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Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 1-7/4/2 • www.flotte.at

09/2026

Auf der Suche nach der nächsten Lösung Während die Elektromobilität längst zu einem adäquaten Antriebsmodell mutiert, stecken alternative Alternativen noch tief in der Entwicklung. An welchen geforscht wird. Woran es noch scheitert. Und in welchen Bereichen sie Anwendung finden könnten. ab Seite 6

FLEET Drive: Darauf fahren Sie ab! Mehr Marken, mehr Fahrzeuge, gewohntes Service. Das erwartet Sie beim Fahr-Event. Seite 12

Ratgeber: Die Grenzen der TCO Wann sich Preisvergleiche bei Ersatzteilen lohnen. Worauf man besser gleich verzichtet. Seite 26

VW eTransporter Doka Pritsche im Test Das taugt die lang erwartete E-Auflage der beliebten Pritsche mit Allrad und 160 kW. Seite 50

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Editorial Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

efinden wir uns bereits in einem neuen Normal? Wo Alternativen längst zum Alltag wurden, neue Mobilität zum Mainstream? Sieht man sich die steigenden Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen an, kann man definitiv von einer gewissen Etablierung sprechen, definitiv im Bereich der betrieblichen Fahrerei, was natürlich ein paar schlanke Fragen aufwirft, die wir alle in dieser Ausgabe der FLOTTE zu beantworten versuchen.

Schlaue Lösungen Zum einen die Frage nach alternativen Alternativen. Lange Zeit war das Match zwischen Strom und anderen Kraftstoffen noch nicht so ganz klar, zumindest bei den Pkw. Und tatsächlich tut sich im Bereich vor allem von H2 nach wie vor – oder schon wieder – einiges, wie Johannes Richter in seinem Status-quo-Bericht zusammen gefasst hat, wenngleich einige Innovationstreiber manche Antworten schuldig bleiben. Konkretere Ansagen gibt es indes im Nutzfahrzeug-Sektor, dem wir in diesem Heft einen abgerundeten Sonderteil gewidmet haben. Neben

Neuvorstellungen und Fahrberichten hatten wir als erstes Medium in Österreich die Möglichkeit, mit der Volks-

Exakt 80 Modelle tummeln sich heuer auf dem Parkplatz der zweiten Auflage des FLEET Drive.“ wagen E-Pritsche eine ausgiebige Ausfahrt zu machen. Wer lieber einen Pick-up möchte, am besten mit Dieselmotor, für den ergibt sich dank eines schlauen Umbaus die Möglichkeit, der teils absurd hohen NoVA zu entgehen und gleichzeitig mehr Nutzwert zu generieren. Dass die österreichische Gesetzgebung noch weit mehr Kuriositäten bereithält, hat ebenso mein Kollege Johannes Richter recherchiert und zusammengefasst. Kurz: Vieles wird teurer. Manches bleibt dafür unberührt. Aber beides ist man als gelernter Österreicher ja gewöhnt. Und bevor ich Ihnen von den exklusiven Geschichten vorschwärme, die sich dieses Mal in unserem Freizeit-Teil

tummeln, möchte ich noch kurz in der Arbeitswelt bleiben und Sie an den 30. September erinnern: An diesem Tag findet nämlich die zweite Auflage unseres Fahrtags namens FLEET Drive statt. Wie gewohnt in der Werft Korneuburg, wie gewohnt mit der Möglichkeit, mit den neuesten Modellen in Begleitung eines Spezialisten des jeweiligen Anbieters frei auf der Straße zu fahren. Ungewöhnlich dafür die Anzahl der Modelle: Exakt 80 davon werden sich heuer auf dem Parkplatz tummeln, womit wir uns – so viel Eigenlob sei erlaubt – im Vergleich zu 2025 deutlich steigern konnten. Die Buchungsplattform für die einzelnen Testfahr-Slots ist bereits online, wobei Eile geboten ist, denn die besten Plätze sind schnell vergriffen. Alle Informationen finden Sie auf www. fleetdrive.at, und sollten Sie sich noch nicht registriert haben, so bitten wir Sie, die letzte noch offene Frage selbst zu beantworten: Worauf warten Sie noch? Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE

BILD DES MONATS

Foto: Hammer

Irgendwo, im Nirgendwo … Eine gar nicht so untypische Nebenstraße im fernen Belarus. Lange, gerade, schön irgendwie, aber auch unspektakulär. Aber plötzlich: 250 Meter Halten und Parken verboten. Grund? Unbekannt. Aber was für Amateure! Die Stadt Wien hätte locker eine gebührenpflichtige Kurzparkzone daraus gemacht.

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Inhalt 18

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EXKLUSIV Aktuelles Thema

SERVICE 06

Status quo alternative Antriebe

Ratgeber

Meldungen aus der Industrie

Alles über TCO, Teil 1

Interview

Service-News iusbote

Euro NCAP

BestDrive

Vollumfängliches Reifenmanagement

BEÖ 23

Monta

Kritik an Netztarifstruktur

Lade-Blackout zum Feierabend?

Fuhrparkportrait 32

Porsche Bank

Culligan Austria

Roland Leitner im Gespräch

Interview 44

Blitzumfrage

Miriam Walz von VWN

Firmenwagen als HR-Instrument

Rückblick 73

Ratgeber

Opel Senator

Alles über TCO, Teil 1

24 25

Kurzmeldungen

Aktuelles aus der Mobilitätswelt

FLEET Drive

Das Fahr-Event des Jahres

Gesetzliche Änderungen

Was künftig zu beachten ist

Audi A2

Vollelektrische Rückkehr

Fuhrparkverband Austria Kostentreiber im Fuhrpark

30 31

Flotten und Gebrauchtwagenmarkt

Fuhrparkportrait

Culligan Austria

Geotab

Irrtümer über Autodiebstahl

Flottenmanagement

KI als Hilfe für Wartungspläne

Studie Die Bedeutung des Autos

WKO

Regulierung gefordert

Idicata

Burgenland-Maut vom Tisch

Wolfgang Kugler von Colmobil

Lade-Roaming

EBV

Professionelles Fuhrparkmanagement

Interview 28

NEWS

Alles über Dashcams

Wolfgang Kugler von Colmobil

Vier Kandidaten, fünf Sterne

NFZ-EXTRA Nutzi-News

Interview 44 Miriam Walz von VWN

Ford Pro

Software für Kundenbindung

Pick-up-Umbauten 47 NoVA-frei mit simplem Trick

Stellantis

Kleine Nutzis, großer Wirkungsgrad

Farizon V7E

Kasten der goldenen Mitte

VW e-Transporter Doka

Klassische Pritsche mit E-Power

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06 70

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FREIZEIT KGM Grand Musso

Pick-up der alten Schule

Toyota Hilux

Elektrifiziert in neuer Auflage

Mercedes Sprinter

Im Test mit Kofferaufbau

BelAZ

Ausflug in die Welt der Riesen

Im Test

Freizeit-News

MG4 Urban

Was sonst noch wichtig ist

Renault Twingo vs. Twingo vs. Twingo

Großstadtgeflüster

Toyota RAV4 Dauerbrenner ohne Allüren

VW T-Roc

AUTO Auto-News

Nissan Qashqai

Verpasste Chance, Aus der Redaktion, Impressum

Weiterhin als Benzin und Diesel

Evergreen neu erstarkt

Seat Leon ST

Schon gefahren

Jaecoo 5 BEV

MG Cyberster Englischer rasen

Einmal alles für wenig

Wichtige Neuerscheinungen

Audi Q7

Rückblick 73 Opel Senator

Stufe unter Strom

Xpeng G9

Vergleich

Im Test als Benziner

Volvo ES90

Alles, was zählt

Omoda 9

Flaggschiff mit PHEV-Power

Preisbrecher mit Potenzial

Dacia Striker

Design statt Schein

BMW i3

Das kann die neue Mittelklasse

Jeep Avenger Superheld feiert Geburtstag

MG Cyberster

Liegen statt fliegen

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EXKLUSIV Aktuelles Thema

Status Wasserstoff und weitere Alternativen Ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug schafft in den Salt Flats von Bonneville einen Geschwindigkeitsrekord. Das ist ein willkommener Anlass, um den aktuellen Status von Wasserstoff und andere Alternativen zu Elektro zu beleuchten. Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/Mediaparts, JCB, BRP-Rotax, Kinetic7, Technik Museen Sinsheim Speyer, LIQUI MOLY

er JCB Hydromax fährt in der Salzwüste 653,91 km/h schnell und ist somit das schnellste Wasserstofffahrzeug zu Land. Glückwunsch. Für die initiale Beschleunigung von null auf 96 km/h wurde im Übrigen ein Land Rover Defender OCTA mit Twin-TurboV8-Benziner inklusive 48-V-MildHybrid-System genutzt. Das soll die Leistung des JCB nicht herunterspielen oder gar Anlass für ein Analogie sein. Denn im Nutzfahrzeugsektor tut sich einiges mit dem kostbaren Gas.

Kochen oder heizen Den Anfang macht jedoch etwas ganz anderes. Der Kinetic 7 klingt auf den ersten Blick etwas zu gut, um wahr zu sein. Und genau dieser Wahrheitsgehalt ist auch noch nicht verifiziert. Es handelt sich um einen Gaskocher, der zusammen mit einem kleinen PV-Modul aus Wasser Wasserstoff gewinnen möchte und damit zwei Kochstellen betreibt. Ein weiteres

Produkt, das diese Firma feilhält, ist ein Generator, der auf die gleiche Weise Großgastronomie und Wohnhäuser mit „Gratis“-Wasserstoff versorgen will. Hydrogen on Demand nennt sich das und benötigt ebenso nur Wasser und Strom und produziert dann das kostbare Gas. Ob es sich hierbei um eine Ente handelt, wird die Zukunft weisen.

Hydrogen on Demand nennt sich das, benötigt ebenso nur Wasser und Strom und produziert dann das kostbare Gas.“

Toyota ist zurück Nachdem Toyota das Experiment Wasserstoff mit sehr hohen Verlusten wieder ad acta gelegt hatte, scheint nun der Wendepunkt gekommen zu sein. Der große Unterschied ist, dass es einerseits nicht allein stattfindet, sondern zusammen mit Volvo und Daimler Truck, und andererseits handelt es sich um den Einsatz bei schweren Nutzfahrzeugen. Denn obwohl in dem Segment der elektrische Antrieb noch schneller an Fahrt gewinnt als im Pkw-Bereich, gibt es Einsatzzwecke, bei denen die Technologie noch nicht reif genug ist und es einer Alternative bedarf. Die drei Unternehmen haben sich als anteilsgleiche Partner im Unternehmen Cellcentric GmbH zusammengefunden. Volvo und Daimler Truck haben dieses Unternehmen bereits 2021 aus der Wiege gehoben und können daher nun schon über 700 Patente und weit über 500 Mitarbeiter nachweisen. Die geplanten Anwendungsgebiete sind neben schweren Nutzfahrzeugen Reise busse, Schiffe, Schienenfahrzeuge sowie stationäre Energieerzeugung und Off-HighwayAnwendungen.

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Modularer BrennstoffzellenAntrieb für Spezialanwendungen Side-by-Side-Vehicles oder UtilityVehicles sind beliebte Fahrzeuge für sehr große Anwesen und den landund forstwirtschaftlichen Einsatz. Da auch hier der Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen mitunter an seine Grenzen stößt, hat BRP-Rotax ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug entwickelt. Die Entwicklungskosten wurden durch den österreichischen Klima- und Energiefonds und die österreichische Forschungsförderung (FFG) unterstützt. Herausgekommen ist ein straßenzugelassener Prototyp mit 400 Kilometern Reichweite und 5 Minuten Betankungszeit. Außerdem sind die verbauten 90-kW-Brennstoffzellenmodule für vielseitige mobile und stationäre Einsätze geeignet.

Der JCB Hydromax in der Wüste, der BRP-Rotax im Feld und Prinz Leopold von Bayern beim Tanken von Brutus. Der Kinetic7-Kocher wurde vor allem für Afrika entwickelt

Hondas WasserstoffKraft-Wärme-Kopplung Honda hat schon mehr als 35 Jahre Erfahrung im Bereich Wasserstofftechnik. Für Test und Erprobung haben sie nun im Labor in Offenbach (Deutschland) eine Kraft-WärmeKopplung mit Brennstoffzellentechnologie gebaut. Der Winter soll zeigen, welche Einsatzgebiete dafür in Zukunft in Frage kommen. Geplant ist der Einsatz in Nutzfahrzeugen, Baumaschinen und Notstromaggregaten. Zur Erzeugung des benötigten Wasser stoffs wird Strom aus der eigenen Photovoltaik-Anlage genutzt, um über ein Elektrolyse-Verfahren aus Wasser Wasserstoff zu erzeugen.

Bosch investiert stark Gut 200 Millionen Euro steckt Bosch in Forschung und Entwicklung. Ein guter Teil davon entfällt auf Technologien im Bereich Wasserstoff entlang der kompletten Wertschöpfungskette: von der Infrastruktur über ElektrolyseStacks bis hin zum Antriebsmodul für Reise- und Regionalbusse. Somit möchte Bosch nicht nur den passenden Antrieb liefern, sondern auch alle Komponenten für die Kraftstoff erzeugung. Die Antriebsmodule gibt es in extrem flacher Bauweise, damit sie auf den Dächern von Stadtbussen montiert werden können, und in kubischer Bauweise, damit sie in Reise-

busse hineinpassen. Leistungen von 100–300 kW werden angeboten. Ein weiteres wichtiges Produkt von Bosch ist dem nachfolgenden Themenblock zuzuordnen und soll vor allem Flotten helfen, nachzuweisen, dass auch wirklich regenerative Kraftstoffe im Tank des Verbrenners sind. „Digital Fuel Twin“ nennt sich das System und dieses dokumentiert die Nutzung von CO2-neutralen Kraftstoffen (E-Fuel, HVO100 etc.). Das funktioniert jedoch nicht über einen Sensor, sondern über ein komplexes Meldesystem über Cloud-Daten.

Kraftstoffalternativen Die österreichische eFuel Alliance tagt einmal im Jahr und publiziert regelmäßig. Sie sieht sich als Aufklärungsinstitution und Interessenvertretung, um politischen Druck zu erzeugen. Ihre Argumentation, dass E-Fuels die Verbrennerkraftmaschine zum gleichen Wirkungsgrad verhilft wie einem Elektromotor, erklärt sie durch die Produktion direkt an sehr stark ausgelasteten Windkraftanlagen (in Patagonien zum Beispiel), da diese mit 6.000 Betriebsstunden im Jahr den Effizienzverlust durch das Verbrennen wieder gutmachen. Verglichen wird hier mit einer lokalen Windkraftanlage, die nur 2.000 Betriebsstunden haben soll.

Die deutsche eFuel Group ist ein Unternehmen mit vielen Beteiligten aus der Branche, die in weiterer Folge auch selbst Kraftstoffe herstellen möchten und die Wertschöpfung nach Deutschland holen wollen. Dort ist nun auch Liqui Moly mit an Bord und hat grundlegend öffentlich bekundet, in Zukunft das Know-how und die Produktionskapazitäten mit in den Topf zu werfen. Das wird auch nötig sein, denn der Plan ist, zusammen mit dem BlackFalcon-GT3-Rennteam die Kraftstoffe im Rennbetrieb zu erproben. Einen Schritt weiter als nur beim Erproben ist Prinz Leopold von Bayern, der wohl schon seinen historischen BMW M1 mit E-Fuels betankt und zusammen mit dem Technischen Museum Sinsheim auch den Brutus mit 47-LiterFlugzeugmotor damit gefahren hat. Weltrekord! Das E-Fuel dafür stammt aus der ältesten Bergbau-Universität der Welt. In Freiberg (Sachsen) wurde es in einer Anlage von CAC Engineering, einem Partner des RBAC, hergestellt. Ebenso als erfolgreich erprobt kann man die Bemühungen von Team Manthey Racing bezeichnen. Es setzte bereits erfolgreich beim Rennen

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EXKLUSIV Aktuelles Thema

(außer Spring) mit einer LPG-Anlage direkt ab Werk kaufen. In Österreich ist das allerdings nicht möglich. LPG hat hier nie wirklich so Fuß gefasst, wie es bei unseren südlichen und östlichen Nachbarn der Fall war.

Was wurde eigentlich aus …?

ADAC Ravenol 24h das Racing eFuel 98 von Nordoel ein.

Einhorn oder Elefant Sprechen wir nun über den Elefanten im Raum. HVO100 (hydrated vegetable oil) kann der eigenen Beschreibung zufolge aus jeglichen Abfallstoffen oder tierischen pflanzlichen Ursprungs erzeugt werden. Beworben wird es als Kraftstoff aus altem Frittier fett. Was zu einem Teil stimmt. Und so kann man auch die Argumentation nachvollziehen, dass es CO2-neutral sein kann, auch wenn lokal die gleichen Emissionen aus dem Auspuff kommen. Österreich hat mit fast drei Milliarden Schnitzeln pro Jahr einen überraschend hohen Bedarf fett. Aber selbst wenn an Frittier man jedes Schnitzel mit frischem Öl frittiert und man dies verlustfrei zu 100 Prozent zu Kraftstoff umwandeln könnte, reicht es nur für den Kraftstoff für etwa 1.000 Lkw. Das heißt, es muss eine andere Quelle her. Das ist in den meisten Fällen Palmöl. Wenn man nun noch in Betracht zieht, dass hektarweise Regenwald dafür abgeholzt wird, ist die CO2-Bilanz wieder deutlich negativ. Auch gegenüber herkömmlichem Diesel.

Des Nachbars Liebling Eine weitere Alternative existiert schon gefühlt ewig und wird in einigen Ländern auch noch stark forciert. Die Rede ist von LPG (liquified petroleum gas). So kann man zum Beispiel auch in einigen Ländern jeden Dacia

Die Flusszellentechnologie von der nanoFlowcell Management GmbH war Anfang der Zehnerjahre die Offenbarung, wenn es um neue Antriebe ging. Ein E-Auto, das mit Wasser getankt wird. Das klingt erstmal verrückt. Die Erfindung dahinter ist die Nano-Flusszelle, die dank positiv und negativ geladenem Salzwasser ein 48-Volt-System betreibt. Zu schön, um wahr zu sein? Der Testwagen „Quantino“ soll bereits 2020 über eine halbe Million Kilometer auf diese Weise zurückgelegt haben. Es wurde von der größten Anschubfinanzierung im Automobilsektor jemals gesprochen und dass man auf der Suche nach Produktionsstandorten sei. Es wurden Variationen der beiden Fahrzeuge vorgestellt, aber an Serie ist nach wie vor nicht zu denken. 2024 kamen die letzten Meldungen über ein Off-Road-Vehikel, eine Drohne und eine Armbanduhr. Seither Stille. Das Unternehmen ist in der Zwischenzeit von der Schweiz nach England umgesiedelt, auf Presseanfragen wird nicht reagiert. Schade eigentlich. Leider werden auch mittlerweile Gerüchte laut, dass es sich bei dem Produkt um einen groß angelegten und gut umgesetzten Hoax handeln soll. Während auf der einen Seite verschiedene Bildungseinrichtungen darüber diskutieren, ob die Umsetzung tatsächlich möglich sein kann, stehen auf der anderen Seite Leute, die mit dem Zeigefinger in die Vergangenheit des Gründers zeigen, der bereits zuvor mit einer nicht existenten Technologie Gelder erschlichen haben soll. Eines der größten Probleme bei der technischen Umsetzung ist allerdings die Physik. Bei einem 48-VoltAntrieb mit 560 kW Antriebsleistung müsste eine Stromstärke von über 2.900 Ampere anliegen. Das halten die wenigsten Kabel aus. •

Gestern war einfach // Kommentar Unlängst habe ich mir eine uralte Reportage über die Earls Court Motorshow in London angesehen. Ich vermute, sie war von 1971 oder so, da riesige British-Leyland-Flaggen, geschmacklose Krawatten und unglaubliche Glockenhosen noch überall zu sehen waren. Die Frisuren werden mir garantiert noch Alpträume bereiten, jedenfalls kam in diesem überraschend kritischen Beitrag damals schon das Thema nach alternativen Antrieben auf, und der British-Leyland-Chef namens Lord Donald Stokes hatte in der Tat einiges zu berichten. Woran man forsche, was bereits fährt, was realistisch ist, was nicht. Elektroautos galten damals als mögliche Idee, aber noch als unzeitgemäß, weil es sinnvoller sei, das Erdöl direkt im Auto zu verbrennen, als vorher damit in Kraftwerken Strom zu generieren. Dass sich seit dem grauen und düsteren England von 1971 (die Luftgüte war seinerzeit wirklich übel) bis heute keine der anderen erwähnten Alternativen etablieren konnte, zeigt in der Retrospektive nur, wie schwer es ist, Techniken nicht nur zur Serienreife zu entwickeln. Sondern auch, sie zu vermarkten, vor allem, wenn sie nicht gleich überzeugen und womöglich auch noch schwer zu verstehen sind. Erdgas zum Beispiel war jahrzehntelang eines dieser ewigen Talente, und die Industrie hat wirklich alles versucht, daraus eine runde Sache zu machen. Warum man sich den Umstieg aber antun sollte, wenn die Fahrzeuge teurer und auch noch schwächer waren als die Dieselkontrahenten, konnte man dem Kunden nie wirklich klarmachen. Die simple Lösung schlägt oftmals die vermeintlich bessere, wenn man an die Schlacht zwischen VHS- und Video-2000Kassetten zurückdenkt, wobei die echten Hardliner immer schon Beta bevorzugten. Die Elektromobilität jedenfalls hat diese Überzeugungsarbeit zum großen Teil geschafft, nachdem diverse Vorbehalte schnell und überzeugend aus dem Weg geräumt werden konnten. Die grundsätzliche Idee – StromKabel-Auto – ist leicht verständlich und überall einigermaßen simpel umzusetzen. Wasserstoff hingegen – zu Lord Stokes Zeiten einfach noch weit zu unrealistisch für den Einsatz in einem Pkw – tut gut daran, sich auf die Bereiche zu konzentrieren, die mit batterieelektrischer Mobilität nicht zu bedienen sind. Und es ist gut zu sehen, dass die Konzerne hier auf dem richtigen Weg zu sein scheinen. Hier geht es also nicht um Ideologien oder persönliche Befindlichkeiten. Eher darum, für die einzelnen Bereiche die optimale Lösung zu finden. Und diese müssen so objektiv und ehrlich wie möglich gefunden werden. Das mag nicht jedem schmecken. Aber so simpel wie 1971, wo Lord Stokes vom Mini über den Jaguar XJ bis hin zum Leyland-Lkw nur ein und denselben Kraftstoff benötigte, wird es nüchtern betrachtet nicht mehr werden. So geschmacklos wie zur Zeit der Glockenhosen hoffentlich auch nicht.

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Raum für mehr Der neue geräumige Audi Q7 mit bis zu 7 Sitzen.

Audi Vorsprung durch Technik Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,2-8,3 l/100 km. CO₂-Emissionen kombiniert: 188-217 g/km. Symbolfoto. Stand 08/2026.

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News Zugkräftige Lehre

1976 wurde die Gurtpflicht in Österreich eingeführt. Bleibt nur die Frage: Wer hat den Sicherheitsgurt eigentlich erfunden?

er Dreipunkt-Sicherheitsgurt ist heute aus keinem Pkw mehr wegzudenken. Nils Bohlin, zuvor bei Saab mitverantwortlich für die Schleudersitztechnik in Überschallflugzeugen, entwickelte ihn 1959 für Volvo. Respekt für die schwedische Marke: Das Patent wurde nicht exklusiv genutzt, sondern allen Automobilherstellern kostenlos zur Verfügung gestellt. Die Unternehmensphilosophie wurde weitergeführt: „Aus diesem Grund haben wir 2019 die E.V.A. Initiative (Equal Vehicles for All) ins Leben gerufen und Jahrzehnte an Unfallforschung und Sicherheitsdaten öffentlich verfügbar gemacht. Wir sind der

Meinung, Sicherheitswissen gehört allen. Es sollten möglichst viele Menschen davon profitieren und ungeachtet von Geschlecht, Größe oder Sitzposition den besten Schutz bekommen“, sagt Magdalena Ebmer, Volvo-Chefin in Österreich. Es dauerte bis 1976, dass das Sicherheitsfeature Gurt in Österreich zur Pflicht wurde. Auch wenn bis heute wahrscheinlich viele immer noch nicht glauben können, dass ein Unfall ohne Gurt bei 30 km/h einem Fall aus vier Metern Höhe entspricht. Autsch! Etwa 30 Prozent aller in den letzten 10 Jahren in Österreich tödlich verunglückten Pkw-Insassen waren nicht angeschnallt. Und: „Wir sehen in der Praxis häufig Sitz- und Lenkradhaltungen, die das optimale Zusammenspiel von Gurt und Airbags verhindern und damit das Sicherheitspotenzial für die Insassen schmälern“, erklärt Roland Frisch, Pkw-Chefinstruktor der ÖAMTC Fahrtechnik. Jedes Training beginnt daher mit der Vermittlung der richtigen Gurtführung, Sitzposition und Lenkradhaltung.

Risiko ist 37-mal höher Immer mehr Motorräder sind auf Österreichs Straßen unterwegs: Ihre Zahl ist seit 1970 von rund 113.000 auf mittlerweile etwa 700.000 gestiegen. Gleichzeitig zeigt eine KFV-Erhebung mit rund 13.900 Beobachtungen, dass viele Fahrer beim Thema Schutzkleidung nachlässig sind. 45 Prozent waren nicht ausreichend geschützt, im Ortsgebiet sogar 76 Prozent. Das KFV warnt davor, die Unfallgefahr bei niedriger Geschwindigkeit zu unterschätzen. 2025 wurden mit 4.584 verletzten Motorradfahrenden erneut so viele wie noch nie registriert. Besonders die Zahl der Leichtverletzten steigt: Seit 2000 hat sie um 55 Prozent zugenommen. Dabei können auch vermeintlich leichte Verletzungen wie großflächige Abschürfungen oder Rippenbrüche erhebliche Folgen haben. Das Verletzungsrisiko pro gefahrenem Kilometer ist laut KFV rund 37-mal höher als im Pkw. Neben einem Vollvisierhelm gehören deshalb Handschuhe, abriebfeste Schutzkleidung und Motorradstiefel zur Grundausstattung – auch bei sommerlichen Temperaturen. Zusätzlichen Schutz bieten Airbag-Jacken, -Westen und -Hosen, die bei einem Sturz die Verletzungsschwere reduzieren können. Beim Motorradkauf sollte zudem auch bei den 125ern auf ABS geachtet werden.

Fotos: Volvo Cars, Porsche Holding GmbH, AdobeStock/VetalStock

Gurt geschützt seit 50 Jahren

Die Porsche Holding Salzburg ist der größte Lehrlingsausbilder in der heimischen Automobilbranche. Mit rund 6.600 Bewerbungen wurde heuer ein Rekordinteresse verzeichnet. 200 neue Lehrstellen konnten vergeben werden, die jungen Menschen setzten im August bzw. September ihre ersten Schritte im Berufsleben. Dr. Hans Peter Schützinger, Sprecher der Geschäftsführung, spricht von der Lehre als „strategischem Erfolgsfaktor“. Personalleiter Paul Gahleitner: „Wir bilden nicht nur aus, wir begleiten junge Menschen von ihrem ersten Ausbildungstag an und entwickeln sie gezielt weiter, damit sie ihr volles fachliches wie auch persönliches Potenzial im Berufsleben entfalten können.“ Aktuell sind rund 600 Lehrlinge in Ausbildung.

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Sind Sie ein nerviger Beifahrer? Eine Umfrage von AutoScout24 unter 500 Österreichern beschäftigte sich mit der Rolle des Beifahrers. Sich selbst stufen 42 Prozent als „gemütliche Mitfahrer“ ein, 35 Prozent sind „vorsichtige Beobachter“, nur ein Prozent ist „daueralarmiert“. Aber: Das Gefühl, vom Beifahrer bewertet oder kontrolliert zu werden, stößt den meisten Fahrern sauer auf. Plötzliche Warnrufe ohne wirklichen Grund sind das Top-Ärgernis, auch Kommentare zum Fahrstil nerven extrem.

Onea fährt Across Andreas Onea ist einer von 12 Markenbotschaftern im österreichischen Suzuki Power Team. Gerade hat er bei der Schwimmeuropameisterschaft in Paris teilgenommen, wo erstmals ParaSportler mitschwammen. Zum Training gehörte ein Plug-in-Hybrid von Suzuki fix dazu: „Der Across ist eigentlich wie mein Hotel oder mein Kasten“, lacht der gebürtige Niederösterreicher.

900

Cupra-Fan Trettl

Fotos: AdobeStock/photoschmidt SEAT, S.A. / Porsche Holding, Horváth STellantis

Spitzenkoch Roland Trettl setzt in der Küche neue Akzente, Cupra auf der Straße. „Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval hat sich gezeigt, wie authentisch und mühelos die Verbindung zwischen ihm und unserer Marke ist“, sagt Timo Sommerauer, Markenleiter Cupra Österreich. „Daher freuen wir uns sehr, Roland nun längerfristig als Markenbotschafter an unserer Seite zu haben.“

Millionen

US-Dollar knackte die Investitionsrunde für Xpeng Robotics Ende August. Ziel: Forschung, Entwicklung und Massenproduktion humanoider Roboter.

Sportliche Koop Horváth: KI auf Vormarsch Bei der Studie „CxO Priorities“ von Horváth geht es um den technologischen Wandel der deutschen Automobilindustrie. 92 Prozent der Vorstände und Geschäftsführer halten Innovation für entscheidend, da eine Kostenführerschaft nicht erreichbar ist. Dazu kommt: „Der Reifegrad der KI-Nutzung ist im Jahresvergleich erheblich angestiegen“, sagt Horváth-Partner Frank Göller (Bild). „Nahezu alle befragten Unternehmen beschäftigen sich mittlerweile intensiv mit KI.“

Leapmotor und die Handball Ligen Austria starten eine Mobilitätspartnerschaft: „Gemeinsam wollen wir Innovation erlebbar machen und zeigen, dass Fortschritt sowohl auf dem Spielfeld als auch auf der Straße stattfinden kann“, erklärt Caroline Maur, Head of Marketing Leapmotor Austria. Bei den Spielen wird LED-Banden-Präsenz zu sehen sein.

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FLEET Drive: exklusive Testfahrten für FuhrparkleiterInnen Der FLEET Drive geht nach einem erfolgreichen Start im Jahr 2025 am 30.09.2026 in die 2. Runde. Auch 2026 bietet der FLEET Drive Fuhrparkentscheiderinnen und Fuhrparkentscheidern die Möglichkeit, unterschiedliche Fahrzeuge von vielen verschiedenen Herstellern an einem Tag zu testen. Teilnehmende können schon vor der Veranstaltung auf unserer Online-Buchungsplattform Slots für die ca. 20 Minuten dauernden Testfahrten buchen, welche auf öffentlichen Straßen inkl. Autobahn durchgeführt werden. Als Besonderheit wird daher beim FLEET Drive ein Produktspezialist auf dem Beifahrersitz Platz nehmen, der die Testfahrt begleitet und mit Rat und Tat sowie weiterführenden Infos zur Seite steht.

Tickets Regulär für 49 Euro inkl. Verpflegung (exkl. MwSt.).

Wichtiger Hinweis: Wir bitten um Verständnis, dass die Anmeldung zum FLEET Drive ausschließlich für Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter möglich ist!

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Foto: stock.adobe.com/Dusan Petkovic, luckybusiness, dinastya, Petr K.C.

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EXKLUSIV Gesetzliche Änderungen

Kleine Änderungen, große Wirkung Die letzten Monate brachten einige Neuerungen mit sich, die auf Fuhrparks durchaus Einfluss haben werden. Grund genug für uns, diese und weitere Änderungen genauer zu beleuchten. Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/Zerbor, stock.adobe.com/MQ-Illustrations

ine der wichtigsten Änderungen zum Jahreswechsel für 4 Jahre das Auto tauschen. Aber was ist nun neu? Die bekannten Fuhrparks wurde mehrfach und in aller Ausführlichkeit Untersuchungsintervalle mit 3-2-1 Jahren Abstand sind mit berichtet. Der Sachbezug für E-Autos kommt, auch wenn dem neuen Jahr passé. Die neue Regelung sagt 4-2-2-2-1 Jahre er unpopulär ist. Dann gibt es noch das umfangreiche EntbüroAbstand. Also wird die Fahrtüchtigkeit erstmals nach vier Jahren kratisierungspaket, das uns ein paar Ändekontrolliert. Der ÖAMTC warnte bereits, rungen beschert, und ein paar lokale Besondass bisher bereits viele Autos nach den derheiten, die dazukommen. Außerdem sind ersten drei Jahren keine Plakette erhalten Vorbei ist die Zeit bereits Anfang 2026 diverse Punkte angepasst haben. Heißt also, es wird in Zukunft wahrder bunten Trapeze auf scheinlich wieder kürzere Jahresserviceworden, die hier ebenso eine Erwähnung der Windschutzscheibe.“ Intervalle geben, damit die Pannenstatistik finden. Ein Punkt, der möglicherweise ganz der einzelnen Marken nicht unter der Entspurlos an vielen vorbeigezogen ist, jedoch bürokratisierung leidet. viel Geld sparen kann, kam vom Obersten Gerichtshof.

Pickerlintervalle

Die §57a-Untersuchung erfährt die wohl größte Änderung. Was für Werkstätten eine mittelschwere Katastrophe ist, ist für Fuhrparks ein kleiner Segen. Denn das bedeutet, dass viele nie wieder zu einer Pickerl-Überprüfung müssen, weil sie ohnehin alle

Digitale Vignette

Vorbei ist die Zeit der bunten Trapeze auf der Windschutzscheibe. Ab 2027 kommt die Vignette ausschließlich digital. Die meisten Fuhrparks haben dies ohnehin schon lange umgestellt und kaufen die Vignetten über das Asfinag-Portal für alle Autos. Hier ist wohl wenig Umstellungsaufwand zu erwarten.

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gerichtliche Einigungsvorschlag entsprechend niedriger sein. Die Judikatur erhofft sich dadurch wieder eine Normalisierung und weniger von diesen „Abzockermaschen“.

Sonstiges seit Mai 2026

Grätzl-Ladezonen

Wer in Wien als Lieferant unterwegs ist, kennt das. Entweder ist die eine Ladezone vor dem Billa belegt und es sind keine Parkplätze frei oder diese Ladezone ist sehr weit vom eigentlichen Ziel entfernt. Da kommen die neuen Grätzl-Ladezonen ins Spiel. Der Start erfolgte im 6., 7. und 8. Bezirk, wo 17 Grätzl-Ladezonen eingerichtet wurden. Diese sind sowohl für Privatpersonen als auch für Lieferfahrzeuge nutzbar. Die maximale Aufenthaltsdauer beträgt 10 Minuten. Sollten sich die Ladezonen bewähren, wird das Konzept auf weitere Bezirke ausgedehnt.

Einheitlicher Bußgeldkatalog

Wer immer gesetzestreu unterwegs ist, wird diese Änderung gar nicht bemerken. Für alle anderen gilt: Fast alles wird teurer und überall kostet es jetzt dasselbe. Denn die Strafen werden an das bundesweit höchste Strafmaß angeglichen. Wer größere Fuhrparks verwaltet, kennt das Problem. Jede Woche flattern etliche Strafen hinein und jede Gemeinde hat ihre ganz persönlichen Eigenheiten. Das wird sich erst einmal nicht ändern. Was sich ändert, ist der Betrag am Zahlschein. Es gibt Bestrebungen, die Anonymverfügungen zu vereinheitlichen, jedoch steht die Umsetzung dafür noch in den Sternen.

Die videoüberwachte Einfahrtsbeschränkung hat nun eine rechtliche Grundlage. Nun soll nach und nach für verschiedene Gebiete die reglementierte Einfahrt geprüft werden. Was dies im Einzelnen bedeutet, hängt von dem Gebiet ab. Es sind reine Lieferantenzufahrten für Einkaufszum Beispiel Seit Mai müssen straßen im Gespräch, aber auch größere Zonen, die nur die auf 25 km/h für Anrainer und Transporte begrenzten E-Mopeds freigegeben sein sollen. auf der Straße fahren.“ Seit Mai müssen die auf 25 km/h begrenzten E-Mopeds auf die Straße und dürfen nicht mehr auf dem Radweg oder entgegen der Einbahn fahren. Das hat bereits für skurrile Bilder gesorgt. Vor allem deshalb, weil einige dies zum Anlass nehmen, die Drosselung der Fahrzeuge zu entfernen. Diese sind nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und entziehen sich mangels Kennzeichen oft der Strafexekution. Ab 01. Oktober sind diese dann jedoch auch Versicherungs-, Helm-, Führerschein- und Kennzeichenpflichtig. •

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Abschwächung Besitzstörungsklagen

Ein paar findige Juristen haben es sich zur Aufgabe gemacht, ihren Lebensunterhalt durch Besitzstörungsklagen zu erzielen. Utopische Preise und Abmahnungen waren hier im Spiel, Kulanzregelungen waren eine Seltenheit. Dies war den Automobilclubs schon lang ein Dorn im Auge. Wenn man Opfer einer solchen Masche geworden ist, hat man im Beobachtungszeitraum bis 2031 die Möglichkeit, beim Obersten Gerichtshof anzurufen und die Strafe minimieren zu lassen. Denn das maximale Strafmaß sollte 200 Euro nicht mehr übersteigen und somit sollte auch der außer-

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NEWS Audi A2 e-tron

Die noch rundere Kugel Die Neuauflage des wohl revolutionärsten Audi ist nicht einfach nur elektrisch. Die Ingolstädter sprechen über den A2 e-tron sogar vom effizientesten Modell der Firmengeschichte. Text: Roland Scharf, Fotos: Audi

iele meinten, der A2 von 1999 war zu ambitioniert und seiner Zeit voraus. Andere wiederum, dass er einfach zu teuer war. Die meisten aber sagen, dass er die ideale Basis gewesen wäre, um elektrisch unterwegs gewesen zu sein. Sagen wir, dass Audi sich mit dieser Erkenntnis ein wenig Zeit gelassen hat. Nun aber ist es so weit, und man kann behaupten, dass man ganz nach dem Vorbild des Originals konstruiert hat: bewährte Technik aus dem Konzernbaukasten, schlau kombiniert und mit dem traditionellen Ingenieurswesen garniert, das die Marke einst groß gemacht hat.

Neue Stromlinie Dass der neue A2 also aussieht wie er aussieht, hat wenig mit Retro-Charme zu tun. Die Tropfenform ermöglicht erst einen möglichst geringen Luftwiderstand, und der ist mit 0,24 im Konkurrenzvergleich sensationell. Zusätzlich zur Grundform verwendet Audi zahlreiche Kniffe, etwa einen steuerbaren Kühllufteinlass, einen weitgehend verschlossenen Unterboden, in die Radlaufblenden integrierten Gap Reducer, der den Spalt zwischen Rad und Radhaus vermindert, sowie neu entwickelte Aero-Räder. Flügelförmige, elektrische Türgriffe sollen zudem den Bedienkomfort verbessern, alles zusammen ergibt dann das

Schlüsselrezept für Effizienz, und da kommt der A2 in bester Konfiguration auf einen Verbrauch von 12,8 kWh.

Optisch ist der A2 e-tron sehr nah dran am Original, technisch aber weit raffinierter. Cockpit sympathisch funktionell

646 km Reichweite Der Innenraum soll vier Erwachsenen großzügig Platz bieten, der Kofferraum fällt mit 396, bei umgeklappter Rücksitzlehne 1.336 Litern, ausreichend groß aus. Cool indes das Fidlock-System: Es kombiniert starke Magnete mit einer mechanischen Rastung, womit Gegenstände wie Cupholder, Ladekabeltasche oder Spanngurte im Kofferraum einhändig befestigt werden können. Positiv zu bemerken auch, dass die Armaturenlandschaft nicht nur aus Bildschirmen, sondern auch aus diversen Knöpfen besteht. Exakte Größenangaben gibt es zwar noch nicht. Die technische Basis, der größere MEB-Baukasten, wie man ihn etwa auch vom ID.3 Neo kennt, lassen eine grobe Einordnung von rund 4,30 Metern Länge zu. Heißt weiters: Der A2 e-tron setzt auf Heckmotor und Heckantrieb und ist in vier Leistungsstufen bestellbar. 125, 140, 170 und 240 kW starke Motoren treffen auf drei Akkus mit 52, 61 und 84 kWh brutto, die je nach Variante (derer gibt es vier) Reichweiten von 423, 515, 630 und 646 Kilometern nach WLTP ermöglichen. DC-Laden? Mit bis zu 183 kW

möglich, womit von zehn auf 80 Prozent Ladestand nur 24 bis 29 Minuten vergehen. One-Pedal-Driving und Bidi-Laden? Ebenso verfügbar. Da der neue A2 ausschließlich für und in Europa konzipiert wurde, geht es auch bei uns bald los. Diesen Herbst soll die Vorbestellung starten, zum Jahresende ist dann mit den ersten Fahrzeugen zu rechnen. In Deutschland startet der Kugelaudi übrigens bei 38.200 Euro inklusive, bei uns dank offenbar clever geführten Verhandlungen aber schon bei 36.600, was 30.500 Euro netto entspricht. •

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NEWS Fuhrparkverband Austria

Kostentreiber im Fuhrpark: So können Sie gegensteuern Für viele Unternehmen ist der Fuhrpark die drittgrößte Kostenposition. Wer fundierte Entscheidungen trifft, spart Geld und Zeit. Der Fuhrparkverband Austria (FVA) beleuchtet drei Stellschrauben, die Geschäftsführer und Flottenmanager unbedingt berücksichtigen sollten. Text: FVA, Foto: stock.adobe.com/phpetrunina14

er Kostendruck auf Unternehmen und ihre Fuhrparks wächst. 2027 wird etwa der Sachbezug auf batterieelektrische Dienstwagen eingeführt, gleichzeitig steigen die Reparaturkosten im Schadensfall und in weiterer Folge auch die Versicherungs prämien. Die gute Nachricht: Unternehmen haben Handlungsspielraum, wie der FVA anhand von drei Beispielen zeigt.

Der FVA stellt seinen Mitgliedern hierfür spezielle Berechnungstools und Leitfäden zur Verfügung.

3. Die (oft vernachlässigte) Car Policy

Car Policies dienen nicht bloß zur Orientierung für Flottenmanager – sie legen feste Richtlinien für eine effiziente Beschaffung fest. Weil das Dienstfahrzeug für viele Mitarbeiter ein emotionales Thema 1. Proaktives Schadensmanagement ist, sorgt eine faire und transparente Richtlinie für Akzeptanz und Unfälle und Schäden an Flottenfahrzeugen verursachen Motivation, gleichzeitig erspart sie langwierige Diskussionen. Vor immer höhere Kosten – etwa durch steigende Ersatzteilpreise allem aber bildet eine gute Car Policy die Grundlage für eine TCOund höhere Stundenlöhne bei den WerkBeschaffung. Ein Zoll weniger Reifengröße stätten. Um dieser Entwicklung entgegenspart schnell mehrere hundert Euro pro FahrWer im Fuhrpark die zeug, das Laden am Firmenstandort statt am zusteuern, sollten Unternehmen proaktiv richtigen Entscheidungen öffentlichen Schnelllader mehrere Euro pro an der Vermeidung von Schäden arbeiten – und im Schadensfall die richtige Werkstatt Ladung. Wer klare Spielregeln festlegt, kaltreffen will, braucht ansteuern. Wie sich Unfallzahlen gezielt kuliert seine TCO nicht nur besser, sondern fundiertes Wissen.“ reduzieren lassen und welche Maßnahmen deutlich effizienter. Wichtig ist, dass die Richtlinie zum Unternehmen passt und an die örtdabei helfen, Reparaturkosten gezielt zu lichen Gesetze und Gepflogenheiten angepasst wird. Wie eine gute senken, zeigt der FVA am 21. September 2026 beim Workshop Car Policy aussieht, erfahren FVA-Mitglieder aus erster Hand. „Schadensmanagement“. Eine Teilnahme ist für alle Geschäftsführer, HR-Verantwortlichen und Flottenmanager möglich – unabhängig von einer FVA-Mitgliedschaft. Allen drei Beispielen ist eines gemein: Wer im Fuhrpark die richtigen Entscheidungen treffen will, braucht fundiertes Wissen. 2. TCO-Beschaffung statt Leasingrate oder Anschaffungswert Genau dieses Wissen bündelt der FVA für seine Mitglieder und Bei der Beschaffung von neuen Flottenfahrzeugen zählt nicht übersetzt es in Werkzeuge und Leitfäden für die tägliche Praxis. die günstigste Leasingrate oder der günstigste Anschaffungswert, Und dort, wo Unternehmen nicht selbstständig gegensteuern sondern die günstigsten Total Costs of Ownership (TCO). Denn: können – etwa beim Sachbezug – positioniert sich der Verband als Anschaffungskosten oder Leasingraten sind nur ein kleiner Teil klare Stimme gegenüber der Politik. • der Wahrheit – versteckte Kosten lauern etwa bei Reifen, Bremsen, Servicekosten oder Energiebedarf. Nur wer all diese Faktoren über Mehr über die Arbeit des Verbands und die FVA-Mitgliedschaft die Nutzungsdauer einkalkuliert, fährt am Ende wirklich günstig. erfahren Sie unter www.fuhrparkverband.at

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Service

Autoscheibe: sicher durch den Herbst Das richtige Know-how rund um die Autoscheibe gibt Sicherheit. Carglass hat die wichtigsten Antworten.

ass man der Scheibe des Dienstfahrzeugs regelmäßig einen prüfenden Blick gönnt, sollte klar sein. Doch ab wann gibt es Handlungsbedarf, etwa bei einem Steinschlag? Vor dem ersten Frost sollte es hier zur Reparatur gehen, denn sonst können Temperaturschwankungen zu Rissen führen. Robert Hochgerner, Technischer Experte bei Carglass Österreich, erklärt darüber hinaus: „Ist der Schaden kleiner als eine Zwei-Euro-Münze, mindestens zehn Zentimeter vom Rand entfernt und nicht im direkten Sichtfeld, ist eine Reparatur meist möglich. Vorausgesetzt, die Scheibe weist insgesamt nicht mehr als drei Steinschläge auf. Sonst muss die Scheibe getauscht werden.“ Und wie sieht es mit der Rekalibrierung von Fahrerassistenzsystemen aus? „Viele der elektronischen Systeme und Fahrerassistenzsysteme arbeiten mit einer Frontkamera, die in der Windschutzscheibe verbaut ist. Wird eine solche Scheibe ausgetauscht, müssen auch die Systeme neu feineingestellt werden.“

Fotos: Carglass, IT Binder, Motul, Mobiliti.at, Wemolo

30 Jahre ITBinder Der Softwareanbieter für Fuhrparkmanagement- Lösungen und Gewinner des BEST4FLEETAwards 2026 wird 30 Jahre. Ing. Johann Binder gründete das damals noch Informationstechnik Binder genannte Unternehmen 1996. Während anfangs noch Flottenmanagement-Systeme anderer Hersteller verwendet wurden, wurde 2012 MTrack geboren und machte ITBinder zum Komplettanbieter mit eigener Software. Mittlerweile haben die beiden Söhne, Ing. Sebastian Binder und Michael Binder, übernommen. Sie führen die Erfolgsgeschichte weiter und feiern gemeinsam mit dem 25-köpfigen Team den runden Geburtstag.

Erfahrung. Innovation. Vertrauen.

Das Additiv für Hybridmotoren In HEV-, PHEV- und auch REEV-Automodellen (= Range Extender) teilen sich Benzin- oder Dieselmotor und E-Motor(en) die Arbeit. Da kann es vorkommen, dass der Verbrenner unregelmäßig in Betrieb ist und normale Warmlaufphasen überspringt. Motul bringt deshalb das Additiv e-Fuel System Care auf den Markt. Es „reinigt Verschmutzungen im Brennraum und stabilisiert den Kraftstoff im Fall von längeren Tankpausen“, meint das Traditionsunternehmen.

Dashboard mit KI

Knappe Flächen

Mobiliti.at bringt eine Seite, auf denen alle wichtigen Infos für Flottenbetreiber zusammengefasst sind. Die KI macht’s möglich. Sie sucht alle relevanten Fakten aus dem Netz zusammen und teilt sie in einem praktischen Dashboard. Was relevant ist, bestimmt man selbst, indem man sich Widgets zusammenstellt. Was nicht zu finden ist, fragt man den integrierten Chatbot.

Wemolo ist über einzelne Pilotversuche hinaus: Das Feierabendparken auf Supermarktparkplätzen, die in der Nacht leer stehen, findet immer häufiger Anklang. Zuletzt in München, wo 81 Stellplätze an sechs Aldi-Süd-Standorten hinzugekommen sind. Eine Nacht kostet dort 5 Euro. Knappe Fläche, mehrfach genutzt: In Österreich ist Wemolo etwa in Innsbruck aktiv.

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SERVICE Kommentar

Kommentar:

Drahtseilakt Dashcam-Videos Dashcams versprechen im Streitfall objektive Bilder statt widersprüchlicher Erinnerungen. Allerdings sind sie in Österreich kein Freibrief zur permanenten Verkehrsüberwachung. Entscheidend sind die Einstellungen. Text: Andreas Forster, Foto: iusbote

eue Brisanz bringt das Urteil des Europäischen Gerichtshofs unter der Geschäftszahl C-484/24. Selbst datenschutzrechtswidrig erlangte Daten sind vor Gericht nicht automatisch wertlos – Rechtmäßigkeit und Beweisverwertung sind zwei getrennte Fragen.

der Oberste Gerichtshof ein „Tatvideo“ samt daraus hergestellten Standbildern als Beweismittel zu und stellte zugleich fest, dass selbst nach den Datenschutzbestimmungen rechtswidrig erlangte Beweismittel nicht generell als Beweis verboten sind. Generell ist dem österreichischen Recht ein automatischer Ausschluss rechtsNicht verboten, aber streng begrenzt widrig erlangter Beweise fremd. Dashcams sind in Österreich nicht generell verboten. Viele Für Dashcams ist diese Trennung entscheidend: Eine datenschutzhandelsübliche Geräte sind in ihrer Grundeinstellung allerdings rechtlich unzulässige Aufnahme wird durch ihre Beweisverwertung problematisch, weil sie den Straßenraum dauerhaft und zu weitreinicht nachträglich rechtmäßig. Sie kann in einem Unfallprozess aber trotzdem erheblichen Beweiswert haben. Datenschutzrechtchend erfassen. Zulässig kann eine Dashcam insbesondere dann liche Sanktionen und prozessuale Verwertbarkeit sind also zwei sein, wenn sie ausschließlich der Dokumentation eines Unfallgeschehens dient, nur einen möglichst kleinen Bereich erfasst, verschiedene Baustellen. Ob ein rechtswidrig angefertigtes Unfallvideo in einem Prozess als Beweis vorgelegt werden sollte, kann Aufnahmen laufend überschreibt und nur im Anlassfall eine vergleichsweise kurze Sequenz speichert. daher zu einer prozesstaktischen Frage Bundesverwaltungsgericht hielt werden. Dafür spricht ein möglicher Sieg Das Die Rechtmäßigkeit allein im Schadenersatzprozess, dagegen eine 2022 in einem Dashcam-Fall eine rund entscheidet jedoch nicht über dreiminütige Sequenz für vertretbar. potenzielle Strafe wegen unzulässiger Bemerkenswerterweise hielt das Bundesdessen Zulässigkeit als Beweis Anfertigung. verwaltungsgericht jedoch auch fest: Wer im Gerichtsverfahren.“ am Straßenverkehr teilnimmt, setzt sich Dashcams im Fuhrpark: Nutzen ja, Andreas Forster Mitarbeiterkontrolle nein einer gewissen Öffentlichkeit aus und Für Flottenbetreiber kommt eine zusätzmuss jedenfalls bei einem Unfall mit einer liche Ebene hinzu. Wird das System zentral vom Unternehmen Dokumentation des Geschehens rechnen. eingeführt, wird regelmäßig auch das Unternehmen Für die Praxis bedeutet das: Nicht die Kamera an sich entscheidet datenschutzrechtlich verantwortlich sein. Zweck über die Rechtmäßigkeit, sondern ihr Konzept. Endlosaufzeichnungen, hohe Auflösungen auf große Distanz, beliebiges manuelles und Einsatz müssen daher klar definiert Archivieren oder gar die Veröffentlichung auf Social Media sprechen werden. Tonaufzeichnung, permanente Uploads, GPS-Verknüpfung oder gegen die Rechtmäßigkeit. Besser sind kurze Ringspeicher, automaCloud- eine zusätzliche auf den Fahrer gerichtete tische Ereigniserkennung und restriktive Zugriffsmöglichkeiten. Innenraumkamera können aus einer UnfallRechtswidrig aufgenommen – trotzdem ein Beweis? kamera rasch ein Arbeitnehmer-ÜberDie Rechtmäßigkeit allein entscheidet jedoch nicht über dessen wachungssystem machen. Unternehmen Zulässigkeit als Beweis in einem Gerichtsverfahren. Besonders sollten daher Funktionen deaktivieren, die für spannend ist das EuGH-Urteil vom 18. Juni 2026, C-484/24, NTH den definierten Zweck nicht erforderlich sind, Haustechnik. Der Gerichtshof stellte klar, dass u. a. die DSGVO kein und prüfen, ob eine Datenschutz-Folgenabautomatisches Beweisverwertungsverbot für personen bezogene schätzung notwendig ist. Daten bewirkt, nur weil diese möglicherweise rechtswidrig angeDie sinnvollste Dashcam in fertigt oder beschafft wurden. Ob ein Beweis zugelassen wird, Fuhrpark ist damit nicht jene, richtet sich grundsätzlich nach dem nationalen Prozessrecht. die möglichst viel sieht und Gleichzeitig muss das Gericht Datenschutz und das Recht auf ein speichert, sondern jene, faires Verfahren berücksichtigen und die weitere Verarbeitung der die nur dann zum Zeugen Daten auf das Erforderliche beschränken. Für Österreich fügt sich wird, wenn tatsächlich das gut in die bisherige OGH-Linie ein. Bereits in 7 Ob 121/22b ließ etwas passiert. • Andreas Forster ist Jurist mit langjähriger Berufserfahrung, der sich rechtlichen Fragen rund um Mobilität und Elektromobilität widmet. Zudem ist er Gründer und Geschäftsführer des Unternehmens iusbote, das seine Kunden effizient und proaktiv über relevante Rechtsänderungen in individuell bestimmbaren Themenbereichen informiert hält

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NEWS BEÖ

BEÖ übt Kritik an der neuen Netztarifstruktur Der BEÖ kritisiert die neuen Netztarife, da sie sich gegenteilig auf den Ausbau der E-Ladestationen auswirken könnten. Text: Johannes Richter, Foto: stock.adobe.com/studio v-zwoelf

ie geplante Reform der Netztarife sorgt für Kritik aus der Elektromobilitätsbranche. Der Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ) warnt, dass die von der E-Control vorgeschlagene stärkere Berücksichtigung von Leistungsspitzen bei der Berechnung der Netzkosten vor allem öffentliche AC-Ladepunkte sowie gemeinschaftliche Ladeanlagen in Mehrparteienhäusern verteuern könnte. Betroffen wären laut BEÖ insbesondere Ladepunkte mit geringer Auslastung, die dennoch jederzeit verfügbar sein müssen. Das könne zu höheren Ladekosten, weniger Standorten und einer Verlagerung von Investitionen auf stark frequentierte Ladehubs führen.

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Für Leistungsanteile über 10 kW ist ein höherer Tarif vorgesehen. Nach Berechnungen des BEÖ könnten dadurch die Netzkosten einer öffentlichen Ladestation mit zwei 11-kW-Ladepunkten und einem Jahresabsatz von 5.000 kWh auf 27,5 Cent pro Kilo-

wattstunde steigen, bei 10.000 kWh auf rund 16 Cent. Die endgültigen Tarife stehen allerdings noch nicht fest. Kritik gibt es auch an den Auswirkungen auf gemeinschaftliche Ladeanlagen in Mehrparteienhäusern.

Verbesserungsvorschlag Der BEÖ fordert deshalb Nachbesserungen bei der Tarifgestaltung. Leistungsspitzen von Wohnungen und Ladeanlagen sollten nur auf Basis der tatsächlich am gemeinsamen Hausanschluss gemessenen Spitzenleistung verrechnet werden, wenn sie zeitlich nicht gleichzeitig auftreten. Zudem spricht sich der Verband für stärkere Anreize zum flexiblen Laden aus. Wer sein Elektroauto in netzfreundlichen Zeiten lädt oder die Ladeleistung an die aktuelle Netzauslastung anpasst, sollte nach Ansicht des BEÖ von niedrigeren Netzkosten profitieren. •

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SERVICE Porsche Bank

Maßgeschneiderte Lösungen Im Gespräch mit Roland Leitner, Leiter FPM bei der Porsche Bank, über den aktuellen Markt, aktuelle Angebote und flexible Fuhrparklösungen für Flotten jeder Größe. Text: Roland Scharf, Fotos: Porsche Bank, Photocreo Bednarek/stock.adobe.com

Wie laufen die Geschäfte derzeit?

Stichwort Fuhrparkmanagement: Wie entwickeln sich hier die Geschäfte?

Wir sind mit der aktuellen Entwicklung sehr zufrieden. Der Flottenmarkt ist grundsätzlich stabil und wir sehen weiterhin eine hohe Nachfrage. Gleichzeitig merken wir, dass sich die Gespräche mit unseren Kunden verändern. Entscheidungen werden stärker unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten getroffen und Themen wie TCO, Elektrifizierung und effiziente Fuhrparkprozesse gewinnen weiter an Bedeutung.

Wie groß ist derzeit der Bestand, und wie sieht die Vertragslage aus?

Sehr positiv. Besonders die neuen Mobilitätsleistungen werden von unseren Kunden hervorragend angenommen. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist dabei, dass wir Mobilität aus einer Hand anbieten können: von der klassischen Fuhrparkmanagement-Lösung über flexible Auto-Abos für projektbezogene Einsätze, kurzfristige Mietfahrzeuge von Europcar bis hin zu modernen Carsharing-Angeboten in der Bundeshauptstadt. Das Produkt Wartung mit Indexanpassung ist für Roland Leitner ein besonderes Highlight

Aktuell betreuen wir in Österreich rund 65.000 Fahrzeuge und international über 150.000 Fahrzeuge, der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge in unserem klassischen Fuhrparkmanagement-Neugeschäft beträgt knapp 35 Prozent.

Wie wird sich der Sachbezug für BEV auswirken? Das Elektrofahrzeug bietet ein überlegenes Antriebskonzept und überzeugt zunehmend durch seine wirtschaftliche Attraktivität. Mit der steigenden Nachfrage entwickeln sich zudem die Restwerte positiv. Aus unserer Sicht sprechen daher viele Faktoren dafür, dass sich der Trend zur Elektromobilität auch in den kommenden Jahren weiter fortsetzen wird.

Hat die Porsche Bank Angebote für Firmenkunden? Besonders hervorzuheben sind unsere gemeinsamen Kampagnen mit den Marken des Volkswagen Konzerns. Von attraktiven B2BWartungsaktionen bis hin zu Finanzierungsboni für ausgewählte Modelle können wir unseren Kunden regelmäßig exklusive Sonderkonditionen anbieten.

Für wen empfehlen Sie Porsche-Bank-FPM?

Die individuelle Fuhrparkbetreuung durch das Fuhrparkmanagement der Porsche Bank bieten wir für Unternehmen mit einem Fuhrpark ab 20 Fahrzeugen an. Für kleinere Fuhrparks und KMU-Kunden bieten wir ebenfalls maßgeschneiderte Lösungen, die von unserer Handelsorganisation professionell persönlich betreut werden.

Gibt es hier spannende Neuerungen für unsere Leser? Neben den digitalen Lösungen gewinnt der Flotten Car Configurator an Bedeutung. Er bildet die firmenspezifische Car Policy ab, hinterlegt gewünschte Referenzmodelle und ermöglicht einen digitalen Freigabeprozess. So unterstützt er Unternehmen dabei, den Bestellvorgang effizient und transparent abzuwickeln. Ein Highlight haben wir mit unserem Produkt Wartung mit Indexanpassung geschaffen. Kunden profitieren dabei von niedrigeren Wartungsentgelten zu Vertragsbeginn, während Preisentwicklungen erst im Rahmen einer jährlichen Anpassung berücksichtigt werden. Damit verbinden wir Budgetentlastung und langfristige Planungssicherheit und runden unser Wartungsportfolio gezielt um eine moderne, flexible Lösung ab. •

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Dienstwagenstudie Neuerliche FVA-Blitzumfrage: Diesmal ist er das Thema Dienstwagen als HR-Instrument angegangen. Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/milanchikov

itarbeiterbindung und das Gewinnen von neuen Mitar beitern klingt immer sehr einfach, ist es in der Praxis jedoch nicht. Neben einem ansprechenden Gehalt und anderen essenziellen Rahmenbedingungen, die zur Zufriedenheit beitragen können, ist auch der Dienstwagen ein beliebtes Instrument. Das spiegelt auch die Umfrage wider. Gut 83 Prozent der befragten Unternehmen nutzen Dienstwägen gezielt als Mitarbeiter motivation und zur Bindung an den Arbeitgeber. Jedoch etwa die Hälfte bietet das Modell der Gehaltsumwandlung entweder nicht an oder kann keine Angaben zu diesem Thema machen.

Überwältigende Mehrheit Fast 98 Prozent bewerten das Dienstfahrzeug als attraktive oder sehr attraktive Zusatzleistung. Unternehmen setzen deshalb zu 83 Prozent das Firmenauto gezielt als Instrument ein. Das Thema Sachbezug darf hierbei natürlich auch wieder nicht fehlen. Obwohl dieser demnächst fällig wird, ist der reduzierte Sachbezug immer noch ein Attraktivitätstreiber, dicht gefolgt von der Regelung zur privaten Nutzung, die ja eng damit verbunden ist. Auf Platz drei und vier steht als Faktor für Attraktivität der Umstieg auf ein E-Auto und die verfügbaren Modelle.

Planbarkeit wird nach wie vor bemängelt Eine offene Frage zum Thema Rahmenbedingungen wurde mit der Bitte um Planbarkeit beantwortet. Konkret wurde die kurzfristige Einführung des Sachbezugs bemängelt und die ständige Unsicherheit, dauerhaft an neue Gegebenheiten adaptieren zu müssen.

Blitzbefragungen Der Fuhrparkverband Austria hat das neue Tool der Blitzbefragungen eingeführt, um auf kurzem Weg mit den Mitgliedern interagieren und die Stimmung in der Branche schnell einfangen zu können. Es wird regelmäßig zu diversen Themen genutzt. •

Mehr herausholen mit EcoDriving-Trainings Bis zu 15 % weniger Verbrauch, geringere Kosten, mehr Sicherheit: Mit EcoDriving-Trainings lässt sich das volle Potenzial Ihrer Flotte ausschöpfen.

b Pkw, Nfz, Lkw oder Bus, Verbrenner oder BEV – die qualitätsgesicherten Trainings von klimaaktiv mobil werden von zertifizierten Fahrschulen durchgeführt und individuell auf Fahrzeugtyp und Unternehmen abgestimmt. Trainer:in und Fahrer:in sind im realen Straßenverkehr unterwegs. So werden Optimierungsmöglichkeiten direkt erlebbar und können unmittelbar umgesetzt werden.

Effizienter und sicherer ans Ziel Vorausschauend fahren, richtig schalten, optimales Nutzen der Schubabschaltung oder Rekuperation, richtiger Reifendruck und bewusstes Einsetzen der Verbrauchsanzeige – kleine Änderungen im Fahrverhalten, die den Verbrauch senken, den Verschleiß reduzieren und die Sicherheit erhöhen. Gleichzeitig fahren Mitarbeitende entspannter und effizienter ans Ziel.

Kosten sparen und Klima schützen Das Ergebnis: geringere Betriebskosten, weniger Wartungsaufwand und eine Flotte, die wirtschaftlicher unterwegs ist. Denn schon ein paar Prozent weniger Verbrauch können erhebliche Kosteneinsparungen bringen. Und auch die Umwelt profitiert: Weniger CO2-, Feinstaub- und NoXEmissionen leisten einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz. •

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ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG DES BUNDESMINISTERIUMS FÜR INNOVATION, MOBILITÄT UND INFRASTRUKTUR (BMIMI). FOTO: ISTOCK.COM/JOVANMANDIC

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SERVICE TCO-Ratgeber, Teil 1

Die Wahrheit in Euro und Cent AK-Erhebung rz 2026 KFZ-Werkstätten – Mä Reparaturpreise von

In diesem Ratgeber durchleuchtet Gastautor und Fuhrparkprofi Andreas Kral alle Aspekte und Besonderheiten rund um das Thema Total Cost of NISSE GEB EN ER Was Vorteile dieses Berechnungs GST TIdie IE WICH DOwnership. modells sind. Wann es sich auszahlt. Was es zu beachten gilt. Wie man richtig berechnet. autos) 2026

günstiger, einmalig eine Kompletträdergarnitur anzuschaffen oder steckt man die Pneus immer auf die vorhandenen Felgen um? Wie wirkt sich zudem die Herstellergarantie auf die Haltekosten aus? Welche Servicearbeiten fallen an, wie sieht’s mit dem Bremsverschleiß aus, was kosten die Bremsen heute und in drei oder vier Jahren – und welche Inflation berücksichtigt man?

nzin- und Diesel r (Be echanike Z-MAndreas Kral, Fotos: ÖVK Ranger, stock.adobe.com/ Andrii, ActionGP KFText: und Typgruppe rkeimmer h Ma nacist aber noch nicht alles, was man sich im Vorfeld e reichen jeDas nsätze für ein Servic de tun ro. r-S Eu ike ,74 an 187 ech de un est vic ▪ Die KFZ-M Ser e überlegen muss. Wie oft muss zum Beispiel die §57a-Überprüein nitt kostet ,94 Euro. Im Durchsch bis 333 144man vonucht fung in der gesamten Haltedauer gemacht werden? Ist es relein Wikipedia nach „Total Cost of Ownership“ (TCO, h Schwierigkeitsgrad nackalkulieren, je zu hen reic ur rat pa vant, wie oft man ein Ersatzfahrzeug (inkl. VersiGesamtkosten des Betriebs), so findet man ein AbrechnungsRe e tze für ein schnitt kostet eine echaniker-Stundensä Im Durch Die KFZ-M Euro.cherung?) ,61 ▪ verfahren, 337 bis für Service/Unfallschäden bezahlen muss? Dann geht das Verbrauchern dund Unternehmen helfen soll, alle 150 von ppe atur, Marke un Typgru der ReparKosten von Investitionsgütern abzuschätzen. Die Idee Mit welchem Stundensatz rechne ich es aber immer noch weiter: anfallenden AK-Erhebu ng ro. Reparaturpreise aturstunde 195,54 Eu Repar von KFZ-Werkstätte dabei ist, eine Abrechnung zu erhalten, die nicht nur die Anschafbei den Werkstattkosten? Mit den relativ n – Mär z 2026 hohen Werten in Wien 2026 Nutppe)späteren fungskosten enthält, sondern alle re Aspekte oder eher mit dem geringeren Werten in der Steiermark, weil der Typgruder mittle KFZ-Mechanike echaniker (E-Autos; r 2026 Z-M KF zung (Energiekosten, Reparatur und Wartung) der betreffenden Wagen zwar in150 Wien 360 Euro. ist, aber beispielsweise mehrbiszugelassen von hen reic uto E-A im be e vic Ser Mär ein z 202 heitlich in Graz bewegt wird? t en treiber oder Komponenten. Somit können bekannte Kos für 6 ze sät den un Preisänderung Die KFZ-Mechaniker-St Minimum Max uto 220,47 Euro. ▪auch das E-A imum Durchfür gegenüber deim un est versteckte Kosten möglicherweise bereits Vorfeld einer vic Ser e ein schnitt April-M tet ai/2025 SERVICE Im Durchschnitt kos in % BenzinApropos Versicherung Investitionsentscheidung identifiziert werden. und Dievon bis 360 selauto150 s: hen uto billireic E-A gste im Typ be gru ur ppe eine Reparat 144,Fahrzeuge Wenn teue man teure aber eine 00 rsteunterschiedlich Typgru 250,00 vergleicht, ro. ker-Stundensätze für Euppe 184,71 ,17 224 144,00 +2,9 das E-AutoE-A ▪ Die KFZ-Mechani utos: de für 333,94 un rst atu 77 par Re e ein „Stückprämie“ vereinbart hat, relativiert diese190,doch die auch die Marken-/Modellauswahl auf Basis der TCO Nur wenn man tet mittlere Typgruppe +3,1 im kos t nit sch rch Du Euro. Im 150,00 REPARATUR 360,00 220,47 Schadenfall teilweise sehr unterschiedlichen Ersatzleistungen entscheidet, macht man alles richtig, oder? Der Kaufpreis Benzin- und Die +3,5 selautos: einfach - billigste Typgru 6 ppe 202 und man NICHT Äpfel mit Äpfeln. alleine ist es oft nicht. Wieen wird Vermarktungserlös nach fünf glerder 150,00 schwievergleicht -Sp d rig - billigste Typ un 250 er ,00 ier ack 191,88 gruppe KFZ-L 150,00 einfach - teuerste +2,5 304 t ,49Preisunterschiede Typ räg 193,01 grugeahnt, ppe Glasbruch: Hätte ich hoch die Jahren und 150.000 Kilometern Laufleistung aussehen? Wie viele reis betwie tsp 150,00 schwie +2,7 von rch rigsch - teuenit 333,94 rste Typgruppe 198,08 Euro. Der Du 333 bis 199 150, E-A +2,6 von 00 uto s:zu unbeheizten Scheiben auch 337,61 199,18vor Jahren waren nsätze– reic beheizten schon ReifensZ-S ätzepe – ng Sommer und wirdhen man für diese Gesamt deWinter ler-Stun mittlere Typgruppe +2,7 ▪ KF 150,00 360,00 kilometerleistung benötigen, wie oft lagert man diese ein, 224 ,17 +3,8 257,92 Euro. d 333 Euro Enisc steckt um, muss sie wuchten lassen, und ist es vielleicht sogarnfalls zw twhe icklun n 199 g derun Preise in den let liegen ebe zten 10 Jahren (oh er ier ack Z-L KF en ne E-Autos) für ein ▪ Die Stundensätze . KFZ-Mechanike ro) Eu ,49 r 260 s: rei tsp nit sch rch (Du

nü issteigerungen gege Durchschnittliche Pre nzin + Diesel): Mechaniker-Service (Be Auto): Mechaniker-Service (Er (Benzin + Diesel): Mechaniker-Reparatu r (E-Auto): atu Mechaniker-Repar Spengler: Lackierer:

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170,00

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160,00 150,00 140,00 120,00

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2024 ie 202 5 2026 achwerkstätten sow Z-F KF erDur Der chs chnittspreis für eine 026 in 32 Wienbis 3.2 25. d Mec un han 10. n iker he -Stu isc nde in Wiener We 2026 kontinuierli zw rde wu ng ch rkst um ebu ätte insgesamt 54,8 Pro n ist im Zeitraum Erh ▪ Die 2016 zent teurer geword _26 | FLOTTE 09/2026 durchgeführt. en. uren auch beim ARBÖ für einfache Reparat

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Tirol 176,10 bzw. immer noch sind, hätten diese Kosten bei der Modellwahl 187,61 146,16 Vorarlberg 185,75 sicher eine weitaus größere Rolle gespielt. Inzwischen versuchen 188,23 154,17 Wien Fuhrparks wie zum Beispiel Sodexo aus Kostengründen keine 186,41 204,37 154,72 Modelle mehr mit beheizten Scheiben einzusetzen. Daher fließt Österreic 201,77 h gesamt 186,39 das beispielsweise seit Jahren bei uns auch in die TCO-Berech167,47 Quelle: W erkstattstu ndensätze 183,84 – KFZ-SV nung mit ein. Dazu kommen die nicht -UNION 152,58 unerheblichen Margen. Wenngleich die Bis zu 50 Prozent Marge Aufstellung aus 2022 ist – denken Sie, bei beheizten Windschutzdie Margen haben sich seither deutlich scheiben sind schon sehr stolz.“ reduziert? Bis zu 50 Prozent Marge bei Andreas Kral lern beheizten Frontscheiben sind schon nd Händ tellern u rs e H h nt sehr stolz. c a ppen n 35 Proze Rabattgru : S D nt roën, 50 Proze ugeot, Cit Preisexplosion bei Windschutzscheiben: Aber auch wenn die Opel, Pe nt 45 Proze eizt: Scheibe nicht beheizt ist, kann die dennoch preislich „überraFord beh nt schen“. Hier ein Beispiel: Hat man auf Basis TCO eine Wahl des 10 Proze eheizt: Ford unb Modelles getroffen, aber die Scheibenkosten nicht „recherchiert“, nt 10 Proze zent Kia: sorgte eine solche Rechnung vermutlich für „Schnappatmung“. bis 30 Pro zent, NFZ ro P 10 Selbst mit der Philosophie „Egal, zahlt ohnehin die Versicherung“ Toyota: da: nt wird man auf Probleme stoßen, da Versicherungen gerüchteweise Seat, Ško 25 Proze VW, Audi, : 0 3 e bereits überlegen, Scheiben aus der Kasko gänzlich auszunehmen nt rupp 30 Proze s Rabattg Mercede – oder ihr „Schadensatz“ steigt. Auf welches Modell und welchen : 2 3 e p nt rup 30 Proze s Rabattg Kaufpreis von ca. 48.000 Euro tippen Sie? Ach ja: Eine OriginalMercede nt scheibe (mit Head-up-Display) kostet für dieses Modell 2.300 32 Proze Dacia: : Renault, y la p is Euro, exkl. Mwst., wohlgemerkt. Quelle: Carglass d-up-D nt i mit Hea 35 Proze BMW, Min Hier empfiehlt es sich, mit einer bereits bekannten Fahrgestellnt i normal: 18 Proze nummer ein Angebot für Scheiben vor Listung in der CAR Policy BMW, Min t bzw. Bestellung des Modelles einzuholen. • 15 Prozen Fiat: nt 20 Proze Nissan: variieren In Teil 2 des TCO-Ratgebers geht es um: ch no en d könn tuation un Si ne : ta o Kostentreiber Scheinwerfer, Reifenkosten und Haltedauer. omen Volv 22 auf die m 20 ehen sich iben-03batte bezi Windschuztzsche Diese Ra tteKO Raba W : le el Qu

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SERVICE Interview

„ Sind mittlerweile eine heiß gehandelte Aktie“ Wie etabliert man eine neue Marke? Und wie gleich vier? Was Colmobil mit Omoda Jaecoo und GAC geschafft hat, wie die Arbeit mit China und Israel funktioniert und viel mehr verrät uns Sales Director Wolfgang Kugler. Interview: Roland Scharf, Fotos: Mag. Bernhard Bauer

FLOTTE: Letztes Jahr noch gänzlich unbekannt, heute ein Mehrmarkenunternehmen. Wie schafft man so einen Kickstart in dermaßen kurzer Zeit? Kugler: Erstens einmal ist es auch für uns verrückt gewesen. Ich war ja Mitarbeiter 001, und wir haben es geschafft, mit sehr erfahrenen Mitarbeitern. Und wir sind an das Projekt sehr pragmatisch herangegangen. Auch, muss man ehrlich sagen, haben wir viel Freiheiten von unserem israelischem Mutter-Unternehmen bekommen. Weil die gesagt haben, okay, die werden schon wissen, was sie tun. Lokale Kompetenzen gepaart mit viel Wille und einer Menge Hands-on, so ist das eigentlich relativ rasch gegangen. Und damit war es machbar. Es war machbar, weil wir dadurch sehr schnell mit den richtigen Händlern in die richtigen Gespräche gehen konnten, wir konnten ihnen die Fantasie in den Kopf packen und sagen, da tut sich viel, da fährt der D-Zug. Die Frage ist, steigen wir gemeinsam ein oder ist es vielleicht der Nachbar? Und so haben wir eigentlich sehr schnell sehr gute Händler gefunden und konnten es gut entwickeln.

Auf der einen Seite der Importeur, auf der anderen der Autokonzern – wie ist die Rollenverteilung? Colmobil hat uns viel Freiheit gegeben, aber auch viel Power. Die haben sehr viel Erfahrung, speziell mit Chery, verstehen aber, dass wir lokale Kompetenzen brauchen. Und damit kommt das raus, was eigentlich der Idealzustand ist. Die produzieren Autos und wollen viel verkaufen, aber am Ende muss es für den Endkonsumenten passen. Die Produkte müssen passen, das Pricing muss passen. Wenn das passt, passt es für den Händler. Wenn es für den Händler ganz gut passt in der Kette, passt es auch für den Importeur und dann passt es auch für den Hersteller. Und genau das ist die Ziel-Himmelsrichtung gewesen, die uns Israel vorgegeben hat. Und das beantwortet auch die Abstimmung. Wir sind direkt mit China in der Abstimmung, wir holen unsere Volumina, wir reiben uns wie bis dato gewohnt im Geschäftsfeld mit China,

stimmen uns aber immer mit Israel ab. Und wenn wir Unter stützung brauchen, dann machen wir das mit Israel.

Ich habe die Geschichte von DAB gehört, das im Nu vom Werk in die Autos integriert worden ist. Wie läuft generell die Integration von Wünschen aus Europa? In Kombination mit dem berühmten China Speed ist es für uns, die langsamere Prozesse gewohnt sind, eigentlich wie ein Jetlag. Man saugt das auf, man fordert das von China ein und zeigt uns dann auch, wie schnell man reagieren kann. Die Geschichte mit DAB hat uns bewiesen, dass auch das Setup von den Chinesen, das in Europa gewählt worden ist, das Richtige ist. R&D-Center in Frankfurt, in Barcelona das Werk. Das heißt, da entsteht eine europäische Infrastruktur, und so kann man dann eben auch erst diesen China Speed zum Vorschein bringen. Weil wenn es vielleicht Prozesse gäbe, die nicht eingefahren sind, dann schaut es auch wieder ganz anders aus. Wir haben das auch bei anderen Dingen gehabt, da ging es um Missverständnisse von Homologationsdaten, das haben wir dann mit Frankfurt geklärt, und innerhalb von ein paar Tagen war das Thema gegessen.

Omoda Jaecoo, Aion, iCaur – sind für Österreich weitere Marken geplant? Wir halten Augen und Ohren offen und analysieren, wenn etwas sinnvoll erscheint. Aber wir haben jetzt auch nicht die große Eile, irgendwo unvernünftige Entscheidungen treffen zu müssen. Im Moment sind wir glücklich mit dem Setup, das wir haben, mit der Workload, die dadurch da ist.

Sind Nutzfahrzeuge auch mal geplant? Da sind wir im lockeren Gespräch – und analysieren die Dinge. Alles kann, nichts muss. Ich glaube persönlich, dass dort die Disruption auch kommen wird. Auch da werden die Vor- und Nachteile, die die asiatischen Marken mit sich bringen, ja schon

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zeigen, wie schnell man heute agieren kann. Und wir sind zuversichtlich, dass wir auch mit GAC – ähnlich wie bei Omoda | Jaecoo – mit unserer Strategie erfolgreich sein werden.

Wie sieht es mit der Ersatzteilversorgung aus?

China Speed fühlt sich für Europäer ein wenig wie Jetlag an, erzählt Kugler von der Zusammenarbeit mit GAC

ihren Markt finden. Und wir müssen halt auch intelligente Entscheidungen treffen. Passt dieser Zug für uns? Steigen wir in den oder in den anderen – oder steigen wir in gar keinen?

Gibt es spezielle Angebote für Fuhrparkkunden? Wir haben eine vernünftige Systematik gefunden, kleinen Companys wie großen Flotten etwas zur Verfügung zu stellen. Das funktioniert aber komplett über die Händler. Und da sind wir mit der Entwicklung wirklich zufrieden. Ich erlaube mir aber auch anzumerken, dass wir hier in die Kommunikation auch noch unterstützend eingreifen. Wir haben seit dem Sommer einen eigenen Flottenbereich installiert, um das Thema noch professioneller und intensiver zu bearbeiten. Und wir glauben, dass das das richtige Setup ist, dass wir aus dem Import-Status heraus schon die Kommunikation unterstützen, dass das Geschäft aber dort bleiben soll, wo es heute ist, bei den kompetenten Leuten in den Handelsgruppen.

Wie sieht es denn mit Leasingangeboten und Operate Leasing aus? Ist Sache der Partner, aber durch unsere Kooperation mit der Raiffeisen Leasing und auch dort im Flottenbereich haben wir natürlich die Werkzeuge, die uns die Kommunikation und den Händlern die Abschlüsse ermöglichen.

Stichwort Händlernetz: Wie läuft es mit dem Ausbau? Wenn ich ehrlich bin, bin ich am Anfang den Händlern nachgelaufen, weil sie nicht gewusst haben, was da kommt. Aber das ist sehr schnell gekippt, als die ersten Erfolge da waren, und jetzt sind wir eine heiß gehandelte Aktie. Wir wollen am Ende des Jahres 40 Standorte haben für Omoda und Jaecoo, bei GAC sind wir noch am Anfang, da führen wir gerade intensive Gespräche. Wir betonen immer wieder, dass es nicht nur die Großen sein können, sondern Local Heroes. Kleine Händler, die den Großen

Als ich in das Projekt eingestiegen bin, war klar, dass wir drei Dinge brauchen; Anhängerkupplung, Winterreifen, was nicht auf jedermanns Radar war, und Ersatzteile. Und da ist sehr schnell auch von der israelischen Mutter die Entscheidung getroffen worden, ein sehr, sehr großes Lager anzulegen mit dem Partner Lagermax, und wir hatten auch das Glück, dass wir in der Anfangsphase gleich mal ein paar große Schäden gehabt haben: Da konnten wir 100 Prozent der Teile am nächsten Tag zur Verfügung stellen. Ich glaube, es waren 17 oder 18 Seecontainer voll mit Ersatzteilen, die bei Lagermax eingelagert worden sind. Die Ersatzteilverfügbarkeit wollten wir absichtlich sehr hoch haben, dass wir dann nie in die Bedrängnis kommen. Und so ist es in der Peakzeit vielleicht einmal passiert, dass wir ein oder zwei Wochen bei Windschutzscheiben Verzögerungen hatten. Aber sonst läuft die Ersatzteilversorgung richtig gut.

Habt ihr auch eigene Schulungszentren? Wir haben einen sehr pragmatischen Weg gewählt. Mit der Sonnleitner-Gruppe organisierten wir die ersten Trainingswellen, dazu haben wir einen Flying Doctor, der draußen Trainings macht und neue Partner sehr schnell anborden kann. In Kombination mit Online-Schulungen sind wir so in der Lage, die erste Welle der Fragen und die brennenden Punkte abzuarbeiten.

Ihr habt wahrscheinlich schon das Problem der Liefer fähigkeit. Habt ihr überhaupt genug Autos? Auch da muss ich aus der Schule plaudern. Am Anfang haben wir das, was wir an Zielen vereinbart haben, mit China in den Vorkauf genommen, aber wir haben gesehen, wie schnell die Fahrzeuge vom Markt aufgesaugt wurden. Dazu haben wir höchst motivierte Händler, die in den Wholesale gehen, also Vorbestellungen machen, also mussten auch wir wieder vorbestellen, womit wir guter Dinge sind, die selbstgesteckten Ziele für heuer auch zu erfüllen. Wir stehen derzeit bei 2.700 Zulassungen. Und wir glauben, dass wir den richtigen Grad an Vorbestellungen schon haben, gut belagert sind, die Händler gut belagert sind und wir fühlen uns gut aufgestellt für das Herbstgeschäft.

Dann kann ja nicht mehr viel schiefgehen, solange der Hafen die ganzen Schiffe aufnimmt, oder? Diese Herausforderungen haben nicht nur wir, sondern alle Marken – und da müssen wir halt sehr offen und transparent mit den Echtdaten umgehen. Wenn ich dem Kunden verspreche, das Auto kommt im September, dann kommt es aber erst im November, dann ist es in der Kette unangenehm. Wenn ich gleich von Anfang an richtig kalkuliere und sage, okay, ich habe einfach einen gewissen Zeitbedarf, dann ist es ein sehr positives Signal, wenn der Wagen schon einmal eine Woche früher da ist. So haben wir in sehr kurzer Zeit sehr viel gelernt über die Nadelöhre, die in der Branche momentan für alle gelten. •

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SERVICE Forderung ÖAMTC

ÖAMTC kritisiert Lade-Tarifdschungel

Bis zu 142 Prozent Preisunterschied für dieselbe Kilowattstunde: Wer sein E-Auto an einer öffentlichen Ladesäule lädt, kann je nach Ladekarte deutlich mehr bezahlen. Der ÖAMTC warnt vor einem Tarifdschungel und fordert von der Politik klare Regeln. Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/lassedesignen, Ivory

er schon länger elektrisch fährt, kennt das Dilemma. Man hat sieben Ladekarten und gerade an der Ladesäule, an der man steht, bräuchte man wieder eine andere. Dann geht die Suche los. Man durchforstet alle Apps und schaut, welche der Ladekarten an dieser Säule funktioniert und welche die günstigste ist. Das ist zweifellos ein Dämpfer für die Elektromobilität und sollte laut ÖAMTC schon längst auf den Agenden der Politiker stehen.

Gleiche Säule, anderer Preis An ein und derselben Ladesäule kann der Preis für das Laden erheblich variieren. Laut einer vom ÖAMTC beauftragten Studie von Arthur D. Little zahlen Kunden von Fremdanbietern in 90 Prozent der untersuchten Fälle mehr als jene des jeweiligen Ladebetreibers. Der maximale Aufschlag lag bei 118 Prozent. Auch die Zahlungsart spielt eine Rolle: In zwei Dritteln der untersuchten Fälle war das Bezahlen per Kreditkarte günstiger als das Laden mit einer konkurrierenden Ladekarte.

Endkunden um beinahe 70 Cent pro Kilowattstunde auseinanderliegen. Für Verbraucher wird damit selbst im Inland der Vergleich verschiedener Tarife zur Notwendigkeit.

ÖAMTC fordert Eingreifen der Politik Dabei schreibt die seit April 2024 geltende EU-Verordnung AFIR transparente, vergleichbare und diskriminierungsfreie Preise vor. Der ÖAMTC fordert nun eine europaweite Untersuchung und strengere Regeln gegen die Benachteiligung von Fremd anbietern. Sollte die Überarbeitung der AFIR nicht ausreichen, könnte der Club – nach dem Vorbild des Mobilfunk-Roamings – auch verbindliche Grenzen für Aufschläge oder Höchstpreise für Endkunden unterstützen. Das Ziel: Wer sein E-Auto ansteckt, soll vorher wissen, was das Laden kostet. •

Preis vor dem Laden oft unklar Besonders problematisch ist aus Sicht des Mobilitätsclubs, dass die Kosten häufig nicht direkt an der Ladesäule ersichtlich sind. Wer mit einer Ladekarte eines anderen Anbieters lädt, muss den tatsächlichen Tarif oft erst in einer App nachschauen. Laut ÖAMTC-Ladekompass können die Preise für

Technisch funktioniert das Laden über verschiedene Anbieter längst. Jetzt braucht es klare Spielregeln.“ Ernst Kloboucnik, ÖAMTC-Direktor

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SERVICE Indicata

Das Prognose-White paper hat gesprochen Indicata veröffentlicht eine Analyse zum Markt für Flottenkunden und Gebrauchtwagen. Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/Animaflora PicsStock

ie Steuerreform und die geänderte Sachbezugsregel für elektrische Firmenwägen hat große Wellen geschlagen und viele Menschen aufgebracht. Gerade strategische Investitionen mussten unter den neuen Gesichtspunkten und höheren Kosten neu evaluiert werden. Dass der Flottenmarkt jedoch riesigen Einfluss auf den Gebrauchtwagenmarkt hat und jede Strategieänderung weg von der E-Mobilität auch den Gebrauchtwagenmarkt der Zukunft stark beeinflusst, darüber wurde bisher nur spekuliert.

Umverteilung Wie bei jeder Steuerreform gibt es immer jemanden, der die Kosten dafür tragen muss. Es wird einerseits sicherlich die Verhandlungen bei den Autohändlern ganz neu ankurbeln und die Rabattstruktur wird einen Teil der Kosten decken. Weitere Teile werden möglicherweise durch das gezielte Weglassen von Ausstattung aufgefangen werden und einen Teil werden sicherlich auch die Mitarbeiter tragen dürfen, obwohl die Mehrbelastung ohnehin schon auf den Schultern der Mitarbeiter landet.

Eingriff in den Markt Das Analysepapier beleuchtet auch die Konsequenzen für die Marktentwicklung bis 2032. Dafür zeichnet Indicata drei mögliche Szenarien. Nummer eins ist eine Anpassung der Fahrzeuge ohne eine Verlangsamung des Wechselprozesses. Also wird die gleiche Menge an Elektroautos angeschafft, jedoch mit weniger Ausstattung oder in einer niedrigeren Fahrzeugkategorie. Das zweite Szenario ist das deutlich selektivere Auswahlverfahren der neu angeschafften Flottenfahrzeuge. Somit wird weiterhin eine Vielzahl an Verbrennern oder Hybridfahrzeugen angeschafft und der Antriebswechsel geschieht langsamer. Das dritte Szenario zeichnet ein Bild von politischem Druck, der die Unternehmen dennoch dazu zwingt, die Pläne beizubehalten, somit ist die Antriebswende gesichert, jedoch mit einem risikobehafteten Restpreis. •

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EXKLUSIV Fuhrparkportrait Culligan

Er wollte ihn nicht fahren Bei Culligan Austria sind 72 Prozent der Flotte bereits elektrisch unterwegs. Bis 2028 soll der letzte Diesel verschwinden. Der Weg dorthin führt über einen 40-Tonnen-E-Lkw, neue Routen, viel Ladeinfrastruktur und einen Fahrer, der von Elektromobilität nichts wissen wollte … Text: Petra Mühr, Fotos: Culligan

Wir sparen Diesel ein ls der erste elektrische 40-Tonnen-Lkw bei Culligan Die Nachhaltigkeitsstrategie bei Culligan beginnt sozusagen Austria zum Testen vorfuhr, hielt sich die Begeisterung am Ursprung. In Thalheim liegt die Quelle beziehungsweise das bei den Lkw-Fahrern in Grenzen. Einer wollte mit dem zentrale Produktions- und Abfüllzentrum. Dort werden die neuen Antrieb sogar partout nichts zu tun haben: Er meldete sich 19-Liter-Flaschen bis zu 80-mal wiederbefüllt. Abfüllung und krank, als der Volvo eine Woche lang ausprobiert werden sollte, Reinigung wurden auf elektrische Proerinnert sich Andreas Pomberger, zesse umgestellt, eine PhotovoltaikanLeitung Distribution Culligan Aus2028 soll in der lage versorgt Standort und Fuhrpark tria und für den Fuhrpark verantFlotte kein Diesel wortlich, schmunzelnd: „Heute ist mit Sonnenstrom. Pomberger beziffert oder Benzin mehr die dadurch eingesparte Menge fossiler derselbe Mann der Hauptfahrer des E-Lkw. Zurück zum Diesel? Für ihn Brennstoffe mit rund 36.000 Litern pro verbrannt werden.“ keine Option mehr.“ Viel besser lässt Jahr. Der E-Lkw schließt diesen KreisAndreas Pomberger lauf auf der Straße. Das Wasser soll sich die Transformation bei Culligan auch möglichst emissionsarm zu den eigentlich nicht erzählen. Denn der Niederlassungen kommen, von dort geht es weiter zum Kunden. Umstieg auf Elektro war hier nie nur eine Frage des richtigen Fahrzeugs. Es ging um Reichweite, Ladepunkte, Routen und vor allem Culligan hat für die interne Kommunikation eine konkrete Kennum Menschen, die ihre gewohnten Abläufe ändern mussten. zahl gefunden. Nicht „Tonnen CO2“, sondern „Liter Diesel“ werden eingespart. 2025 wollte das Unternehmen 60.000 Liter Diesel aus 2018, als alles begann dem eigenen Betrieb nehmen, am Ende waren es knapp 65.000 Die kleine Episode erzählt ziemlich genau, wie Culligan die Liter. Für 2026 stehen weitere 40.000 Liter auf dem Plan. 2028 soll in Elektrifizierung angegangen ist: als Lernprozess mit echten Fahrder Flotte kein Diesel oder Benzin mehr verbrannt werden. zeugen, Fahrern und Problemen. Die ersten Schritte reichen bis Der teuerste Teil der Transformation 2018 zurück. Damals fuhr Geschäftsführer Robert Stolz einen Dass Elektrifizierung Geld kostet, erwähnt Andreas Pomberger BMW i3 drei Mal pro Woche von Linz nach Wien, im Winter mitebenfalls. Bei Pkw sei der Aufpreis gegenüber einem Verbrenner unter mit Ladepause und Winterjacke, um selbst zu erfahren, was mittlerweile überschaubar. Bei Nutzfahrzeugen werde die Rechdie Technologie im Alltag bedeutet. Danach folgten Management und Vertrieb, heute fahren auch die 29 Festwasserspendertechnung schwieriger, besonders bei den kleinen Lkw, die für die niker in Österreich vollelektrisch. Insgesamt liegt die Elektroquote Wasserzustellung eingesetzt werden. Ein MAN TGL mit rund 7,5 Tonnen beispielsweise in dieser Fahrzeugklasse sei als Diesel inzwischen bei 72 Prozent. Andreas Pomberger nennt 2028 als Zieljahr für die vollständige Umstellung. relativ günstig zu bekommen. Eine passende elektrische Alternative koste dagegen etwa das Dreifache, so Pomberger. Hier liegt eine der letzten Lücken im Culligan-Fuhrpark. Nicht jeder Diesel-Lkw lässt sich eins zu eins durch ein Elektrofahrzeug

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ersetzen. Für manche Anwendungen sind die verfügbaren E-Lkw schlicht zu groß oder wirtschaftlich noch nicht sinnvoll. Culligan reagiert darauf pragmatisch. Einige Touren wurden auf kleinere Fahrzeuge umgestellt. Elektrische 3,5-Tonner können in Österreich auf 4,25 Tonnen hochtypisiert werden. Dadurch lässt sich mehr Wasser mitnehmen. Gleichzeitig wird die Tourenlogistik angepasst: Ein Fahrzeug kommt gegebenenfalls zweimal täglich zum Depot zurück, lädt nach und fährt wieder zum Kunden. Ein klassischer Fall von: Nicht das Fahrzeug muss zur alten Route passen, sondern die Route zum neuen Fahrzeug. Die Richtung ist damit vorgegeben. Der zweite vollelektrische 40-Tonner ist bereits bestellt, diesmal ein Mercedes. Damit wird auch die Schwerlastlogistik konsequent elektrisch. Bei den verbleibenden kleineren Lkw hängt der Zeitplan stärker vom Markt ab.

200 Kilowatt für den Rundkurs

Culligan lebt Nachhaltigkeit: Flaschen werden bis zu 80-mal wiederverwendet. Die Abfüllung wird mit Sonnenstrom betrieben. Die Flotte wird elektrifiziert. Rund um die Quelle läuft ein Aufforstungsprojekt mit 10.000 Bäumen

Der 40-Tonner zeigt, wie eng Fahrzeug und Infrastruktur inzwischen zusammengehören. Der Volvo verfügt laut Culligan über einen Akku mit 540 kWh brutto. Im praktischen Betrieb rechnet das Unternehmen mit rund 400 Kilometern nutzbarer Reichweite. Im Alltag habe sich ein Verbrauch von etwa 1 kWh pro Kilometer eingependelt. Damit funktioniert der Lkw als Rundkurs: Niederlassung, Rückfahrt zur Quelle, Laden – und wieder hinaus. Der entscheidende Baustein dafür steht direkt an der Quelle: ein 200-kWHypercharger. Culligan beschreibt auf seiner Website die eigene Photovoltaikanlage als Energiequelle für Produktion und Elektrofahrzeuge. Bei den Niederlassungen gibt es AC-Ladepunkte. Dazu kommen Heimlademöglichkeiten für Mitarbeiter. Beim öffentlichen Laden hat das Unternehmen ebenfalls Lehrgeld bezahlt. Viele Ladekarten, unterschiedliche Preise, Roaming-Gebühren … für den Fuhrparkalltag zu kompliziert. Statt sieben Karten in die Hand jedes Mitarbeiters zu drücken und ihn vor jeder Ladestation überlegen zu lassen, welcher Tarif gerade günstiger ist, entschied sich Culligan für einen Anbieter mit einheitlicher Preislogik.

berechnet die Touren laufend neu. Jeder Mitarbeiter kann dadurch theoretisch an einem anderen Tag andere Kunden anfahren. Gleichzeitig wird berücksichtigt, welche Strecke ein Fahrzeug schafft und wie die Touren sinnvoll miteinander verbunden werden. Andreas Pomberger verlässt sich dabei nicht allein auf den Algorithmus. Einmal im Jahr setzt er sich selbst ins Auto und fährt eine von der Software geplante Tour ab. Als Realitätscheck. „Ich verlange nichts von meinen Mitarbeitern, was ich nicht selber machen würde.“

Erst die Netzleistung, dann die Fahrzeuge

Nachhaltigkeit als System

Noch deutlicher wurde die Netz-Relevanz in der Steiermark. Culligan will dort eine elektrische Modellregion aufbauen. Die Idee: Wenn Quelle und Fuhrpark Teil desselben Nachhaltigkeitskreislaufs sind, soll auch der Standort möglichst konsequent elektrifiziert werden. Dann der Blick auf den Netzanschluss: 50 kW standen zunächst zur Verfügung, für die geplante Ladeinfrastruktur viel zu wenig. Also musste ein größerer Transformator her. Die Rechnung dafür liegt laut Pomberger bei rund 200.000 Euro, die Lieferzeit bei 18 Monaten. Der Trafo soll im Herbst 2026 kommen. Das ist eine jener Geschichten, die in Hochglanzbroschüren über Elektromobilität selten vorkommen. Der Fuhrparkmanager bestellt den Lkw, aber der Netzbetreiber bestimmt mit, wann die Infrastruktur dafür tatsächlich stehen kann. Pombergers Rat an andere Fuhrparkverantwortliche fällt deshalb deutlich aus: zuerst klären, was am Standort elektrisch überhaupt möglich ist, dann die Fahrzeuge bestellen.

Zum Fuhrpark gehören bei Culligan inzwischen auch Zweiräder. Zunächst wurden rund 70 Elektroroller an Mitarbeiter vergeben, die kein Firmenfahrzeug zur privaten Nutzung hatten. Später gingen die Roller ins Eigentum der Mitarbeiter über. Danach folgte das E-Bike, das viele Mitarbeiter tatsächlich für den Arbeitsweg nutzen. Der vielleicht interessanteste Punkt an der Culligan-Flotte ist deshalb nicht der 40-Tonner. Es ist die Verbindung der einzelnen Maßnahmen. Eine wirklich besondere Fuhrparkgeschichte. •

Route wird zum Teil des Fuhrparks Mit der Elektrifizierung veränderte sich bei Culligan noch etwas: die Tourenplanung. Culligan führte daher eine digitale Routen planung mit FLS beziehungsweise Visitour ein. Die Software

Culligan in Fakten Unternehmen Culligan Austria, 8 Standorte, 188 Mitarbeiter Fuhrpark Marken: Audi, BMW, BYD, Citroen, Cupra, Ford, MAN, Maxus, Mercedes, Mini, Peugeot, Polestar, Renault, Skoda, Tesla, VW, Volvo Anzahl Pkw: 41; Anzahl Nutzfahrzeuge: 79 Laufleistung: durchschnittlich 35.000 km/Jahr Behaltedauer: 4–5 Jahre (Leasing)

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SERVICE Diebstahl-Irrtümer

Diebstahl-Irrtümer Aufklärung der ungewöhnlicheren Art, zumindest für ein Software-Unternehmen, kommt jetzt von Geotab. Vier Diebstahl-Irrtümer, die einen Fuhrpark teuer zu stehen kommen können. Text: Johannes Richter, Foto: stock.adobe.com/LIGHTFIELD STUDIOS

utzfahrzeuge sind teuer und werden deshalb auch gern gestohlen. Neben der kostspieligen Neuanschaffung stehen auch ein Verdienstausfall, Warenverlust und viel gebundene Arbeitszeit mit der Regulierung des Problems im Raum. Das sind Gefahren, die man durch das Ausräumen wichtiger Irrtümer umgehen kann.

Irrtum 1: „Ein Tracker bedeutet, dass das Fahrzeug geortet werden kann.“

oft einige Zeit. Moderne Systeme können Bewegungsmuster und Geofences (Nutzungsgebiete) hinterlegen und schlagen Alarm, sobald das Fahrzeug davon abweicht. Auf diese Weise kann schneller reagiert werden und im Bestfall sogar dafür sorgen, dass das Fahrzeug wieder beschafft werden kann. Das ist in Ausfallzeiten gemessen ein immenser Unterschied.

Irrtum 4: „Dieselbe Vorgehensweise funktioniert in jedem

europäischen Markt.“ Professionelle Diebe rechnen fest mit einer Ortungseinheit am Wer in mehr als nur einem Land agiert, hat oft mit mehreren gesetzFahrzeug, vor allem, wenn es ein gewerblich genutztes Vehikel ist. lichen Grundlagen zu kämpfen. Allein bei der Rückführung georStörsender sind günstig und weit verbreitet. Es vergeht meist recht teter Vehikel kann es schnell komplex wenig Zeit, bis der Tracker gefunden werden. Auch die Reaktionszeit und ist und deaktiviert wird. Redundanzen Professionell agierende Krimi- der Reaktionswille von Behörden und und gute Verstecke gleichen hier nelle rechnen heute fest mit dem Polizei sind oft ein unvorhergeseSchwachpunkte aus. hener Dämpfer. Daher benötigt es eine Einsatz von Trackern und nutzen Irrtum 2: „Die ab Werk eingebaute routinemäßig Signalstörer.“ Sicherheitsstrategie, umfangreiche Ortung reicht aus.“ gerade wenn man entlang typischer Die eingebauten Ortungsdienste sind Routen agiert. Fazit in erster Linie für die Nutzung gedacht und helfen beim Betrieb. Geotab fasst es wie folgt zusammen: „Was alle vier Irrtümer verDa diese jedoch schnell deaktiviert werden können, sind sie für den bindet, ist die zugrunde liegende Annahme, dass der Schutz von Schutz vor Diebstahl ungeeignet beziehungsweise schnell keine Fahrzeugen eine Produktentscheidung ist und keine SystementHilfe mehr. scheidung. Erfolgversprechende Ansätze gehen jedoch vom GegenIrrtum 3: „Diebstahl lässt sich nicht vorhersagen. Man kann teil aus: Professionell organisierte Netzwerke testen früher oder nur reagieren.“ später jede Sicherheitsebene – weshalb Redundanz keine Option Einen Diebstahl bemerkt man in aller Regel erst, wenn das Fahrist, sondern Voraussetzung. Mehrschichtiges Tracking auf unabzeug nicht mehr dort ist, wo man es abgestellt hat. Vom Diebstahlhängigen Signalwegen, KI-gestützte Bewegungsanalyse sowie die Zeitpunkt bis zur Erkennung, dass es verschwunden ist, vergeht Koordination über Leitstellen bilden den Kern der Strategie.“ •

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SERVICE Prediktive Wartung

Wartungen und Ausfälle mit KI vorhersagen Ein gutes System kann wie eine Glaskugel funktionieren und neben regelmäßigen Wartungen auch potenzielle Ausfälle vorhersagen. Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/Likhon

artung wird im Flottenmanagement zunehmend von der Pflichtaufgabe zum strategischen Erfolgsfaktor. Noch liegen relevante Informationen jedoch häufig in Papierformularen, Tabellen oder voneinander getrennten Systemen. Das erschwert den Überblick und erhöht das Risiko ungeplanter Ausfälle – mit Folgen wie Notfalleinsätzen, Vertragsunterbrechungen und zusätzlichen Kosten. Moderne Telematik schafft eine zentrale Datenbasis. Neben Standort- und Fahrdaten können heute auch Fahrzeugund Diagnosedaten aus den Steuergeräten einfließen. Plattformen bündeln Informationen verschiedener Hersteller und machen Fahrzeugzustand, Wartungen und Reparaturhistorien übersichtlich verfügbar. Für eine wirklich vorausschauende Wartung reicht Datensammlung allein allerdings nicht aus: Erst die Kombination mit Erfahrungswerten und KI-gestützten Prognosemodellen ermöglicht es, Ausfallrisiken frühzeitig zu erkennen. KI analysiert große Datenmengen, identifiziert Anomalien und liefert konkrete Hinweise auf möglichen Wartungsbedarf. Dadurch

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lassen sich Werkstatttermine gezielter planen, Stillstandszeiten reduzieren und Wartungskosten senken.

Vernetzt ins kleinste Detail Besonders bei Elektrofahrzeugen gewinnt die kontinuierliche Überwachung des Batteriezustands an Bedeutung, etwa um Reichweitenverluste oder den optimalen Zeitpunkt für einen Fahrzeugwechsel frühzeitig zu erkennen. Auch die Prozesse rund um die Wartung werden zunehmend digital: Fehlercodes können automatisch interpretiert, Mängel in Arbeitsaufträge überführt und Inspektionen mobil dokumentiert werden. Das reduziert Verwaltungsaufwand und verbessert die Nachvollziehbarkeit. Die nächste Entwicklungsstufe geht noch weiter: KI-Systeme können Fehler erkennen, Werkstattkapazitäten und Einsatzpläne abgleichen und konkrete Wartungsvorschläge vorbereiten. Die Entscheidung bleibt beim Flottenmanager – doch die KI übernimmt zunehmend die Analyse und Vorarbeit. So entsteht ein planbarer Prozess. •

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SERVICE Studie – Beliebtheit Auto

Auto bleibt Symbol für Freiheit Geht es nach einer Umfrage von Marketagent, ist das eigene Auto für viele unverändert ein Symbol für Freiheit, Flexibilität und spürbare Erleichterung im Alltag. Gleichzeitig wächst der Druck durch zunehmende Staus und die schwierige Parkplatzsituation. Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/Antonio Diaz, Spitzi-Foto

ie wichtig ist das persönliche Automobil für Herrn und Frau Österreicher wirklich noch? Eine aktuelle Studie des Online Research Instituts Marketagent unter 1.088 Personen zwischen 17 und 75 Jahren hat genau dies zum Thema gemacht und zeigt, dass das Auto weiterhin ein zentraler Bestandteil der individuellen Mobilität ist.

Gen Z sticht heraus 8 von 10 Österreichern nutzen ein Auto für private und/oder berufliche Wege. Bei 56 Prozent nimmt das Kfz in erster Linie die Rolle des praktischen Helfers zur Erleichterung des Alltags ein, für jeden Zweiten bedeutet es auch ein Stück persönlicher Freiheit und Unabhängigkeit. Interessant hierbei, dass bei der Generation Z diese Assoziation mit 56 Prozent besonders stark ist, als reines Transportmittel wird das Auto hier nur von 36 Prozent empfunden.

Individual nicht egal Ein Leben ohne Auto? Für die meisten kaum vorstellbar. Nur 2,3 Prozent würde es an nichts fehlen, wenn

Ausflüge machen zu können, stark vermissen.

Anpassung statt Verzicht

Niemand mag Stau, 21 Prozent fühlen sich vom Stillstand auf 180 gebracht. Viele nutzen Strategien, um dem Stau gezielt zu entgehen

ihnen ihr Auto nicht mehr zu Verfügung stehen würde. Für die Mehrheit wären vor allem die praktische Mobilität im Alltag (54 Prozent), die Flexibilität des zeitunabhängigen Fahrens (53 Prozent) und die Möglichkeit des einfachen Transports von Einkäufen oder Gepäck (51 Prozent) die größten Einbußen. Besagter Gen Z würde zudem der Verlust der Unabhängigkeit stärker zu schaffen machen als den älteren Generationen. So würde jeder Zweite in dieser Altersgruppe die Freiheit, spontan zu entscheiden, wohin gefahren wird bzw. jederzeit

Natürlich ist nicht alles eitel Wonne. Während sich eine Hälfte der Autofahrer im Alltag nur wenig oder gar nicht von Staus belastet fühlt, gilt das für die andere zumindest teilweise. 16 Prozent klagen über eine eher bis sehr starke Belastung. Wenig überraschend liegen hier mit großem Abstand die Wiener (27 Prozent) auf dem Spitzen platz. Hinsichtlich der Verkehrssituation in Ballungsräumen nehmen 56 Prozent im Allgemeinen eine Verschlechterung wahr, 30 spüren diese deutlich. Die Hauptursachen werden in Baustellen (50 Prozent), dem Pendlerverkehr zu Stoßzeiten (47 Prozent) und einer zu hohen Gesamtanzahl an Autos (43 Prozent) gesehen. 78 Prozent der Befragten setzen daher Strategien zur Senkung des Staurisikos ein und versuchen, vor allem stauanfällige Zeiten (44 %) als auch Strecken (33 %) zu meiden. Und wenn man doch einmal dem Stau nicht entkommt, geben 21 Prozent zu, dass Stillstand auf der Straße sie rasend macht. •

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SERVICE Euro NCAP

Vier Mal Knautsch ohne Autsch Beim neuesten Euro-NCAP-Crashtest konnten drei Modelle aus China fünf Sterne einfahren. Kandidat 4 gelang dies auch, aber nur mit Sonderausstattung. Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTV/Euro NCAP

or wenigen Monaten noch verkündete Euro NCAP extra, die Auflagen für die Bewertung der künftigen Crashtests zu verschärfen, da die bisherigen Auflagen schon fast alle Kandidaten erfüllten. Nun ist es so, dass sich im aktuellen Durchgang am Resultat wenig geändert hat, was vielleicht zeigt, dass die Autos, die in letzter Zeit in den Handel gekommen sind, wohl wirklich als sicher zu bezeichnen sind. Oder dass die Anforderungen immer noch zu, sagen wir, freundlich sind?

Hohes Niveau Die Antwort liegt ganz beim Betrachter, jedenfalls kamen dieses Mal vier neue Elektroautos zum Wandkuss und wurden in Hinblick auf ihre Verkehrssicherheit geprüft. Während die chinesischen Modelle Aion UT, Geely E2 und Leapmotor B05 jeweils die Höchstwertung von fünf Sternen erreichten, kommt der Vierte im Bunde, der Cupra Raval, in der Serienausstattung auf vier Sterne. Erst mit einem optionalen Sicherheitspaket schafft auch er die Bestwertung. ÖAMTC-Techniker Thomas Hava: „Die aktuellen Ergebnisse bestätigen, dass chinesische Hersteller beim Thema Fahrzeugsicherheit mittlerweile auf hohem Niveau unterwegs sind. Alle drei getesteten

der Assistenzsysteme fest. Fazit: Die durchwegs jungen Marken mögen vielen europäischen Konsument noch unbekannt sein, in puncto Sicherheit verfolgen die Hersteller jedoch definitiv hohe Ansprüche.

Drei Newcomer aus China, drei Mal fünf Sterne. Der Cupra Raval (ganz oben) schafft dies auch, aber nur mit einem optionalen aufpreispflichtigen Sicherheitspaket

Modelle überzeugten mit guten Leistungen bei Unfallschutz und -vermeidung sowie bei Rettung und Bergung nach einem Crash.“

Sonderausstattung Sicherheit Besonders stark präsentierte sich der Leapmotor B05. Dieser konnte unter anderem beim Unfallschutz sowie bei den Notbremsassistenten überzeugen und auch Aion UT sowie Geely E2 erzielten insgesamt hohe Sicherheitswerte. Einzelne Schwächen stellten die Euro-NCAP-Tester etwa bei der Bedienung der großen Touchscreens oder in einzelnen Szenarien

Der Crashtest des Cupra Raval zeigt für den ÖAMTC hingegen, welchen Einfluss die serienmäßige Sicherheitsausstattung auf die Gesamt bewertung haben kann: Das Fahrzeug erreicht beim Unfallschutz 91 Prozent der möglichen Punkte und schneidet in den Crashtests insgesamt sehr gut ab. Wir reden hier also wirklich nicht von einem unsicheren Auto. Für die Fünf-Sterne-Wertung sind jedoch zusätzliche Assistenzsysteme erforderlich, die nur im optionalen Sicherheitspaket enthalten sind.

Konsument am Zug „Fahrassistenzsysteme sind mittlerweile von zentraler Bedeutung, denn sie können helfen, Unfälle gänzlich zu verhindern oder zumindest deren Folgen zu mindern. Konsumenten sollten daher nicht nur auf die Sternebewertung achten, sondern sich auch informieren, welche Sicherheitsausstattung serienmäßig an Bord ist“, fasst Hava zusammen. „Für den ÖAMTC ist jedenfalls klar: Sicherheit darf keine Sonderausstattung sein!“ •

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SERVICE BestDrive

„Finden Lösung für jeden Fuhrpark“ Im Gespräch mit Florian Welzl, Head of Sales bei BestDrive, über rechtzeitige Räderwechsel-Planung, höhere Flexibilität und warum Fuhrparkmanagement Effizienz und Wirtschaftlichkeit gleichermaßen steigert. Text: Redaktion, Fotos: BestDrive

FLOTTE: Am 1. November startet die gesetzliche Winter reifenpflicht. Warum empfehlen Sie Fuhrparkkunden, bereits jetzt Termine für den Räderwechsel zu vereinbaren?

unsere Reifenexpertinnen und -experten markenunabhängig und bedarfsgerecht.

Wie sieht das dann in der Praxis aus?

Wir berücksichtigen sowohl das jeweilige Welzl: Auch wenn im September häufig Fahrzeug als auch dessen Einsatzprofil. noch sommerliche Temperaturen herrschen, Unser Angebot reicht von wirtschaftlichen sollten Fuhrparkverantwortliche das Thema Qualitätsmarken wie zum Beispiel APlus bis Winterbereifung frühzeitig auf ihre Agenda hin zu Premiumprodukten von Continental. setzen. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, Selbstverständlich führen wir auch für ElekEin umfassendes Reifenmangement gehört für Florian Welzl zur Betreuung trofahrzeuge empfohlene Reifen. So finden dass Wetterlagen zunehmend schwer vorhervon Fuhrparkkunden einfach dazu sehbar sind und winterliche Straßenverhältwir für jeden Fuhrpark eine Lösung, die nicht nisse oft überraschend und mit großer Intennur hohe Sicherheits- und Performanceansität eintreten können. Wer rechtzeitig plant, stellt sicher, dass die forderungen erfüllt, sondern auch wirtschaftlich sinnvoll ist. Fahrzeuge der Flotte jederzeit einsatzbereit bleiben. Gerade im Flottenbereich spielt die optimale Balance zwischen Betriebskosten, Laufleistung und Fahrsicherheit eine entscheiUnd wenn ich erst spät einen Termin ausmache? dende Rolle. Ein weiterer Vorteil der frühzeitigen Terminvereinbarung liegt BestDrive by Continental wurde heuer mit dem BEST4FLEETin der höheren Flexibilität. In den Wochen unmittelbar vor dem Award in der Kategorie Werkstatt & Service ausgezeichnet Beginn der Winterreifenpflicht steigt die Nachfrage nach Werkund versteht sich als ganzheitlicher Mobilitätspartner. stattterminen erfahrungsgemäß stark an. Wunschtermine lassen Unser Anspruch ist es, Flottenkunden umfassend zu betreuen und sich dann oft nur eingeschränkt realisieren. Wer früh handelt, zusätzliche Werkstattaufenthalte möglichst zu vermeiden. Desprofitiert von einer größeren Terminauswahl und kann den halb nutzen viele Unternehmen den Räderwechseltermin gleichRäderwechsel effizient in die Einsatzplanung der Flotte integrieren. zeitig für weitere Serviceleistungen. Dazu zählen beispielsweise Sollte sich bei der Überprüfung der bestehenden Winter das Jahresservice, die §57a-Begutachtung, Glasserviceleistungen reifen zeigen, dass diese die Anforderungen für die sowie notwendige Wartungs- und Reparaturarbeiten. kommende Saison nicht mehr erfüllen: Wie sieht die Die Bündelung mehrerer Leistungen in einem Werkstattbesuch weitere Vorgangsweise aus? reduziert organisatorischen Aufwand, minimiert Fahrzeugstandzeiten und erhöht die Verfügbarkeit der Flotte. Gerade für UnterIm Rahmen unseres Reifenmanagements prüfen wir sämtliche nehmen, deren Fahrzeuge täglich im Einsatz sind, ist dies ein relevanten Kriterien für einen sicheren Wintereinsatz. Dazu zählen wesentlicher Beitrag zu mehr Effizienz und Wirtschaftlichkeit im Profiltiefe, Alterungszustand sowie mögliche Beschädigungen der Fuhrparkmanagement. • Reifen. Ergibt die Kontrolle, dass ein Ersatz erforderlich ist, beraten

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SERVICE Blackout-News

Monta-Studie gibt Entwarnung Die Angst vor dem großen Blackout wird regelmäßig relativiert und entkräftet. Nun hat LadeinfrastrukturAnbieter Monta Ladevorgänge ausgewertet und bringt einen ganz eigenen Aspekt ein, um die Angst zu nehmen. Text: Johannes Richter, Foto: Monta

onta verwaltet Ladepunkte. Sehr viele Ladepunkte. Über 310.000 aktive Ladestellen in 32 Ländern, um der Aussage noch etwas Nachdruck zu verleihen. Deshalb weiß Monta sehr gut, wann, wie und wie viel geladen wird und kann auch all dies Wissen dazu nutzen, per Datenanalyse Rückschlüsse darauf zu ziehen, wie das durchschnittliche Ladeverhalten ist. Und vielleicht sollte man in der Debatte ein bisschen weniger auf das Bauchgefühl und etwas mehr auf empirische Beweise und datenbasierte Statistiken hören.

Deutschland ist sicher Jetzt ist in der politischen Debatte, wenn es um Elektro mobilität geht, schnell das Wort Blackout im Raum. Gerade die Angst vor dem Moment, wenn alle gleichzeitig nach Hause kommen und ihr Elektroauto anstecken, macht Angst vor dem großen Feierabend-Blackout. Genau deshalb hat sich Monta die Daten seiner Ladestellen genauer angeschaut. Dafür wurden über 1,5 Millionen Ladevorgänge anonymisiert ausgewertet. Die befürchtete Ladespitze zur Abendzeit konnte nicht beobachtet werden. Nur 12,4 Prozent der Ladevorgänge entfallen auf die kritischen Abendstunden von 18:00 bis 20:00 Uhr. Das ist eine gute Nachricht. Die Überraschung fand sich in den Morgen-

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stunden. Zwischen 6:00 und 8:00 Uhr finden 21 Prozent aller Ladevorgänge statt.

Max Scherer erklärt „Die Diskussion um §14a EnWG ist zu oft von einem Mangeldenken geprägt, bei dem es nur um die Drosselung von Verbrauchern geht“, so Max Scherer, COO bei Monta. „Unsere Daten aus über 1,5 Millionen realer Ladevorgängen in Deutschland zeigen, dass die Realität das Gegenteil der öffentlichen Annahme ist: E-Auto-Fahrer laden vorwiegend morgens, in Zeiten geringer Netzauslastung. Das Netz hat dieses Problem größtenteils gar nicht – und intelligente Software kann dafür sorgen, dass es das auch in Zukunft nicht bekommt.“

Strom sparen Ein intelligentes Lademanagement spart nicht nur aktiv Kilowattstunden ein, sondern auch bares Geld. So zeigt sich, dass bei intelligenten Systemen bis zu 30 Prozent Energiebezug gespart werden können. Außerdem ist es möglich, durch preisbasierte Ladeverschiebung zu Zeiten zu laden, wo der Strom besonders günstig ist. Je mehr Ladepunkte intelligent verwaltet werden, desto mehr tragen diese auch zur Netzstabilität bei. •

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SERVICE Wiener Städtische Donau Leasing

Mobilität – die Triebfeder eines jeden Unternehmens Viele Unternehmen benötigen und verfügen über einen Fuhrpark. Das Outsourcing an einen professionellen FlottenmanagementAnbieter ergibt dabei wirtschaftlich zweifellos Sinn. Text: Redaktion, Foto: stock.adobe.com/abusuhail

gal, wie viele Fahrzeuge die eigene Firmenflotte beinhaltet – der interne Verwaltungsaufwand ist dafür nicht zu unterschätzen: Kosten müssen abgerechnet, Fahrzeuge getauscht, Reparaturen und Reifenwechsel organisiert werden und vieles mehr. Kein Wunder, dass viele Unternehmer:innen den internen Aufwand dafür reduzieren wollen. Die Spezialist:innen von Wiener Städtische ∙ Donau Leasing bieten genau dafür langjähriges Know-how rund um das Thema Fuhrpark, beraten markenunabhängig beim Fahrzeug-Einkauf und kümmern sich um die passende Finanzierung und Versicherung. Die Verrechnung der Kosten von Tanken/Stromladen, Wartung, Reparaturen und Reifen erfolgt ebenfalls über Wiener Städtische ∙ Donau Leasing, sodass man sich um nichts mehr kümmern muss und sich ganz auf die Arbeit konzentrieren kann. Kostengarantien ermöglichen dabei auch noch absolute Planungssicherheit. Gerne analysieren die Spezialist:innen von Wiener Städtische ∙ Donau Leasing vorab den Fuhrpark jedes Unternehmens und erstellen ein maßgeschneidertes Konzept. •

Eckdaten guten Flottenmanagements • Ausführliche Analyse des bestehenden Fuhrparks • Umfassende Beratung anhand objektiver Kostenvergleiche • Einsparungspotenzial durch bessere Einkaufskonditionen und professionelles Kfz-Management • Maßgeschneiderte Finanzierungslösungen • Spezieller, günstiger Flottentarif bei Haftpflicht- und Kaskoversicherung (ohne Bonus/Malus) • Breite Dienstleistungspalette (Service, Reifen, Abschlepp-, Nebenkosten etc.) • Bargeldloses Tanken/Stromladen bei europaweit 20.000 Stationen • Übernahme von Kostengarantien • Laufende Kostentransparenz durch monatliche Kostenaufstellung und Abrechnung • Komplette Übernahme der Schadensabwicklung inkl. Hol-/Bring-Service und Ersatzfahrzeug • Organisation von Mietwagen zur Überbrückung von Mobilitäts-Engpässen • Rund um die Uhr Road Assistance

Burgenland-Maut kommt doch nicht Die geplante Lkw-Maut im Burgenland ist Geschichte. Dafür gibt es Tonnagebeschränkungen und Fahrverbote. Text: Redaktion, Foto: stock.adobe.com/DjiggiBodgi.com

b 1. Jänner 2027 sollte für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen auf zunächst drei Strecken im Burgenland eine digitale Benützungsgebühr gelten. Je nach Fahrzeug waren Jahresvignetten zwischen 650 und 1.000 Euro vorgesehen, was für einen regionalen Betrieb mit zehn Lkw allein zu Jahresbeginn zusätzliche Kosten von bis zu 10.000 Euro verursacht hätte. Die WKÖ konnte hier aber erfolgreich intervenieren und einen Kompromiss finden. Was dennoch bestehen bleibt, ist die generelle Tonnagebeschränkung auf Ost-West-Querungen von bisher 7,5 Tonnen auf 3,5 Tonnen. Außerdem sollten weitere Fahrverbote kommen, um jeglichen Umgehungs verkehr auf Landes- und Gemeindestraßen generell auszuschließen.

Regionale Wirtschaft betroffen Als weitere Maßnahme ist geplant, dass der internationale Lkw-Transitverkehr künftig nur mehr über drei hochrangige Korridore geführt werden soll. Damit gemeint ist im Nordburgenland die A4, im Süden die erst vor kurzem errichtete Fürstenfelder Schnellstraße (S7) und im Mittelburgenland die S31 und die B61a. Auf letzterer soll dann auch das ASFINAG-Mautmodell angewendet werden. Die ursprüngliche Idee, eine nur auf das Burgenland angewandte Maut einzuführen, fruchtete auf der Idee, Mautflüchtigen ebenso Einhalt zu gebieten wie jenem Schwerverkehr, der so eine schneidige Abkürzung nehmen wollte. Die WKÖ sah indes eine Gefahr für die regionale Wirtschaft und führte dafür eine LkwZählung durch. Diese kam zu dem eindeutigen Ergebnis, dass ein Großteil des im Burgenland anzutreffenden Schwerverkehrs im Auftrag der lokalen Geschäfte und Firmen unterwegs war. •

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NFZ-Extra

Volvo Trucks feiert schon mal vor

Jubiläumstrucks (FH Aero, FH, FH 16 Aero, FH 16) mit viel Liebe zum Detail. Zelebriert wird eigentlich erst 2027!

instimmung auf das 100-Jahr-Jubiläum im kommenden Jahr mit einer Edition der schweren Baureihen. Die Modelle FH Aero, FH16 Aero, FH und FH16 erhalten als „100 Year Edition“ besondere Ausstattungs- und Designelemente, die Geschichte und Gegenwart verbinden. Im Fahrerhaus stehen vor allem Komfort und Atmosphäre im Mittelpunkt. Die neu gestalteten Sitze kombinieren einen zweifarbigen Aufbau mit Leder und grauem Textil, ergänzt um ein eingesticktes Jubiläumsmotiv. Dazu kommen Details in einem Braunton, der sich an den Außende-

korstreifen wiederfindet. Beleuchtete Trittstufen, eine individuell einstellbare rote oder weiße Ambientebeleuchtung und eine Willkommensprojektion auf den Boden sorgen für weitere Akzente. Auch kleinere Details greifen das Jubiläum auf: Die Lautsprechergitter tragen ein 3D-gedrucktes Motiv, die Vorhänge zeigen historische Volvo-Lkw, und ein hochwertiger Bodenbelag ergänzt die Ausstattung. Technisch bleibt die Sonderedition weitgehend flexibel und ist mit den meisten Antriebs- und Fahrgestellvarianten der jeweiligen – kürzlich upgedateten – Baureihen erhältlich.

Effizienzbooster

Fotos: Volvo Trucks, Stellantis, TachoEASY, Ford

Stellantis Pro One wächst weiter Weltweit starke Ergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 ist Stellantis in der EU die klare Nummer 1 mit 28,7 Prozent Marktanteil. In Südamerika liegt man sogar bei 33,9 Prozent. Nordamerika verzeichnet eine starke Dynamik, der Absatz stieg im Vergleich zu 2025 um 13 Prozent. Auch im Nahen Osten und in Afrika ist das Stellantis-Wachstum anhaltend.

TachoEASY bietet mit der FahrerApp2 beschleunigte Kommunikation für das Fuhrpark-Management. Persönliches Erscheinen und Papierformulare fallen weg. Einträge und Änderungen werden rund um die Uhr synchronisiert.

KI-Optimierungsansätze Mit dem KI-Assistenten Ford Pro AI werden die Flotten management-Tools der Nutzfahrzeugsparte um ein smartes System erweitert. Versprochen wird der Gewinn neuer Freiräume, nachdem Routine-Aufgaben erleichtert und sogar Optimierungsansätze vorgeschlagen werden. Eine Startphase in den USA verlief erfolgreich, nun sind Kunden in Europa an der Reihe. Die Nutzung von Ford Pro Telematics ist Voraussetzung.

IAA Transportation voraus! Vom 15. bis zum 20. September wird die IAA Transportation in Hannover abgehalten. Wir sind dort und werden in der nächsten FLOTTE ausführlich berichten. Mit dabei etwa der neue Renault Trafic Van E-Tech Electric, der Smart Compact Van von Stellantis, der Kia PV7, Sonder- und Spezialfahrzeuge von Toyota oder der Tesla Semi für Europa.

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SERVICE Interview

„ Die TCO sind letztendlich entscheidend“ Im Gespräch mit VWN-Markenleiterin Miriam Walz über Besonderheiten des österreichischen Markts, den Diesel-Rückgang und den Standort Deutschland. Interview: Roland Scharf, Fotos: Lukas Tobler

FLOTTE: Sie sind doch schon ein paar Jahre in Österreich für Volkswagen Nutzfahrzeuge zuständig. Was sind die Besonderheiten am österreichischen Markt? Walz: Österreich ist vor allem in der Steuersituation bei Nutzfahrzeugen komplexer, beispielsweise die NoVA-Änderung, die wir in den letzten Jahren zweimal hatten – das beeinflusst das Geschäft natürlich maßgeblich. Grundsätzlich – abseits von Steuerregimen und Förderungen – gilt es aber da wie dort, den Kunden in seinem Geschäft mit dem bestmöglichen Fahrzeugpaket zu unterstützen.

Ist der Diesel in Österreich noch stärker als in Deutschland? In Österreich nimmt die Bedeutung des Diesels am Beispiel unseres Bestsellers Multivan eHybrid 4Motion – einem PHEV ohne NoVA, aber mit Allrad – ab. Von daher merken wir schon, dass der Diesel in den letzten Jahren rückläufig ist und die Kunden in diesem Segment beispielsweise zu einem PHEV greifen. Anders beim Crafter-Segment, da sind wir mit dem Diesel noch gut unterwegs.

Können Sie schon etwas verraten über neue Modelle? Oder ist die Palette jetzt mehr oder weniger abgeschlossen? Wir sind derzeit mit unserem Portfolio sehr gut aufgestellt. Aber wir arbeiten natürlich immer an neuen Modellen, vor allem auch an neuen Elektro-Varianten. Beispielsweise im C-Segment wird am eCrafter gearbeitet. Hier gilt es dann vor allem, neue Maßstäbe in der Balance aus Reichweite und Nutzlast zu setzen.

Ihr Vorgänger hat mir in einem Interview einmal gesagt, der Bulli muss fliegen, damit es VW Nutzfahrzeuge gut geht. Hat sich dieses Gefüge verändert?

E-Mobilitt im harten Nutzfahrzeug-Alltag? Für Miriam Walz etwas, das man erleben muss

Der Transporter ist immer noch ein absolutes Zugpferd, aber wir haben uns insgesamt breiter aufgestellt. Wir sprechen ja nicht mehr von einem Bulli: Früher hatten wir alles auf einer Plattform gebaut, ob Kombi, Caravelle, Kastenwagen, Pritsche und auch California sowie Multivan. Jetzt sind wir von einem Basismodell auf drei gegangen, folglich besteht die Bulli-Familie aus dem Transporter, dem ID. Buzz und dem Multivan. Und diese drei zusammen sind Spezialisten in ihren Bereichen und haben natürlich ein höheres Volumen als vorher der Bulli auf einer Plattform.

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Wie ist der aktuelle Multivan bei uns eigentlich aufgenommen worden? Sehr gut. Vor allem im PHEV-Bereich ist der bereits erwähnte eHybrid 4Motion in Österreich super angekommen, schließlich bekommt man damit einen NoVA-befreiten Allrad, das ist einzigartig am Markt. Und deswegen waren wir letztes Jahr auch mit über 2.000 Einheiten dieser Version die Nummer 1 im gesamten PHEV-Pkw-Markt – eigentlich ein Wahnsinn für einen Bus (lacht).

Und wie läuft das Geschäft mit den E-Nutzfahrzeugen? Es entwickelt sich auch bei reinen Nutzfahrzeugen – also im N1-Segment. In Österreich, glaube ich, hat sich, auch durch den Entfall der Nova auf N1, die Entwicklung hin zu Elektro nicht so sehr beschleunigt, dennoch sehen wir eine konstant steigende Nachfrage nach Elektromodellen im Nutzfahrzeug-Bereich. Worauf wir derzeit stark setzen, ist die Elektro-Pritsche, die jetzt ganz neu am Markt ist und die es so nur bei Volkswagen Nutzfahrzeuge gibt.

Was zeichnet diese so aus?

Ein ID. Buzz Cargo für unter 30.000 Euro und die e-Doka-Pritsche sind für Walz zwei Highlights für den österreichischen Markt

entscheidend sind – gerade bei den aktuellen Treibstoffkosten. Und mit der Ladeleistung und der Reichweite, die der ID. Buzz Cargo bietet, ist er für viele Unternehmer die Ideallösung.

Wie hat sich der Wegfall der N1-NoVA bei euch ausgewirkt?

Die Ankündigung bis hin zur Umsetzung hat sicher für Ungewissheit und folglich zu Kaufzurückhaltung geführt. Aber als dann alles geklärt war, konnten wir wieder in den Wachstumsmodus wechseln. Und Den Elektro-Bonus bieten das freut uns natürlich. Vor allen Dingen wir noch zusätzlich zu den im C-Segment, also im Crafter-Bereich, aktuellen Förderungen, das oder auch im B-Segment. Gerade im sind fünf Prozent on top.“ Nutzfahrzeuggeschäft wünschen sich unsere Kunden und auch wir PlanungsMiriam Walz sicherheit bei Investitionen.

Es ist die Kombination aus Elektro, Allrad und Pritsche: Erste Kunden wie die Strabag sind sehr zufrieden und bei ihren Dekarbonisierungsbestrebungen auch sehr konsequent. So wie viele Kommunen und Gemeinden auch. Ich glaube, gerade die Pritsche ist prädestiniert für einen Umstieg auf Elektro: Jede Baustelle oder Bauhof hat Starkstrom und die Reichweite ist für den größtenteils regional orientierten Einsatz mehr als ausreichend. Auch das Feedback der Nutzer ist nach den ersten Erfahrungen mehr als positiv – man muss E-Mobilität auch mal im harten Nutzfahrzeug-Alltag erleben.

Unternehmer fokussieren mittlerweile sehr stark auf E-Nutzfahrzeuge. Haben Sie da spezielle Angebote? Ja, aktuell bieten wir den Elektro-Bonus noch zusätzlich zu den aktuellen Förderungen, das sind fünf Prozent, die unsere Kunden im preissensiblen Nutzfahrzeugbereich on top erhalten. Und wir merken, dass vor allem im KMU-Bereich der ID. Buzz Cargo sehr gut angenommen wird.

Gibt es da auch spezielle Angebote? Wir haben den ID. Buzz Cargo in einer Variante gerade ab 29.900 Euro im Programm, das kommt bei vielen Kundengruppen gut an. Insbesondere in der Kombination mit Allrad wird der ID. Buzz Cargo nachgefragt. Und demnächst starten wir mit dem ID. Buzz Cargo mit langem Radstand. Das bringt nochmal mehr nutzbaren Raum und für die Kunden größere Einsatzmöglichkeiten.

Was den ID. Buzz in ein ganz anderes Licht rückt. Vor allem, wenn man sich die TCO ansieht, weil die letztendlich

Wir alle haben die Ankündigungen der Konzernleitung gehört, Produktpaletten zu verkleinern und eventuell Werke zu schließen. Kann man schon sagen, ob VW Nutzfahrzeuge da in irgendeiner Art und Weise betroffen sind wird? Ich glaube, das Thema trifft alle europäischen Hersteller gleichermaßen. Aber klar, die Modellkomplexität muss mittelfristig reduziert werden. Das geht nicht von heute auf morgen: Wir haben gerade aktuell eine große Vielfalt, weil wir Kundengruppen haben, die bereits elektrisch unterwegs sind, und parallel setzen viele Kunden noch auf den Verbrenner. Das wird sich in den nächsten Jahren definitiv in Richtung Elektro verändern – vor allem, wenn die TCO hier überzeugen. Und damit wird sich auch die Variantenvielfalt reduzieren.

Aber der Standort Hannover ist erst einmal gesichert? Als Hannoveranerin würde ich mir das gerne wünschen. Denn der Standort ist das Herz der Marke seit mittlerweile 70 Jahren und der Geburtsort des Bulli – und bis dato werden ID. Buzz, Multivan und California dort gebaut. Dennoch: wie im Zukunftsplan 2030 festgehalten, steht für Hannover noch keine Folgebelegung in den 2030er Jahren fest. Daran gilt es jetzt mit Hochdruck zu arbeiten. Fakt ist: Unmittelbar ändert sich für unsere Kunden nichts, sie bekommen weiterhin maßgeschneiderte Mobilität von Volkswagen Nutzfahrzeuge in bewährter Qualität. Das gilt natürlich auch für Service und Ersatzteile. •

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NFZ • EXTRA Ford Pro

Ford Pro zeigt Dealer Uptime Services Gezielt auf die Bindung zwischen Händler und Flottenkunde ist das neue Ford-Pro-Tool Dealer Uptime Services ausgelegt. Das Ziel: proaktives Eingreifen, bevor technische Probleme entstehen, optimiertes Wartungsmanagement und damit eine Maximierung der Betriebszeiten. Text: Roland Scharf, Fotos: Bartosz Bujar, Ford Pro

ie Monitorisierung der Fahrzeugdaten in Echtzeit, das war mit den Ford-Pro-Mobility-Diensten schon länger möglich. Meist war das aber nur für große Flotten von Vorteil, die über einen dezidierten Fuhrparkmanager verfügten, der auch die Zeit und Muße hatte, sich die gelieferten Daten zu Gemüte zu führen und daraus entsprechende Schlüsse zu ziehen. Kleine und mittelgroße Betriebe blieben hier aber meist auf der Strecke. Das soll Dealer Uptime Services nun ändern, das einen völlig anderen Ansatz der Datenerfassung und -interpretation bietet: Hier fungiert der jeweils zuständige Händler als der eigentliche Empfänger, der daraufhin mit seinen Flottenkunden in Kontakt tritt.

Tägliche Prüfung Das heißt: Der Kunde muss sich nicht um die Zustandsdaten der Flotte kümmern, uund das Ganze funktioniert so: Nach der Einwilligung der Kunden zeigt die Software Daten der vernetzten Fahrzeuge an. So erhalten die Ford-Händler einen Überblick über den technischen Zustand, sehen aktive Warnmeldungen oder regulär anstehende Wartungen. Das reicht vom aktuellen Ölzustand bis hin zu verfügbaren Software-Updates. Sie prüfen die Fahrzeugdaten mehrmals täglich und melden sich falls nötig bei ihren Kunden, um Service-Bedarfe zu klären. Damit können sie Werkstatttermine mit Vorlauf planen und benötigte Ersatzteile bestellen, bevor das Fahrzeug in die Werkstatt kommt. Das soll helfen, die Ausfallzeiten um bis zu 50 Prozent zu reduzieren.

Ab 2027 in Österreich „Deshalb führen wir jetzt mit Dealer Uptime Services ein neues Software-Tool ein, das wir speziell für kleine und mittlere Betriebe entwickelt haben“, sagt Wilhelm Buchmüller, Ford Pro Direktor für Deutschland, Österreich und die Schweiz. „Unser Anspruch ist es, nicht nur die besten Nutzfahrzeuge anzubieten, sondern auch die besten Service-Leistungen. Im Mittelpunkt steht dabei immer die Einsatzzeit der Fahrzeuge, also ihre Uptime, zu erhöhen.“ Welche Fahrzeuge für dieses Service tauglich sind? Seit 2019 haben Ford-Pro-Nutzfahrzeuge integrierte Modems an Bord, wobei in Europa bereits mehr als 1,2 Millionen Kunden auf die so ausgelesenen Daten schon zugreifen. Und Österreich? Hier kommt Uptime Services nächstes Jahr zum Zug. •

„Kunden schätzen persönlichen Kontakt“ Annika Breuer, Ford-Pro-Koordinatorin, im Gespräch über Ford Pro Uptime Services. Ab welcher Fuhrparkgröße empfehlen Sie Uptime Services? Es ist für jeglichen Gewerbekunden geeignet. Ausschlaggebender als die Fuhrparkgröße ist aus meiner Sicht die Regionalität der Fahrzeuge. Dass wir wirklich eine fixe Verbindung haben zwischen einem Händler und einem Kunden. Wie gehe ich als Kunde am besten vor? Da gibt es in der Ford-App die Möglichkeit, einen bevorzugten Händler zu wählen. Und diesem dann auch die Erlaubnis zu geben, die Daten bezüglich der proaktiven Kontaktaufnahme zu verwenden. Was kostet dieses Service? Wir stellen das Tool kostenfrei zur Verfügung. Und da wir uns in einem freien Markt bewegen, können wir nur eine Empfehlung aussprechen, das kostenfrei anzubieten, weil der Handel eben auch einen Eigennutzen hat in Bezug auf Kundenbindung und vorausschauende Werkstattplanung usw. Was war die Idee hinter Uptime Services? Einige Kunden haben mit den Daten ihrer Fahrzeuge nicht viel gearbeitet, eben weil keine Ressourcen vorhanden sind. Deswegen kam die Idee, das Ganze in den Handel zu verlagern. Welche Voraussetzungen muss ich als Kunde erfüllen? Es muss mit ein Vertrag abgeschlossen werden zur Datennutzung. Das erfolgt einmalig, und dann ist es so, dass wir uns wirklich nur Fahrzeugzustandsdaten anschauen, also sprich keine GPS-Daten. O. k., also keine Verkehrsdaten. Genau, keine Daten zum Fahrverhalten. Das heißt, die Fahrer müsste ich auch gar nicht informieren, da ihre persönlichen Fahrdaten ja nicht weitergegeben werden. Es geht also rein um die Zustandsdaten und die Gesundheit des Fahrzeugs. Wie erfolgt dann die Kommunikation vom Händler zum Kunden? In der Regel greift er klassisch zum Telefon, weil viele Kunden eben auch diesen direkten persönlichen Kontakt schätzen.

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NFZ • EXTRA NoVA-befreite Pick-ups

Die Dritte-Mann-Lösung Seit der NoVA-Reform sind nur mehr wenige Pick-ups als Nutzfahrzeuge eingestuft und somit von dieser Abgabe befreit. Ein Umbau kann hier effektiv Abhilfe schaffen, der aber ein Feature für immer ausschließt. Text: Roland Scharf, Fotos: VWN, Stellantis

öse Zungen meinen, dass das NoVA-Debakel rund um die in Österreich erhältlichen Pick-ups gar nicht vermeidbar war. Oder anders gesagt: Man hat die alte Gesetzgebung vielleicht ein wenig zu sehr ausgenutzt. Schließlich galten diese Fahrzeuge grundsätzlich als Nutzfahrzeuge. Nachdem aber von den verkauften Exemplaren wohl kaum eines jemals einen Zementsack auf die belüfteten Ledersitze gelegt und praktisch nie eines davon einen Waldweg unter seine Niederquerschnittsommerreifen bekam, war es logisch, dass der Fiskus sich die Frage stellte, was all das jetzt mit einem Nutzfahrzeug noch zu tun hat.

20.000 Gründe

Bei KGM hat man nachgerechnet und kommt auf eine stolze Summe von 20.000 Euro, die man sich pro Kopf und Pick-up erspart, wenn man so einen Vehikel vorab als Dreisitzer umstricken lässt. Der Vorteil daran: Somit kommt man nicht nur weiter hin in den Genuss von belüfteten Ledersitzen und Niederquerschnittsommerreifen. Man hat auch endlich ordentlich Stauraum, da diese Modelle aufgrund einer anderen Gesetzgebung stets mit Ein Umbau von zwei auf eine Sitzreihe bringt in der Kabine einen soliden Laderaum für allerlei Ausrüstung. recht kurzen Ladeflächen bestückt So bleibt die Ladefläche wirklich zum Transportieren frei wurden: Um nämlich bislang als N1 zu gelten, musste die innere Länge der Ladefläche mehr als 50 Prozent der Länge des Radstands entsprechen. Und viele Modelle erfüllten diese Regelung nur Bankraub ab Werk eben gerade so. • Ist ein Pick-up heute nicht elektrisch angetrieben, ist die Normverbrauchsabgabe fällig, und zwar die für einen Pkw. Außer, man umgeht eine entscheidende Passage im Gesetzestext, die besagt, Wer in Österreich einen Pick-up als Nutzfahrzeug zulassen dass Pick-ups grundsätzlich keiner NoVA unterliegen, wenn sie möchte, muss Auflagen erfüllen, die aktuell erhältliche nur drei Sitze, sprich nur eine Sitzreihe, haben. Wie viele Türen Modelle nicht schaffen. Es gilt nämlich, dass sie über eine hingegen ist nicht näher definiert. Was kleine Importeure von einfache Ausstattung verfügen müssen, was aber nicht exakt großen US-Monstern nun ebenso anbieten wie auch beispielsweise Ford, Volkswagen oder KGM, ist ein Umbau, der noch vor definiert ist. Indes: Alleine schon Fensterheber oder Armlehnen im Fond reichen für eine Einstufung als Pkw. der Auslieferung erfolgt: Die Rücksitzbank wird entfernt, der Bereich hinter der vorderen Sitzreihe ausgekleidet und als LadeAusnahmen gibt es nur wenige: raum in der Fahrerkabine tituliert. Natürlich sind ein paar Auf• Vollelektrischer Antrieb lagen zu erfüllen. Zum Beispiel müssen die Verankerungspunkte • Nur eine Sitzreihe für Sicherheitsgurte im Fond unbrauchbar gemacht – sprich zugeschweißt – werden, damit auch ja keine Rückrüstung mehr nach • Pritschenwagen mit drei Klapp-Ladebordwänden der Auslieferung erfolgen kann.

Kontrollierte Hassliebe

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NFZ • EXTRA Stellantis SCV

Alles, was zählt Speziell auf die Bedürfnisse von Gewerbetreibenden ausgerichtet ist der Smart Compact Van, der die kleinsten Baureihen von Stellantis auf das beschränkt, was im Alltag notwendig ist. Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis

an könnte die unlackierten Stoßstangen schnell falsch verstehen, nämlich dass es sich bei Citroën Berlingo First, Fiat Doblò Easypro, Opel Combo Start und Peugeot Partner Active um ausstattungsreduzierte Basisversionen handelte. Indes gehen die SCV-Versionen das Thema betriebliche Mobilität gründlicher an als andere Varianten. Im harten Alltag geht es schließlich um innere Werte, um Variabilität und Laderaum. Und was nicht lackiert ist, kann nicht zerkratzt werden. Worauf es in Wahrheit ankommt, ergab eine Analyse der Kundenbedürfnisse. Und die ergab, dass 40 Prozent der Käuferschaft kein Interesse an einer dreisitzigen Konfiguration haben und Berufskraftfahrer etwa 80 Prozent der Zeit alleine unterwegs sind. Und das Ergebnis dieser Erkenntnisse ist der Flexiseat als Kernelement der Smart Compact Vans.

Modulare Optionen Dieser modulare Beifahrersitz lässt sich einfach umklappen, was das Ladevolumen um 0,5 m³ erweitert.

Dazu gibt es optional Modutable, ein Zubehörteil, das am Flexiseat angebracht werden kann, um ihn in eine Unterlage für Laptop oder Brotzeit zu verwandeln. Die neue Version bietet zudem eine Reihe weiterer innovativer Ausstattungsmerkmale, darunter die Moduconsole, eine abnehmbare Mittelkonsole mit Getränkehalter und geschlossenem Staufach, die Dashbox mit zwei geschlossenen Staufächern oder die Drive Drawer, eine Schublade unter dem Sitz als nicht einsehbares Staufach. Nicht zu vergessen: Moduwork. Eine Konfiguration mit Mittelsitz, die Platz für bis zu drei

Der Clou der LCV-Modelle ist der variable Beifahrersitz, der sich zum Tisch für Laptop oder Brotzeit umlegen oder umbauen lässt. Zusammengefaltet bietet er 0,5 m3 mehr Laderaum

40 Prozent der Käuferschaft haben kein Interesse an einer dreisitzigen Konfiguration.“ Insassen bietet. Wird der Sitz nicht benötigt, lässt er sich in ein geschlossenes Staufach umgebaut mit Beifahrersitz und Klapptisch kombinieren oder als Durchlademöglichkeit für lange Gegenstände nutzen.

MHD folgt Unverändert gibt es die kleinste Ausführung der Stellantis-Lieferwagen mit zwei verfügbaren Längen, einer Nutzlast von 750 kg bis 1t und einem Ladevolumen von 3,3 bis 4,4 m3. Auch die Antriebe sind mit zwei Dieseln und einem Benziner weitgehend bekannt, wobei der neue BEV-Antrieb mit 270 km nach WLTP erwähnenswert ist. Zudem folgt eine MildHybrid-Variante, die ab kommendem Jahr verfügbar sein wird. Verkaufsstart ist voraussichtlich im November. •

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NFZ • VORSTELLUNG Farizon V7E

Der dritte Raum Als drittes Modell bringt Geely-Tochter Farizon nun den V7E nach Österreich. Vollelektrisch natürlich, dazu wie maßgeschneidert für Zustelldienste in urbanen Großräumen, was Technik, Platz und Ausstattung angeht. Text: Roland Scharf, Fotos: Farizon

eit zwei Jahren in Österreich auf dem Markt, ergänzt man nach dem SV und dem V6E nun mit dem V7E die Palette um eine punktgenaue Lösung, wie maßgeschneidert für urbanen Lieferverkehr. Und das geht gerade für die kostenfokussierte urbane Logistik schon los mit der passenden Basis.

Viel Platz, viel Komfort Zur Anwendung kam die GXA-VPlattform, die fix im Rahmen inte grierte Batterie sorgt unter anderem für optimale Raumausnutzung und da 65 Prozent der Karosserie aus hochfestem Stahl bestehen, gibt es eine Torsionssteifigkeit, die eine Nutzlast von bis zu 1.345 Kilogramm ermöglicht. Dazu bietet bereits der L1H1 ein Ladevolumen von 7 m³, womit sogar Platz für drei Europaletten vorhanden ist. Großzügige Doppelschiebetüren mit einer Öffnungsbreite von

1.100 Millimetern, eine Ladekante von gerade mal 510 mm sowie um bis zu 270 Grad öffnende Hecktüren ermöglichen einfaches Be- und Entladen. Punkt Sicherheit: Serienmäßig stecken im V7E 14 Assistenzsysteme, unter anderem eine 360-Grad-Rundumsichtkamera und schlüsselloser Zugang. Und wer schon einmal Pakete ausgeführt hat, der weiß, dass eine Wohlfühlatmosphäre ebenso wichtig ist, weswegen der Innenraum PkwFeeling aufkommen lässt. So gibt es ein beheizbares Lenkrad, beheizte und belüftete Sitze mit vierfacher Verstellmöglichkeit sowie einen Regensensor mit dazu. Das Cockpit verfügt über einen 12,3-Zoll-Touchscreen sowie ein 7-Zoll-LCD-Kombiinstrument, zudem stehen 15 Ablagefächer zur Verfügung. Zu wählen gibt es zwischen zwei Akkugrößen mit 50 oder 67 kWh, was eine Reichweite von maximal 329 km nach WLTP ergibt.

Drei Europaletten passen in den L1H1, dazu gibt es große Schiebetüren und 1.345 kg Nutzlast. Cool: Sogar belüftete Sitze sind zu haben

Varizon möchte aber unbedingt nicht unerwähnt lassen, dass der große Akku gut ist für eine urbane Reichweite von 475 Kilometern. Los geht es mit kleinem Batteriepack bei 26.992 Euro netto, zu haben sind sämtliche V7E-Varianten ab sofort. • Farizon V7E

Flotten-Tipp: 50 kWh

Testmodell: 67 kWh

50 kW | 1.942 kg

0–100 km/h | Vmax

12 s | 120 km/h

Reichweite | Antrieb

240 km | Vorderrad

328 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 21,5 kWh | 50,2 kWh

22,4 kWh | 66,7 kWh

Laden AC

11 kW, 4:50 h (15–100 %) 11 kW, 6:30 h (15–100 %)

Laden DC

100 kW, 18 min (20–80 %) 100 kW, 30 min (20–80 %)

Kofferraum | Nutzlast

6,95 m3 | 1.338 kg

6,95 m3 | 1.208 kg

Basispreis | NoVA

26.992 € (exkl.) | 0 %

29.970 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: alles Nötige, sogar ein wenig Luxus Das vermissen wir: höchstens eine Hochdachvariante Die Alternativen: Maxus eDeliver, Ford E-Transit Custom, Toyota HiAce Werksangaben (WLTP)

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NFZ • TEST VW e-Transporter Doka

Nutz-Laststrom Als Marke in der Marke hat sich die Doka-Pritsche bei Volkswagen längst eine eigene Fangemeinde antrainiert. Diese könnte wachsen, nachdem sie nun als BEV mit Allrad erhältlich ist. Text & Fotos: Roland Scharf

an muss nur ein bisschen aus der großen Stadt herausfahren, um sich klar darüber zu werden, wie beliebt dieser Fahrzeugtyp ist. Jeder Ortsbedienstete, jeder zweite Handwerker und jeder dritte Baustellenhackler hat einen Pritschenwagen unterm Hintern. Und mindestens jeder vierte Pritschenwagen ist eine Doka, die jeder nicht nur mit Doppelkabine, sondern auch mit Volkswagen übersetzt. Dass von der neuen Generation, technisch eng mit dem Transit verwandt, diese Bauform nur als VW erhältlich ist, war geschickt mit Ford ausverhandelt. Denn in der von uns gefahrenen Bestückung spricht wirklich nicht viel dagegen: vollelektrisch, Pritschenheck und Allradantrieb.

Moderat pendeln Faszinierend ist das generelle Fahren: Alles wirkt wie in einem Pkw, angefangen bei den digitalen Instrumenten, dem kleinen Wendekreis und der angenehmen Federung. Und es endet bei der gefühlsechten Lenkung und beim Handling, das auch auf der Autobahn fast vergessen lässt, dass

man es hier mit einem 2,7-TonnenNutzfahrzeug zu tun hat. Autobahn, ein gutes Stichwort, denn die Frage hört man mit dieser Pritsche am häufigsten: Wie weit kommt man denn damit? Nun, verbaut ist ein 70-kWhAkku, der Verbrauch pendelt sich bei moderatem Gasfuß bei 22 bis 24 kWh ein, womit mindestens 200 Kilometer problemlos möglich sein sollten.

Gefühlvolle Alternative Das reicht für die meisten An- oder Abfahrten, gesetzt den Fall natürlich, dass am Ziel nachgeladen werden kann. Entscheidender ist aber eher, was die E-Doka alles dazugelernt hat: 160 kW haben mit jeder Art von Ladung leichtes Spiel, das Überholen wird zum Kinderspiel und auch Kleinigkeiten wie gefühlvolles Anfahren bergauf, selbst rückwärts, kann die stressigen Momente zwischen Schwerlastern und Termindruck angenehm aufweichen. Wenn also etwas gegen die E-Pritsche spricht, dann der Preis. Los geht es bei 57.028 Euro netto, mit Allrad landet man bei mindestens 63.757 Euro exklusive. •

Innenraum zweckmäßig-komfortabel, sehr ergonomisch. Platz für sechs Personen ist vorhanden, Becherhalter könnten mehr sein. Ladefläche mehr als ausreichend dimensioniert Volkswagen Flotten-Tipp: e-Transporter Pritsche Doka-Pritsche

Testmodell: Doka-Pritsche 4M

85 kW | 2.671 kg

0–100 km/h | Vmax

12,4 s | 112 km/h

8,6 s | 150 km/h

Reichweite | Antrieb

302 km | Hinterrad

274 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 28,2 kWh | 70 kWh

31,7 kWh | 70 kWh

Laden AC

7,4 kW, 12 h (0–100 %)

Laden DC

125 kW, 29 min (10–80 %) 125 kW, 29 min (10–80 %)

Ladefläche | Nutzlast

2,2 x 1,9 m | 752 kg

2,2 x 1,9 m | 679 kg

Basispreis | NoVA

57.028 € (exkl.) | 0 %

63.757 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wie E vieles im Baugewerbe erleichtern kann Das vermissen wir: etwas mehr Beinfreiheit im Fond Die Alternativen: Mercedes e-Sprinter, Ford E-Transit Werksangaben (WLTP)

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NFZ • TEST KGM Musso Grand

Lückenschließer Ein Auto wie ein alter Bekannter. Der KGM Musso Grand füllt eine Lücke, die andere zurückgelassen haben. Text & Fotos: Johannes Richter

eit der NoVA-Novelle ist die goldene Zeit der Pick-ups vorbei. Niemand entscheidet sich noch für solch ein Vehikel, der es nicht auch wirklich benötigt. Und wer ihn benötigt, weiß, was er will. Kann da der Koreaner punkten? Sicherlich. Denn neben der ganzen analogen Welt, die er bietet, hat er auch etliche moderne Annehmlichkeiten, die den Tag schöner machen.

Klassisches Konzept Der Aufbau ist schon lange bewährt und wird sicherlich noch viele Fahrzeuggenerationen begleiten. Ein Vierkant-Leiterrahmen bildet die Basis und ist die stabile Grundlage für den 2,3-Tonnen-Leergewicht-Pick-up. Das Bett ist beim „Grand“ 161 Zentimeter lang und 157 Zentimeter breit und bietet so 1.262 Liter Stauraum. Mit acht Zurrösen kann die Ladung gegen jede Bewegung abgesichert werden. Ein sehr kräftiger 2,2-LiterDiesel-Motor mit 202 PS kommt so schnell nicht an seine Grenzen. Dafür sorgt auch der 75 Liter Tank, der dank eines Verbrauchs von 9,4 Litern auf 100 Kilometern erst nach knapp 800 Kilometern wieder aufgefüllt werden muss. Wer sich für die Blattfedern statt der 5-Lenker-Hinterachse entscheidet, darf statt 790 Kilo nun eine

Tonne zuladen. Man sieht also schon, wo die Reise hingeht. Er wurde als Arbeitstier konzipiert. Wer dann noch beim Automatikgetriebe das Kreuzerl setzt, der hat die Möglichkeit, Anhänger mit maximal 3,5 Tonnen Gewicht zu ziehen.

Kleine Tricks Da die Nova bei diesem Modell mit voller Härte zuschlägt und über 30 Prozent Aufschlag generiert, kann der geneigte Käufer zu einem kleinen Trick greifen. KGM bietet diese Lösung direkt ab Werk an. Preise sind aktuell noch offen, werden jedoch sicherlich zweitrangig sein, wenn man sich dadurch die NoVA erspart. Dafür wird die zweite Sitzreihe entfernt und stattdessen eine Ladefläche inklusive Zurrösen in den Fond verbaut. Et voilá: über 17.000 Euro gespart. Nur der Kindersitz muss dann zu Hause bleiben, da die Isofix-Ankerpunkte zusammen mit der Rücksitzbank verschwinden. Aber wer nimmt schon ein Kind mit in die Arbeit? Und wer nicht damit arbeiten möchte, der plant die NoVA bei der Anschaffung mit ein. Der Musso Grand kommt in einem Segment, wo viele Hersteller zu Hause waren, aber nur mehr wenige daheim sind und schafft auf Anhieb sowohl Pflicht als auch Kür. •

Schicker und dennoch robuster Innenraum, volle Geländeuntersetzung, Automatikwählhebel mit Drive Mode Taste (Normal, Sport, Winter), zweite Reihe mit Isofix, Klimaautomatik mit Anzeige

KGM Musso Grand

Flotten-Tipp: Testmodell: Style „Power Leaf“ AT Premium AT

Hubraum | Zylinder

2.157 cm3 | 4

Leistung

202 PS (149 kW)

Drehmoment

441 Nm ab 1.600/min

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 172 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang Aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

9,4 l D/S/S+ | 251 g/km 9,4 l D/S/S+ | 248 g/km

Kofferraum | Zuladung 1.262 l | 1.000 kg

1.262 l | 1.000 kg

Basispreis | NoVA

67.822 € (inkl.) | 31 %

57.358 € (inkl.) | 32 %

Das gefällt uns: ein analoges Kraftpaket mit Kraxeltalent Das vermissen wir: Einstiegstrittbretter Die Alternativen: Toyota Hilux, Ford Ranger, Isuzu D-Max Werksangaben (WLTP)

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AUTO • SCHON GEFAHREN Toyota Hilux

Eine Legende unter Strom Als wichtigste Hilux-Variante kommt aktuell die teilelektrisierte 48-Volt-Dieselversion nach Österreich. Vom Hilux BEV erwartet sich der Importeur dagegen nur rund zehn Prozent Anteil. Text: Kyrillos Ibrahim, Fotos: Toyota

eun Generationen, ein fast schon unzerstörbarer Ruf und weltweite Freunde aus allen Schichten. Unbestritten: Der Hilux ist über mehr als fünf Jahrzehnte zu einem echten Klassiker gereift. Optisch verpasst Toyota dem Lastenesel das neue, bullige „Tough x Agile“-Design, lässt die Außenmaße im Vergleich zum Vorgänger aber erfreulicherweise fast unangetastet. Experimente bei der Karosserie spart man sich für unseren Markt ebenfalls: Beide Hilux-Varianten gibt es bei uns ausschließlich als viertürigen Double Cab samt Allradantrieb.

Das aktualisierte Multi-TerrainSelect-System bewirkt ein ganz neues Level an Grip. Zum Umschalten muss weder stehengeblieben noch ausgekuppelt werden. Richtig genial wird es im Gelände zusammen mit dem Multi-Terrain-Monitor: Dieser wirft das Kamerabild des Bodens direkt unter den Vorderrädern live auf den großen 12,3-Zoll-Zentralbildschirm. Erstmals gibt es eine elektrische Servolenkung. Beim Rangieren kurbelt es sich spielend leicht, auf der Autobahn liegt der Hilux stabil, fiese Schläge vom Untergrund werden sauber weggefiltert.

Flüsterstart statt Nageln

BEV-Zugeständnisse

Erstmals gibt es beim Fahren spürbar mehr Kultur. Der Grund ist das neue 48-Volt-System. Ein kompakter E-Generator greift dem bewährten 2,8-Liter-Diesel mit 204 PS und 500 Nm Drehmoment dezent unter die Arme. Das typische Nageln beim Ampelstart weicht einem flüsterleisen, schnellen Start-Stopp-Verhalten. Beim Bremsen wird zudem eifrig Energie zurückgewonnen, was den Verbrauch im WLTP-Schnitt auf 9,8 Liter drückt. Der zuschaltbare Allradantrieb nutzt die Offroad-Technik geschickt aus.

Die Batterie des Stromers fordert Zugeständnisse. Die Anhängelast sinkt von 3,5 auf 1,6 Tonnen, auch die Bodenfreiheit schrumpft. Zwei E-Motoren realisieren permanenten All-Wheel-Drive ohne Kardanwelle. Der komplett überarbeitete Innenraum orientiert sich am Land Cruiser, samt verbessertem Geräuschkomfort. Mit 37.675 Euro (exkl.) liegt der BasisMild-Hybrid 18.900 Euro unter dem BEV. Ab Ende November wird es einen N1-Umbau mit entfernter Rückbank geben. Damit wird eine NoVA-freie Zulassung sichergestellt. •

Wer den Land Cruiser kennt, ist vom Innenraum nicht überrascht. Während es beim 48-Volt-Hilux vier Ausstattungen gibt (auch Active und Invincible), gibt es den BEV als Duty oder Executive (E-Sitze, 360-Grad-Kamera etc.)

Toyota Hilux

2,8 D Mild-Hybrid

BEV

Hubraum | Zylinder

2.755 cm3 | 4

–

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 500 Nm

196 PS (144 kW) | 474 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 176 km/h

<10 s | 140 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie

–

255–257 km | 54 kWh

Ø-Verbrauch | CO2

9,8 l D | 259 g/km

24,3–24,6 kWh/100 km

Laden AC

–

11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC

–

125 kW, 30 min (10–80 %)

Ladefläche | Nutzlast

1.540 x 1.555 mm | 990 kg 1.540 x 1.555 mm | 715 kg

Basispreis | NoVA

37.675 € (exkl.) | 34 %

56.575 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der unzerstörbare Ruf einer Pick-up-Ikone Das vermissen wir: weniger Zugeständnisse beim BEV Die Alternativen: Ford Ranger, KGM Musso Grand, Maxus eTerron 9 Werksangaben (WLTP)

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NFZ • TEST Mercedes Sprinter 317 CDI

Der weiße Riese Haben Sie viel, also wirklich sehr viel zu transportieren? Dann ist der Mercedes Sprinter mit dem Kastenaufbau in der Langversion die richtige Wahl – mit Einschränkungen. Text & Fotos: Mag. Heinz Müller

ieben Meter und 12 Zentimeter: Das sind, nur als Vergleich, um gut zweieinhalb Meter mehr als ein VW Golf oder fast doppelt so viel wie ein Renault Twingo. Dementsprechend vorausschauend sollte man mit dem Mercedes Sprinter 317 CDI Koffer Select lang (so die offizielle Bezeichnung) unterwegs sein: In engen Kurven, in Sackgassen oder beim Rangieren – und man braucht wegen der Ladebordwand zwei normale Parklücken, weil sonst geht da gar nichts.

835 Kilogramm Nutzlast So weit die Einschränkungen – zu denen mit der Höhe (3,21 Meter) und dem Gewicht zwei weitere kommen: Denn der weiße Riese wiegt in dieser Konfiguration 2.665 Kilo. Das Gute daran: Mit einem herkömmlichen B-Führerschein ist ein derart großer Lieferwagen noch legal zu lenken, solange man sich ans Gewichtslimit von 3,5 Tonnen hält. Die Nutzlast liegt also bei 835 Kilogramm, das ist für dieses Volumen nicht allzu viel. Und jetzt zum Laderaum: 2,19 Meter beträgt die Portalhöhe, 2,15 Meter ist der Koffer breit und 4,38 Meter lang. Auch wer noch nie eine Ladebordwand benutzt hat, kommt mit den Knopferln für das Kippen, Absenken und Heben bald zurecht – zuvor muss man nur den Schalter neben dem Lenkrad drücken: Nur wenn das rote Licht leuchtet, funktionieren die Schalter an der Bordwand (oder die Fernbedienung). Mittelgroße Dinge

kann man auch durch die Tür auf der Seite einladen. Der 170 PS starke Dieselmotor leistet brav seine Arbeit: Die perfekte Wahl, ein derart schweres Gefährt von A nach B zu bringen, und er ist dabei durchaus sparsam – je nach Beladung und Strecke sind es 10 Liter oder auch leicht darüber. Der Einstieg durch die beiden großen Türen ist perfekt, die 3 Sitzplätze sind gut benutzbar. Die Bedienung ist intuitiv, nur das berühmte Ausschalt-Knopferl für den Tempobegrenzer erschließt sich nicht sofort. Die 9G-Tronic ist fein, da sich der Lenker aufs Fahren konzentrieren kann und nicht schalten muss, man kann aber wohl auch darauf verzichten, was 2.752 Euro spart.

Ein großes Auto ist nicht günstig In der Konfiguration, die uns der Importeur zur Verfügung gestellt hat, kostet der große Mercedes 84.912 Euro (netto): Die Vorderachse mit erhöhter Traglast, der Kofferaufbau, Sicherheits- und Winterpaket sowie diverse Lampen, Querträger und Vorrüstungen haben ihren Preis... •

Der Laderaum ist so groß, dass ein Tisch (200 x 100 cm) samt Sesseln locker reinpasst: Mit dem Sohn das Autoquartett spielen darf man natürlich nur während der Pause! Mercedes-Benz Sprinter

Testmodell: Select 317 CDI lang

Hubraum | Zylinder

1.950 cm3 | 4

Leistung

170 PS (125 kW)

Drehmoment

237 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

k. A. | k. A.

Getriebe | Antrieb

9-Gang aut. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2

12,3 l D | 323 g/km

Kofferraum | Nutzlast

ca. 20,6 m3 | 835 kg

Basispreis | NoVA

84.912 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platz & Flexibilität ohne Ende Das vermissen wir: eigentlich nichts Die Alternativen: alle Fahrgestelle am Markt Werksangaben (WLTP)

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NFZ • EXTRA Zu Besuch bei BelAZ in Belarus

Wir! haben den größten … … Lastkraftwagen der Welt erlebt. Denn wer glaubt, dass eine Tonne Nutzlast beeindruckend ist, könnte Schnappatmung bekommen, da bei einem BelAZ ein Reifen das Sechsfache wiegt. Text: Bernd Hammer , Fotos: Hammer, BelAZ

s ist wie immer alles sehr relativ im Leben. Davon zeugte ein Werksbesuch bei BelAZ in der Nähe von Minsk, dem Hersteller der weltgrößten Muldenkipper. Schon am Weg zur ersten Werkshalle kreuzte ein kleineres Modell unseren Weg, mit Rädern so hoch wie ein ausgewachsener Kleinbus. Nach einer kurzen Museumsführung samt patriotischer Geschichtsstunde ging es zunächst in die Werkshallen, wobei man dort ein wenig an Gullivers Reisen dachte – so riesig, wie dort alles war.

2.300 PS aus mächtigen Turbodieseln sind hier also pure Notwendigkeit. Die beiden Motoren treiben dabei Generatoren an, die die vier E-Motoren für die Naben befeuern. Systemleistung? An die 11.000 PS. Verbrauch? 320 Liter, pro Betriebsstunde. Kurz: Wir reden hier trotz grobschlächtigen Maschinenbaus von einem äußerst sensiblen Geschäft – bei Stückpreisen von locker einmal 12 Millionen US-Dollar möchte man schließlich genau das Modell haben, das für den persönlichen Einsatzzweck perfekt passt.

Auf dem Weg zu Gigantismus

Einsatz weltweit

Wer nach den Gewichtsangaben eines Wohnblocks etwas Zeit zum Durchatmen braucht, dem sei eine kurze Aufklärung gegönnt: BelAZ steht für „Belarussisches Autowerk“, ist seit 1948 im Geschäft und hat sich auf jede Art von Schwergewichten im Transportwesen spezialisiert. Großmuldenkipper, Radlader, Flugzeugschlepper, eigentlich alles, was abseits normaler Straßen benötigt wird, kommt aus den Hallen in Schodsina mit überraschendem Output: An die 2.000 Fahrzeuge werden jährlich produziert, was gut 30 Prozent des Weltmarkts ausmacht. Gerade von den Muldenkippern, die selbst in ihrer kleinsten Form eher nur etwas für Minenbetreiber sind und nichts für die heimische Kiesgrube, gibt es zahlreiche Versionen mit Nutzlasten von 30 über 45, 60, 90, 130, 160, 240, 360 bis hin zu 450 Tonnen. Topmodell ist der 75711. 20 Meter Länge, 10 Meter Breite und 9 Meter Höhe. Unterhalb steht man aufrecht und beladen, samt Eigengewicht, wiegt der Gigant (so nennen sie ihn auch intern) über 800 Tonnen. Bis zu zwei Mal

Die größten Abnehmer sind naturgemäß Russland und China, aber auch in Afrika und Australien kommen die Muldenkipper zum Einsatz. Alle Modelle werden im Werk gebaut, getestet und dann wieder auseinandergebaut, in Teilen verschickt und am Bestimmungsort zusammengesetzt. Lego Technic für Erwachsene sozusagen. Auf der kleinen Teststrecke lud der 90-Tonner zur Testfahrt. Das Cockpit: simpel und rustikal, überraschend konventionell. Knöpfe und Schalter, wenig Elektronik. Aber mit Kamera vor und hinter dem Fahrzeug.

Alternative Verwendung möglich Kurz ist man geneigt, dem Auto auch andere Einsatzgebiete zu wünschen. Etwa als Familienauto. Man hätte endlich genügend Platz fürs Gepäck, auch die Kinder könnten sicher auf der Mulde spielen. Oder als Reisemobil, kein Warten mehr an Grenzen. Kurz hupen und mit einem Sticker „Bitte Platz machen, wir kommen in Frieden“ versehen … Na ja, man wird ja noch träumen dürfen … •

Fast 6 Tonnen wiegt das knapp 4 Meter große Rad. Zwischen den Zwillingsrädern ist noch Platz für einen Erwachsenen. Zur Relation: die „Kleinen“ fahren normal über das Werksgelände zur Montage, wogegen die großen bei den Kunden zusammen gebaut werden

Die „Mittelklasse“ verfügt über Kapazitäten von 240–360 Tonnen Nutzlast. Wie relativ klein der 90-Tonner ist, mit dem wir eine Testfahrt machten, sieht man anhand der Teststrecke mit den Oberleitungen für die dicken Fische

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Auto 680 PS und dennoch 670 Kilometer Reichweite

Einstieg mit 320 PS Mit dem iX3 40 macht BMW seine Neue Klasse leistbarer

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Fotos: BMW, Toyota, Daimler, Nissan, ARI

er BMW iX3 50 xDrive, mit dem die Neue Klasse startete, ist ein tolles Auto, doch nicht immer sind über 450 PS und Allrad gefragt. Hinterrad und 320 PS machen das E-SUV zum iX3 40, der Start gelingt nun mit 52.833 Euro (50 xDrive: ab 59.083 Euro, jeweils exkl.). Mit 82,6 kWh rückt die Batterie in gewöhnlichere Gefilde, 637 Kilometer schafft man damit im WLTP-Prozess. Auf ersten Testfahrten am Rand des Wienerwalds kamen wir auf sportliche Verbräuche, die +500 Kilometer nahelegen. Im urbanen Alltag sollten 600 Kilometer zu schaffen sein. Nachdem Kapazität und Ladeleistung im Vergleich zum teureren Bruder gleichermaßen sinken, bleibt die

Zeit einer DC-Ladung auf 80 Prozent gleich: 21 Minuten. Unser Testmodell schmückten M Performance Parts wie der Dachkantenspoiler am Dachkantenspoiler, der zumindest optisch wirksamer scheinende Diffusor, Modifikationen am Frontspoiler und natürlich die Beklebung auf der Fahrzeugflanke. Im Testtrim (mit 20-ZollFelgen, da geht aber mehr!) würde er 68.018 Euro (exkl.) kosten.

Beim Mercedes-AMG CLA 45 4Matic ist alles ein bissl ärger als bei vielen anderen Elektroautos. Die Leistung und die Reichweite (der Limousine) stehen im Titel, dazu kommt ein Nordschleifenrekord in seinem Segment: 7:32.070 Minuten. Somit sollte die Fahrdynamik auch passen – verantwortlich dafür sind nicht zuletzt die neuartigen Axial-Fluss-Motoren. 2,7 Sekunden auf 100 km/h, 22 Minuten am DC-Charger: Kurze Zeitangaben, die fröhlich stimmen. Bleiben die Preise: Die Limousine beginnt bei 65.658 Euro, der Shooting Brake bei 66.658 Euro (jeweils exkl.).

Das kann der Qashqai Seit 2006 schreibt der Nissan Qashqai seine erfolgreiche Crossover-Story, gerade wurde eine prägnante Marke geknackt: Vier Millionen Exemplare wurden in Europa verkauft. Um mehr aus dem Auto herauszuholen, hat Nissan eine Videoserie auf YouTube gestellt: „Moment mal – das kann mein Qashqai?“ zeigt unter anderem, wie man die Fahrassistenz individuell anpasst, den Kofferraum flexibler nutzt und wie man sich beim Parken bestmöglich unterstützen lassen kann.

Elektrischer Stadtwagen für Preisbewusste Knackiges Hybrid-SUV Motorisch hat sich an der Basis mit 116 PS und den besseren Ausstattungen (auch GR Sport) mit 130 PS Systemleistung nichts geändert. Optisch wurde der Yaris Cross, ein Bestseller von Toyota, jedoch angespitzt. Auch die Ausstattung ist nun besser, etwa sitzt man im Modell Teamplayer auf sportlich ausgeformten Sitzen – bisher waren diese teureren Varianten vorbehalten. Die Preise beginnen bei 23.639 Euro, das Topmodell Lounge kommt auf 32.272 Euro (jeweils exkl.).

„Elektromobilität scheitert selten an der Technik, sondern am Preis. Genau da setzen wir an“, sagt Thomas Kuwatsch, Mitgründer und CFO von Ari Motors. Er verweist auf den Nettopreis von 9.990 Euro des Modells Bruni in Deutschland. Der 3,07 Meter kurze Stadtwagen reicht, um die Mitarbeiter in vielen Sparten mobil zu halten. Mit dem LiFePO4-Akku (17,3 kWh) sind 215 WLTP-Kilometer möglich, durch den Verbrauch von 9,9 kWh sollen die Betriebskosten pro 100 Kilometer bei drei Euro liegen.

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AUTO • SCHON GEFAHREN Audi Q7

Fünf, sechs oder sieben? Lange Zeit war der Q7 der größte Audi, und in unseren Breiten wird dies auch trotz der internen Konkurrenz durch den Q9 wohl noch so bleiben. Vorerst ist das Fahrzeug aber nur als Sechszylinder-Diesel verfügbar. Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Audi

ir schrieben das Jahr 2005: Da präsentierte endlich auch Audi ein Fahrzeug in jenem Segment, das Mercedes mit dem ML und BMW mit dem X5 schon gut 5 Jahre vorher für sich entdeckt hatten. Nobel, groß, Allrad und bedingt geländetauglich (was eh nur die allerwenigsten Kunden je ausprobiert haben). Der Q7 war geboren, wurde 2015 als zweite Generation auf den Markt gebracht und 2019 sowie 2024 auf eine Frischzellenkur geschickt.

Um 1 Zentimeter länger Jetzt ist es Zeit für die dritte Generation: Natürlich weiß Audi, was Kunden wünschen, und bringt den neuen Q7 als optisch unverkennbaren Nachfolger – wobei er natürlich viel jünger und noch dynamischer wirkt als bisher. Das merkt man auch im Innenraum: Dankenswerterweise hat Audi nicht den Fehler gemacht, alle Bedieneinheiten in Submenüs zu verstecken – zumindest die wichtigsten Dinge können nach wie vor mit Knöpfen erledigt werden. Der neue Q7 passt mit 5,06 Metern (also nur 1 Zentimeter mehr als bisher) weiterhin in die allermeisten Parklücken. Wer wirklich ein noch größeres AudiSUV will, kann ja bald den neuen Q9 bestellen, der mit seinen 5,31 Metern Länge vor allem auf dem nordamerikanischen Markt seine Fans finden wird. Doch zurück zum Q7, der (wie

bisher) in Bratislava gefertigt wird: Vorerst ist er „nur“ mit DreiliterSechszylinder zu haben, wenn auch in zwei unterschiedlichen Stärken (245 oder 299 PS). Preislich geht es in Österreich bei 75.187 Euro (exkl.) los. 2027 folgt dann auch eine Version mit Plug-in-Hybrid-Antrieb (V6-TFSI), die in Österreich sicher viele Fans finden wird. Nicht nur wegen der niedrigen NoVA, sondern weil man damit auch rund 100 Kilometer rein elektrisch fahren können wird.

Auf Wunsch auch mit 6 Sitzen Bei ersten Testfahrten im französischen Jura ließ sich der Q7 elegant über Berg und Tal jagen, war aber trotz Allradantrieb und fast 2,5 Tonnen mit knapp 9 Litern Verbrauch auch nicht über Gebühr durstig. Interessant ist, dass der Q7 nun auch als Sechssitzer geordert werden kann (bisher konnte man zwischen 5 und 7 Sitzen wählen). Diesel-Fans können gleich bestellen, alle anderen sollten noch ein paar Monate warten … •

Die Anhängelast liegt bei 3,5 Tonnen, wobei das übersichtliche Cockpit mit vielen Knöpfen das Fahren erleichtert: Bis zu 7 Sitze sind möglich, durch das Umklappen entsteht ein riesiger Kofferraum

Audi Q7

Flotten-Tipp: TDI quattro 180 kW

Testmodell: TDI quattro 220 kW

Hubraum | Zylinder

2.967 cm3 | 6

Leistung

245 PS (180 kW)

299 PS (220 kW)

Drehmoment

500 Nm ab 1.500 /min

630 Nm ab 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

7,2 s | 220 km/h

6,0 s | 235 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,1 l Diesel | 186 g/km

7,2 l Diesel | 188 g/km

Kofferraum | Zuladung 670–2.075 l | 575 kg

670–2.075 l | 575 kg

Basispreis | NoVA

75.187 € (exkl.) | 19 % 77.250 € (exkl.) | 20 %

Das gefällt uns: die Leichtigkeit, mit der sich dieses schwere Auto fährt Das vermissen wir: momentan noch eine Alternative zum Diesel Die Alternativen: Mercedes GLE, BMW X5, Volvo XC90, Lexus RX Werksangaben (WLTP)

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AUTO • SCHON GEFAHREN Jaecoo 5 BEV

Der Streber aus dem Lehrbuch Runde Eckdaten, souveränes Auftreten, solide verarbeitet – der vollelektrische Jaecoo 5 BEV liefert mehr Antworten als Fragen. Der Rest liegt dann nur mehr am Preis. Text: Roland Scharf, Fotos: Lukas Tobler

iel gibt es nicht, was man dem 5 BEV vorwerfen könnte. Eher wirkt er wie ein Fahrzeug, das streng nach dem Lehrbuch für zeitgemäße Kompakt-SUV mit E-Antrieb konzipiert wurde. 4,4 Meter lang, 211 PS stark, mit 61 kWh großem Akku bestückt, der für mehr als 400 Kilometer nach WLTP gut ist und mit 130 kW auch schnell genug schnellgeladen werden kann. Das Design ist markentypisch kantig-gefällig und Verarbeitung sowie verwendete Materialien sind ohnehin so etwas wie das Steckenpferd von Jaecoo, das zahlreiche Mitbewerber aus China schnell verblassen lässt. So weit die Theorie.

Lockeres Auslangen Die Herangehensweise, von allen Anforderungen genau die richtige Dosis – nicht zu viel, nicht zu wenig – anzubieten, zieht sich aber wie ein roter Faden durch den gesamten Wagen und endet auch nicht auf der letzten Seite des Prospekts. Das Fahrwerk – natürlich für Europa neu abgestimmt – zeigt sich weder schwammig noch unnötig hart, mit dem wird jeder im Alltag sein Auslangen finden. Selbst die Lenkung lässt nichts anbrennen, geschweige denn die Bremsen, und irgendwie

wirkt der 5er als BEV so wie der Streber aus der Schule mit dem brav gezogenen Scheitel, der immer Einser schrieb, mit dem man aber nie wirklich befreundet war, den man aber doch immer irgendwie ein bisschen bewunderte.

Hybrid schon jetzt Platzangebot? Mehr als ausreichend, zumal der Kofferraum mit 480 Litern Basisvolumen durchaus großzügig ausgefallen ist. Auf den ersten Testmetern kamen wir übrigens auf Verbräuche zwischen 15 und 21 kWh, was wie meist von der Schwere des persönlichen Gasfußes abhängt und uns zu den entscheidenden Fragen führt. Nämlich: Wann kommt er? Und wie viel wird er kosten? Los geht es im Spätherbst, zu den Preisen wollte man sich beim Importeur noch nicht festlegen. Doch es gibt da ein paar spannende Anhaltspunkte: In Deutschland zum Beispiel startet man bei gut 24.000 Euro, was man durchaus als Kampfansage sehen könnte. Schaut man zum Beispiel nach Spanien, gehen die Tarife sogar bei knapp über 19.000 Euro los. Und wer doch lieber einen Benziner hätte: Die Hybrid-Version steht schon jetzt in den Startlöchern. •

Optik, Ergonomie und Verarbeitung sind beim 5 BEV so stimmig wie bei allen anderen Jaecoo, der Kofferraum mit 480 Litern sogar erstaunlich groß

Jaecoo 5 BEV

Flotten-Tipp: 5 BEV

Leistung | Drehmoment

211 PS (155 kW) | 288 Nm

Dauerleistung | Gewicht

k. A. | 1.710 kg

0–100 km/h | Vmax

7,2 s | 175 km/h

Reichweite | Antrieb

402 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie

16,5 kWh | 58,9 kWh

Laden AC

11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC

130 kW, 33 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung

480–1.180 l | 495 kg

Basispreis | NoVA

k. A. | 0 %

Das gefällt uns: von allem genug, von nichts zu wenig Das vermissen wir: noch den Preis Die Alternativen: Opel Frontera, Škoda Epiq, Chery Tiggo 4 Werksangaben (WLTP)

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AUTO • SCHON GEFAHREN Dacia Striker

Dacias nächster Streich Schau, schau, werden sich jene denken, die die Marke Dacia seit ihrer Markteinführung im Jahr 2005 begleiten: Weit hat es die Marke gebracht, sehr weit sogar! Und mit dem Striker kommt in wenigen Monaten ein völlig neues Modell zu uns, das auch für Flotten interessant ist. Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Dacia

nfangs gab es nur den Logan – und auch den nur als eckiges Stufenheck: Erst als der Kombi kam, stiegen in Österreich die Zulassungszahlen. Und als mit Sandero und Duster auch der Kleinwagen- und SUV-Markt bedient wurden, gab es bei den Privatkunden kein Halten mehr. Jogger und Bigster vollendeten den Kreis, und das bei uns nur halb erfolgreiche E-Auto Spring erhält 2027 einen (diesmal aus Slowenien und nicht mehr aus China stammenden) Nachfolger.

Bei 27.000 Euro geht es los Dieses Angebot machte Dacia zur Nummer 1 auf dem österreichischen Privatkundenmarkt; in Flotten war die rumänische Renault-Tochter bisher nicht in diesem Ausmaß vertreten. Das könnte sich in ein paar Monaten ändern, denn mit dem Striker steht das nächste eigenständige Modell vor der Tür. Bei der hochsommerlichen Standpräsentation in der Nähe des Mailänder Flughafens stellten sich unwillkürlich die Fragen: Was ist der Striker eigentlich? Und welche Zielgruppen will er erreichen? „Wer einen Kombi sehen will, sieht einen Kombi“, sagte der Produktmanager: „Wer ein SUV sehen will, sieht ein SUV. Und wer einen Hatchback (Schrägheck-Limousine, Anm.)

sehen will, sieht einen Hatchback.“ Die Zahl der potenziellen Kunden für dieses 4,62 Meter lange Fahrzeug ist also hoch; nicht zuletzt aufgrund des niedrigen Einstiegspreises (der für Österreich vorerst vage mit „unter 27.000 Euro“ beziffert wurde) könnte der Striker die Dacia-Erfolgsstory weiterschreiben – auch bei Flotten, die etwa für Außendienstmitarbeiter ein nett gestyltes, günstiges Fahrzeug suchen.

Vorerst zwei Motorisierungen Auf den Markt kommt der Striker im Spätherbst, die Auslieferung läuft ab Jänner 2027: Beim Hybrid 155 wird ein 1,8-Liter-Benziner (109 PS) mit einem Elektromotor (49 PS) und einem Hochvolt-Startergenerator kombiniert, was CO2-Emissionen von unter 100 Gramm je Kilometer ermöglicht. Für Österreich interessant ist auch der 4x4, der einen 1,2-Liter-Mild-Hybrid

Das Cockpit ist sehr aufgeräumt, die Linienführung wirkt elegant: Man darf gespannt sein, wie sich der Striker fährt. Übrigens: Die Heckklappe öffnet und schließt sich serienmäßig elektrisch

mit 140 PS auf der Vorderachse mit einem E-Aggregat (hinten mit 31 PS) kombiniert. Ab Oktober kann man den Striker bestellen: Um den neuen Dacia rasch möglichst vielen potenziellen Kunden zu zeigen, wird es auch die (schon bei der Markteinführung des Bigster bewährte) Trailertour zu den wichtigsten österreichischen Händlern und Events geben. Produziert wird der Striker übrigens in der Türkei, und zwar in Bursa. •

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AUTO • VORSTELLUNG BMW i3

Der neue Mut zur schnellen Stufe So lange, wie der 3er-BMW schon auf dem Markt ist, so groß wurde seine Fangemeinde auch bei den Flottenkunden. Nicht zuletzt deswegen könnte der i3 hierzulande für Furore sorgen. Text: Roland Scharf, Fotos: BMW

s galt lange als ungeschriebenes Gesetz, dass sich ein Automagazin gleich besser verkauft, wenn auf dem Cover der nächste 3er gezeigt wird. Die sportliche Limousine aus München hatte ein halbes Jahrhundert Zeit, sich eine profunde Gefolgschaft aufzubauen und trotz all der SUV griff man immer noch liebend gerne zu diesem Stufenheck, als andere Hersteller diese Fahrzeugklasse schon aufgegeben hatten. BMW tut also gut daran, die neue Generation als vollelektrischen i3 zuerst einzuführen, denn gerade für Flottenkunden gibt es einige Argumente für die Version, wo das „i“ vor und nicht nach den Zahlen steht.

Allrad als Anfang Da wäre einmal die Größe: Mit knapp 4,80 Metern Länge hat der Dreier nichts mehr mit einer Kompaktlimousine zu tun. Früher gereichte die Größe für einen Fünfer und auch der Kofferraum fiel mit 420 Litern brauchbar stattlich aus. Technisch setzt man in München natürlich auf die aktuelle E-Architektur, die auch beim iX3 zur Anwendung kommt. Das heißt, es gibt die 800-Volt-Technologie wie im iX3 für ultraschnelles Laden mit bis 400 kW, die 400 Kilometer Reichweite in zehn Minuten ermöglichen soll. 108 kWh fasst der

größte Akku, was für 900 Kilometer laut WLTP reichen sollte.

Herz aus Glas Den Start macht der 50 xDrive, mit zwei Motoren (einer vorne, einer hinten), die in Personalunion 469 PS und 645 Newtonmeter Drehmoment abliefern. Geregelt wird wie bei der Neuen Klasse üblich alles über vier sogenannte Supercomputer, anstatt jeder Funktion ein eigenes Steuergerät zu gönnen. Auch der Innenraum glänzt mit vielen Elementen, die man schon vom iX3 kennt. Allen voran neben dem kontroversen Lenkrad mit vier Speichen natürlich Panoramic iDrive, die Display-Leiste quer über das gesamte Armaturenbrett in Kombination mit dem massigen 17,9-Zoll-Touchscreen am Armaturenbrett. Beim Nierendesign gibt es dafür einen völlig anderen Zugang: Er verzichtet auf die Slim-Line-Version des iX3 und überlässt das Wappen völlig dem Lichtdesign. Startschuss soll noch heuer sein, vermutlich rund ums Oktoberfest, und was die Preise angeht: Bei weniger als 65.900 Euro brutto wird es wohl nicht losgehen, aber andererseits: Günstig war der 3er auch vor 50 Jahren schon nicht. •

Das Vierspeichenlenkrad mit den unterschiedlich hoch angeordneten Bedienfeldern stammt aus dem iX3, der Frunk bietet genug Platz für Ladekabel

BMW i3

Testmodell: 50 xDrive

Leistung | Drehmoment

469 PS (345 kW) | 645 Nm

Dauerleistung | Gewicht

k. A.

0–100 km/h | Vmax

4,7 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb

906 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie

13,5 kWh | 109 kWh

Laden AC

22 kW, k. A. (0–100 %)

Laden DC

400 kW, k. A. (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung

420 l | k. A.

Basispreis | NoVA

54.917 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Klassische Sportlimousine, neu interpretiert Das vermissen wir: Eine erkennbare Niere im Kühlergrill Die Alternativen: Mercedes C, Audi A4, ganz klassisch Werksangaben (WLTP)

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AUTO • SCHON GEFAHREN Jeep Avenger

Feierlaune beim neuen Modelljahr Nach einer Pause wird der Jeep Avenger wieder als besonders günstiger Benziner mit Schaltgetriebe angeboten. Quasi als Pendant dazu steht der 4xe mit elektrischem Allrad im Portfolio. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Stellantis

er knapp 4,10 Meter lange Avenger ist ein besonders wichtiges Modell für Jeep. Preis und Wert passen für die österreichischen Kunden zusammen, der aktuelle Höhenflug der Marke stützt sich stark auf das pfiffige Einstiegsmodell, das mit der Produktion in Polen auch noch auf „Made in Europe“ verweisen kann.

Einstieg mit sechs Gängen Mit dem Modelljahr 2027 kommt der handgeschaltete reine Benziner (100 PS) zurück. Die Nettopreise beginnen hier schon unter 21.500 Euro. Wer sein Team mobil halten möchte und auf Abenteuer-Look steht, findet daran Gefallen. Vom Verbrauch her

würden wir dennoch den e-Hybrid empfehlen, der mit einem 48-VoltBaustein als Mild-Hybrid gilt und bei besonders sparsamer Fahrt auch unter 5 Liter Verbrauch bleiben kann. Die günstigste Ausstattung Longitude beginnt hier bei knapp 23.500 Euro, das automatische Doppelkupplungsgetriebe übernimmt die Schaltarbeit.

Sondermodell für alle Motoren Happy Birthday, Jeep, hieß es bei den ersten Testfahrten. Standesgemäß durften wir ins Gelände, denn den Avenger gibt es auch als e-Hybrid 4xe. Ebenso ein Mild-Hybrid, aber mit einem zweiten Elektromotor, der mit zusätzlichen 88 Nm an der Hinterachse anschiebt. Der elektrische Allradantrieb macht den Avenger nicht zu einem robusten Geländewagen, wie ihn die Firmengeschichte regelmäßig hervorbrachte, doch wir waren erstaunt, dass der Kleinste der Marke abseits befestigter Straßen doch einiges draufhat. In Zahlen gegossen: +1 Grad bei den Böschungswinkeln vorne und hinten sowie beim Rampenwinkel, dazu 400 statt 230 Milli meter Wattiefe für die sorgenfreie Durchquerung von Furten. Aber kommen wir noch einmal auf den Punkt „Firmengeschichte“

Auch den ElektroAvenger gibt es als „85th Anniversary“ mit goldenen Elementen und TartanMuster. Doch beim neuen Modelljahr sind die Versionen 4xe (Mild-Hybrid, Allrad) und der Basisbenziner wichtiger

zurück. Nein, Wrangler und Co diskutieren wir nicht, wir reden vom Sondermodell „85th Anniversary“. Dann steht der Avenger auf 18-Zöllern mit goldenem Finish, trägt den beleuchteten Grill und trägt Tartan-Muster innen – beim 4xe auch außen. Für alle Motorisierungen erhältlich. • Jeep Avenger

Einstiegsmodell: 1.2 Turbobenzin GDI

Testmodell: e-Hybrid 4xe

Hubraum | Zylinder

1.199 cm3 | 3

Leistung

100 PS (74 kW)

156 PS (115 kW)

Drehmoment

205 Nm ab 1.750/min

230 Nm ab 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

10,6 s | 184 km/h

9,5 s | 194 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad 6-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,6 l S | 127 g/km

5,3 l S | 121 g/km

Kofferraum | Zuladung 380–1.277 l | 500 kg

325–1.218 l | 501 kg

Basispreis | NoVA

27.421 € (inkl.) | 6 %

21.457 € (inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: kleiner Abenteurer mit großer Vielfalt Das vermissen wir: für mehr Geländekönnen gibt es eh den Compass 4xe Die Alternativen: GDI – VW T-Cross, 4xe – Suzuki Vitara Allgrip Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST MG4 EV Urban

Urbi et Urban Ein Auto, das seinen Beinamen „Urban“ wirklich verdient. Eines, das nicht nur für die Stadt gebaut wurde, sondern für Stadtbewohner, die diese auch gern mal hinter sich lassen. Text & Fotos: Johannes Richter

s könnte so einfach sein. Kompakte Maße und viel Stauraum zu kombinieren, ist in der Tat gar nicht so leicht. Oder es hat schon lang keiner mehr so konsequent probiert. Hier haben wir jedoch die perfekte Mischung. Ein 4,4 Meter kurzer Hatchback, leicht erhöhte Sitzposition und richtig viel Platz. Und weil der Urban nicht nur für den städtischen Arbeitsweg taugen soll, kommt er mit zwei Batteriegrößen, die beide ordentlich Reichweite mitbringen.

Stadt Das der MG4 EV Urban für die Stadt konzipiert wurde, das unterstreicht nicht nur der Name. Zugegeben, so viel Zaunpfahl hätte es da gar nicht gebraucht. Auch das nicht geschulte Auge sieht sofort die Vorteile der Karosserieform. Den für diese Klasse riesigen Kofferraum sieht man erst, wenn man den Deckel öffnet. Dann zeigen sich die 568 Liter in ihrer ganzen Pracht. Für enge Parklücken kommt die serienmäßige Rückfahrkamera zum Einsatz, im „Luxury“ gibt es die sogar in 360-Grad-Ausführung. Was es leider nur in der teuersten Ausstattung gibt, ist die Sitz- und Lenkradheizung. Dafür ist das iSmartSystem Serie, da kann man zumindest vorklimatisieren. Erstaunlich für diesen Preis ist die sehr gute Musikanlage, die wirklich kraftvoll und sauber für Unterhaltung sorgt.

Land Da der MG nicht nur für die kurzen Stadtstrecken eine gute Wahl ist, sondern auch für längere Wege, ist man gut mit ihm beraten. Mit der großen Batterie sind über 400 kombinierte WLTP-Kilometer drin. Mit dem Testverbrauch von nur 12,5 kWh/100 km (und damit 3 kWh unter WLTP) sogar noch mehr. Die 87 kW am Schnelllader sind zwar nicht berühmt, aber genug, um nach 30 Minuten den 10–80-Prozent-Auftopper erledigt zu haben. Die 160 PS sind ideal für den Fronttriebler. Durchdrehende Reifen passieren fast nie und er schafft den Sprint auf 100 km/h in unter 10 Sekunden. Das größte Manko, das einer langen Reise im Weg steht, ist die fehlende Lordosenstütze.

Fluss Wer auf der Suche nach einer Auszeit ist und an das kühle Nass seiner Wahl fährt, entdeckt noch eine weitere spannende Kleinigkeit. Denn Vehicleto-Load ist auch in der Basis serienmäßig. Mit 3,3 kW Anschlussleistung gehen sich locker ein Eiswürfel bereiter, ein kleiner Kühlschrank und eine Musikanlage aus. •

Bequeme Sitze, einfache und intuitive Bedienung. Auf allen Plätzen sehr geräumig, sehr großer Kofferraum. Materialien an den wichtigsten Stellen hochwertig und weich gepolstert und alles ist dort, wo es sein soll

MG4 EV Urban

Flotten-Tipp: Testmodell: Comfort Standard Range Luxury

54 kW | 1.520 kg

0–100 km/h | Vmax

9,6 s | 160 km/h

9,5 s | 160 km/h

Reichweite | Antrieb

325 km | Vorderrad

405 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 15,5 kWh | 42,8 kWh

15,5 kWh | 53,9 kWh

Laden AC

11 kW, 4:15 h (0–100 %)

11 kW, 5:10 h (0–100 %)

Laden DC

82 kW, 28 min (10–80 %)

87 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 577–1.364 l | 450 kg

568–1.362 l | 450 kg

Basispreis | NoVA

26.233 € (exkl.) | 0 %

21.117 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: viel Auto für wenig Geld, bequem, intuitiv Das vermissen wir: eine Lordosenstütze, mehr DC-Ladeleistung Die Alternativen: Leapmotor B05, Kia EV4 Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Toyota RAV4

Die Tugenden des Mittelstands Man sagt, der Toyota RAV4 habe dereinst die Gattung des SUV (mit)begründet. Der Urahn des Gründervaters erweist sich in sechster Generation als ausgesprochen zeitgemäß und punktet mit nobler Bescheidenheit. Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

uperlative sind nichts, wonach Toyota-Käufer fragen, und folglich muss man sie im Toyota RAV4 erst gar nicht suchen. Stattdessen präsentiert sich die neueste Generation des japanischen SUV-Urvaters in nahezu allen Disziplinen als Herr der Lage. (Gleich vorweggenommen: Preislich erwächst dem Mittelklasse-HybridSUV im Segment derzeit allerdings aus China ambitionierte Konkurrenz.)

Präsenz, ohne aufzufallen Die lange Liste der Pluspunkte beginnt beim Design. Zwar zeigt der RAV4 in grau durchaus Präsenz, drängt sich aber nicht übermäßig in den Vordergrund – genau das, wonach der Otto Normaltoyotakunde fragt. Dies setzt sich innen fort: Komfortabel, gut bis bestens ausgestattet, aber ohne Luxusanwandlungen oder gar Präpotenz werden Fahrer und Passagiere empfangen. Dass Toyota den Mix aus digitalen und „echten“ Knopferln und Tasten derzeit gut trifft, hat sich auch bereits herumgesprochen. Bemerkenswert ist, dass auch die von uns getestete Vollhybrid-Variante über Toyota Connected Services verfügt und sich weitgehend – bis zur Vorklimatisierung – per App ansteuern lässt, was in diesen Zeiten

der elektrifizierten Mobilität ein hoch zeitgemäßes Komfortfeature darstellt. Im Sinn der Verkaufsstatistiken zeitgemäß ist auch der Hybridantrieb, dem Toyota im Lauf der Jahrzehnte das würdelose Aufheulen nun fast völlig abgewöhnen konnte, die ersten paar hundert Meter und zwischendurch immer wieder gleitet der Wagen vollelektrisch dahin.

Komfort? Check! Technik? Check! Platz? Check! Hier ist Bescheidenheit eine Zier, aber verzichten muss der RAV4-Fahrer auf nichts, was moderne Autos heute können

Elektrifizierung in Stufen Im Plug-in-Hybrid dehnt sich diese Strecke sogar auf bis zu 135 Kilometer aus. Trotzdem bleibt das Fehlen einer vollelektrischen Variante eine bedauernswerte Lücke. Denn selbst bei einem Realverbrauch von knapp unter sechs Litern ist der Öko-Nachteil der Fossilienverbrennung unbestreitbar. (Allerdings hat Toyota mit dem bZ4X durchaus ein passendes BEV im Angebot.) Fazit: Auch in 6. Generation wird der RAV4 als unauffälliger automotiver Leistungsträger zahlreiche Abnehmer finden. •

Toyota RAV4

Flotten-Tipp: Lounge 2,5l PHEV 4WD

Testmodell: Style 2,5l Hybrid 4WD

Hubraum | Zylinder

2.487 cm3 | 4

Leistung

309 PS + 51 kW + 40 kW 194 PS | 143 kW

Drehmoment

227 Nm + 395 Nm E-Motoren 221 Nm + 329 Nm E-Motoren

0–100 km/h | Vmax

5,8 s | 180 km/h

7,7 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

CVT | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

1,6 l S | 36 g/km

5,7 l S | 128 g/km

Kofferraum | Zuladung 580–1.690 l | 592 kg

580–1.690 l | 490 kg

Basispreis | NoVA

51.090 € (inkl.) | 7 %

57.990 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: unauffälliger Leistungsträger Das vermissen wir: batterieelektrische Variante Die Alternativen: Chery Tiggo 7, Jaecoo 7, MGS6 EV Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST VW T-Roc

Eine Frage des Gelbes Mit der zweiten Generation des T-Roc hebt VW das CrossoverModell nicht nur punkto Abmessungen in die nächsthöhere Klasse. Auch was Ausstattung, Komfort und Platz betrifft. Text & Fotos: Roland Scharf

islang war die Rollenverteilung in der SUV-Familie bei VW klar: Ganz oben schwebt der Touareg, gefolgt vom formidablen Tiguan. Wer es knackiger wollte – auch optisch, für den gab es den T-Roc, gefolgt vom City-SUV namens T-Cross. Nachdem der Touareg das Zeitliche gesegnet hat und dessen Rolle die XL-Version des ebenfalls größer gewordenen Tiguan namens Tayron einnimmt, muss auch die T-Fraktion nachrücken, weswegen es kein Wunder ist, dass die Neuauflage des T-Roc gleich zwölf Zentimeter in der Länge wuchs. Zum einen bedient er damit die Klientel, der der Tiguan einfach zu groß geworden ist. Zum anderen teilen sich die zwei nun die gleiche Plattform, was gewisse Zugeständnisse in den Abmessungen erfordert.

Kleine Kompromisse Von Nachteil ist das nur am Rande. Man wähnt sich im neuen T-Roc tatsächlich wie in einer neuen Fahrzeugklasse, hat an allen Ecken und Enden spürbar mehr Bewegungsfreiheit, was nicht nur den Passagieren im Fond zugutekommt. Auch die 30 Liter extra an Kofferraum nimmt man dankend an, zumal man dank der umlegbaren Beifahrersitzlehne auch lange Gegen-

stände ganz easy transportieren kann – außer bei unserem Exemplar. Die Sportsitze des R-Line lassen dieses Feature nämlich nicht zu.

Lückenlos Nicht schlimm, denn die knapp 1.500 Euro Aufpreis auf den Style bringen neben schicken 18-Zöllern noch weitere coole Features, die LED-Licht, schlüssellosen Zugang oder auch ein Sportfahrwerk beinhalten, das mit den 150 PS des 1,5 TSI – der einzigen Motorisierung, die es für den R-Line gibt – leichtes Spiel hat. Heißt also: Vollgas verträgt der T-Roc ganz locker, so erlaubt, legt sich galant in Kurven, stemmt Unebenheiten locker weg und bleibt dennoch stets mit genügend Restkomfort gesegnet. Eine rundum gelungene Neuauflage also? Durchaus, aber das hat halt seinen Preis. Bei 34.890 Euro geht’s beim T-Roc los, und wer ein wenig in der Aufpreisliste gustiert, käme so wie bei unserem Exemplar schnell auf knapp 50.000 Euro. Billig war der Vorgänger zwar auch nicht, aber für manche doch ein wenig angenehmer dimensioniert – finanziell und bei den Abmessungen. Doch keine Sorge, der nächste T-Cross wird diese Lücke wohl konsequent ausfüllen. •

Cockpit aufgeräumt und Lenkradknöpfe, manche Hebel wirken bemüht. Viel Platz im Innenraum, Rundumsicht etwas mühsam, Drehregler mit mehreren Funktionen und sogar kleinem Display

Volkswagen T-Roc

Flotten-Tipp: Life eTSI

Testmodell: R-Line

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 4

Leistung

115 PS (85 kW)

150 PS (110 kW)

Drehmoment

220 Nm ab 1.500/min

250 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

10,6 s | 196 km/h

8,9 s | 212 km/h

Getriebe | Antrieb

7-Gang aut. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,5 l S | 126 g/km

5,6 l S | 128 g/km

Kofferraum | Zuladung 475–1.350 l | 505 kg

475–1.350 l | 506 kg

Basispreis | NoVA

42.990 € (inkl.) | 7 %

34.890 € (inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: mehr Größe ergibt ein völlig neues Fahrgefühl Das vermissen wir: ab und zu vielleicht einen Diesel Die Alternativen: Dacia Duster, Volvo XC40, Hyundai Kona Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Volvo ES90

Die wirklich erste Ausfahrt Der Juli ist ab jetzt ein ganz besonderer Monat. Denn da ist der kleine Levi auf die Welt gekommen. Seine erste Autofahrt war einige Tage nach der Geburt mit dem Volvo ES90. Text & Fotos: Johannes Richter

m Leben eines Redakteurs passieren regelmäßig viele Veränderungen, vor allem, was die Mobilität angeht. Viel seltener ändert sich hingegen die Anzahl der Familienmitglieder. Wenn es dann mal passiert, dann ist eine der ersten Fragen: Welches Auto wird das erste sein, in dem der Nachwuchs mitfahren darf? Dieser spezielle Moment wurde dem Volvo ES90 zuteil. Die kostbarste aller Frachten wog zum Zeitpunkt der allerersten Autofahrt nicht ganz 3,5 Kilo und hat diese wahrscheinlich nicht mal wahrgenommen. Jetzt könnte man sagen, das lag an der vollelektrischen Luxuslimousine von Volvo und man spürt das Gefühl von Sicherheit schon ab dem ersten Tag. Oder der Vater des Executive Babys hat sich bemüht, so unaufgeregt wie möglich zu fahren, um dem Nachwuchs zu zeigen, dass er auf dieser Welt sehr willkommen ist.

Die zweite Reihe Es ist ungewöhnlich, in der zweiten Reihe zu beginnen, aber wo möchte man in einer Limousine wie dieser sonst Platz nehmen? In der Executive Lounge, anders kann man es nicht beschreiben. Bequem ist eine Untertreibung. Beinfreiheit gibt es selbst für die längsten Haxen. Zwei eigene

Klimazonen sind Serie, verstellbare Rückenle hnen, Sitzheizung und -kühlung kommen mit den höheren Ausstattungen. Nur die Massagefunktion sucht man vergeblich in der Aufpreisliste. Diese gibt es dafür auf den vorderen Sitzen. Dort sitzt man ebenso vorzüglich. Vor allem, weil man sich beim Einsteigen nicht so leicht den Kopf anschlägt wie hinten. Dort sind die abfallende Dachlinie und die weit nach hinten versetzten Sitze eine nicht ideale Kombination.

Unaufgeregt luxuriöses Ambiente mit Google Betriebssystem und 4-Zonen-Klimaautomatik. Im Kofferraum wird es mit Kinderwagen und Wickel tasche schon eng. Der Frunk ist ausreichend fürs Kabel

Selten so wenig geladen Eine 2,4 Tonnen schwere Limousine mit dem Verbrauch eines Kleinwagens ist gerade im Luxussegment eine Überraschung. Die kleine Motorisierung hat 333 PS. Das ist mehr als ausreichend, um flott vor sich hinzugleiten und dabei unter 16 kWh/100 km zu verbrauchen. Der Testverbrauch war sogar noch niedriger. Aber auch der Kofferraum lädt dazu ein, lieber etwas weniger zu laden. Denn für einen Volvo passt wenig Familiengepäck ins Heck. So schließt sich der Kreis. Dieser Volvo ist eher für Chief Executive Officers mit Aktentaschen gemacht als für Executive Babys mit Kinderwagen und Windeltasche. Aber er ist für immer das erste Auto im Leben von Levi. •

Volvo ES90

Flotten-Tipp: Testmodell: Ultra Executive Edition Ultra

Leistung | Drehmoment 680 PS (500 kW) | 870 Nm 333 PS (245 kW) | 480 Nm 0–100 km/h | Vmax

4,0 s | 180 km/h

6,6 s | 180 km/h

Dauerleistung | Antrieb 230 kW | Allrad

140 kW | Hinterrad

Reichweite | Batterie

681 km | 106 kWh

654 km | 92 kWh

Ø-Verbrauch

17,1 kWh/100 km

15,9 kWh/100 km

Laden AC

11 kW, 10 h (0–100 %)

11 kW, 9 h (0–100 %)

Laden DC

350 kW, 22 min (10–80 %) 350 kW, 22 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 464–1.445 l | 460 kg

464–1.445 l | 490 kg

Basispreis | NoVA

77.608 € (exkl.) | 0 %

85.625 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der mondäne Auftritt, ohne dabei hochnäsig zu sein Das vermissen wir: Massagefunktion im Fond Die Alternativen: Mercedes EQE, BMW i5, Xpeng P7+, DS N°8 Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Xpeng G9

Die große Nummer Kaum ein Auto öffnet einem die Augen so wie der Xpeng G9. Einmal Acht Schätze mit alles und scharf, zu Tarifen, die einen schnell etwas sprachlos machen. Text & Fotos: Roland Scharf

u steigst ein und: passt! Ein größeres Lob kann man einem kompletten Neuling wohl kaum aussprechen, das muss man Xpeng lassen. Noch dazu in der heiß umkämpften Klasse der Nobel-SUV, wo genügend Haie im Becken schwimmen und man kleine Unpässlichkeiten weit weniger nachsieht als bei einem Kompakt-SUV. Gerade mal zehn Jahre im Geschäft, hat man mit dem G9 jetzt einen 4,90-Meter-Riegel auf die Räder gestellt, der nichts missen lässt und fast alles richtig macht. Doch was macht Nummer neun nun so besonders?

Alles in einem Vor allem, dass er so wirkt wie eine coole Zusammenfassung all der Dinge, die man sich in dieser Klasse wünscht und erwartet. Nicht nur Platz in Hülle und Fülle ist vorhanden, es gibt ein aktives Fahrwerk genauso wie bequeme Sitze im europäischen Format, feine Materialien, zahlreiche Kameras und noch mehr Lautsprecher. Wichtiger ist aber, dass auch die Basisarbeit gelungen ist: Die Übersicht zum Beispiel ist exzellent, genauso wie das komfortable, aber unschwammige Fahrverhalten. Ein Cruiser mit Punch aber dem entspannten Wesen eines Braunbären, was dem G9 alles

in allem eine Coolness verleiht, die es in dieser Klasse sonst selten zu finden gibt – denn wer zu krampfhaft alles richtig machen möchte, kann schnell etwas fad wirken.

Minimale Patzer Und natürlich, als echter Grazer ist das große X auch verdammt gut zusammengebaut. Spaltmaße, Oberflächen, Geräusche, da hat Magna ein Niveau vorgelegt, das nicht nur für die chinesische Konkurrenz zum Maßstab werden könnte. Und das Einzige, was man dem G9 vorwerfen könnte, ist die etwas zu cleane Bedienung. Alles ist über den Touchscreen zu bedienen, wirklich alles. Sogar Dinge wie die Spiegel- und Lenkradverstellung, und auch die Sitzbelüftung ist in einem Untermenü zu finden. Welcher G9 der passende für einen ist? Voll ausgestattet sind sie alle. Eher geht es nur um Leistung und Reichweite. Wer sich für die 575-PS-Topversion mit 93-kWh-Akku entscheidet: alles richtig gemacht, denn für 60.500 Euro exklusive wird es für die alteingesessene Konkurrenz wirklich schwer, da mitzuhalten. Unser Tipp: Der Long Range für 53.000 Euro – mit gleich großem Akku und mit 350 PS immer noch solide motorisiert. •

Gefällige Optik trifft auf etwas zu cleane Bedienung mit allen Funktionen in Untermenüs. Materialwahl und Qualität auf hohem Niveau, Sitze superbequem Xpeng G9

Flotten-Tipp: RWD Long Range

Testmodell: AWD Performance

160 kW | 2.395 kg

0–100 km/h | Vmax

6,4 s | 200 km/h

4,2 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb

585 km | Hinterrad

540 | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,6 kWh/100 km

20,1 kWh/100 km

Laden AC

11 kW, 9 h (0–100 %)

11 kW, 10:30 h (0–100 %)

Laden DC

525 kW, 12 min (10–80 %) 525 kW, 12 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 660–1.576 l | 520 kg

660–1.576 l | 515 kg

Basispreis | NoVA

60.500 € (exkl.) | 0 %

53.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Größe, die Performance, die Coolness Das vermissen wir: Knöpfe und ein Dreispeichenlenkrad Die Alternativen: Nio EL6, BMW iX5, BYD Tang Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Nissan Qashqai

Rückkehr eines alten Freundes Eine Ausfahrt in Nissans Dauerbrenner zeigt, was den Begründer des Crossovers immer schon ausgezeichnet hat. Vor allem in überarbeiteter Form und mit rundum erneuertem Hybridantrieb. Text & Fotos: Roland Scharf

uerst die gute Nachricht: Nach der Übernahme des bisherigen Nissan-Importeurs Astara durch die Grand Automotive Gruppe ändert sich bei den Händlern und der Kundenbetreuung in Österreich erst einmal gar nichts. Fast wie bestellt schlüpft der Qashqai in überarbeiteter Version da genau in die richtige Zeit hinein, da auch er in jüngster Fassung vieles anders macht, er sich dennoch aber treu bleibt.

Geschmeidig sparsam Die wichtigste Novum ist einmal der Antrieb: Beim e-Power arbeiten nach wie vor ein 1500er-Benziner mit 158 PS und ein 190 Pferde starker E-Motor in Personalunion zusammen, wobei der Verbrenner nur dazu dient, genügend Ampere für den Stromer zu produzieren, nicht aber für den Vortrieb. Eine grobe Überarbeitung des Vierzylinders sorgt jetzt für eine spürbare Reduktion des Verbrauchs. Dank höheren Wirkungsgrads lassen sich problemlos Verbräuche in der Nähe des Normverbrauchs erzielen. Und wer seinen rechten Fuß ein wenig zügelt, schafft auch problemlos eine Vier vor dem Komma. Zur geschmeidigen Herangehensweise des Qashqai – schließlich lässt

er sich wie ein BEV bewegen – passt der generell harmonische Mix an Eigenschaften: Mit 4,3 Metern Länge ist er noch voll großstadttauglich, fasst aber locker vier Erwachsene samt dazugehörigem Gepäck. Die eckige Optik macht den Nissan angenehm übersichtlich und sorgt für ein wenig Eigenständigkeit im uniform anmutenden Kompakt-SUV-Becken.

Qashqai gefällig wie eh und je, Innenraum hochwertig, geräumig und funktionell. Cool: e-Pedal-Funktion in einem Hybrid

Preisfragen Es ist also verständlich, dass sich der Qashqai schon so lange halten kann. Es fühlt sich ein bisschen an, wie nach Hause zu kommen, wobei alles gerade frisch renoviert wurde. Vor allem, wenn man die richtige Ausstattung auswählt: Der N-Design kostet zwar 5.000 Euro Aufpreis zur Basis, hat aber neben Automatik 19-Zoll-Räder, Zweifarblackierung, Sitzheizung und 360-Grad-Überwachung an Bord. Der Tekna kostet zwar gleich viel und hat E-Heckklappe oder Einparkautomatik an Bord, sieht aber einfach nicht so knackig aus. •

Nissan Flotten-Tipp: Qashqai e-Power 205 Acenta+

Testmodell: N-Design+

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 3

Leistung

158 PS (116 kW)

Drehmoment

237 Nm ab 4.400/min

0–100 km/h | Vmax

7,6 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,4 l S | 142 g/km

Kofferraum | Zuladung 455–1.440 l | 523 kg

455–1.440 l | 523 kg

Basispreis | NoVA

46.150 € (inkl.) | 10 %

40.283 € (inkl.) | 10 %

Das gefällt uns: Qualität, Fahrverhalten, Komfort und Platzangebot Das vermissen wir: Allrad für den e-Power Die Alternativen: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota C-HR Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Seat Leon ST

Verstandkostenrechnung de luxe Einfach nur ein gutes Auto ohne neumodischen Schnickschnack? Dann trifft der Seat Leon ST Edition Style genau den Punkt der Zeit. Eine sehr aufklärende Ausfahrt in einem sehr europäischen Auto. Text & Fotos: Roland Scharf

s heißt, Luxus fängt dort an, wo die Vernunft aufhört. Möchte man diesem Spruch Glauben schenken, dann bewegt sich dieser Seat genau auf der Linie zwischen diesen zwei Welten. Es wirkt, als sei jedes Detail an ihm so abgestimmt, dass einem nichts fehlt, auf ausschweifende Features aber bewusst verzichtet wurde, um den Preis möglichst niedrig zu halten. Und ja: 27.540 Euro für einen ausgewachsenen Kombi sind in der heutigen Zeit durchaus erwähnenswert.

Gut investiert Grundsätzlich, der Leon ST: Hier gibt es genügend Platz zum Räkeln, Sitzposition und Übersicht passen nach alter VW-Sitte und auch die Anzahl an Knöpfen lässt genauso wie der mit

620 Litern große Kofferraum durchblitzen, warum der Kompaktkombi lange Zeit so beliebt war. Als Seat (es gibt den Leon ja auch als Cupra) kommt ihm mehr die Vernunftrolle zu, so hat er als Edition Style große, aber nicht stark konturierte Sitze, gepflegten Stoff statt Leder und mit CarPlay, Android Auto, Klimaautomatik und 16-Zoll-Alus (die 600 Euro für 17-Zöller sehen wir als gut investiert an) ziemlich genau das, was für viele für ein Firmenauto das Garde maß darstellt. Es soll ja kein Kunde neidisch werden.

Schlau bestückt Als Antrieb kommt der bewährte 1500er-TSI zum Zug, wobei die 115 PS genügend Vortrieb bieten, Heißsporne aber sicher mehr wollen. Hier aber ist das 3.300 Euro teure DSG-Getriebe inkl. Mild-Hybrid ein schlaues Extra, da nicht nur der Verbrauch um 0,4 Liter zurückgeht. Auch gleicht das schnellschaltende Getriebe ein wenig fehlende PS aus. Wer Dinge wie 360-Grad-Kamera, Keyless Go oder große Touchscreens sucht, ist hier falsch. Wer aber noch 1.000 Euro übrig hat, sollte zum Österreich-Paket greifen, da hier Rückfahrkamera, 3-Zonen-Klima, Sitzheizung sowie Licht- und Regensensor wirklich preiswert zu haben sind. •

Cockpit etwas farblos, aber funktionell, Sitzposition und Übersicht top. 3-ZonenKlima kostet extra, Platz gibt es im Leon ST vorne wie hinten mehr als genug

Seat Leon ST

Flotten-Tipp: 1,5 TSI

Testmodell: 1,5 eTSI DSG

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 4

Leistung

115 PS (85 kW)

Drehmoment

220 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

10,7 s | 197 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,6 l S | 128 g/km

5,2 l S | 119 g/km

Kofferraum | Zuladung 620–1.600 l | 538 kg

620–1.600 l | 544 kg

Basispreis | NoVA

27.540 € (inkl.) | 6 %

24.240 € (inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: perfekt bestückt, fair eingepreist Das vermissen wir: ein paar PS vielleicht Die Alternativen: VW Golf Variant, Škoda Octavia Combi Werksangaben (WLTP)

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AUTO • TEST Omoda 9

Flaggschiff mit Feinschliff Der Name Omoda kommt von O wie Oxygen (dt. Sauerstoff) und Moda (dt. Mode) und will für frische Impulse und Innovation stehen und das Leben einfacher machen. Text: Johannes Richter, Fotos: Daniel Löw, Colmobil/Timo Palfinger, Lukas Tobler

und 49.000 Euro werden bei Omoda/Jaecoo für das Topmodell Omoda 9 fällig. Dafür bekommt man ein 4,78 Meter langes Plug-inHybrid-SUV mit 537 PS und 1.100 Kilometern Reichweite. Ziemlich beeindruckende Zahlen in dieser Kombination. Aber es wird noch spannender, denn der 34,5 kWh große Akku kann auch am Schnelllader mit 70 kW geladen werden und so sind die 145 rein elektrischen WLTP-Kilometer schnell wieder zurück auf der Anzeige.

Kompromisse Es ist unweigerlich, dass im Hinterkopf die ganze Zeit die Frage auftaucht: Wo wurde gespart? An der Verarbeitung und der Materialqualität kann es schon

einmal nicht gewesen sein. Egal, wo man hinschaut und hingreift, es passt. Auch an Annehmlichkeiten wurde nichts weggelassen. Sitzheizung und -lüftung findet man vorn und hinten, eine Massagefunktion in der vorderen Reihe und einen Zero-Gravitiy-Sitz auf der Beifahrerseite. Die zweite Sitzreihe hat zudem noch eine elektrisch verstellbare Rückenlehne. Auch alles andere als üblich ist das adaptive Fahrwerk, das zwischen Sport und Komfort wählen lässt. Weil der Neuner ein Allrad-System mitbringt, gibt es auch bei den Fahrmodi neben Eco, Normal und Sport noch zusätzlich Schnee, Sand und Off-Road. Die V2L-Funktion lässt Entladungen bis 6,6 kW zu. Wo sind also die Kompromisse?

Kritikpunkte Okay, es gibt doch etwas zu bemängeln. Eine Erfindung aus der troautowelt ist bei einem VerElek brenner nicht immer ideal. Denn der Omoda kommt gänzlich ohne Startknopf aus. Wenn der Akku leer ist und man nur mit dem Schlüssel in der Tasche am Auto vorbeigeht, um beispielsweise den Müll rauszutragen, springt er direkt an. Darauf muss man sich einstellen. Apropos einstellen: Der Innenraum kommt wieder einmal

Kommandozentrale, in der man gern Platz nimmt. Schöne Materialien, sauber verarbeitet und viel Platz. Geschwindigkeits-Warnton dauerhaft deaktivierbar. Zentraldisplay recht weit weg von der Fahrposition

mit recht wenig Knöpfen aus und das Zentraldisplay ist dafür recht weit weg vom Fahrer. Wer mit solchen Eigenheiten leben kann, hat für unter 50.000 Euro ein überkomplett ausgestattetes Auto mit richtig viel Platz. • Omoda 9

Testmodell: Premium-Line

Hubraum | Zylinder

1.499 cm3 | 4

Leistung

143 PS + 340 kW E-Motor

Drehmoment

215 Nm + 700 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

4,9 s | 180 km/h

E-Reichweite | Batterie

145 km | 34,5 kWh

Laden AC

6,6 kW, 5:30 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2

1,6 l S/D | 38 g/km

Kofferraum | Zuladung

660–1.783 l | 447 kg

Basispreis | NoVA

48.990 € (inkl.) | 0 %

Fotos: From the backstage of the Pirelli Calendar 2027 by Sølve Sundsbø and Raghu Rai with Avani Rai, picture by Alessandro Scotti Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG / Porsche Holding, Castrol, Volkswagen AG / Porsche Holding, Christian Gräber

Das gefällt uns: Preis-Leistungs-Verhältnis überragend Das vermissen wir: Start/Stopp-Knopf, Musiklautstärke Die Alternativen: der teurere Volvo XC60 T8 Werksangaben (WLTP)

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Freizeit

Pirelli Kalender: So lief das Shooting Hinter den Kulissen war dieses Jahr einiges los. Am Drücker: Sølve Sundsbø, Raghu Rai und seine Tochter Avani.

enn dieser Kalender 2027 die Wände schmückt, bringt er die Vielfalt Indiens in die Räume ausgewählter Empfänger. Nach wie vor ist er nicht zu kaufen! Dass zwei Fotografen die Models ablichten, ist ein First in der langen Pirelli-Geschichte. Eigentlich sind es sogar drei: Denn „nach dem Tod von Raghu Rai trat seine Tochter Avani Rai, selbst eine international anerkannte Fotografin, an seine Stelle, um die Absichten ihres Vaters für die Bilderserie weiterzuführen und zu verwirklichen“, heißt es in einer Aussendung zum Making-of. Sølve Sundsbø aus Norwegen

bringt den westlichen Blick hinein – der neue Kalender soll entsprechend auch als künstlerischer Dialog verstanden werden. Während Sundsbø zwischen dem Jaigarh-Fort und Ajabgarh in Jaipur im Bundesstaat Rajasthan zur Kamera griff, zog Avani Rai die Straßen von Alt-Delhi vor. Bei ihr kommen mehr als 200 – teils ganz gewöhnliche – Menschen vor, Sundsbø arbeitete etwa mit Schauspielerinnen (Aditi Rao Hydari, Avantika Vandanapu), Models (Lakshmi Menon, Bhavitha Mandava) und der Musikerin und Komponistin Anoushka Shankar zusammen.

Was ist Fahrspaß?

911 Challenge: Einstiegs-Racer Ein einsatzbereites Rennfahrzeug samt Motorsport-Sicherheitstechnik, Datenerfassung, Ersatzteilsupport und technischer Dokumentation. Bei Porsche kostet das mit dem neuen 911 Challenge ab 208.800 Euro (exkl.). Die Nähe zum Serien-GT3 erspart Anfängern die Umgewöhnung an einen Rennwagen. Serie: Slicks, Rennbremsanlage, Rennschalensitz und Co.

In einer Studie von Castrol zum Thema Fahrspaß kamen drei Schlüsselfaktoren heraus: körperliche Wahrnehmung, geistige Herausforderung und emotionale Begeisterung. Auf einer Rennstrecke trugen die Teilnehmer Geräte zur Überwachung von Gehirnaktivität, Augenbewegungen, Herzfunktion und Hautreaktionen.

ID. California Cruise in Wels Nach der Weltpremiere in Düsseldorf kommt der erste vollelektrische California zum Caravan Salon in Wels (14. bis 18. Oktober). Bis 2028 soll die Camping-Familie mit weiteren Modellen ausgebaut werden. VW Nutzfahrzeuge spricht von einem neuen Modus mit gezielten Anpassungen von Licht- und Komfortfunktionen dank eines zusätzlichen Steuergeräts. Verdunklungselemente, Lüftungsgitter, Campingmöbel sind Serie, die Vehicle-toLoad-Funktion hat eine Dauerleistung von 2.000 Watt (3,6 kW Peak). Auslieferungen ab Anfang 2027.

Nur sechs gebaut: Bugatti Royale Eine der mega-exklusiven Luxuslimousinen von Ettore Bugatti ist in der Autostadt in Wolfsburg zu besichtigen. Gerade feierte der Prototyp des Modells seinen 100. Geburtstag. Beim Grand Meeting auf dem Rittergut Birkhof in Korschenbroich-Lüttenglehn (NRW, Deutschland) wurde der Typ 41 Royale hergezeigt. Schon damals rannte er 200 km/h!

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FREIZEIT Twingo alt gegen Twingo neu

Frühstück bei Monsieur Joseph Es gibt nur wenige Elektroautos, die einem so schnell ein Lächeln aufs Gesicht zaubern wie der neue Renault Twingo. Eine Eigenschaft, die er mit seinen Urahnen von vor 30 Jahren teilt. Und trotz der großen Unterschiede gibt es da noch mehr Similaritäten, die einem erst bei einer Gegenüberstellung bewusst werden. Text: Roland Scharf, Fotos: Tizian Ballweber

in wenig bedrohlich wirkte die Idylle schon. Autowrack auf Autowrack, in friedlichem Einklang mit der Natur, die immer mehr die Überhand gewinnt, das hat schon seinen Reiz. Aber nicht, wenn man mit einem 30 Jahre alten Auto vor Ort ist und damit auch wieder wegwill. Doch dass ein Twingo der ersten Generation einmal beim Josef Metzker in Vösendorf landet, kann man eher ausschließen. Kult schweißt zusammen, auch wenn alte Renaults gerne mal rosten. Für ein Stelldichein mit dem brandneuen Exemplar, das dem Original wirklich sehr erstaunlich ähnlich kommt, kann der wohl Schrottplatz des romantischste Landes durchaus als neutraler Boden bezeichnet werden. Wir dürfen also vorstellen: einmal Twingo von 1995, 54 PS, schon mit Alufelgen, Faltdach und Schwellern aus der RenaultBoutique. Dann einmal Twingo von

Blumige Felgendesigns? Für einen Twingo Pflicht. Ebenso der Dackelblick, dem keiner böse sein kann. Größenunterschied wirkt anfangs ein wenig bizarr

2001, bereits technisch aufgefrischt. Und die Reinkarnation: vollelek trisch, 82 PS stark, dem Urahn wie aus dem Gesicht geschnitten.

lichkeit war gestern. Es geht um Cleverness, Coolness, gewitzte ausnutzung gepaart mit Raum herzlichen Ideen. Fröhlichkeit war Konzept, die Atmosphäre vogelfrei, sympathische Einfachheit das Gebot. Das kam an, denn er zeigte, wie wenig nötig war, um auf vier Rädern glücklich zu sein. Wobei das Konzept zur Lancierung schon 13 Jahre alt war. ECO 2000 nannte die französische Regierung ein Programm zur Erforschung eines umweltfreundlichen Wagens für das neue Jahrtausend. Renault gab man dafür einige Millionen und bereits die ersten Studien trugen die kultigen Grund-

Baguette kokett Was war das für eine Idee damals. 1993 brach der Twingo mit allen Konventionen des Autobaus. Sport-

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züge. 1988 verlor Frankreich die Lust, Renault machte alleine weiter und entwickelte aus diesem Projekt schlussendlich den Twingo, dessen Name eine ebenso wilde Mixtur ist aus „Twist“, „Swing“ und „Tango.“ Farblich abgestimmte Oberbekleidung ist Pflicht für Twingo-Brüder. Existenzialismus dominiert das Cockpit des alten, Nouveau Réalisme eher das des neuen

Roquefort Files Dass der Name erhalten blieb, das Konzept in den nächsten Generationen aber immer mehr vom Original abwich, wollen wir Renault jetzt nicht vorhalten, denn die vierte Auflage bessert all diese Patzereien konsequent wieder aus. In Rekordzeit entwickelt, kennt man zahlreiche Bediendetails aus dem R5, wobei man viel Wert auf einen eigenständigen Charakter gelegt hat. Natürlich wuchs der Kleine und bietet mit 3,80 Metern Länge ein wenig mehr Bewegungsfreiheit. 60 kW Leistung sind heutzutage alles andere als übertrieben viel, aber wir reden hier ja von einem echten Leichtgewicht: Keine 1.300 Kilo bringt Twingo 4 auf die Waage, was für ein E-Mobil erstaunlich ist – das Akkugewicht abgezogen, kommt man an die 890 Kilo des Originals überraschend nahe heran. Das Rezept, wie Retro funktioniert und wie nicht, dürfte Renault also mit dem ganz großen Löffel gelöffelt haben. Es geht hier keineswegs um das Nachbauen eines Vehikels. Eher um den Transfer einer Idee in die Neuzeit. Unterschiedlicher könnten Autos einerseits kaum sein. Und dennoch sind Twingo alt und Twingo neu vom Wesen Blutsbrüder, stellen sie doch jeweils zu ihrer Zeit eine schöne Form eines einfachen Autos dar. Alles, was man braucht. Nichts, was

unnötig wäre. Mehr Mobilität benötigt keiner, und da unsere Ansprüche in 30 Jahren natürlich gewachsen sind, musste auch der Twingo ein wenig dazulernen. So wie beim rotpinken Exemplar, ganz ohne Servo oder Klima, würde das heute nicht mehr gehen. Ganz zu schweigen von den psychedelischen Sitzbe-

Es geht hier keineswegs um das Nachbauen eines alten Vehikels. Eher um den Transfer einer Idee in die Neuzeit.“ zügen. Trotzdem fühlt man sich im Verkehr nicht verloren. Der gstangelte Vierzylinder arbeitet stoisch, lässt sich schaltfaul fahren und treibt einen ausreichend schnell durch die Gegend. Der gelbe kommt mit mehr als 60 PS und 16 Ventilen, Halbauto-

matik und Servolenkung heben ihn schon auf ein anderes Level der Nutzbarkeit, wobei Puristen hier schon auf die Barrikaden gehen und hie wie da es eigentlich viel wichtiger ist, dass das große Faltdach schnell und leicht aufgeht. Und auch im brandneuen Twingo, der natürlich viel schneller und komfortabler ist, hat man nur die Dinge drin, auf die es ankommt. Sogar noch einen Zündschlüssel gibt es, die Rückfahrkamera muss auch extra bezahlt werden, aber es geht auch ohne all den Schnickschnack.

Tour de Raunz Natürlich kann die pinke Retro-Brille nicht alles ausblenden. Der Fahr komfort ist bei den alten Twingis kaum bis wenig vorhanden, der Kofferraum schnell überfordert und dass die Sitzposition ein wenig an einen Rasentraktor erinnert, muss man einfach wollen. Hier leistet sich die Neuauflage keinen Patzer, womit eines klar ist: Der Original ist cool. Aber nur, wenn man nicht täglich damit fahren muss. Wenn wir es uns also aussuchen könnten: Den neuen Twingo bitte für den Alltag. Und einen alten für das Wochenende. Nur Monsieur Metzker geht heute leer aus. •

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AUTO • TEST MG Cyberster

Starman Express Roadster sind an sich schon im Aussterben. Aber elektrisch? Da wird die Luft dünn. Der Cyberster folgt der uralten Tradition von MG, vermeidet es aber, nostalgisch zu werden. Notizen aus dem Grenzbereich. Text & Fotos: Roland Scharf

s gibt eigentlich keine Alternative zu Gelb. Wer so auffällig daherkommt wie der Cyberster, darf das gern auf die Spitze treiben. So flach und breit, Rot oder gar Silber wären vergebene Chancen. Und abgesehen davon: Als echtes Einhorn hat man sowieso keinen Grund, bescheiden zu sein, denn Alternativen zu diesem MG findet man ja doch nicht.

God shave the Queen Man kann durchaus von einer Verneigung vor dem großen Erbe sprechen, das SAIC anno 2005 mitgekauft hat. MG war schließlich die Keimzelle der Roadster-Bewegung. Nur zwei Sitze, ein knappes Stoffdach, keine unnötigen Gimmicks, das Rezept für maximalen Fahrspaß, und genau das hat man wiederbelebt, ohne an MGB oder MGF Anleihen zu nehmen, denn alle MGs waren immer am aktuellen Stand von Technik und Design. Das mit den Flügeltüren mag ein wenig übertrieben sein, aber als Halo-Car darf man ruhig ein wenig übertreiben.

Anarchy in the UK Nötig hätte der Cyberster all das nicht, sobald man das rechte Pedal gscheit melkt. Wenn 510 PS aus zwei Motoren über vier Räder in den Asphalt gedrückt werden, ist nicht nur der Schub an sich irrwitzig. Sogar

die Geräuschkulisse, das aggressive Surren des Antriebs, kriegt man so nah an der Technik, knapp über dem Asphalt weit puristischer mit als in kaum langsameren Großraum-ESUV. Hier aber müsste man nicht sofort bremsen, nur weil eine Kurve kommt. Der MG carvt schneller, als es der eigene Führerschein einem wert ist. Kurzes Anbremsen, gezieltes Einlenken, exaktes Ausrichten am Kurvenausgang und: Vollgas! Gut vielleicht, wenn man dank des kleinen Lenkrads nicht immer erkennt, was der Tacho gerade anzeigt. Denn das ist auch so etwas: Die auf zwei kleine Screens aufgeteilten Funktionen, die etwas patscherte Bedienung oder die limitierte Rundumsicht mögen bei einem Familienkombi stören. Hier aber nimmt man es gerne in Kauf. Auf Banalitäten wie mühelose Ergonomie hat man bei MG auch früher nicht so viel Wert gelegt, weil’s das Auto ja nicht schneller macht. Hauptsache, das Knopferl für das Verdeck ist gut platziert. •

Der Cyberster sieht nicht nur spacig aus, er kann auch fast so schnell sein wie ein Raumschiff. EIn- und Aussteigen will gelernt sein, Ergonomie in alter englischer Roadster-Tradition nur zweitrangig MG Cyberster

Flotten-Tipp: Trophy

Testmodell: GT

235 kW | 1.985 kg

0–100 km/h | Vmax

5,2 s | 195 km/h

3,2 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb

507 km | Hinterrad

443 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 16,7 kWh | 74,3 kWh

19,1 kWh | 74,3 kWh

Laden AC

11 kW, 8 h (0–100 %)

Laden DC

144 kW, 38 min (10–80 %) 144 kW, 38 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 249 l | k. A.

249 l | k. A.

Basispreis | NoVA

66.840 € (exkl.) | 0 %

61.840 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wie radikal ein E-Auto sein kann Das vermissen wir: eine etwas bessere Bedienung vielleicht Die Alternativen: gibt es zu gelben Einhörnern nicht Werksangaben (WLTP)

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EXKLUSIV • RÜCKBLICK Opel Senator

Die oberen 10.000 Burger Nach rückläufigen Verkäufen wollte Opel unbedingt wieder zurück in die Klasse der gehobenen Limousinen. Der Senator sollte das hinkriegen. Und ohne Rotstift wäre ihm das auch beinahe gelungen. Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis

s gab eine Zeit, da galt ein großer Opel in der Geschäftswelt als übliches Fortbewegungsmittel. Aber Zeiten ändern sich auch in den konservativsten Fahrzeugklassen, dazu kam dann noch die Ölkrise 1973, die große Spritvernichter schnell uncool werden ließ. Man musste sich also einen Neuanfang überlegen.

Wenig hilft wenig Die Lösung fanden die Verantwortlichen eine Klasse weiter unten. Der Rekord war gerade in der Entwicklung, und eigentlich spräche nichts dagegen, diese Karosse als Basis für das neue Topmodell zu nehmen. So verpasste man dem kommenden Senator nicht nur einen längeren Radstand, auch gab es statt schnöder Vierzylinder standesgemäße Reihensechszylinder, eine umgearbeitete Front, ein Fahrwerk mit Niveauregulierung und dick gepolsterte Velourssitze. Das reichte den Engländern aber noch nicht. Bei Vauxhall sah man nun nämlich die große Chance, in den Ring der automobilen Elite aufzusteigen. Kein anderer Name als Royale schien passend, und dem nicht genug, war man dermaßen selbstbewusst, dass man mit einer künstlichen Verknappung

den neuen Wagen noch begehrenswerter machen wollte. Tatsächlich wurden die Händler angehalten, den Royale nicht an jeden zu verkaufen. Der Kunde musste schon passen, nobel und aus gutem Hause sein. Für einen Massenhersteller ein verwegener Plan für ein Auto, das sich irgendwie nach einem Burger anhört. In Deutschland lief es aber auch nicht nach Plan. Natürlich war der Opel billiger als BMW und Mercedes. Und soo viel schlechter auch nicht. Aber vor allem der Innenraum, den man eins zu eins aus dem Rekord übernahm, konnte das Publikum nicht überzeugen.

Falsche hohe Werte

Technisch war der Senator konkurrenzfähig, die Kunden gaben für Prestige aber gerne ein paar D-Mark mehr aus und liefen lieber zur Konkurrenz

Somit ließ man in England nicht nur den Namen Royale fallen. Man verkaufte das Auto gleich als Opel Senator und dass es Anfang der 80er ein grobes Facelift gab, machte die Sache auch nicht mehr besser. Aber da gab es ja noch eine Geheimwaffe, nämlich das Coupé. Doch gerade im Markt der Zweitürer legt man noch mehr Wert auf Stil, Image und Design. Opels klassische Werte wie Langlebigkeit oder Praktikabilität halfen folglich wenig. Somit gab es Ende der 80er zwar noch eine Neuauflage des Senator auf Basis des Omega. Dann war aber auch hier endgültig Schluss. •

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ABSCHLUSS Leider nein I Aus der Redaktion

DAS DOCH NICHT GEBAUTE FIRMENAUTO VW Beetle (2019) Auf dem ID.3 basierend wäre eine neuer Beetle mit Heckmotor deutlich dichter am Original, mit fünf Türen und Offroadbeplankung alltagstauglicher. Ein Beetle R könnte mit zweitem Motor auf der Vorderachse gut 300 PS leisten. Den Namen e-Beetle hat sich VW auf jeden Fall zwar sichern lassen, aber leider nie auf dem Markt realisiert.

Fotos: MSK

Illustration: Reichel CarDesign

In unserer Rubrik „Das doch nicht gebaute Firmenauto“ stellen wir Fahrzeuge vor, die zum Zeitpunkt der Erstellung der Illustration durch Reichel CarDesign durchaus Chancen auf Serienfertigung hatten, dann aber doch verworfen wurden.

Aus der Redaktion

VORSCHAU

Le mode de vie français!

Die Oktober-Ausgabe der FLOTTE widmet sich ganz dem Thema Reifen, Reifenhandel und Werkstatt. Aktuelle PneuTests, Neuigkeiten aus dem Bereich Reifenmanagement und Entwicklungen in Sachen Service und Reparatur sind ebenso enthalten wie aktuelle Neuvorstellungen und Fahrberichte sowie ein großer Rückblick auf die IAA Transportation.

Frische Mobilitäts-Eindrücke vom Urlaub in Frankreich: Im Kreisverkehr beständig blinken und aufhören, wenn man rausfährt, fällt schwer, wenn man es anders gelernt hat – selbst wenn man weiß, dass es dort korrekt ist. Richtig haarig wird das Ganze vielspurig rund um den Arc de Triomphe mit den Ein- und Ausfahrern aus zwölf Straßen und ohne Bodenmarkierungen. Der Verkehr in Mumbai kann nicht viel ärger sein. Später in der Normandie gibt es tägliche Hill Races. Nicht von uns, hier zischen betagte Kleinwagen wie vom Gummibandl weggeschnalzt durch unübersichtlichste Kurven, die unser voll beladener Testwagen (Mercedes V-Klasse lang) lieber entspannt angeht. Ein neuer Trend wurde auch aufgeschnappt: Hinterm Wohnmobil nimmt man nicht mehr den Motorroller mit, sondern einen kleinen Oldtimer – Urlaub und Hobby in einem! Was noch? In den Vorgärten findet man nach wie vor schöne Bastelprojekte, manch Twingo I auf der Straße sieht wie ein gepflegter Neuwagen aus und der Toyota MR2 vor uns hat natürlich nur MR drauf stehen. Alles andere wäre Schei … (MR2 klingt nach „merde“). • (MSK)

Durchschnittliche Druckauflage pro Ausgabe 1. Halbjahr 2025: 21.401 Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, +43 2243 36840-0, www.flotte.at, redaktion@flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), +43 664 528 56 61, stefan.binder@awverlag.at, Redaktioneller Verlagsleiter & Chefredakteur: Gerald Weiss, +43 664 235 90 44, gerald.weiss@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktion: Johannes Richter, Petra Mühr, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Heinz Müller, Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Forster, Bernd Hammer, Johannes Ibrahim; Fotos: Tizian Ballweber, Chris Hofer, Manfred Seidl, Werk, Hersteller, Redaktion, Archiv; Coverfoto: Fotos: stock.adobe.com/Deemerwha Lektorat: Mag. Katharina Schaller, www.lektorat-schaller.at; Anzeigenmarketing: Daniel Löw (Ltg.), +43 664 789 76 570, daniel.loew@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.806 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2026; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber; Der besseren Lesbarkeit halber verzichten wir auf die Verwendung mehrerer Geschlechtsformen, bei Personenbezeichnungen sind immer alle Geschlechter (m/w/d) gemeint.

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Foto: stock.adobe.com/ Jakub Krechowicz

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