Moly Brake Fluid Tronic

Remvloeistofservice efficiënter

Met de Brake Fluid Tronic introduceert Liqui Moly een apparaat dat het verversen en ontluchten van remvloeistof eenvoudiger, sneller en veiliger maakt. Dankzij Electronic Pressure Control (EPC) regelt het systeem de druk automatisch en houdt deze constant. Dat zorgt voor een stabiele doorstroming en een veilig werkend remsysteem. Een groot voordeel is dat de complete remvloeistofservice door één persoon kan worden uitgevoerd. De centrale bediening met digitale drukweergave en processorbesturing maakt het gebruik intuïtief en efficiënt, wat tijd en personele inzet bespaart.

De Brake Fluid Tronic wordt geleverd met opvangbak en standaard adapter die op 90 procent van alle voertuigen past. Voor specifieke aansluitingen is er een extra adapterset met vijf koppelingen en een speciale adapter voor koppelingen.

Sonic Equipment presenteerde op Equip Auto in Parijs het nieuwe NEXT MSS-modulaire opbergsysteem. Deze vernieuwde versie van de populaire MSS-serie biedt meer keuze in modules, accessoires en afwerkingen, zodat werkplaatsen efficiënter kunnen worden ingericht. Het systeem heeft een strak mat signaalzwart design met antracietgrijze details en bestaat uit meer dan zestig modules die eenvoudig te combineren zijn via de Sonic Configurator.

Dankzij dubbele plinten is de installatie eenvoudiger en past het systeem zich aan oneffen vloeren aan. NEXT MSS is bovendien geïntegreerd met het Sonic Foam System, dat meer dan 200 voorgevulde foam-inlays biedt voor een optimaal georganiseerde werkplek. Sonic geeft 10 jaar garantie op het systeem.

Daarnaast introduceert het merk nieuwe kleuren voor de NEXT S9-, S12- en S12XD-gereedschapswagens: mat signaalzwart en, voor S9 en S12, ook helder verkeersrood.

Zuigerveren los zonder sleutelen

Tunap introduceert de Microflex 935-zuigerveerreiniger, een snelle oplossing voor vastzittende of vervuilde zuigerveren – zonder de motor open te maken.

De reiniger verwijdert afzettingen, maakt zuigerveren weer beweeglijk en herstelt de oliedoorstroming, waardoor compressie, prestaties en verbruik verbeteren. Ideaal bij verhoogd olieverbruik of tijdens onderhoud.

De Microflex 935 wordt via de bougiegaten in de cilinders gespoten; de resten worden afgevoerd via de olie, waarna een oliewissel nodig is. Voor optimaal resultaat adviseert Tunap ook de Microflex 957-motorreiniger. Eén 400 ml-bus volstaat voor één behandeling. Het resultaat: minder verbruik, lagere uitstoot en een soepel lopende motor zonder dure reparatie.

Snap-on NanoAxcess power tools

Compacte krachtpatsers

Snap-on introduceert de NanoAxcess Power Tools, compacte maar krachtige gereedschappen voor precisiewerk in kleine ruimtes. Met een koppel van 5 Nm (motor) en tot 28 Nm handmatig, variabele snelheid tot 300 rpm en soft-start bieden ze controle en prestaties waar weinig ruimte is.

De tools wegen minder dan 400 gram en zijn verkrijgbaar met rechte of pistoolgreep, inclusief led-verlichting en accustatusindicator. De 4 Ah accu gaat een werkdag mee en is snel op te laden via een IP67-gecertificeerde USB-C-poort.

Dankzij het PRO-FI-opbergsysteem blijven de tools beschermd en overzichtelijk opgeborgen.

Lezing ATC Antwerpen door diagnosetechnicus Erwin Schraepen

‘Diagnose doe je zelf’

“Heeft u een diagnosetester? Niet waar, u heeft een uitleesapparaat!”, stelt diagnosetechnicus Erwin Schraepen tijdens een lezing van ATC Antwerpen. “Diagnose stellen doe je zelf. Daar zijn kennis, kunde en data voor nodig.”

Tekst en foto’s:

Peter Aansorgh Erwin Schraepen is van oorsprong wetenschappelijk fysicus. Tegenwoordig heeft hij een diagnosewerkplaats met drie monteurs: een master technicus, een vrouwelijke diagnosetechnicus en een vrouwelijke diagnosetechnicus in opleiding. En hij heeft een duidelijke kijk op diagnose: “Om werkelijk diagnose te kunnen stellen is kennis nodig. Die krijg je door opleiding, ervaring, het lezen van vaktijdschriften, het bezoeken van vakbeurzen en het discussiëren met professionals. Je hebt tools nodig, zoals OBD-lezers, multimeters en een scope. Soms moet je zelf gereedschap maken. Verder heb je data

nodig, actuele, originele en up-to-date data van fabrikanten, via Autodata, Haynes Pro of GMTO. Daarnaast moet je stressbestendig zijn.”

Smaak van de overwinning

“Diagnose stellen is exact weten wanneer je eraan begint, maar niet weten wanneer je de oplossing hebt. Het is dus geen nine-to-five-job”, gaat Erwin verder. “Je moet ook tegenslagen kunnen overwinnen. Soms zijn er probleemauto’s met meerdere fouten, die elkaar beïnvloeden. Fouten die sporadisch voorkomen, zijn ook lastig. Maar de smaak van de overwinning is onbetaalbaar!”

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

Natuurlijk is een diagnosetester onmisbaar bij het diagnosticeren van een probleem. “De vraag is: geeft onze dure diagnosetester rechtstreeks de fout aan? Nee! Uw uitleesapparaat geeft een indicatie, geen diagnose.”

Voorbeelden

Erwin onderstreept zijn stelling met een voorbeeld: “Een auto geeft foutcode P0118: motortemperatuursensor, signaal te hoog, kortsluiting naar plus. Dat moeten we analyseren. De microprocessor meet de spanningsval over de temperatuursensor. Die staat dus parallel geschakeld. De temperatuursensor is meestal een NTCweerstand. Daar moet maximaal 4,5 volt over staan. Staat er een hogere spanning over, dan krijg je deze foutcode. Maar wanneer krijg je een hogere spanning?” Erwin vervolgt: “Als je het elektrisch schema bekijkt, zie je vele mogelijkheden: het kan een draadbreuk voor de sensor zijn. Dat kan na of in de regeleenheid. Dat zijn er al twee. Dan kan de massadraad onderbroken zijn. Mogelijkheid vier is de massa-aansluiting in de ECU. Vijfde is de temperatuursensor zelf. Dan kan de plusdraad zijn doorgesleten tegen een ander 5V-draad. Of tegen een 12V-draad. Dan kan de vaste weerstand in de regeleenheid zijn kortgesloten. Er zijn dus acht mogelijkheden, waarvan slechts één een defecte temperatuursensor. Je hebt dus 12 procent kans dat je diagnosetester het goed heeft, en 88 procent kans dat je voor niets de temperatuursensor vervangt als je blind op je tester afgaat. Nu is die niet duur, maar er zijn veel duurdere onderdelen. Dan moet je toch even verder kijken…

Motor valt stil

Na deze inleidende beschietingen richt Erwin zijn vizier op een paar praktijkvoor-

beelden. Om te beginnen een Nissan Micra uit 2001 met een 1000cc viercilinder MPI-motor. Deze start en loopt goed, maar als hij warm is, slaat hij bij het afremmen af en start dan niet meer. Na een minuut of tien afkoelen slaat hij weer aan.

Het garagebedrijf waar de auto in onderhoud is, heeft al aardig wat ‘onderdelen naar de auto gegooid’, zoals Erwin dat omschrijft: de bougies, de bougiekabels, de verdelerkap en de rotor zijn vervangen. De compressie is gemeten, het gasklephuis, de lambdasonde en de optische toerentalsensor zijn vervangen. Daarna is de complete stroomverdeler vervangen. Het heeft niets geholpen. De dealer denkt nu dat de ECU defect is en wil deze vervangen, maar geeft daar geen garantie op. De auto komt vervolgens bij Erwin terecht: “We sluiten twee kanalen van de GMTO-diagnosescope aan: een op de stuurdraad van de injector van cilinder 1, en een op het secundaire ontstekingssignaal via de inductieve klem rond de bougiekabel van cilinder 1.

Scopemeting

Tijdens het rijden heeft Erwin geluk: “De auto valt stil na het afremmen. We zien echter dat ontsteking en inspuiting tot op het laatst blijven werken. Tijdens het starten ruiken we een benzinegeur en we zien in het scoopbeeld dat de injectorsturing uitzonderlijk lang is. Het is 30 ms, terwijl dat warm en stationair 2 tot 3 ms moet zijn. De vraag is dan: waarom besluit de regelunit om de inspuittijd zo lang te maken? Er moet ergens een belastingsensor of correctiesensor aan de ECU melden dat er brandstofverrijking nodig is.”

“De auto reageert perfect op het gas, dus we verdenken de gasklepsensor niet”, gaat Erwin verder. “De temperatuursensor wel. We sluiten de scoop aan op de signaal-

Een goede multimeter is essentieel voor het stellen van diagnoses.

draad van de temperatuursensor en gaan weer rijden. Als de motor weer afslaat, bevriezen we het scopebeeld. We zien een aflopende lijn, dat hoort zo. Maar in die lijn zit plotseling een piek van meer dan 4V. De ECU denkt daardoor dat de motor zeer koud is en verrijkt enorm door de openingstijd van de injectoren heel sterk te vergroten. De sensor wordt vervangen en het probleem is opgelost. Zoiets vind je niet met een diagnosetester. Je kunt wel live-data kijken, maar de meetfrequentie is dan te laag om zoiets te zien. Bovendien geven diagnosetesters vaak een gedempte of een aangenomen waarde. Daar moet je voorzichtig mee zijn.”

Tips voor temperatuursensoren

Realtime data in je diagnosetester zijn nuttig, maar houd er rekening mee dat het gedempte waarden zijn. Korte pieksignalen zie je er niet mee.

Toch kun je in een diagnosetester volgens Erwin ook veel zien: “Bij NTC-sensoren zie je bij een onderbreking in de sensor een temperatuur van min 40° Celsius. Dat moet je opvallen. Bij PTC-sensoren zie je dan een temperatuur van 900 tot 1000 graden in de parameterlijst. Dat moet zeker bij een koude start opvallen. En nu we het daarover hebben: bij een koude

Techniek

motor moeten de aanwezige temperatuursensoren allemaal ongeveer dezelfde waarde aangeven. Dat duurt niet lang: doordat er stroom loopt door de sensoren warmen ze op, de temperatuurmeter wordt dan onnauwkeurig. Die eigenschap kun je ook gebruiken voor diagnose: als een motor niet wil starten na het weekend, pak je de thermische camera. Waar stroom loopt, ontstaat hitte. Zo kun je zien waar je een lekstroom hebt.”

P0100 en P0101

Een set foutcodes, die elke week wel ergens de kop opsteekt, zijn P0100 en P0101: “P0100 is dat het signaal van de luchtmassameter ontbreekt, P0101 is dat het signaal van de luchtmassameter niet plausibel is. Om te weten wat er aan de hand is, is kennis noodzakelijk”, stelt Erwin. “Als er geen lucht stroomt, moet de sensor 1V op de signaaldraad geven, als er 12V en 5V op de juiste pennen is aangesloten. Meet je dat niet, dan is er stront aan de knikker. Als je de 5V lostrekt, moet er 0V op staan; geen signaal dus. Trek je de 12V los, dan moet je ook 0V meten. Neem je de massa los, dan moet de spanning naar 12V gaan. Zo kun je zien of de meter of de bedrading kapot is.”

In praktijk brengen

Die theorie kon Erwin in praktijk brengen bij een Volvo XC60 uit 2011 met een vijfcilinder 2400cc turbodieselmotor. “De motor trekt slecht, heeft weinig vermogen en de diagnosetester geeft foutcode P0100 en P0101. De massameter en de turbodruksensoren zijn zonder succes vervangen. Kijken we in de parameterlijst, dan zien we bij stationair draaiende motor een luchtmassa van 0 kg per uur. Dat kan niet, want de motor loopt en verpompt dus lucht. Met de GMTO-scoop wordt gemeten op pin 5. Het signaal is 0V. Mogelijke oorzaken: de luchtmassameter is defect, maar die kans is klein want die is al vervangen. Verder: de voeding 5V of de voeding 12V ontbreekt. We meten 12V aan beide zijden van de zekering. De zekering is intact en dus is er een draadbreuk tussen de zekering en luchtmassameter. Na het blootleggen van de kabelboom vinden we een kabelbreuk in de paars-zwarte draad. De kabel wordt hersteld en de Volvo is weer storingsvrij.”

MAP

Als laatste behandelt Erwin een case van een Renault met 1200cc MPI-motor uit 2014: “De auto komt niet door de apk, het CO en lambdagetal voldoen niet aan de wettelijke eisen. De dealer vervangt de katalysator en de voorste lambdasensor.

Erwin Schraepen laat het schema van de aansluiting van een NTC-temperatuursensor in en buiten de ECU zien. Het wordt al snel duidelijk dat er acht mogelijke oorzaken voor een storing kunnen zijn.

Erwin Schraepen geeft een bevlogen uiteenzetting en schuwt een wetenschappelijke onderbouwing niet.

Als dat niet helpt, kijkt hij in de serviceberichten. Er is vaker sprake van een slechte motorkabelboom in combinatie met corrupte motor-ECU. Beide worden vervangen, maar de auto wordt weer afgekeurd. Dan komt de auto bij ons terecht. We meten 1,3 procent CO en een lambdagetal van 0,89, dus de motor staat te rijk.”

“Op de signaaldraad van de voorste lambdasonde zien we een amper wisselende signaalwaarde van 0,8V. Als we echter via een losgetrokken vacuümslang extra lucht in het spruitstuk blazen, gaat de lambdasonde naar 0,2V, dus een arm mengsel. Hij reageert dus wel op mengselveranderingen.”

“Dan is de vraag: wat doet de motor-ECU besluiten om het mengsel constant rijk te maken? De benzinedruk is 2,8 bar, dat is oké. De injectortijd is 3,9 seconde. Dat moet 2 tot 3 zijn, dus hij krijgt te veel benzine. Maar waarom? Dat moet een opdracht van belasting- of correctiesensoren zijn. Die laatste geven meestal maar kleine correc-

ties, dus concentreren we ons op de eerste. Hij heeft geen turbo en reageert goed op het gas, dus de gasklepsensor is niet verdacht en turbodruksensoren heeft hij niet. We verdenken daarom de MAP-sensor.”

Spanning zakt

“De signaaldraad daarvan moet 4,5V geven als de motor niet loopt. Per 100 mb drukdaling zakt de spanning met 0,5 bar. Bij stationairloop is er 0,7 bar onderdruk en moet de sensor 1,2V geven. Wij meten 2V. Dat klopt dus niet. De ECU denkt daardoor dat er minder onderdruk is en dat er gas wordt gegeven. Dus spuit hij meer benzine in. Na het vervangen van de MAP-sensor is de CO nog steeds te hoog, maar dat komt door adaptatie. Na een flinke proefrit heeft de ECU die aangepast, en is de CO-waarde weer in orde. Er is voor 3000 euro verspijkerd voor een defecte mapsensor van 30 euro. Daarom moet je meten en niet domweg spullen vervangen.”

Binnenkort in AMT

Thema Detailing

Alles over detailing. Hoe onderscheid je vakwerk van oppervlakkige glans?

Welke nieuwe technieken, producten en coatings zetten de toon?

Stap voor stap Uitdeuken zonder spuiten

Plaatwerk voorzichtig terug in vorm brengen zonder te schuren of te spuiten?

Het kan! Zo doe je dat.

Volgend nummer verschijnt op 19 december

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut, Guido Pot, Jochem Verheij

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem

Duurzame starters & dynamo’s

De gloednieuwe units bieden ultieme betrouwbaarheid, gebouwd volgens OE-specificaties en Europese normen. ISO 9001-gecertificeerd, met 3 jaar garantie. Perfect passend voor het Europese en Aziatische wagenpark, met vrijloopwiel en spanningsregelaar ook los verkrijgbaar.

Direct te bestellen bij LKQ en partner grossiers.