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Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,80 A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

ŠKODA EPIQ

Clevere BEV-Basisarbeit AUSGABE #2-2026

Seite 16

WWW.ELECTRIC-WOW.AT

BENCHMARKS MIT 800 VOLT

NEU UND IM TEST Plug-in-Hybride von Jeep, BYD und MG Seite 22, 28 bzw. 42

Das deutsche Duo BMW iX3 50 xDrive und Mercedes GLC 400 4Matic sowie der Chinese Xpeng G6 Performance im Vergleich. ab Seite 32

GEWINNSPIEL!

DER RIMAC NEVERA ALS DETAILGETREUER BAUSATZ IM MASSSTAB 1:18 Seite 3

RÜCKBLICK

Was in den 1990ern auf Rügen passierte

Eine Sonderausgabe von

Seite 48

KI-modifiziert

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Österreich weiß: GRÖSSE ist relativ! Der neue ID. Polo mit dem größten Kofferraum seiner Klasse.

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EDITORIAL Im Juli 2026 wurden 27,4 Prozent Elektroautos in Österreich neu zugelassen – die Antriebsform ist bei uns also selbst ohne Förderungen wie in Deutschland attraktiv. In persönlichen Gesprächen stoße ich immer seltener auf strikte Ablehnung, wie das früher oft der Fall war. Immer öfter verbreiten sich die Storys von Umsteigern, die positive Erfahrungen sammeln und schlussendlich auch Skeptiker zum Grübeln bringen. Nicht vergessen darf man die verzerrende Berichterstattung aus Deutschland. Schließlich stehen die Nachbarn beim Ladenetz nicht ganz so gut da wie Österreich. Laut aktuellstem Roland Berger EV Charging Index kommen bei uns 14 E-Autos auf einen öffentlichen Ladepunkt, in Deutschland sind es 16 und in der Schweiz sogar 19. Auf den kommenden Seiten lesen Sie, mit welchen Modellen jeder Größenordnung die Transformation gerade spannend wird. Von Škoda Epiq (BEV) oder BYD Dolphin G DM-i (PHEV) bis Volvo EX60 (BEV) oder MGS9 PHEV. Bekommen Sie schon unseren wöchentlichen Newsletter? Er ist kostenlos, frei von Abofallen und bietet Ihnen stets aktuelle Meldungen:

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit electric WOW! Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

WOWGEWINNSPIEL! Rimac Automobili und CircuitMess dampfen den Nevera auf den Maßstab 1:18 ein – zusammengebaut werden muss er allerdings selber. Die beiden kroatischen Unternehmen versprechen einen „lehrreichen Einblick in die Welt der Elektromobilität und des Automobilingenieurwesens“. Das Fahrzeug kann in C++ programmiert werden, eigene Fahrlogiken und Lichtsequenzen sind etwa möglich. Wert: 159,99 Euro. Drei Modelle werden verlost, Einsendungen bis 2. Oktober 2026 an redaktion@electric-wow.at, der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

WWW.ELECTRIC-WOW. AT

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, redaktion@electric-wow.at, www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Roland Scharf, Johannes Richter, Bernhard Katzinger, Petra Mühr, Kevin Kada, Gerald Weiss; Lektorat: Katharina Schaller www.lektorat-schaller.at; Fotos Cover: Werk; stock.adobe.com; Marketing: Winfried Rath, Daniel Löw, Alexander Keiler; Administration: Beate Vogl (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 5; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektro autos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

INHALT 14

18 10

48 25

26 NEWS

Neues aus der Welt der E-Mobilität

XPENG BRAND DAY

TEST: TOYOTA BZ4X TOURING

SCHON GEFAHREN: BYD DOLPHIN G DM-I 28

TEST: TOYOTA C-HR+

Diese Marke hat in Europa einiges vor 26

THEMA: BESUCH AUF DER POWER2DRIVE Das Stelldichein der Ladebranche 10

Erster PHEV im Segment!

THEMA: NEUE MARKEN ERKENNEN

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Jetzt heißt es, genau hinzusehen!

ŠKODA EPIQ & PEAQ

Kleinste und größter Stromer der Marke 16

VW ID. CROSS & ID. POLO EINSTEIGER

Bald auch mit der kleineren Batterie

GASTBEITRAG: E IM ALLTAG

Von OLÉ-Leiter Philipp Wieser BMW vs. Mercedes vs. Xpeng

SCHON GEFAHREN: POLESTAR 3

TEST: SMART #5 PREMIUM

Mit 800 Volt auf dem neuesten Stand

SCHON GEFAHREN: LEAPMOTOR B05

Fühlt sich nicht nach Newcomer an

19 20

Luxus für alle

TEST: PORSCHE MACAN GTS

E-Mobilität in Vollfett-Variante

SCHON GEFAHREN: DS AUTOMOBILES N°7 Auf dem Weg zum Golfplatz 21

TEST: HYUNDAI IONIQ 6 N

SCHON GEFAHREN: JEEP COMPASS 4XE

TEST: MGS9 PHEV

Jetzt wird er geländetauglich

SCHON GEFAHREN: VOLVO EX60 Der Familienjäger

PORSCHE TAYCAN

Schaltfeeling wie im Verbrenner

electric WOW #2-2026

22 24 25

Noch markanter, noch aggressiver Sieben Sitze zu diesem Preis!

TEST: BMW IX1

Verdächtig unauffällig

TEST: LEAPMOTOR B10 EV

Im besten Sinn unaufregend

Techno trifft Britpop

38 40 41 42 43

Der Coupé-High-Rider als BEV

VERGLEICH: PREMIUM-SUV MIT 800 VOLT 32

Die „Electric Urban Car Family“ wächst 18

Petzifix mit Rucksack

TEST: MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE 47

RÜCKBLICK: VERPASSTE INSELLÖSUNG

Elektro-Feldversuch auf Rügen

KOMMENTAR: LADEETIKETTE

Drei Redakteure, drei Meinungen

VORSCHAU

Was die nächste Ausgabe bringt

IMPRESSUM

Angaben zu Verlag und Redaktion

48 50 51 3

Oooh Der neue elektrische Škoda Epiq

Epiq 55 ab 2. Oktober bei Ihrem Škoda Händler! Epiq 35 reservieren: ab 19.980,– Euro Bei Finanzierung, Versicherung und Service über die Porsche Bank.

Symbolfoto. Stand 7.7.2026. Alle Preise unverb., nicht kart. Richtpreise in Euro inkl. NoVA und 20% MwSt. Berücksichtigte listenpreismindernde Privatkunden-Nachlässe gelten mit Kaufvertrags-/Antragsdatum von 20.05.2026 bis 30.11.2026: 2.400,– Family-Bonus, 3.000,– Finanzierungs-, 500,– Versicherungs- (bei Abschluss einer KASKO Versicherung) und 1.000,– Service-Bonus (bei Abschluss eines Service-Produktes) der Porsche Bank. Mindestlaufzeit 36 Monate. Mindest-Nettokredit 50% vom Kaufpreis. Details auf skoda.at/aktionen bzw. bei Ihrem Škoda Betrieb.

Stromverbrauch: 13,7–18,7 kWh/100 km. CO2-Emission: 0 g/km. skoda.at | facebook.com/skoda.at | youtube.com/skodaAT | instagram.com/skodaAT

NEWS BEIDE SIND INNOVATIV Spitzenkoch Roland Trettl und Cupra haben den Anspruch, stets neue Akzente zu setzen. „Bereits bei der Weltpremiere des Cupra Raval hat sich gezeigt, wie authentisch und mühelos die Verbindung zwischen ihm und unserer Marke ist“, sagt Markenleiter Timo Sommerauer. Trettl bekochte die Gäste in Wien bei der Enthüllung des City-Stromers. „Daher freuen wir uns sehr, Roland nun längerfristig als Markenbotschafter an unserer Seite zu haben.“ Gestartet wurde nun eine dreijährige Kooperation.

EFFIZIENT UNTERWEGS Der kommende Audi A2 e-tron trägt nicht nur den Namen des intern als 8Z bezeichneten LeichtbauKleinwagens, der ab 1999 produziert wurde, er bemüht sich auch darum, dessen Spirit aufleben zu lassen. Aerodynamikkniffe, dünne Lamellen bei der E-Maschine und geringe Schaltverluste der Leistungselektronik gehören dazu. Für die Leistungsstufe mit 190 PS und optionalem Effizienzpaket nennt Audi 12,8 kWh als Schnittverbrauch. Der Einstiegspreis wird mit 36.600 Euro beziffert.

Wer sich über den Namen iCaur wundert, kann aufatmen: Keiner muss sich den Mund verbiegen, wenn es an die Aussprache der Chery-Konzernmarke geht. Sagt einfach iCar und ihr seid auf der sicheren Seite. Ursprünglich wollte man Ende 2026 in Österreich starten. Nun heißt es, der V27 REEV (also mit Range Extender) wird im ersten Quartal 2027 in die Alpenrepublik rollen. Auch bei den Preisen lässt man sich nicht in die Karten blicken, meint aber: Zwischen 50.000 und 100.000 Euro soll der 4.899 Meter (5.045 Meter mit Ersatzrad) lange Offroader kosten. Man wartet noch Umfragen zu den Preisvorstellungen der Österreicher ab. Mit großer Wattiefe, Crawl Modus und Tank Turn soll der V27 tatsächlich geländetauglich sein. In weiterer Folge soll der V23 kommen – ebenso im kantigen Design, aber vollelektrisch. Auch hier der Verweis: Wir schauen uns zuerst einmal an, worauf die Österreicher abfahren.

electric WOW #2-2026

ÄUSSERST PRAKTISCH Bis 30. September gilt bei Leapmotor noch der 500 Euro Willkommensbonus für Private, der den Basispreis des 4,27 Meter langen B03X auf 24.490 Euro senkt. Das E-SUV steht mit einer 39,8-kWh-Batterie (292 Kilometer nach WLTP) und einer 53-kWh-Batterie (382 Kilometer) bereit. Mit 177 bzw. 197 PS Leistung kann in 8,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt werden. Praktische Lösungen: hochklappbare Sitzflächen, Giga Box unterm Kofferraum.

Fotos: SEAT, S.A./Porsche Holding, AUDI AG/Porsche Holding, iCaur, Leapmotor

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mgmotor.at

GAC STARTET IN DER ALPENREPUBLIK Die vollelektrische Aion-Produktreihe des chinesischen Konzerns GAC umfasst vorerst zwei Fahrzeuge. Das SUV Aion V (Foto, fünf Sterne bei Euro NCAP) ist ab 35.990 Euro zu bestellen, die Schräghecklimousine Aion UT mit Design aus Mailand ab 26.990 Euro. Als offizieller Importeur verantwortet die Colmobil GmbH (die bringen nicht zuletzt Omoda und Jaecoo nach Österreich) den Aufbau von GAC und arbeitet parallel an der Entwicklung eines Händler- und Servicenetzes. Auch Plug-in-Hybride sollen in späterer Folge ins Land geholt werden, das 4,90 Meter lange SUV GAC S7 war bereits bei einer Präsentation in Wien zu sehen. Mit dem Supersportwagen Aion Hyptec SSR (1.225 PS) wurde zudem gezeigt, dass aus Guangzhou nicht nur brave Familienautos zu uns kommen werden. Die Endfertigung von UT und V erfolgt bei Magna Steyr in Graz, ein GAC-Teilezentrum in Rotterdam (Niederlande) soll die rasche Versorgung mit Ersatzteilen innerhalb Europas sicherstellen.

WEITERE MARKEN AUS CHINA Mit GWM (Great Wall Motor, Sitz in Baoding) und Geely (Hangzhou) starten noch zwei Marken aus dem Reich der Mitte aktuell in Österreich. Bei Geely gibt es bereits Preise: Der vollelektrische E5 startet laut Liste ab 37.990 Euro, der Plug-in-Hybrid Starray EM-i ab 34.990 Euro (es gibt zahlreiche Boni, etwa 2.000 Euro für die ersten 100 Käufer). Importiert wird von AutoWallis (u. a. Nio, KGM). GWM bringt zum Start die Submarken Ora (auch vollelektrisch) und Haval (auch als PHEV). Importiert wird von Grand Automotive (hat kürzlich den Nissan-Importeur geschluckt).

electric WOW #2-2026

HAIALARM BEI BYD! Einen Pick-up nach einem Raubfisch zu benennen, zeugt von Mut. BYD baut seine Palette mit dem 437 PS starken Shark weiter aus, um gänzlich neue Kundenkreise zu erschließen. Allradantrieb ist ebenso Serie wie ein drehbarer 15,6-Zoll-Touchscreen und das Soundsystem von Dynaudio, eine Vehicle-to-Load-Funktion und eine 360-Grad-Kamera. Rein elektrisch soll der Plug-in-Hybrid 90 Kilometer zurücklegen können, die 29,6-kWh-Batterie lädt in 20 Minuten von 30 auf 80 Prozent.

FACELIFT KRATZT AN DER 500-KILOMETER-SCHWELLE „Mit Ausnahme der Scheinwerfer sind alle Komponenten neu“, sagt Renault über die Frontpartie des Megane Facelift-Modells. Im Mittelpunkt steht aber die 67-kWhBatterie mit LFP-Zellchemie, die etwas höher baut als bisher. Tatsächlich wuchs der Megane 20 Millimeter in der Höhe. Renault unterstreicht die Packing-Effizienz, wodurch Energiedichte und nutzbare Kapazität optimiert werden. Nun können 500 Kilometer als WLTP-Reichweite verlautbart werden. DC-Laden wurde bis auf 165 kW verbessert, 22-kW-AC-Laden steht als Option in der Liste. Noch keine Preise.

Fotos: GAC, BYD, Renault Communications

NEWS

Mehr Liquidität, weniger Verwaltung Mit dem Sale-&-Lease-Back-Modell von Ayvens schlagen Sie gleich zwei Fliegen mit einer Klappe. Sie bekommen frisches Kapital ins Unternehmen und einen verlässlichen Fuhrpark-Profi an Ihre Seite.

ährend die einen leasen oder mittels Kredits finanzieren, haben sich die anderen für den Kauf der Autos entschieden. Je mehr Fahrzeuge im Fuhrpark sind, desto mehr Kapital wird dann aber gebunden. Kapital, das nun möglicherweise benötigt wird, um etwa in Wachstumsprojekte oder Digitalisierungsvorhaben zu investieren. Frisches Kapital aufzustellen ist bei Fremdfinanzierung mit entsprechenden Kosten verbunden. Wer einen Kauffuhrpark unterhält, hat dabei einen Joker in der Hand, den zu ziehen es sich vielleicht ja jetzt lohnt.

Flexibilität durch Sale & Lease Back Unter „Sale & Lease Back“ versteht man das Verkaufen des Fuhrparks an einen Leasinggeber wie Ayvens, von dem die Fahrzeuge dann zurückgeleast werden. Mit diesem Vorgang wird Liquidität freigesetzt und gebundenes Kapital in eine finanzielle Flexibilität umgewandelt, die dem Unternehmen für andere Aktivitäten zur Verfügung steht. Und möglicherweise werden sogar stille Reserven gehoben, falls der tatsächliche Fahrzeugwert Ihren Buchwert überschreitet. An der betrieblichen Mobilität ändert sich nichts, dieselben Fahrzeuge werden wie bisher genutzt, die Kontinuität ist absolut gewährleistet. Ayvens kümmert sich um die komplette Abwicklung des Kauf- und Leasing-Vorgangs, Sie erhalten unmittelbar den Kaufpreis und leasen die Fahrzeuge über eine monatliche Leasingrate.

Zeit und Nerven sparen Auch wenn es in erster Linie um die Liquidität des Unternehmens geht, die Vorteile gehen weit darüber hinaus. Ayvens ist mehr als nur Leasingpartner, die Profis managen auf Wunsch auch Ihren Fuhrpark. In den meisten Unternehmen zählen die Fahrzeuge zu den größten Budgetpositionen, die Verwaltung wird aber oft vernachlässigt. Dabei geht nicht nur viel Zeit, sondern auch Geld

verloren, über die komplette Behaltedauer eines Fahrzeuges. Das beginnt bereits bei der Beschaffung, geht aber deutlich weiter.

All-inclusive-Leasing zum Fixpreis Das Full-Service-Leasing von Ayvens – das natürlich auch Kunden abseits des Sale-&-Lease-Back-Modells nutzen können – nimmt Ihnen die Last des ungewissen Restwerts am Laufzeitende – gerade bei E-Autos ein Thema – komplett ab, Sie geben das Auto einfach zurück. Die monatliche Rate beinhaltet darüber hinaus alle vorgeschriebenen Servicearbeiten, Sommer- und Winterreifen, Versicherung und motorbezogene Versicherungssteuer. Und minimiert den internen Verwaltungsaufwand deutlich, da Sie sich nicht mehr um das Fahrzeughandling, die anfallenden Belege und die abschließende Verwertung kümmern müssen, sondern Ihrem Kerngeschäft www.ayvens.at nachgehen können. So funktioniert Sale & Lease Back 1. Spezialisten von Ayvens analysieren und bewerten Ihre Fahrzeuge abhängig von Alter und Kilometerstand zum aktuellen Marktwert 2. Sie bekommen ein Angebot mit dem Kaufpreis sowie den Full-Service-Leasingkonditionen 3. Mit Abschluss des Kaufvertrags erhalten Sie sofortige Liquidität 4. Die Fahrzeuge werden zu planbaren Monatsraten zurückgeleast 5. Der operative Fuhrpark läuft während des kompletten Prozesses ohne Unterbrechungen weiter 6. Ayvens übernimmt alle administrativen Aufgaben wie die Umschreibung der Fahrzeuge sowie die Verwaltung aller relevanten Fahrzeugunterlagen

Advertorial

Power2Drive: Zwischen Kabeln und Kaffee Von Wallbox bis Wow-Effekt: Auf der Münchner Messe – einem kleinen Teil der „The smarter E Europe 2026“ – trafen sich Ende Juni wie gewohnt die wichtigen Player. Text & Fotos: Mag. Severin Karl

lant man, die Power2Drive in München zu besuchen, wird spätestens beim Studium der Hallenpläne klar: „Elektroautos und wie man sie aufladen kann“ ist als Messe in der Messe nur ein ganz kleines Themengebiet. Lediglich zwei Hallen der „The smarter E Europe 2026“ haben sich damit befasst. Mehr als acht Hallen zählen dagegen zur Intersolar Europe, mehr als vier Hallen zur ees Europe und noch einmal zwei zur EM-Power Europe. Doch schon die Power2Drive ist für einen Tagesbesuch heftig, reihen sich die Stände doch dicht aneinander und die Nachfrage nach den passenden Gesprächspartnern ist groß. Wir haben uns auf der Messe Ende Juni umgesehen und stellen sowohl ACals auch DC-Lösungen vor.

10 electric WOW #2-2026

Überschussladen, transparente Abrechnung & Co Eine AC-Wallbox soll es sein? Na dann, die Auswahl ist riesig. Hauptsache, sie kann alles, was man von ihr erwartet – also nicht nur das Auto aufladen. Bei einem Elektro-Dienstwagen ist die reibungslose Abrechnung mit dem Arbeitgeber wichtig – nur weil man gemütlich daheim laden kann, will man schließlich den Strom nicht herschenken. Selber den Strom erzeugen ist da schon besser. Dann muss die Wallbox

Ganz oben der riesige Stand von go-e (Feldkirch), oben ein Solar-Carport-Modell von Pillar. Severin Karl versucht sich bei Keba (Linz) mit Bolzenschneider beim Kabelklau. Die nachrüstbare KI-Lösung erkennt’s und schlägt sofort Alarm

aber auch das PV-Überschussladen beherrschen. Beim österreichischen Hersteller go-e im Fokus: go-e Charger Core und Pro, wobei der Pro den MID-zertifizierten Stromzähler voraushat. Der kompatible go-e Controller beherrscht Energy Monitoring, PhotovoltaikÜberschussladen und dynamisches Lastmanagement. Lässig: Schon der Core ist V2X-ready und Plug&Charge-ready – die Funktionalitäten sind hardwareseitig vorbereitet und werden per Softwareupdate bereitgestellt. Ein weiteres Produkt aus Österreich sah man bei Dinitech: Der NRGkick ist als intelligentes Ladekabel bekannt, somit mega-flexibel – eine Installation ist nicht notwendig. Mit dem gezeigten NRGkick MID Business gibt es transparente Abrechnung für

b Z 4 X TO U R I N G D E R N E U E V O L L E L E K T R I S C H E TOYOTA

Toyota bZ4X Touring Teamplayer um

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MTL.

Geräumiger elektrischer SUV mit 669 Liter Kofferraumvolumen und bis zu 591 km Reichweite. Normverbrauch kombiniert: 14,0 – 16,6 kWh/100 km, keine CO2-Emissionen.

1 Angebot für Operatingleasing; Berechnungsbeispiel am Modell bZ4X Touring Teamplayer 2WD. Unverbindlich empfohlener Fahrzeuglistenpreis: € 50.490,00 abzgl. unverbindlich empfohlener Finanzierungsstütze (Rabatt) von € 5.500,00 (inkl. Händlerbeteiligung), sowie einen Versicherungsbonus im Wert von € 500,00,- (bei Abschluss einer Kfz-Haftpflicht- und Kaskoversicherung mit 24 Monaten Vertragsbindung über die Toyota Insurance Management SE, Niederlassung Österreich), ergibt einen unverbindlich empfohlenen Kaufpreis von € 44.490,00. Davon ausgehend: Anzahlung: € 13.347,00; Gesamtleasingbetrag: € 31.143,00; 36 monatliche Leasingraten à € 199,00, basierend auf einer Kilometerleistung von 10.000 km/Jahr, einmalige Bearbeitungsgebühr € 170,00; Rechtsgeschäftsgebühr: € 239,63; zu bezahlender Gesamtbetrag daher: € 49.338,91; Laufzeit: 36 Monate; fixer Sollzins: 4,99%; effektiver Jahreszins: 5,63%. Unverbindliches Finanzierungsangebot der Toyota Kreditbank GmbH Zweigniederlassung Österreich, Wienerbergstraße 11, 1100 Wien. Gültig bei allen teilnehmenden Toyota Vertragshändlern bei Anfrage und Vertragsabschluss bis zum 30.09.2026. Angebot freibleibend. Keine Barablöse möglich. Änderungen, Satz- und Druckfehler vorbehalten. Alle Werte inklusive NoVA und USt. *Toyota garantiert, dass die Traktionsbatterie in der Herstellergarantie von 8 Jahren oder 160.000 km (je nachdem, was zuerst eintritt) noch 70 % ihrer ursprünglichen Leistung erbringt. Nach Ablauf der Herstellergarantie schließt nahtlos das Battery-Care Programm an. Bei positivem Abschluss des Batterie-Service-Checks gewährt Toyota bis zu 10 Jahre ohne Kilometerbegrenzung eine Garantie auf die Traktionsbatterie, wenn diese noch 70 % ihrer ursprünglichen Leistung erbringt. Voraussetzung dafür ist die regelmäßige Wartung inkl. des Batterie-Service-Checks gemäß Herstellervorgaben bei einem autorisierten Toyota-Partner (in der Regel jedes Jahr oder 15.000 km (je nachdem, was zuerst eintritt), gemäß gültigen Vertragsbedingungen).

Firmenwagen und klare Zuweisung beim Daheimladen, zukunftsfit ist er mit V2X-Readyness und ISO 15811, ein MID-zertifizierter Stromzähler ist integriert. Damit man an jeder Stromquelle laden kann, werden gleich sieben Adapter bereitgestellt. Egal ob man einphasig mit maximal 3,7 kW oder dreiphasig mit maximal 22 kW laden möchte. Mit einem Line-up von Privat- zu Businesslösungen von 7,4 über 11 bis 22 kW im AC-Bereich präsentierte sich V2C. Mit der V2C Cloud der Spanier lassen sich Ladevorgänge in Echtzeit überwachen und steuern, um „die Energieeffizienz auf ein neues Level zu bringen“. Bei V2C Payments heißt es, dass Ladevorgänge ohne Einbindung von Drittanbietern oder Bankanbindung direkt abgerechnet werden können. Lässig fanden wir die Lösungen von RZB Energy, wo Ladesäulen gleichzeitig Lampen sind. Macht sich überall gut: vor dem Einfamilienhaus, auf dem Firmenparkplatz oder als Ladelösung in der Gemeinde.

1 2

Bunte Boxen bei easee (1), mobile Station (4 x 22 kW) bei Mahle (2), Wallbox als Lichtquelle bei RZB Energy (3). Dinitech bringt den NRGkick MID Business (4), die Zaptec Pro (5) ist beliebig skalierbar. Gemeinsame Sache von ZAPe, Floox und Cable Sherpa (6)

5 6

Kabelklau? Von gestern! Spannende DC-News am großen zu bewahren, ist nachrüstbar. Bei Alpitronic trumpft die Stand von Keba: Der Linzer upgegradete CCS2-Lösung (mehr als 1.000 Ampere, bis Hersteller bringt eine Lösung 1.000 Volt) mit einem vollen Megawatt Ladeleistung für Schnellauf. Mit dem flüssigkeitsgekühlten lader, die nicht CCS2-Connector ist eine SoC-SteigeVon der Standortimmer das Glück rung von 10 auf 80 Prozent in weniger analyse bis zu Betrieb als 10 Minuten möglich. Pressefotos haben, sich an belebten Plätzen zeigen gern ein Mercedes-AMG und Service: Kunden zu befinden. GT 4-Türer Coupé beim Aufladen. erhalten alle LeistunMit „Augen und Der Messeauftritt der Unternehmen gen aus einer Hand.“ ZAPe und Floox stand im Zeichen Ohren“ ausgeHenk Meiborg, ZAPe stattet, erkennt einer „360-Grad-Lösung für moderne die implemenLadeinfrastruktur“. „Von der Standortierte KI, wenn sich ein Bösewicht tanalyse über die Projektierung, Förderberatung, Instalnähert. Klassische Schnitt-Werk- lation und Inbetriebnahme bis hin zu Betrieb, Abrechzeuge werden ebenso erkannt nung und Service erhalten Kunden alle Leistungen aus wie das Geräusch einer Spray- einer Hand“, meint ZAPe-CEO Henk Meiborg. Stichdose, wenn jemand die Kamera worte sind zudem intelligentes Lastmanagement, Battezusprühen möchte. Der Kabelklau- riespeicher und zukünftige V2X-Anwendungen auch Vermeider, um vor teuren Ausfällen bei begrenzten Netzanschlüssen. Ein weiterer stiller

12 electric WOW #2-2026

Partner war am Stand zu sehen: Die österreichische Kabelführungslösung Cable Sherpa wurde erstmals live an einem Floox-Schnelllader präsentiert. So geht Benutzerfreundlichkeit!

Ein Solardach über dem Kopf Immer wieder in den Hallen zu sehen: Solar-Carports (etwa von Pillar oder Bluetop), die zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Das Dach erzeugt nicht nur den benötigten Strom, es sorgt auch für mehr Komfort. Das Fahrzeug steht nicht in der prallen Sonne, braucht so eventuell weniger Energie für eine Vorklimatisierung. Und man kann auch bei Regen gemütlich anstecken, ohne nassen Kopf. •

Coming soon!*

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Mehr als ein Gefühl von Freiheit. Entdecken Sie zeitloses Design aus geschwungenem Stahl. Der neue vollelektrische IONIQ 3 vereint seine einzigartige „Aero Hatch“-Karosserie mit einer 42,2 kWh oder 61 kWh Batterie und bietet eine klassenbeste Reichweite von bis zu 497 km° (61 kWh) – für ein grenzenloses Fahrvergnügen. Das ist mehr als nur Freiheit.

Power your world.

1 Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai-Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai-Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details zu den Garantiebedingungen und dem Garantieumfang sowie den Ausnahmen und Einschränkungen davon finden Sie im Garantie- und Serviceheft bzw. Garantieheft und der gesonderten Garantie-Urkunde des Fahrzeuges. 2Die Garantie gilt nur für die Hochvolt-Batterie für die Dauer von 8 Jahren ab Garantiebeginndatum oder bis zu 160.000 km Laufleistung, je nachdem was früher eintritt.

* Markteinführung Herbst 2026. Technische Daten noch nicht homologiert. Reichweite: bis zu 497 km lt. WLTP (61 kWh Batterie). °Die Reichweite kann abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur deutlich variieren. Ladeleistungen sind unter optionalen Bedingungen erreichbar und können durch Witterungseinflüsse deutlich variieren. Satz- und Druckfehler vorbehalten. Symbolabbildung.

Ja, wer bist denn du?

Du musst noch nicht jedes neue Modell auf Anhieb erkennen. Aber bis man die Designsprachen der Neo-Marken verinnerlicht hat, kann man zumindest einmal deren Logos lernen. Ganz ehrlich: Wie viele dieser chinesischen Autos hättest du gleich zuordnen können? Text: Mag. Severin Karl, Fotos: stock.adobe.com/pathdoc, Hersteller

3 7

14 electric WOW #2-2026

er Single-Frame-Kühlergrill, die Nieren, das Scudetto, der Seven-Slot-Grill und viele weitere Merkmale wie bestimmte Lichtsignaturen, Dachlinien, C-Säulen-Formen etc. haben sich punkto Autodesign fix in unsere Netzhaut eingebrannt. Ein Fahrzeug einer bekannten Marke muss lediglich im Augenwinkel erfasst werden. Man muss gar nicht lange überlegen, was da gerade vorbeigefahren ist. Nun steht eine Armada neuer Marken in den Showräumen und wir haben eine Menge vorerst unbekannter Namen zu lernen. Und mit dazu natürlich die gestalterischen Züge, in denen sich diese Fahrzeuge unterscheiden. Aber: Tun sie das überhaupt?

China rules! Gerne würden wir nun von geografischer Vielfalt sprechen und auch Marken wie Fisker oder Lucid erwähnen. Doch erstere ist mittlerweile insolvent (ein paar Exemplare des Fisker Ocean sieht man dennoch durch Österreich stromern), zweitere verschiebt ihren Marktstart Jahr für Jahr. Somit: China rules! Nach den fast schon etablierten Marken MG und BYD sind 2025 und vor allem 2026 wieder einige neue Namen in der Alpenrepublik aufgetaucht. Leapmotor, Nio, Xpeng, Lynk & Co sowie zuletzt Geely und Aion zählen beim Schwerpunkt Elektroautos dazu. Und tatsächlich: Wer nicht gerade beruflich mit Autos zu tun hat, dürfte bei einer Begegnung auf der Straße zunächst einmal vor einem kleinen Zuordnungsproblem stehen. SUV? Ja. LED-Leiste? Ja. Versenkte Türgriffe? Auch. Großzügige Räder und eine coupéhafte Dachlinie? Ebenfalls keine Seltenheit. Die globale Designsprache des modernen Autos ist längst eine gemeinsame.

Die Unterschiede stecken im Detail

Ganz ohne eigene Handschrift kommen die neuen Marken aber nicht daher. Bei Xpeng etwa fallen die extrem schmalen Lichtgrafiken und die glattflächige, technische Front auf. Die Modelle tragen teilweise eine über die gesamte Breite integrierte Leuchtengrafik. Lynk & Co setzt dagegen auf hoch angesetzte, eigenständig wirkende Leuchten und eine Front, die deutlich über-

haupt nicht mehr nach klassischem Kühlergrill aussieht. MG pflegt einen relativ konventionellen Auftritt und hat den Vorteil des traditionsreichen Sechskant-Logos. Einen MGS5 und einen MGS6 unterscheidet man vielleicht nicht auf Anhieb, aber das Gespür für die Marke entwickelt sich schnell. BYD setzt stärker auf eine eigenständige Licht- und Frontgrafik. Die Modelle wirken untereinander zwar nicht völlig aus einem Guss, wiederkehrende Elemente wie die schmalen Scheinwerfer, die fließenden Karosserielinien und das teils fast futuristische Frontdesign schaffen aber einen gewissen Familienzusammenhalt. Besonders gut lässt sich BYD inzwischen an der Kombination aus Leuchten und dem relativ glattflächigen „Gesicht“ erkennen. Auch Leapmotor entwickelt einen eigenen Stil, rahmenlose Türen gehören dazu. Geely wiederum tritt mit einer vergleichsweise ruhig gezeichneten Front und klaren Flächen auf. Und dann wäre da noch Nio. Die Marke setzt auf eine ausgesprochen cleane, fast skulpturale Gestaltung. Charakteristisch sind die hoch positionierten, schmalen Leuchtenelemente und die darunterliegenden Sensor- und Kameramodule, die den Fahrzeugen einen beinahe blickenden Gesichtsausdruck verleihen. Das alles reicht noch nicht für einen „Scudetto-Moment“. Ein Auto der neuen Marken wird derzeit wohl deutlich seltener allein an seiner Front erkannt als ein BMW, Jeep oder Alfa Romeo. Doch genau das ist auch eine Frage der Gewöhnung.

Design muss man lernen

Von oben: BYD und Aion mit Schriftzug, Geely mit Kästchen, LP für Leapmotor, Minimalismus bei Lynk & Co, gelerntes MG-Logo, Nio will Himmel und Erde darstellen, Xpeng erklärt sich mit dem X von selbst

Denn auch die heute unverwechselbaren Markengesichter waren nicht immer selbstverständlich. Die BMW-Niere musste sich über Jahrzehnte ins kollektive Gedächtnis einbrennen. Dasselbe gilt für Audis Singleframe oder Volvos „Thor’s Hammer“. Erst die ständige Wiederholung macht aus einem Gestaltungselement einen Erkennungscode. Die neuen Marken haben dabei einen kleinen Nachteil: Sie müssen sich diesen Platz im Gedächtnis erst erarbeiten – und treten gleichzeitig mit einer Vielzahl ähnlich proportionierter Fahrzeuge gegeneinander an. Wenn in fünf Jahren an jeder zweiten Kreuzung ein Xpeng, Geely oder Leapmotor steht, dürfte die Zuordnung schon wesentlich leichter fallen. Vielleicht lautet die Antwort auf die Eingangsfrage deshalb: Ja, sie sehen sich teilweise erstaunlich ähnlich. Aber nein, sie sehen nicht alle gleich aus. Die charakteristischen Linien, Leuchten und Fronten sind bereits da. Nur unsere Augen haben sie noch nicht gelernt. Markendesign ist eben keine Frage des ersten Blicks. Es ist eine Frage der Wiederholung. • electric WOW #2-2026

Die große Kunst im Kleinen Stattliche E-SUV bauen kann bald jemand. Viel Cleverness in eine kleine Variante zu packen aber kaum jemand besser als Škoda, wie der neue Epiq unter Beweis stellt. Text: Roland Scharf, Fotos: Škoda

as ist denn da eigentlich los in Mladá Boleslav? Vor wenigen Jahren noch bestand das vollelektrische Portfolio von Škoda aus einem halbherzig umgemodelten Citigo. Und heute gibt man sich mit zwei bestens bestückten SUV noch nicht zufrieden. Denn so clever Enyaq und Elroq auch konzipiert sein mögen, da ist immer noch Luft für weitere Segmente, die es zu bespielen gilt. Und während der Peaq (siehe Kasten rechts) am oberen Ende als technologische Speerspitze der Tschechen an der Oberklasse schnuppert, leistet am anderen Ende der Skala der kussfrische Epiq wertvolle Basisarbeit, ohne den Eindruck zu erwecken, ein kostengünstiges Einstiegsmodell zu sein. Das müssen wir uns natürlich etwas genauer ansehen.

mit dem geringen Gewicht (los geht es bei rund 1.500 Kilogramm) für eine möglichst gute Effizienz sorgen soll – und zwar in zweierlei Hinsicht. Da die neue Plattform den Einsatz von leichteren Akkus ermöglicht, kommt das nicht nur dem Stromverbrauch zugute. Auch die Raumökonomie gewinnt in Kombination mit dem platzsparenden Frontantrieb deutlich. So passen nicht nur vier Erwachsene locker in den Epiq. Auch der Kofferraum muss sich mit einem Basisvolumen von 475 Litern wahrlich nicht verstecken. Und damit man diesen auch wirklich für Kind und Koffer und Kegel nutzen kann, hält der Frunk mit 25 Litern Größe ausreichend Platz für das Ladekabel bereit.

Auf Augenhöhe

Schlanke Größe Gerade einmal knapp 4,2 Meter lang, ist der Epiq Škodas erstes Modell auf der neuen frontgetriebenen MEB+-Plattform des Volkswagenkonzerns. Das Design ist nicht nur gefällig, es vereint erstmals auch alle Elemente der neuen Designsprache namens Modern Solid und nimmt damit das Aussehen kommender SUV-Modelle der Marke vorweg. Zudem sorgt die schlanke Linienführung für einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,275, was in Kombination

Intuitive Bedienung trifft im Epiq auf langlebige Materialien und schlichtes, aber sympathisches Design

Doch keine Panik, so oft benötigt man dieses gar nicht. Erhältlich mit zwei Batteriegrößen (38,5 und 55 kWh) und drei Leistungsstufen (85, 99 und 155 kW) kommt der Epiq je nach Konfiguration auf Reichweiten bis 440 Kilometer. Wer will, kann im sogenannten B-Fahrmodus One Pedal Driving aktivieren und dank einer DC-Ladeleistung von 105 kW (nur für die Topversion

Während die 55er-Modelle noch heuer zu uns kommen, starten Epiq 35 und 40 erst nächstes Jahr.“

16 electric WOW #2-2026

Škoda Peaq: Das ist der Gipfel!

vorgesehen) ist der Stromspeicher von zehn auf 80 Prozent in knapp 24 Minuten wieder geflutet. Selbstverständlich für ein cleveres Vehikel: Technisch ist bereits alles für bidirektionales Laden vorbereitet. Dass der Epiq Škodas günstigstes Elektromodell ist, war zu erwarten. Nicht aber, dass er auch mit seinem Verbrenner-Pendant namens Kamiq gleichauf liegt. So starten die Preise für das tatsächliche Basismodell Epiq Essence 35 nämlich bei schlanken 26.880 Euro inklusive. Jetzt heißt es nur mehr, sich in Geduld zu üben. Denn während die 55er-Modelle noch heuer zu uns kommen, starten Epiq 35 und 40 erst Anfang des nächsten Jahres. •

Der Epiq ist nicht nur ein cleveres Mini-SUV, sondern auch so etwas wie die optische Blaupause aller kommenden SUV von Škoda. Kantige Karosse bietet zudem Platz für fünf Personen und 475 Liter Gepäck – bei lediglich 4,2 Metern Außenlänge

Škoda Epiq Essence 55 Leistung | Dauerleistung 211 PS (155 kW) | 45 kW

Am anderen Ende der Preisliste, aber nicht minder beeindruckend, steht der Peaq. Škodas E-Flaggschiff mit bis zu sieben Sitzplätzen, Liegefunktion der Vordersitze, maximal 935 Litern Kofferraum, bis zu 2.000 Kilogramm Anhängelast und Leistungen von 204 oder 299 Pferden. Bei den Batterien kann gewählt werden zwischen einer mit 60 und einer mit 90 kWh Kapazität, je nach Power gibt es dann Heck- oder Allradantrieb. Reichweiten? Die liegen zwischen ausreichenden 449 und beeindruckenden 597 Kilometern. Noch beeindruckender ist da nur mehr die Preispolitik. Ab Oktober im Handel, startet der Peaq schon bei 41.650 Euro, der Allradler bei 53.490 Euro. Was wir uns jetzt nun fragen: Was bringt Škoda denn noch nach dem Peaq?

Drehmoment | Gewicht 290 Nm | 1.618 kg 0–100 km/h | Vmax

7,5 s | 160 km/h

Reichweite | Antrieb

441 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 13,7 kWh/100 km | 51,7 kWh Laden AC

11 kW, 5:30 h (0–100 %)

Laden DC

105 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 475–1.345 l | 432 kg Basispreis | NoVA

33.280 € (27.733 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Škodas Essenz, hochkomprimiert Das vermissen wir: eine RS-Variante natürlich Die Alternativen: VW ID. Cross, Renault 4 E-Tech Werksangaben (WLTP)

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Die MEB-Evo-lution schreitet voran In drei Leistungsstufen und mit zwei Batteriegrößen ist der VW ID. Cross bestellbar. In bestenfalls 23 Minuten soll das kleine SUV seinen Stromspeicher wieder befüllt haben. Text: Roland Scharf, Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

ach dem ID. Polo ist der ID. Cross das zweite Modell auf Basis des MEB-Evo-Baukastens von Volkswagen. Er ist 4.153 Millimeter lang, 1.581 Millimeter hoch und 1.794 Millimeter breit. Im Vergleich zum T-Cross punktet der ID. Cross mit mehr Raum. So bietet er 475 Liter Stauraum – 20 Liter mehr. Dies gelingt auch mithilfe eines zusätzlichen Bereichs unter dem variablen Ladeboden, zudem gibt es im elektrischen SUV einen zusätzlichen kleinen Gepäckraum unter der Fronthaube, der weitere 25 Liter aufnimmt.

Vorn wie hinten ein Lichterfest Zu den Ausstattungshighlights gehören optional LED-MatrixScheinwerfer und 3D-LED-Rückleuchten mit beleuchteten Querspangen und illuminierten Logos. Im Innenraum setzt sich die klare Gestaltung konsequent fort: Hier sind es Details wie die textilbezogene Instrumententafel, veredelte Bedienelemente wie der griffig-

3D-LED-Rückleuchten, Retro-Anzeigen zur Wahl und ein 12,9-Zoll-Screen gehören zum 4,15 Meter langen ID. Cross dazu. Mit der großen Batterie: 1,2 Tonnen Anhängelast

18 electric WOW #2-2026

metallische Außenrand der AudioBedienung in der Mittelkonsole und die angenehme Haptik aller Tasten, Regler, Griffe und Flächen, die eine einladende und freundliche Atmosphäre erzeugen. Ebenfalls verfügbar ist das „Digital Cockpit Pro“ (10,25 Zoll): Wird über die View-Taste im Multifunktionslenkrad die „Retro-Anzeige“ aktiviert, tauchen die Instrumente eines Golf 1 auf. Links gibt es dann einen klassischen Tacho, rechts scheinbar einen Drehzahlmesser. Der zeigt die Energieabgabe oder Energieaufnahme des E-Antriebs an. Der in der Mitte angeordnete Touchscreen ist mit 12,9 Zoll so groß wie ein hochwertiges Tablet. Es wird drei Leistungsstufen mit 116, 135 und 211 PS geben, bei der Batterie heißt es 37 kWh (DC-Laden: 90 kW) oder 52 kWh (105 kW) netto. Die Ladekurven sollen besonders stabil verlaufen und dauern 23 bzw. 24 Minuten auf 80 Prozent. Serienmäßig ist Vehicle-to-Load mit bis 3,6 kW. Der ID. Cross mit 52-kWh-Batterie kann Trailer mit einem Gesamtgewicht bis 1,2 Tonnen an den Haken nehmen. Listenpreise ab 28.490 (37 kWh) bzw. 36.690 Euro (52 kWh). •

ID. Polo: Der Einsteiger ist da Auch beim ID. Polo verbaut Volkswagen die netto 37 kWh große Batterie, sie soll beim knapp 4,10 Meter langen Kleinwagen für maximal 323 Kilometer Reichweite sorgen. Laut Liste beginnt die „Electric Urban Car Family“ nun bei 25.490 Euro. Mit Boni, die vom Eintausch bis zu Finanzierung und Versicherung reichen, lässt sich der Preis auf 19.990 Euro drücken. Nicht nur der Einsteiger Trend (Klimaautomatik, 12,9-ZollInfotainment, Spurhalteassistent samt Emergency Assist) ist mit der niedrigeren Kapazität zu bestellen. Auch für die Features von Life (automatische Distanzregelung, Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorn, Sprachsteuerung, induktives Handyladen) und den Luxus von Style (LED-Matrix-Scheinwerfer, Sport-Komfort-Sitze, Lenkrad- und Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima) muss man nicht zum großen Akkupack greifen. Bei Bedarf lässt sich der Kleine schön aufrüsten: Harman-KardonSound, Panoramaglasdach sowie 12-Wege-Vordersitze mit pneumatischer Massagefunktion (Fahrersitz mit Memory) sind in der Klasse eher unüblich.

Nvidia im Kopf, Gemini im Ohr Der neue Polestar 3 hat mehr Grips als sein Vorgänger und mit Google Gemini einen eigenen Assistenten dazu. Text: Petra Mühr, Fotos: Polestar

as Update des Polestar 3 hat’s in sich: 800-Volt-Architektur, neuer Nvidia-Chip, satte 680 PS. Klingt nach Zahlenspielerei? Ist im Alltag ein spürbarer Unterschied: mehr Leistung, mehr Reichweite, deutlich schnelleres Laden.

Nur 22 Minuten Ladepause Die neue 800-Volt-Architektur ist das Herzstück des Updates: Bis zu 350 kW DC-Ladeleistung erlauben einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in nur 22 Minuten, 25 Prozent schneller als beim Vorgänger. Dazu kommen 38 Prozent mehr Reichweite (bis zu 647 Kilometer).

Ein 3,9 Sekunden Sprint Als (Elektro-)Autotester ist man

ja vieles geradezu gewöhnt. Was jedoch wirklich erstaunlich ist: wie mühelos einen der Polestar 3 in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. 500 kW bzw. 680 PS, unaufgeregt abgerufen, aber ordentlich hurtig. Dabei bleibt er kultiviert, in Kurven satt und sicher, auf der Geraden gleitet der 2,5-Tonner mit einer Ruhe dahin, die man ihm auf den ersten Blick nicht zutraut.

Nvidia, Gemini & Abbey Road Softwareseitig steckt der neue Nvidia Drive AGX Orin Prozessor unter der Haube, mit achtfacher Rechenleistung gegenüber dem Vorgängermodell. Das System reagiert spürbar schneller, Overthe-Air-Updates laufen stabiler,

Sicherheitstechnisch hat Euro NCAP dem neuen Polestar 3 den Titel als sicherstes Fahrzeug seiner Klasse verliehen, mit einem Rekordwert von 93 Prozent in der Kindersicherheit

und Google Gemini ist direkt integriert. Akustisch spielt das Bowers&-Wilkins-System in einer eigenen Liga: 25 Lautsprecher, 1.610 Watt, Dolby Atmos und Abbey Road Studio Modus verwandeln den Innenraum in ein Tonstudio auf Rädern. Auch praktisch überzeugt der Polestar 3: Der Kofferraum lässt sich elektrisch in der Höhe verstellen, vorne sorgt ein Frunk für zusätzlichen Stauraum. •

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Kompakter B05chleuniger Man muss sich nicht immer auf SUV-Zehenspitzen stellen. Der Leapmotor B05 bleibt, wo lange Zeit die lauteste Musik spielte: in der Kompaktklasse. Text: Johannes Ibrahim, Fotos: Leapmotor

it einer Länge von 4,43 Metern und 1,88 Metern Breite ist der B05 nicht riesig, wirkt aber satt im Stand. Dazu kommen rahmenlose Türen, integrierte Türgriffe und ein Panoramadach, das den Innenraum luftiger wirken lässt. Das Design entstand in München. Diese Mischung macht ihn interessant: kein klassischer Billigstromer, aber auch kein Auto, das seine Herkunft verstecken will.

merkt man. Der B05 lenkt willig ein, bleibt kontrolliert und fühlt sich auf kurvigen Straßen weniger nach Newcomer an, als sein Markenname vermuten lässt. Innen wird fast alles über den 14,6-Zoll-Touchscreen geregelt. Dazu kommen App, Profile, digitaler Schlüssel und Updates over the air. Das wirkt modern, kostet aber

Das Fahrwerk arbeitet sauber Auf dem Papier bringt der Leapmotor B05 die richtigen Zutaten mit. Der Elektromotor sitzt an der Hinterachse, leistet 218 PS und liefert 240 Nm. Dazu kommen Heckantrieb, 50:50-Gewichtsverteilung und 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Launch Control ist eher etwas für die Präsentation, die direkte Lenkung und das sauber arbeitende Fahrwerk sind im Alltag wichtiger. Abgestimmt wurde bei Stellantis in Balocco (I), und das

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Kurvige Straßen sind durchaus das Metier des B05, nur rutschen die Fahrgäste dann noch mehr auf dem glatten Kunstleder. 14,6-Zoll-Touchscreen für eigentlich eh alles

klassische Bedienbarkeit. Etwas rutschiges Kunstleder und manche Kunststoffe zeigen, wo der günstige Preis herkommt. Assistenten greifen teils übereifrig ein und melden sich gerne wieder zurück. Ein Update soll nachbessern. Positiv bleibt das Platzangebot inklusive 345 bis 1.400 Liter Kofferraumvolumen. In Österreich gibt es zwei Varianten. Das Topmodell Design Pro Max bringt 67,1 kWh und bis 482 Kilometer und lädt mit 174 kW. • Leapmotor B05 Life Pro (Basismodell) Leistung | Dauerleistung 218 PS (160 kW) | 70 kW Drehmoment | Gewicht 240 Nm | 1.775 kg 0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 170 km/h Reichweite | Antrieb

401 km | Hinterrad

Ø-Verbrauch | Batterie 15,8 kWh/100 km | 56,2 kWh Laden AC

11 kW, 7 h (0–100 %)

Laden DC

156 kW, 16 min (30–80 %)

Kofferraum | Zuladung 345–1.400 l | 363 kg Basispreis | NoVA

26.490 € (22.075 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Lenkung, Fahrwerk und der Preis Das vermissen wir: echte Tasten, ruhigere Assistenten Die Alternativen: VW ID.3, MG4, BYD Dolphin Werksangaben (WLTP)

Avantgarde auf dem Fairway DS Automobiles emanzipiert sich mit dem N°7 von seinen Wurzeln, das neue SUV-Flaggschiff wird vollelektrisch ab 51.500 Euro angeboten. Für Einsteiger steht eine günstigere Hybridversion bereit. Text: Achim Mörtl, Fotos: DS Automobiles

it der Neuausrichtung auf Lebenswelten wie den Golf- und Segelsport emanzipiert sich die französische Premiummarke von ihren Wurzeln. Erste Testfahrten mit dem elektrischen DS N°7 E-Tense und der Hybrid-Variante rund um Nizza sorgten für erste Eindrücke. Der neue DS N°7 ist das visuelle und technische Flaggschiff der neuen Strategie. Zu Preisen ab 41.900 Euro (Hybrid) werden Vorzüge der Oberklasse zum Preis der Kompaktklasse geboten.

Raumgewinn mit cw-Bestwert

Im Stand wirkt das 4,66 Meter lange SUV elegant und aufgeräumt, im Innenraum findet sich ein besseres Platzangebot. Der beleuchtete Kühlergrill bringt eine moderne Tiefenoptik ins Spiel. Im Innenraum: Feinstes Alcantara oder im Uhrenarmband-Design verarbeitetes Nappa-Leder. Ein Highlight für Ästheten ist das lasergeschnittene Echtholz. Eine rundum verbaute Akustikverglasung sperrt Umweltgeräusche rigoros aus, der Kofferraum bietet nun bis 560 Liter Ladevolumen oder Unterschlupf für zwei Golfbags plus Koffer. Eine Überraschung offenbart der DS N°7 beim Fahren. Bisher als reine Komfort-Sänften bekannt, sorgt das kamerabasierte Fahrwerk dafür, dass Unebenheiten antizipierend weggebügelt werden. Abseits

des Komforts zeigt der Franzose eine überraschend sportliche Dynamik, vor allem im Sport-Modus: Das x-förmig gestaltete Lenkrad vermittelt ein direktes Gefühl für die Straße, der Wagen lenkt präzise ein, rollt im Geradeauslauf satt, verbindlich und effizient. Drei elektrische Antriebsvarianten stehen zur Wahl: E-Tense FWD als Basis-Fronttriebler mit 230 PS und kompakter 73,7-kWh-Batterie (siehe Datenkasten). E-Tense FWD Long Range mit Frontantrieb, 245 PS und der großen 97,2-kWh-Batterie für Reichweiten bis 734 Kilometer (ab 56.000 Euro). Und: E-Tense AWD Long Range (350 PS): Die allradgetriebene Topversion (ab 60.000 Euro) schöpft ebenfalls aus der 97,2-kWh-Batterie, bietet serienmäßig den Assistenten DS Drive Assist 2.0 und sprintet in DS Automobiles 5,4 Sekunden N°7 FWD auf 100 km/h. Leistung | Dauerleistung 230 PS (169 kW) | k. A. Dank konsDrehmoment | Gewicht 343 Nm | 2.091 kg tanter Lade0–100 km/h | Vmax 7,7 s | 190 km/h kurve lädt der Reichweite | Antrieb 539 km | Vorderrad Akku in nur 27 Ø-Verbrauch | Batterie 16,1 kWh/100 km | 73,7 kWh Minuten von 20 Laden AC 11 kW, 4:55 h (20–80 %) auf 80 Prozent. Laden DC 160 kW, 31 min (20–80 %) Fazit: hocheffiKofferraum | Zuladung 560–1.570 l | 539 kg ziente PremiumBasispreis | NoVA 51.500 € (42.917 exkl.) | 0 % Alternative mit Das gefällt uns: die neue Sportlichkeit von DS echtem SportsDas vermissen wir: mehr Zeit am Golfplatz Die Alternativen: Audi Q4 e-tron, Lexus RZ, Kia EV6 geist. •

Beim BEV E-Tense gibt es drei Varianten, das Topmodell setzt auf Allrad und schafft es in 5,4 Sekunden auf 100 km/h. NappaLeder oder Alcantara prägen das Cockpit, der Kofferraum ist gut nutzbar

Werksangaben (WLTP)

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Wenn Willys’ Enkel feiern Zu 85 Jahren Jeep geht es mal wieder ins Gelände. Der vollelektrische Compass zeigt als 4xe mit Dual Motor, dass elektrische Allradsysteme mehr als Schotterstraßen bewältigen können. Weiters konnten wir uns auf Asphalt dem effizienzkünstlerischen Plug-in-Hybrid annähern. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Jeep/Stellantis

ls Stellantis-Marke sind auch bei Jeep sogenannte Multi-Energy-Plattformen im Einsatz. Und das wird ausgenutzt. Wer mit dem aktuellen Compass – es handelt sich mittlerweile um die dritte Generation – liebäugelt, kann frei wählen. Im Portfolio des knapp 4,55 Meter langen SUV-Modells befinden sich ein MildHybrid, ein Plug-in-Hybrid und drei Mal Elektroantrieb. Zu den Highlights zählt der erstmals vollelektrische 4xe, beim Vorgänger stand das Kürzel noch für Plug-in-Hybridantrieb. Auch der neue PHEV überzeugt, etwa mit fast doppelt so hoher E-Reichweite als bisher.

Kein Kratzen mit den 4xe-Stoßfängern Nachdem in Österreich die Allrad-Nachfrage bei Jeep ungebremst hoch ist, wie Markenleiter Florian Ferstl am Rande der Testfahrten erwähnt, freut sich der Importeur über den wichtigen Zuwachs im Portfolio. Auf verschiedenen Gelände-Parcours zeigt der Compass 4xe, wie er die Vorteile elektrischen Allrads ausspielt. Der knapp 4,1 Meter lange Avenger ist ebenso dabei, bei ihm heißt 4xe allerdings 48-Volt-Mild-Hybrid mit zusätzlicher

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Selec-Terrain: Eingefleischte Jeep-Fans erkennen in den sieben Gummiriffeln das Kühlergrill-Zitat. Auch einige Easter Eggs sind im ganzen Fahrzeug zu finden

E-Hinterachse und mehr Leistung als bisher. Nur ein paar Mal muss er Umleitungen nehmen, während der große Bruder sämtliche Hürden aller Routen nehmen darf. Mit einer Lockerheit kraxelt der Compass über groben Felsuntergrund, durch die Verschränkungsstation, durch den Wasserlauf und weitere Offroad-Abschnitte, dass es eine Freude ist. Beeindruckend sind die bei den 4xe-Modellen eigens gestalteten Stoßfänger für größere Böschungswinkel. Selbst wenn man damit rechnet, gleich aufzusitzen – die Ohren sind gespitzt, wann das hässliche Kratzgeräusch kommt –, geht es munter weiter. Als Elektro mit 213 PS und 74-kWh-Batterie kostet der Compass 47.300 Euro. Soll es der Long Range (96 kWh) mit 231 PS sein, stehen 50.800 Euro auf dem Preiszettel – bessere Ausstattung ist dann aber auch gleich an Bord. Und: Die andere Batterie glänzt mit kürzerer Ladezeit! 27 statt 31 Minuten vergehen beim Long Range von 20 auf 80 Prozent Aufladung. Der neue 4xe ist mit 375 PS ohne Frage das Topmodell. Gleich 135 Pferdestärken mehr als der Vorgänger! 5,4 Sekunden auf 100 km/h – bisher waren es 7,3 Sekunden. Schön, dass auch der

Allradler die 600-Kilometer-Schwelle bei der Reichweite erreicht. Demgegenüber stehen maximal 660 Kilometer beim Long Range. Mit der kleinen Batterie reicht der Saft für 500 Kilometer. Auch beim 4xe steht der Preis nun fest: Ab 53.800 Euro fährt man mit Dual Motor.

Je weniger Elektro, desto günstiger Mit 43.000 Euro befindet sich der 225 PS starke Plugin-Hybrid nicht nur motorisch in der Zwischenwelt. Auch preislich: Je weniger Elektro, desto günstiger. In der Preisliste steht auch ein Mild-Hybrid, der beginnt bei 36.930 Euro. Der PHEV mit Frontantrieb soll 92 rein elektrische WLTP-Kilometer erreichen können und selbst bei entladener Batterie ein EffizienzJeep bemüht sich, die klassischen Kontra- künstler sein. Sichtlich bemüht sich PHEV-Argumente zu Jeep, die klassischen Kontra-PHEV-Arguentkräften.“ mente zu entkräften. Was uns beim Fahren aufgefallen ist, ist nicht zuletzt das Head-up-Display mit besonders großen Zahlen. Mehr Rekuperation gibt es auf Knopfdruck, auch für die Fahrmodi steht ein eigener Schalter bereit: „SelecTerrain“ heißt das bei Jeep, die sieben Gummiriffeln mit gutem Grip erinnern an das legendäre Kühlergrilldesign. Vorbildlich sind das Panoramadach mit dunklem Sonnenrollo und der mittige Lautstärke-Drehregler. Immer wieder witzig: Die Suche nach Easter Eggs, Gestaltungsgags der Designer. Wer rechnet schon mit einer Schildkröte auf der Fußmatte? •

Von Jänner bis Juni 2026 konnte Jeep in Österreich die Neuzulassungszahlen im Vergleich zum Vorjahr nahezu verdoppeln. Der Compass wird in Italien produziert. Mehr Rekuperation gibt es auf Knopfdruck, das Infotainmentdisplay misst 16 Zoll Jeep Compass Plug-in-Hybrid 1.6 DCT7 Hubraum | Zylinder 1.596 cm3 | 4

Jeep Compass Elektro 4xe Long Range Leistung | Dauerleistung 375 PS (276 kW) | 105 + 66 kW

Leistung

150 PS + 92 kW E-Motor

Drehmoment | Gewicht 345 + 232 Nm | 2.347 kg

Drehmoment

300 Nm + 350 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

5,4 s | 180 km/h

0–100 km/h | Vmax

8,0 s | 216 km/h

Reichweite | Antrieb

600 km | Allrad

E-Reichweite | Batterie 92 km | 18 kWh

Ø-Verbrauch | Batterie 19,5–20,7 kWh/100 km | 96 kWh

Laden AC | DC

7,3 kW, 2:53 h1 | –

Laden AC

11 kW, 10:50 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2

2,7–2,9 l S | 61–63 g/km

Laden DC

160 kW, 27 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 550–1.561 l | k. A.

Kofferraum | Zuladung 515–1.572 l | k. A.

Basispreis | NoVA

43.000 € (inkl.) | 0 %

Basispreis | NoVA

Das gefällt uns: soll auch ohne Aufladung sparsam sein Das vermissen wir: DC-Lademöglichkeit Die Alternativen: Toyota RAV4, VW Tiguan 1) 0–100 %

Werksangaben (WLTP)

53.800 € (44.833 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Offroad mit E ist immer ein Hit Das vermissen wir: Hardcore-Fans sagen „mehr USA!“ Die Alternativen: Kia EV5 GT, Ford Explorer AWD Werksangaben (WLTP)

electric WOW #2-2026

Wenn Sicherheit zur Chefsache wird 810 Kilometer Reichweite, 16 Minuten für 70 Prozent Ladung und ein Sicherheitsgurt, der mitdenkt: Der neue Volvo EX60 sortiert das elektrische SUV-Segment. Text: Petra Mühr, Fotos: Volvo Cars

aum ein Modell wurde bei Volvo so sehnlich erwartet wie das elektrische Pendant zum XC60, der mit rund 2,7 Millionen verkauften Einheiten weltweit Volvos meistverkauftes Modell ist. Und voilà bzw. varsågod, hier ist der EX60: Wem der EX90 zu groß und zu hochpreisig ist oder der EX40 zu kompakt: Der EX60 trifft mit seiner Größe, der Reichweite und dem Ladetempo genau den Nerv des Marktes.

Thema Sicherheit groß und entwickeln unsere Systeme so, dass alle Verkehrsteilnehmer profitieren. Dazu zählen auch Mega-Casting-Verfahren (riesige Autoteile werden in einem einzigen Gussverfahren hergestellt), Solid Body (stabile, leichte, sichere Karosseriestruktur aus einem Guss) oder auch unsere Sicherheitszentren, wo wir Unfälle analysieren.“

Reichweite & Ladetempo als Trumpf Bis zu 810 Kilometer WLTP-Reichweite bietet die Topversion P12, der P10 AWD kommt auf bis zu 660 Kilometer. An der Schnellladesäule soll der Akku dank 800-Volt-Architektur in nur 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent springen.

Ein Gurt, der mitdenkt Das eigentliche Alleinstellungsmerkmal des EX60 zeigt sich auf den zweiten Blick: der neue, weltweit einzigartige multiadaptive Sicherheitsgurt. Er passt die Rückhaltekraft in Echtzeit an das jeweilige Unfallszenario an. Dazu Johannes Schroll, Head of Marketing Volvo Car Austria: „Wir denken das

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Der Volvo EX60 startet bei 63.490 Euro (Plus) und reicht bis 79.290 Euro (Ultra P12 AWD). Privatkunden erhalten von Volvo einen Elektrobonus. Dazu gibt es ein Angebot mit einem vierten Jahr Garantie und vier Jahren Service

Skandinavisch ruhig Bei der ersten Testfahrt mit dem mittleren Antrieb, dem P10 AWD mit 408 PS und 95-kWh-Batterie, geht es gelassen durchs malerische Hinterland. Rahmenlose Türen und bündige Verglasung prägen das cleane, skandinavische Design und sorgen gleichzeitig für spürbare Ruhe im Innenraum. Aktive Road Noise Cancellation drängt Windgeräusche in den Hintergrund, das Fahrwerk bügelt Unebenheiten souverän glatt. Auf der Autobahn zeigte der EX60 dann, dass er auch anders kann: in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Viel Platz für vieles 523 bis 1.647 Liter fasst der Kofferraum, dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube. Die Rückbank klappt im Verhältnis 40/20/40 elektrisch um, der Laderaumboden 60/40. Im Cockpit dominieren ein horizontaler 15-Zoll-OLEDTouchscreen und ein 11,4-ZollFahrerdisplay, beide gesteuert vom hauseigenen HuginCore-System mit Google-Technologie und NvidiaRechenpower. •

Mehr Emotionen zeigen Neues Modelljahr für den Porsche Taycan: Mit E-Shift samt Drehzahlmesser soll die multisensorische Erlebbarkeit gesteigert werden. Ein schönes Gefühl gibt zudem die verbesserte Reichweite. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Porsche

er die prägnanteste neue Option im Konfigurator des Porsche Taycan sucht, wird in der Zeile „E-Shift inklusive GT-Sportlenkrad mit Paddles“ fündig. „Emotionaler, intensiver und multisensorisch erlebbar“, nennt Porsche das Ergebnis, das durch acht virtuell wechselbare Gänge samt Schaltrucken und entsprechender Soundkulisse erreicht werden kann. Sogar ein Drehzahlmesser ist an Bord – selbst wenn er nur so tut, als wäre eine Kurbelwelle an Bord.

der Nordschleife des Nürburgrings die formidable Zeit von 6:55,533 Minuten. Bestzeit für Elektrofahrzeuge der Oberklasse! Das Manthey Kit ist ab Werk erhältlich, aber auch als Nachrüst-Satz. Bissi Tuning? Der Preis, rund 113.000 Euro, zeugt von ernsthaftem Racing Spirit.

Jetzt sind 700 Kilometer drin Doch zurück zu jenen Taycan-Modellen, die abseits der Rennstrecke bewegt werden. Für die heckgetriebenen Varianten hat der Traditionshersteller reichweitenstarke News parat: Besonders rollwiderstandsarme Sommerreifen (20 Zoll) taugen gemeinsam mit der Performance-Batterie Plus (97 kWh netto) für 700 Kilometer laut WLTP. Allgemein wurde beim Modelljahres-

wechsel eine neue InfotainmentGeneration, wir kennen sie bereits aus Macan und Cayenne Electric, eingeführt. Von der optimierten Ladeplanung bis zur Möglichkeit für OTA-Updates ist der Taycan somit wieder auf neuestem Stand. Widgets wie auf dem Smartphone sorgen für schnellen Zugriff auf beliebte Funktionen. Auch die Sprachsteuerung bekam ein Update, mit KI-Unterstützung werden etwa Folgefragen reibungslos beantwortet. Der Taycan kostet ab 105.409 Euro. •

Hier zählt jedes Tausendstel Beim Topmodell Taycan Turbo GT muss man E-Shift nicht extra ankreuzen. Dafür gibt es hier eine neue Option, falls man sich bereits für das Weissach Paket entschieden hat: Mit dem Manthey Kit on top werden umfangreiche Aerodynamik-, Fahrwerks- und Antriebsoptimierungen geboten, um auf der Rundstrecke noch bessere Zeiten zu erzielen. Entwicklungsfahrer Lars Kern erzielte damit auf

Ein virtueller Drehzahlmesser gehört zur am Lenkrad aktivierbaren E-Shift dazu. Naturgemäß wird auch der Sound angepasst, Gangwechsel werden mit Schaltrucken quittiert. Und was sieht man da am Taycan Turbo GT mit Weissach Paket? Es ist das neue Manthey Kit, mit dem sich noch bessere Rundenzeiten erzielen lassen. Es gibt sogar einen Nürburgring-Rekord!

electric WOW #2-2026

AI for All: Xpeng rollt der Zukunft den roten Teppich aus Ein Auto, ein Roboter und ein fliegender Van. Xpeng hat beim Brand Day in München gezeigt, wie sich der chinesische Hersteller die Zukunft vorstellt. Text: Petra Mühr, Fotos: Xpeng

how-Palast statt Messehalle, Konzernchef statt Marketingfolie: Xpeng hat für seinen Brand Day in München groß aufgetischt. Unter dem Motto „AI for All“ stellte die Marke ihre komplette Modellpalette zum Anfassen bereit und ließ dabei keinen Zweifel daran, dass sie sich selbst längst nicht mehr nur als Automobilhersteller versteht. Wer geglaubt hat, ein SUVCoupé sei das Spannendste, was an diesem Tag zu sehen war, hat die Rechnung ohne humanoiden Roboter und fliegendes Auto gemacht.

wurde, ausdrücklich auch Produkte in Europa für Europa zu entwickeln, inklusive des nach eigenen Angaben bislang höchsten ESG-Ratings des Unternehmens.

Zahlen, die den Worten Substanz geben

Der Chef persönlich Xpeng-Gründer und CEO He Xiaopeng selbst stand auf der Bühne. Sein Leitsatz für den Tag: „Physical AI is redefining human mobility.“ Künstliche Intelligenz soll also künftig die gesamte Art neu denken, wie sich Menschen fortbewegen. Drei Säulen zeigte Xpeng dafür Seite an Seite: das KI-Auto, den humanoiden Roboter Iron und ein „fliegendes Auto“. Die Europa-Bilanz: Seit dem Markteintritt hat Xpeng bereits 61.065 Fahrzeuge ausgeliefert. Keine Traumzahl im Vergleich zu etablierten Platzhirschen, aber eine, die zeigt: Die Marke mischt kräftig mit. Ergänzend betont

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Klare Botschaft von Unternehmensgründer und CEO He Xiaopeng: Die nächste Evolutionsstufe der Mobilität wird über Künstliche Intelligenz definiert

Xpeng lieferte auch Zahlen dazu: 31.600 Mitarbeitende sind weltweit für den Konzern tätig, satte 44 Prozent davon in Forschung und Entwicklung: Allein 2025 flossen rund 1,22 Milliarden Euro, für das erste Quartal 2026 sind weitere 370 Millionen Euro eingeplant. Macht in Summe 4.243 angemeldete Patente – eine Zahl, bei der man kurz überlegt, ob Xpeng nicht auch noch ein Patentamt betreibt … Acht Forschungs- und Entwicklungszentren und sechs Produktionsstätten weltweit sorgen für den Nachschub, verkauft wird in 65 Ländern und Regionen in 1.207 Geschäften. Beim Laden ist Xpeng ähnlich ambitioniert: Aktuell stehen in 31 Ländern und Regionen 3.780 Schnellladestationen mit 2,7 Millionen Ladepunkten, der Ausbau soll bis Ende 2028 abgeschlossen sein. Ergänzt wird das Netz künftig durch neue Megawatt-Charging- und EnergyStorage-Stationen für noch schnelleres Laden. Und weil Zahlen zum Fahrverhalten in dieser Branche mittlerweile

fast so wichtig sind wie PS-Angaben: 50,4 Prozent aller mit Xpeng-Fahrzeugen gefahrenen Kilometer entfallen bereits auf den Level-2+-fähigen Next Generation Pilot (NGP). Das Herzstück vieler dieser Systeme ist der hauseigene Turing-AI-Chip, der an diesem Tag noch öfter zur Sprache kommen sollte.

Iron, sehr menschenähnlich Für den größten Wow-Effekt im Publikum sorgte zweifellos Iron, Xpengs humanoider Roboter. Acht Jahre steckte das Unternehmen bereits in dessen Entwicklung, die aktuelle Version wirkt verblüffend menschenähnlich. Der Einsatzplan ist pragmatisch gestrickt: Zunächst soll Iron in der eigenen Wirtschaft, sprich in Produktion und Betrieb, mit anpacken. In Phase zwei soll er direkt mit Kundschaft interagieren: Fragen beantworten, im Verkauf unterstützen, in allen Xpeng-Filialen weltweit.

Der „fliegende“ Van Spannend auch der „Land Aircraft Carrier“: ein vanartiges Trägerfahrzeug transportiert ein eVTOL-Fluggerät, das bei Bedarf abdockt und abhebt. Die Zahlen dazu klingen fast wie aus einem Science-Fiction-Drehbuch: 7.000 Vorbestellungen liegen vor, nach Unternehmensangaben ein Weltrekord in diesem noch jungen Segment. Auch regulatorisch bewegt sich etwas: Die europäische Luftfahrtbehörde EASA hat als erste Behörde weltweit eigene Zulassungsstandards für die Lufttüchtigkeit von eVTOL-Fluggeräten eingeführt. Eine wichtige Voraussetzung dafür, dass auch der „Land Aircraft Carrier“ eines Tages auch über europäischen Himmel schweben könnte.

Das ist Xpeng, hier trifft smarte E-Mobilität auf modernste Robotik: neuer L03 (o.) und der humanoide Roboter Iron (re.) in seinen verschiedenen Entwicklungsstufen

… und natürlich der Xpeng L03 Bei aller Robotik- und Flugauto-Euphorie: Anlass des Brand Days war ein „bodenständiges“ Auto. Mit dem L03 bringt Xpeng sein nächstes Modell nach Europa, laut Hersteller ist das Limousinen-Schwestermodell M03 eines der erfolgreichsten Fahrzeuge der Marke in China überhaupt. Der L03 startet in Österreich ab 36.600 Euro, Auslieferungen sind ab dem vierten Quartal 2026 geplant. Zur Wahl stehen vier vollelektrische Varianten sowie erstmals ein Range-Extender-Modell (REEV) mit bis zu 1.000 Kilometern Gesamtreichweite. Rein elektrisch schafft der L03 bis zu 520 Kilometer (WLTP) bei einem Verbrauch ab 15,3 kWh/100 km, von 0 auf 100 km/h geht es in 6,6 Sekunden. Beim Schnellladen zeigt sich der L03 ebenfalls fit: In unter 20 Minuten ist der Akku von 10 auf 80 Prozent geladen. Im Innenraum setzt Xpeng auf ein 256-farbiges Ambientelicht, das sich als Wraparound-Lichtband durch den gesamten Innenraum zieht, dazu ein sportlich gestaltetes Lenkrad und ein großzügig dimensioniertes Zentraldisplay. Die „Cloud Comfort Seats“ sollen für besonderen Sitzkomfort sorgen, für die Praxis gibt es einen 367 Liter fassenden Kofferraum, bis zu 89 Liter Frunk unter der

Einfach abheben, direkt aus dem Kofferraum! Der futuristische Van „Land Aircraft Carrier“ nimmt das integrierte Fluggerät direkt huckepack. Sci-Fi wird hier absolut zur Realität

Motorhaube sowie ein zusätzliches 10-Liter-Staufach unter der Rückbank. Ein intelligentes NiedertemperaturWärmepumpensystem soll zudem für effiziente Klimatisierung sorgen. Sicherheitstechnisch bündelt Xpeng mehr als 13 Assistenzsysteme unter dem Namen Xpilot, inklusive Next Generation Pilot, der wiederum auf dem bereits erwähnten Turing-AI-Chip basiert, demselben Chip, der künftig auch in Flugautos und humanoiden Robotern arbeitet. Abgerundet wird das Paket von einer siebenjährigen bzw. auf 160.000 Kilometer begrenzten Fahrzeuggarantie. • electric WOW #2-2026

Das Dutzend ist voll Mit dem Dolphin G DM-i bringt BYD nicht nur sein zwölftes Modell auf den heimischen Markt, sondern auch ein Fahrzeug, welches in seiner Klasse einzigartig ist. Text: Kevin Kada, Fotos: BYD, Kevin Kada

er neue BYD Dolphin G DM-i hat mit seinen beiden Namensvettern, dem vollelektrischen Dolphin sowie dem Dolphin Surf, nur wenig gemein. Optisch wirkt der neue Dolphin G deutlich moderner und geht mehr in Richtung Designsprache seiner großen Brüder. Unter der Haube verbirgt sich, ebenfalls anders als bei seinen Vorgängern, auch ein Verbrenner, der dank der nächsten Generation der DM-i-Technologie gemeinsam mit dem E-Motor eine Reichweite von über 1.000 Kilometern schaffen soll.

Erwachsen geworden Während der vollelektrische Dolphin noch etwas verspielter und kindlicher wirkte, ist der Dolphin G deutlich erwachsener geworden. Im Innenraum muss man weder auf ein großzügiges Display noch auf ein Multifunktionslenkrad verzichten. Auch die wichtigsten Knöpfe gibt es im Cockpit, wie in höherer Ausstattungsvariante unter anderem ein Head-up-Display. Apropos Ausstattung: Der Dolphin G wird in vier verschiedenen Varianten (Active, Boost, Comfort und Sport) angeboten. Lediglich in der

28 electric WOW #2-2026

Basis-Variante muss man auf DC-Ladung verzichten, darüber hinaus bietet der G eine Reichweite von etwa 105 Kilometern elektrisch und soll mit maximal 39 kW in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent elektrische Energie geladen sein. Mit der Plug-in-Technologie ist BYD in dieser Fahrzeugklasse allein auf weiter Flur, was für den österreichischen Importeur CCI Car Austria

auch eines der Hauptargumente ist. „Wir wollen damit dem Kunden den Schritt in Richtung vollelektrische Mobilität schmackhaft machen“, erzählt Importeurschef Danijel Dzihic bei der Präsentation.

Apropos kompakt

Als kompakter Stadtflitzer oder Zweitwagen macht der Dolphin G DM-i eine gute Figur. Der Innenraum wirkt, BYD-typisch, sehr hochwertig und bringt allerlei Annehmlichkeiten mit sich

Die 40:60 klappbare Rückbank bringt dem Dolphin G ein Ladevolumen von bis zu 1.225 Litern. Das Fahrwerk des Dolphin G wirkte bei der ersten Ausfahrt sehr gut abgestimmt, Bodenunebenheiten steckt der kleine Flitzer gut weg und in den Fahrmodi Eco und Normal will der G auch entsprechend komfortabel sein. Im Sport-Modus darf es dann aber ein bisserl mehr sein. • BYD Dolphin G DM-i Comfort Hubraum | Zylinder

1.500 cm3 | 4

Leistung

95 PS + 120 kW E-Motor

Drehmoment

120 Nm + 210 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

8,3 s | 180 km/h

E-Reichweite | Batterie 105 km | 18,3 kWh Laden AC | DC

6,6 kW, 2,:54 h1 | 39 kW, 26 min2

Ø-Verbrauch | CO2

1,4 l S | 32 g/km

Basispreis | NoVA

29.990 € (inkl.) | 0 %

Kofferraum | Zuladung 425–1.225 l | 465–486 kg Das gefällt uns: Optik und Interieur Das vermissen wir: Memory-Funktion Fahrersitz Die Alternativen: MG3, BYD Dolphin, VW ID.3 1) 0–100 %; 2) 10–80 %

Werksangaben (WLTP)

Da kommt noch mehr! Einen guten Marktstart hat das kompakte Elektro-SUV Mitsubishi Eclipse Cross hingelegt. In späterer Folge wird eine kleinere Batterie nachgereicht und der Einstiegspreis wird sinken. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi Motors

m Jahr 2010 startete Mitsubishi mit seinem ersten Elektrofahrzeug in Europa. Richtig, die Japaner gehörten mit ihrem i-MiEV zu den Pionieren der neuen Welle der Elektromobilität. Etwa zehn Jahre nach Einstellung des Kleinstwagens hat man ein flächentauglicheres Modell im Gepäck, den Eclipse Cross. Mit knapp 4,5 Metern Länge ist er für Familien wie Firmen gleichermaßen interessant.

Komfort und modernste Technik miteinander verbindet. So lässt sich vollelektrische Mobilität problemlos in den Alltag integrieren.“ Mit 400 Volt Batteriespannung sind 150 kW Ladeleistung möglich, freudiger sind Kunden beim Blick auf die Reichweite: Die ersteingeführte

Variante mit 87-kWh-Batterie hat in der Basisausstattung Invite (Google Built-in, beheiztes Lenkrad etc.) mit 19-Zöllern 634 Kilometer im Datenblatt stehen und selbst die Topversion Diamond auf 20-ZollFelgen (sowie mit Massagesitzen, Harman-Kardon-Soundsystem etc.) schafft laut WLTP 622 Kilometer. Ab Intense+ lässt sich optional ein 22-kW-Onboard-Charger ordern.

Darf es ein bisserl mehr sein? Die 600er-Marke geknackt „Der neue Eclipse Cross markiert einen wichtigen Schritt in der Elektrifizierungsstrategie von Mitsubishi. Mit der Rückkehr in das vollelektrische Segment erweitern wir unser Modellportfolio und schaffen ein attraktives Angebot für Kunden, die Wert auf alltagstaugliche Elektromobilität legen“, sagt ÖsterreichGeschäftsführer Heimo Egger. „Besonders erfreulich ist die positive Resonanz seit der Markteinführung im Mai: Die steigende Nachfrage nach dem Eclipse Cross bestätigt einmal mehr das große Interesse an einem vollelektrischen SUV, der großzügiges Raumangebot, hohen

Mit seiner Länge – knapp 4,5 Meter – fährt der Eclipse Cross in ein stark umkämpftes Segment. Am Cockpit sieht man: Konzernbruder Renault macht ihn fit dafür. Ordentliche Platzverhältnisse, auch im Kofferraum

War zu Beginn noch eine 60-kWhBatterie als Erweiterung des Portfolios angekündigt, steigt deren Kapazität nun doch auf 67 kWh, mit entsprechend vergrößerter Autarkie. Etwa 3.000 Euro soll man sich damit sparen können, auch etwas weniger Ausstattung wird an Bord sein. Der Importeur spricht stolz von der umfangreichsten Palette seit Jahren. Betont wird zudem die Garantie, die für bis zu 8 Jahre ein gutes Gefühl garantiert. • Mitsubishi Eclipse Cross 85 kWh Leistung | Dauerleistung 218 PS (160 kW) | 55 kW Drehmoment | Gewicht 300 Nm | 1.832 kg 0–100 km/h | Vmax

7,9 s | 170 km/h

Reichweite | Antrieb

634 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 16,5 kWh/100 km | 87 kWh Laden AC

11 kW, 5:50 h (0–100 %)

Laden DC

150 kW, 37 min (15–80 %)

Kofferraum | Zuladung 545–1.670 l | 503 kg Basispreis | NoVA

48.990 € (40.825 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: keine Frage, die Reichweite Das vermissen wir: gerne schnelleres DC-Laden Die Alternativen: zwischen Kia EV3 und Opel Grandland Werksangaben (WLTP)

electric WOW #2-2026

Vom Sonderfall zum Alltag: Jetzt entscheiden die Rahmenbedingungen Gastbeitrag: Philipp Wieser leitet OLÉ, Österreichs Leitstelle Elektromobilität beim Bund (BMIMI) und Teil der Bundesagentur AustriaTech. Für electric WOW beschreibt er, wie der Privatmarkt zum Taktgeber der österreichischen Elektromobilität wird. Fotos: GOLDEN HOUR PICTURES, stock.adobe.com/Lara

napp 9.000 neu zugelassene BEV-Pkw in einem Monat: Der Juni 2026 hat die Rekordmarke für den besten E-Monat in Österreichs Zulassungsgeschichte gesprengt. Doch absolute Rekorde erzählen nur einen Teil der Geschichte – spannender ist, wer diese Fahrzeuge kauft. Erstmals lag der BEV-Anteil bei privaten Pkw-Neuzulassungen mit 29 Prozent klar über dem Firmenmarkt mit 25 Prozent. Im ersten Halbjahr waren bereits 23 Prozent aller privaten Neuzulassungen batterieelektrisch. Der Privatmarkt ist nicht mehr Nachzügler, sondern Taktgeber der österreichischen E-Mobilität. Das ist ein starkes Signal, erfordert aber den Blick aufs Ganze. Denn auch der gesamte PkwMarkt ist im ersten Halbjahr kräftig gewachsen. 40.060 neuen BEV stehen mehr als 124.000 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gegenüber, darunter 106.444 ohne externe Lademöglichkeit. BEV gewinnen deutlich an Stückzahl und Anteil, gleichzeitig verlängert jede fossile Neuzulassung die Abhängigkeit von volatilen Energieimporten um viele Jahre. Diese Gleichzeitigkeit bringt Sonnenschein und Regen in die Mobilitätswende.

Der Privatmarkt wird zum Taktgeber Über die letzten Jahre kamen viele BEV-Erstkontakte über Firmenwagen zustande. Heute kommen diese Erfahrungen im Privatmarkt an. Wer Kollegen oder Freunde kennt, die zufrieden elektrisch fahren, muss nicht mehr zuerst von der Alltagstauglichkeit überzeugt werden. Dazu kommen mehr Modelle in interessanten Segmenten und ein stark wachsender Gebrauchtmarkt. Wie stark dieser Lern- und Normalisierungsprozess bereits wirkt, bleibt regional sehr unterschiedlich. Die Bezirksdaten zeigen: In Rohrbach waren im ersten Halbjahr über 43 Prozent der pri-

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vaten Pkw-Neuzulassungen batterieelektrisch, in Freistadt über 38 Prozent. Tamsweg kam hingegen nur auf 7 Prozent. Händlernetz, sichtbare Lademöglichkeiten und elektrisch fahrende Nachbarn oder Kollegen spielen hier klar zusammen. Diese Spannweite zu verkleinern, bleibt eine zentrale Herausforderung für uns.

Eine Vielfalt an Ladelösungen

Erfahrungen mit BEV-Firmenwagen kommen nun bei den Privaten an, meint Philipp Wieser von OLÉ. Dazu kommen mehr Modelle und ein wachsender Gebrauchtmarkt

Die hohen Zulassungen sind nicht nur überzeugenden Fahrzeugmodellen zu verdanken. Für immer mehr Lebensrealitäten gibt es heute einen passenden Lade-Use-Case, der über Jahre etabliert wurde und für viele bereits zur Normalität gehört. Eigenheimbesitzer kombinieren Wallbox und PV und sehen mit Vehicle-to-Home (V2H) bereits die nächste Entwicklungsstufe. Firmenwagenfahrer laden am Arbeitsplatz oder zuhause. Neue Wohnanlagen bieten häufiger vorbereitete Stellplätze. Wer keine eigene Wallbox besitzt, findet öffentliche Ladeangebote beim Einkauf oder entlang der Autobahnkorridore. Die Qualität des öffentlichen Netzes hält mit der wachsenden Flotte mit: Im zweiten Quartal 2023 kamen rund 192 BEV-Pkw auf einen HPC-Ladepunkt, im zweiten Quartal 2026 nur noch 61. Zugleich verschiebt sich der Fokus von Quantität zu Qualität: Entscheidend sind nun attraktive Standorte und die dort benötigte Ladeleistung.

In den Städten entscheidet sich die nächste Phase Die privaten Zulassungen in den Landeshauptstädten zeigen, dass große Herausforderungen bleiben. Während Österreich im ersten Halbjahr bei 23 Prozent BEV-Anteil lag, kamen Wien und Salzburg auf rund 18 Prozent, Graz und Innsbruck auf 16 Prozent und Klagenfurt auf 15 Prozent. Fast alle Städte liegen deutlich unter dem Bundesschnitt – genau dort, wo private Lademöglichkeiten

Zweitens: Öffentliches Laden muss einfacher, verständlicher und bei den Kosten nachvollziehbarer werden. Die EU-weiten AFIR-Vorgaben bringen wichtige Verbesserungen, doch Transparenz endet nicht beim sichtbaren Ad-hoc-Preis. Kunden müssen rasch erkennen, wie Tarif, Roaming oder Blockiergebühren den konkreten Ladevorgang verteuern. Norwegen und Finnland setzen auf einheitliche Preisinformationen und offizielle 100-Kilometer-Energiekostenvergleiche. Diese Einfachheit schafft Vertrauen und planbare Kosten im Alltag.

Fazit und Ausblick

am häufigsten fehlen. Wer zur Miete oder in einer Genossenschaftswohnung lebt, hat seltener einen Stellplatz mit unkomplizierter Lademöglichkeit. Verbesserte Rahmenbedingungen im Mietwohnbau sind daher nötig: Der gesamte Ladedruck der Stadt kann nicht durch öffentliche Ladepunkte aufgenommen werden.

Zwei Verbesserungen entscheiden über den Anschluss Österreich liegt mit über 24 Prozent BEV-Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen weiterhin über dem EUSchnitt von knapp 21 Prozent. Im EU-Vergleich reicht das dennoch nur für Platz elf – und Märkte dahinter beschleunigen stärker als wir. Wenn Österreich bei den Rahmenbedingungen nicht nachzieht, werden wir den Sprung zurück in die Top 10 nicht schaffen. Dafür braucht es zumindest zwei konsequente Verbesserungen. Erstens: Laden im mehrgeschoßigen Wohnbau muss vom Einzelprojekt zur normalen Gebäudeinfrastruktur werden. Die Schweiz könnte hier einen Impuls geben: Eine vorgeschlagene Novelle des Energiegesetzes sieht vor, dass Eigentümer unter bestimmten Voraussetzungen eine Grundinstallation errichten müssen, wenn Mieter oder Wohnungseigentümer dies verlangen.

Das öffentliche Ladenetz wird von Besitzern von Elektro& Hybridfahrzeugen mit Praxiserfahrung sowie von Personen mit konkreter Kaufabsicht, die sich bereits informiert haben, deutlich positiver bewertet.“

Die Elektromobilität muss ihre technische Alltagstauglichkeit nicht mehr beweisen – ein Erfolg! Die privaten Rekordwerte zeigen, dass immer mehr Haushalte vom Umstieg überzeugt sind und E-Mobilität in ihrem Alltag funktioniert. Für diese frühe Mehrheit müssen wir nun die Ladeerfahrung weiterentwickeln, regionale Unterschiede verstehen und jene Lebensrealitäten mitnehmen, die noch nicht unter idealen Bedingungen elektrisch fahren können. Österreich hat in den vergangenen Jahren viel aufgebaut. Gerade deshalb wäre Stillstand jetzt teuer. Wird Laden im Wohnbau einfacher und öffentliches Laden transparenter und planbarer, können die aktuellen Zulassungssprünge zur Konstante werden. Dann rückt auch das Ziel eines klimaneutralen Straßenverkehrs 2040 näher. Kunden, Unternehmen und Verwaltung müssen gut zusammenspielen. Neue Rahmenbedingungen müssen sauber abgestimmt sein, damit E-Mobilität für wirklich alle zur selbstverständlichen Option wird. •

IST DAS ÖFFENTLICHE LADENETZ FÜR E-AUTOS IN ÖSTERREICH IHRER EINSCHÄTZUNG NACH AUSREICHEND AUSGEBAUT? n ja, auf jeden Fall n eher ja n eher nein n nein, auf keinen Fall n weiß ich nicht / kann ich nicht beurteilen Autobesitzer:innen besitze mind. 5% einen Verbrenner besitze mind. ein Elektroauto/Hybrid

22% 15%

besitze kein Auto 5%

38% 37%

14%

24%

11%

28%

16%

19%

23%

38%

Anschaffungsinteressierte (nächste 12 Monate) Anschaffungspotenzial kein 5% Anschaffungspotenzial

12%

35% 19%

32% 38%

15% 24%

6% 13%

Großer Vergleichstest: Das Ende aller Ausreden Die lang erwarteten neuen Benchmarks sind da. Von nun an werden alle anderen Fahrzeuge daran gemessen – zumindest technisch. Grund genug, sie sich einmal gemeinsam vorzunehmen. Der BMW iX3 50 xDrive, der Mercedes-Benz GLC 400 4Matic EQ und der Xpeng G6 AWD Performance. Text: Johannes Richter, Fotos: Kevin Kada

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um Start gleich mal die Ernüchterung: Nein, es ist noch immer nicht möglich, elektrisch mit Wohnanhänger jeden Tag 1.000 Kilometer am Stück zu fahren. Mit Pausen allerdings schaut die Welt schon wieder anders aus. Ob es empfehlenswert ist, ist die eine Sache. Die andere ist, dass es kaum einer macht. Doch um Sonderfälle soll es hier nicht gehen, hier geht es um den harten Alltag mit 800-Volt-SUVs. Dafür sind sie konzipiert worden, dafür werden sie gekauft.

Die Protagonisten

Die ganz großen Gamechanger sind die Ladegeschwindigkeit und die Effizienz.“

Drei Fahrzeuge, die viele Gemeinsamkeiten haben, die aber auch sehr viel voneinander trennt. Alle drei sind im oberen Drittel der 400-PS-Skala, sie haben alle drei Allradantrieb und sie beschleunigen alle in unter fünf Sekunden auf 100 km/h. Alle können fünf Personen beherbergen und sie auch mit 200 km/h befördern. Die ganz großen Gamechanger sind jedoch die Ladegeschwindigkeit und die Effizienz. Vor wenigen Jahren hieß es noch, dass 300 echte Kilometer

schon drin sein sollten. Hier sind wir einen Schritt weiter. Denn nach 300 Kilometern zeigen die beiden Deutschen noch über 50 Prozent Ladestand an. Von wem ist nun die Rede? Zeit für eine Vorstellungsrunde. Mercedes-Benz GLC 400 4Matic mit EQ Technologie, BMW iX3 50 xDrive und Xpeng G6 SUV Coupé AWD Performance. Jetzt haben wir die Vorstellung mit vollständigen Vor- und Zunamen hinter uns gebracht, ab jetzt kommen nur mehr Spitznamen.

Laden Die deutsche Sprache bietet mit dem Wort Laden die Möglichkeit, gleich zwei komplett unterschiedliche Themen auf einmal abzufrühstücken. Gestartet wird mit dem, weshalb diese Fahrzeuge so sehnsüchtig erwartet wurden – Laden der Batterie. Denn hier ist der Fortschritt spürbar. Mit über 300 kW kann bei allen dreien geladen werden. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass in einer Pause, die man aus Verbrennerzeiten kennt (10 Minuten), über 300 Kilometer nachgeladen werden können. Da der Xpeng die höchste Ladeleistung (451 kW) und den kleinsten Akku (80 kWh) im Test mitbringt, kann dieser in der Theorie sogar in nur 12 Minuten den 10-bis-80-Prozent-Ladevorgang durchbringen. Der GLC hat zwar am Papier den niedrigsten electric WOW #2-2026

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1 Außergewöhnlicher Arbeitsplatz mit vielen optischen Schmankerln

2 Das Highlight: Panoramic Vision Display 3 Eine bequeme zweite Reihe mit minimal manuell verstellbarer Rückenlehne 4 Praktischer Kofferraum mit eigenen Ablagen für die Abdeckungen im Unterboden 5 Im Frunk findet nicht nur das Ladekabel Platz

BMW IX3 50 XDRIVE + souverän in allen Disziplinen + Panoramic Vision Display – seltsam kombinierte Paketinhalte 34 electric WOW #2-2026

Wert an der Säule mit 330 kW, doch im Realtest erreicht er diesen zumindest auch punktuell. Die 400 kW beim BMW wurden nicht erreicht, auch wenn die Voraussetzungen eigentlich ideal gewesen wären. Ladestand bei unter zehn Prozent, vorkonditionierte Batterie, Außentemperatur bei 20 Grad und komplett leerer Ladepark mit einer 400-kW-Säule. Trotzdem war er nach acht Minuten um über 300 Kilometer reicher. Durchaus verkraftbar. Das gilt für alle drei. Denn wer es gern eilig hat, findet bei diesen Kandidaten keine Ausrede mehr. Was das Beladen angeht, also im Sinne von Gepäck im Kofferraum, sind unsere Kontrahenten sehr nah beieinander. 520, 570 und 571 Liter wirken fast wie abgesprochen. Auch im umgeklappten Zustand nehmen sich zumindest Mercedes und BMW nicht viel. Da bietet der Xpeng mit 1.374 Litern fast 400 Liter weniger als die anderen beiden. Das könnte an der deutlich sportlicheren Dachlinie liegen. Rein subjektiv sind alle drei extrem geräumig und wirken, als ob sie mehr Platz bieten als die trockenen Zahlen versprechen. BMW und Mercedes haben zusätzlich noch einen Frunk unter der Haube. Der GLC hat hier allerdings deutlich die Nase vorn, denn einerseits ist das Fach mehr als doppelt so groß wie das des iX3 (128 l vs. 58 l) und auf der anderen Seite lässt sich dieser per Druck auf den Stern auf der Haube öffnen. So simpel und im Alltag doch so eine enorme Erleichterung. Ungewöhnlich hingegen ist das Fehlen eines Handschuhfachs beim G6. Dieses ist dem aufgeräumten Interieurdesign zum Opfer gefallen und im Gegensatz zum Frunk gibt es hier keine Nachrüstlösung von Drittanbietern. Zuladen dürfen alle über 500 Kilogramm, hier ist der Mercedes mal das Schlusslicht.

Über den Durst Punkto E-Mobilität gibt es beim Allgemeinwissen einen interessanten Umstand: Nur wenige können etwas mit Verbrauchswerten anfangen. Was ist ein hoher Verbrauch, was ein niedriger? Am Ende macht es der Vergleich. Verbraucht ein 1,8-Tonnen-Auto 16 kWh auf 100 Kilometern, ist das nach aktuellen Gesichtspunkten okay. Macht das ein 2,5-Tonnen-Gefährt, dann ist das schon recht stark. Vor allem, wenn diese Werte nicht nur WLTP-Angaben sind, sondern unter realen Bedingungen entstanden sind. In diesem Vergleich sticht heraus, dass die Kontrahenten im Verbrauch sehr nah beieinander liegen. Auf unserer Runde mit klassischer Drittel-Aufteilung ist der Mercedes der Spitzenreiter mit einem Verbrauch von 15,7 kWh/100 km, der somit nur 0,1 vom WLTP abweicht. Zweiter ist der Xpeng, der mit 16,4 kWh/100 km ganze 2 kWh unter dem WLTP lag. Mit 16,6 kWh/100 km liegt der BMW als einziger knapp über dem WLTP-Wert von 16,5 kWh/100 km. Auf langen Autobahnfahrten sind alle drei freilich etwas durstiger, jedoch kommt auch da keiner in die Nähe von 20 kWh/100 km. Auf langen Reisen macht bei den meisten wohl die eigene Blase eher schlapp als der Akku. Laut WLTP fährt der Xpeng 510 Kilometer weit, der Mercedes 673 Kilometer und der BMW 735 Kilometer. Hier ist ein Wort der Verzweiflung angebracht. Denn von keinem der Fahrzeuge bekommt man konsistente Werte. Sowohl was den Verbrauch als auch die Reichweite angeht. In den Presseaussendungen stehen andere Werte als in den Marketing- und Verkaufsunterlagen. Das EU-Label zeigt wieder etwas anderes. Natürlich sind alle Werte im heutigen Kontext sehr gut, selbst die konservativsten davon. Vertrauen können wir hier allerdings nur unserem Test. Im Datenkasten stehen jedoch die Werte aus dem Konfigurator des jeweiligen Fahrzeugs.

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1 Riesiges 99-cm-Display beherbergt jegliche Einstellungen und Informationen

2 Einstiegsleisten wie im Offroader, ein witziges Detail 3 Edles Interieur bis in die zweite Reihe 4 Praktischer Kofferraum. Nettes Detail: Der Deckel für den Zwischenboden kann per Haken offen gehalten werden 5 Größter Frunk im Test mit sehr alltagstauglichem Öffnungsmechanismus

MERCEDES-BENZ GLC 400 4MATIC EQ + Alleskönner mit Wohlfühlgarantie + pfiffige Lösungen – sehr lange Aufpreisliste 5

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Nuller und Einser

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1 Sehr aufgeräumtes Cockpit ohne Handschuhfach, dafür riesiges kühl- und heizbares Fach in der Mittelkonsole

2 Verstellung für die Rückenlehne der zweiten Reihe 3 Die erste und zweite Sitzreihe sitzen gleichermaßen bequem 4 Einziger im Test mit 60:40-Teilung der Rückenlehne 5 Die Black Edition bringt auch vollständig schwarze Felgen mit

XPENG G6 AWD PERFORMANCE + sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis + beste Ladeleistung – kein Handschuhfach, kein Frunk

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Die Listen digitaler Helfer sind bei den drei Kontrahenten enorm lang. Vor allem das teilautonome Fahren ist den Herstellern recht wichtig und so verfügen sie alle über einen erweiterten Reise-Assistenten. Diese können alle im Verkehr mitschwimmen, selbstständig abbremsen und wieder anfahren, auf Autobahnen selbstständig die korrekte Geschwindigkeit erkennen und einstellen, den Abstand zu anderen Fahrzeugen einhalten, in der Spur halten und bei Bedarf überholen. Diese Systeme funktionieren teilweise so gut, dass man anfangs sehr schnell das Gefühl bekommt, nur Passagier zu sein. Wer sich darauf einlässt, hat jedoch ein ganz neues Reisegefühl entdeckt und kommt am Ziel noch viel entspannter an. Die erstmalige Nutzung der Systeme hat jedoch das exakte Gegenteil zum Ergebnis. Einparken muss man ebenso bei keinem der Teilnehmer mehr beherrschen. Die übernehmen dies ganz ohne Felgenkratzer und in einem geschmeidigen Zug. Allerdings muss man an dieser Stelle die Fußnote erwähnen. Autos im Allgemeinen werden immer größer. Schon seit vielen Modellgenerationen ist das so. Man vergleiche nur den Einser Golf mit dem Achter. So sind auch diese drei der Mittelklasse komplett entwachsen. Die Parkhäuser hatten keine Chance, mitzuwachsen und sich den neuen Fahrzeugdimensionen anzupassen. So kann es leicht passieren, dass der Einparkassistent auf Grund der zu hohen Sicherheitsabstände für den autonomen Parkvorgang in einem normalen Parkhaus kapitulieren muss. Dabei würden sich wohl die Versicherer gerade darüber besonders freuen. Ein Feature ist hier noch zu erwähnen, das tatsächlich eher kontraproduktiv einzahlt. Der Notbremsassistent. Gerade bei den beiden Deutschen ist das Einparken in einer engen Park(haus)-Lücke von vielen

sehr beherzten Gefahrenbremsungen begleitet, weil die Säule mit 20 Zentimetern seitlich und Rückwand 50 Zentimetern Abstand schon als Unfallrisiko gelten. Leider stehen diese dann aber noch zur Hälfte aus der Parklücke raus. Laut EU ist seit Juli 2024 bei jedem neu in Verkehr gebrachten Fahrzeug ein Warnton auszuspielen, wenn die Geschwindigkeit übertreten wird. Diese Novelle kommt eindeutig zur Bananenkrümmungsverordnung als eine der ungeschickten Schachzüge dazu. Deshalb ist es sehr wichtig, dieses Piepen schnell und unkompliziert abzuschalten. Das ist bei Mercedes und BMW mit einem immer sichtbaren Punkt am Display schnell erledigt. Der Xpeng hat hier noch ein Ass im Ärmel, der fragt bei erstmaligem Einsetzen des Warntons mit einem Pop-up-Fenster, ob man es abschalten möchte. Wunderbar.

Drei schöne Rücken, die allesamt deutlich machen, hier fährt die Zukunft voraus. Wie der Zufall spielt, stehen die drei aufgereiht nach absteigendem cW-Wert: GLC 0,26, G6 0,25 und iX3 0,24

hinaus als Statement unterschreiben. Der BMW hat mit dem Panoramic-Vision-Display die beste Lösung für Informationswiedergabe. Dank dieser Lösung ist ein Head-up-Display eigentlich nicht notwendig. BMW hat sich dennoch gedacht: Redundanz fetzt. Xpeng wirft die bequemste zweiten Reihe ins Rennen. Es lassen sich die Rückenlehnen sehr weit elektrisch verstellen. Alle drei haben im übrigen Massagesitze erster Güte, auch wenn Mercedes nur eine Variante zur Wahl hat, ist diese sehr zu empfehlen. Die anderen beiden bieten mehr Auswahl, keine davon ist schlecht oder zu schwach. Durchaus ein logisches Ausstattungsmerkmal, wenn man jetzt wieder länger ohne Pause am Steuer sitzen kann. •

Die Eigenheiten Der Mercedes kommt mit Einstiegsleisten wie beim Geländewagen zum Test. Diese sind Teil der Aufpreisliste und eigentlich nicht notwendig, sehen aber potent aus. Und er hat die geschickteste Lösung zum Öffnen des Frunks. Das kann man sogar über diesen Test

BMW iX3, Mercedes GLC und Xpeng G6 im Vergleich

Das Resümee Leistung | Dauerleistung

BMW iX3 50 xDrive 469 PS (345 kW) | 170 kW

Mercedes-Benz GLC 400 4Matic EQ 489 PS (360 kW) | 265 kW

Xpeng G6 AWD Performance 486 PS (357 kW) | 100 kW

Drehmoment | Gewicht

645 Nm | 2.360 kg

800 Nm | 2.535 kg

660 Nm | 2.220 kg

0–100 km/h | Vmax

4,9 s | 210 km/h

4,3 s | 210 km/h

4,1 s | 202 km/h

Reichweite | Antrieb

735 km | Allrad

673 km | Allrad

510 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie

16,5 kWh/100 km | 109 kWh

15,8 kWh/100 km | 94 kWh

18,4 kWh/100 km | 80 kWh

Laden AC

11 kW, 11 h (0–100 %)

11 kW, 10:30 h (0–100 %)

11 kW, 9:15 h (5–100 %)

Laden DC

400 kW, 21 min (10–80 %)

330 kW, 22 min (10–80 %)

451 kW, 12 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung

520–1.750 + 58 l | 540 kg

570–1.740 +128 l | 505 kg

571–1.374 l | 528 kg

Basispreis | NoVA

74.932 € (62.443 € exkl.) | 0 %

72.450 € (60.375 € exkl.) | 0 %

51.600 € (43.000 € exkl.) | 0 %

Preis Testauto | NoVA

85.636 € (71.363 € exkl.) | 0 %

91.330 € (76.108 € exkl.) | 0 %

53.590 € (44.658 € exkl.) | 0 %

Operating Leasing*

1.561,79 € (1.336,79 € exkl.) | 0 % 1.975,68 € (1.681,85 € exkl.) | 0 % 1.234,86 € (1.064,28 € exkl.) | 0 % Serienausstattung

Einparkassistent

•

Adaptives Fahrwerk

•

–

Hinterachslenkung

–

(2.868 €)

–

Smartphoneanbindung

•

(228 €/3 Jahre)

•

Lenkradheizung

(324 €)

(312 €)

•

Klimaanlage | -zonen

•|2

Massagefunktion

(870 €)

(60 €)

•

Tempomat | Level 2

• | (1.026 €)

• | (1.800 €)

•|•

Die deutschen Premiummarken beweisen wieder einmal, warum sie einen so guten Ruf genießen. Ganz ohne Kritikpunkte kommt keiner aus, diese sind jedoch vor allem subjektive Eindrücke. Der deutlich günstigere chinesische Herausforderer kommt mit klaren Abstrichen, die wohl dem Pragmatismus geschuldet sind. Schlussendlich sitzt er den beiden etablierten Premiummarken jedoch schon sehr nah im Nacken. Am Ende bleibt es – wie immer – Geschmackssache und eine Frage des Geldbeutels. Wobei der Kaufpreis hier nicht immer unbedingt entscheidend ist. Denn im operativen Leasing liegen die drei mit unrabattierten Angeboten der 5 jeweiligen Hausfinanzierer nur mehr wenig auseinander. Ob es in die TCO-Vorgaben hineinpasst, liegt dann wahrscheinlich wieder an den zu Grunde liegenden Rabatten. Alle drei haben jedoch uneingeschränkt das Potenzial zum Erfolgsmodell.

• Serie/– nicht verfügbar; Werksangaben (WLTP) *Angebote der jeweiligen Hausfinanzierer ohne Rabatte, 15.000 km/Jahr, ohne Anzahlung, 500 € SB, Reifen, Service und 4 Jahren Laufzeit

electric WOW #2-2026

Luxus für alle Der Smart #5 ist mittlerweile schon ein etablierter Kollege im Straßenbild. Mit dem 800-VoltAntrieb kann man ihn in fünf verschiedenen Ausstattungen ordern. Hier im Test: Premium. Text & Fotos: Johannes Richter

enn der nicht autoaffine Nachbar winkend darum bittet, anzuhalten, damit er die Marke und das Modell des Autos erfahren darf, dann hat die Designabteilung etwas richtig gemacht. Als ihm eröffnet wird, dass es sich um einen Smart handelt, fällt er aus allen Wolken. „Das ist doch viel zu groß für einen Smart. Aber jetzt hat auch die Familie drin Platz. Nicht schlecht“, kommentiert er den #5 Premium in „Pulsar Ruby“, einem kräftigen Weinrot, das dem Wagen sehr gut steht. Das finden auch überraschend viele Passanten, die ihn wohlwollend beäugen.

Schnell laden Abgesehen vom verführerischen Design kann das 4,7 Meter lange SUV noch mehr. Sehr schnell laden zum Beispiel. Langsam kommen zwar Marktbegleiter mit ähnlichen Werten daher, aber 400 kW am Schnelllader haben immer noch Einhorn-Potenzial. Mindestens ebenso selten ist der serienmäßige 22-kW-AC-Lader, der verbaut ist. Als rein heckgetriebener Stromer

mit 363 PS und einer riesigen 100 kWh großen Batterie schafft er eine WLTP-Reichweite von 590 Kilometern. Im Test ist er sogar noch deutlich unter dem dafür angegebenen Verbrauchswert gelandet, also kann man bei idealen Bedingungen auch locker die 600er-Schwelle knacken. Smart selbst kommuniziert sogar eine StadtReichweite von 778 Kilometern.

Reichweitenoptimierte Felgen am Premium, elektrisch verstellbare Rücksitze, ein gut geformter Kofferraum und ein Beifahrer-Entertainment-Display, alles Serie im Premium

Viel laden Der Kofferraum bietet Platz für 630 Liter an Gepäck. Unterm Boden verstecken sich 110 Liter und unter der Haube macht es sich das Ladekabel im 79 Liter großen Frunk gemütlich. Mehr Stauraum gibt es mit umgeklappten Rücksitzen: 1.530 Liter. Kritikpunkte gibt es leider immer noch bei der Software, die sehr gewöhnungsbedürftig zu bedienen ist. Außerdem sind gewisse Funktionen, die man oft braucht, in unübersichtlichen Untermenüs versteckt und das lenkt ab. Smart hat schon in der Vergangenheit gezeigt, dass man auf die Kunden hört, also bleibt Hoffnung auf ein baldiges OTA-Update. • Smart #5 Premium Leistung | Dauerleistung 363 PS (267 kW) | 85 kW Drehmoment | Gewicht 373 Nm | 2.260 kg 0–100 km/h | Vmax

6,5 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb

590 km | Hinterrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,4 kWh/100 km | 100 kWh Laden AC

22 kW, 5:30 h (10–100 %)

Laden DC

400 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 620–1.530 l | 500 kg Basispreis | NoVA

58.500 € (48.750 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Optik, Preis und Ausstattung Das vermissen wir: schlaue Schnellwahlknöpfe Die Alternativen: ab Seite 32 (jeweils als 2WD) Werksangaben (WLTP)

38 electric WOW #2-2026

V2G – das E-Auto als Stromspeicher für Haus und Stromnetz Der EMC Austria arbeitet an Bedingungen und Lösungsansätzen für die rasche Umsetzung.

lektroautos sind – wie andere Pkw – typischerweise nicht mehr als 1–2 Stunden pro Tag unterwegs und legen dabei durchschnittlich 35–50 km zurück. Die volle Reichweite eines Elektroautos ist nur an wenigen Tagen im Jahr erforderlich. Was liegt da näher, als den „Stromspeicher auf vier Rädern“ zu mehr als nur zum Fahren zu nutzen. Schon die derzeit rund 300.000 E-Autos in Österreich sind, wenn nur 10 % davon ca. 15 kWh ihres Akkus mit 10 kW Leistung zur Verfügung stellen, mit der Regelleistung der Hauptstufe von Kaprun vergleichbar. Der Fahrzeugspeicher kann dabei als Erweiterung des Hausspeichers zur Anwendung kommen (Vehicle-to-Home – V2H) oder auch durch Einspeisung das Stromnetz massiv entlasten (Vehicle-to-Grid – V2G). Auf diese Weise kann ein E-Auto zukünftig nicht nur zum Stromspeicher, sondern auch zur Einnahmequelle werden.

gemeinsam mit Automobilherstellern, Unternehmen der Energiewirtschaft, Beratung- und Dienstleistungsunternehmen, Forschungseinrichtungen, Netzwerkpartnern und Organisationen, öffentlichen Stellen und Technologie-Anbietern an der Umsetzung von „bidirektionalem Laden“ gearbeitet wird. Gemeinsam arbeiten wir an noch fehlenden rechtlichen, regulatorischen, gesellschaftlichen (Faktor Mensch) und auch technischen (Stichwort Interoperabilität) Grundlagen und Rahmenbedingungen, um gesamtheitliche Lösungsansätze und darauf aufbauende Geschäftsmodelle zu entwickeln. Dabei müssen Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Energiemanagement, Aggregatoren, Netzbetreiber und Energiemärkte zusammenspielen, damit bidirektionales Laden in Österreich breit eingesetzt werden kann.

Unsere Arbeit konzentriert sich dabei Gründungsmitglied der V2G Alliance

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Es sind bereits erste bidirektionale Wallboxen am Markt. In Ländern wie Frankreich, Deutschland, Holland und Großbritannien existieren die ersten V2G-Tarifangebote für Privatkunden auf Basis bestimmter Kombinationen von Elektrofahrzeug, Wallbox und Stromversorger. Jedoch ist noch einiges zu tun, bis alle Komponenten so weit standardisiert sind, dass ein beliebiges E-Auto mit einer beliebigen bidirektionalen Wallbox und einem beliebigen Stromanbieter dafür genutzt werden kann. Um dieses Ziel nachhaltig zu verfolgen, ist der EMC Austria ein Gründungsmitglied der „V2G Alliance Austria“, bei der

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auf die inhaltlichen Aspekte (Details: www.v2g-alliance.at) und auf die Kommentierung des „neuen Betriebssystems der Elektrizitätswirtschaft (ElWG/Billigstromgesetz)“ und der daraus resultierenden Verordnungen, über die der EMC auf www.emcaustria.at regelmäßig berichtet.

Damit unterstützen wir den Grundsatzbeschluss des österreichischen Parlaments zur Unterstützung von V2G und die Absicht der EU-Kommission, ab 2030 die V2G-Fähigkeit für alle neu zugelassenen Elektroautos verpflichtend zu machen. V2G ist auch eine der Technologien für den „EU Electrification Action Plan“.

ElektroMobilitätsClub e.V. Im Grenzwinkel 1, 4060 Leonding, Oberösterreich Büro: Mo.–Do. 09:00–15:00 Uhr, Fr. 09:00–13:00 Uhr n Tel. +43 (732) 272 111 272 n info@emcaustria.at n www.emcaustria.at Advertorial

Electric Flight Orchestra Wenn man auf die Kosten nicht so viel Wert legen muss, kann E-Mobilität auch in Vollfett-Variante entstehen. Der Macan GTS spielt alle Stückerln. Das muss es einem aber wert sein. Text & Fotos: Roland Scharf

an muss nicht einmal übertreiben, um den Macan GTS als echtes Cremeschnitterl der Elektromobilität zu bezeichnen. Nichts, was er nicht kann. Alles, was man sich nur wünschen könnte und auch wenn es nüchtern klingen mag, so sind allein die Zahlen beeindruckend: 571 PS, Allrad, zwei E-Motoren, dazu solide 955 Newtonmeter Drehmoment und eine Ladeleistung von 270 kW, die den 100-kWh-Akku in knapp 21 Minuten mit Ampereschweinchen fluten. Was den GTS aber besonders macht, ist wohl das, was viele als Porsche-Magie bezeichnen.

Strange Magic Vom ersten Meter an würde man ihm nie 2,4 Tonnen Leergewicht zutrauen. Geradezu grazil lässt er sich durch den Alltag bewegen, nimmt Kurven mit der Freude eines verspielten Welpen, bremst, als gäbe es kein Morgen. Wohlgemerkt: Wir reden hier von einem ausgewach-

40 electric WOW #2-2026

senen SUV mit fünf vollwertigen Plätzen, und auch wenn der Innenraum für Veganer nicht zum Lieblingsplatz werden dürfte – Verarbeitung und Materialwahl der gelederten Innenausstattung lassen an Qualität und Ergonomie nichts vermissen, wenn man von winzig kleinen Patzern einmal absehen will.

Innenraum des GTS beeindruckt mit Ergonomie, Qualität und teuren PorscheGimmicks. Heck hübsch, aber etwas unübersichtlich

Don’t bring me down Dass man gerade dieser Baureihe den Switch weg vom Verbrenner vorwirft, lässt sich also nicht ganz nachvollziehen – wenn schon ein Porsche-SUV, dann genau so. Das muss es einem allerdings wert sein. Wer sich für den GTS entscheidet, landet bei 107.000 Euro. 22-Zöller, Clubleder-Sitze oder Panoramadach dazu? Dann kommt die VollfettStufe dieser E-Cremeschnitte gleich auf mehr als 135.000 Euro. • Porsche Macan GTS Leistung | Dauerleistung 571 PS (420 kW) | 145 kW Drehmoment | Gewicht 955 Nm | 2.470 kg 0–100 km/h | Vmax

3,8 s | 250 km/h

Reichweite | Antrieb

586 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,4 kWh/100 km | 100 kWh Laden AC

22 kW, 5:20 h (0–100 %)

Laden DC

270 kW, 21 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 476–1.348 l | 545 kg Basispreis | NoVA

107.033 € (89.194 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: was mit E alles machbar ist Das vermissen wir: das nötige Budget Die Alternativen: keine bei Preis und Performance Werksangaben (WLTP)

Schnellster beim Billa Dezent und unauffällig war er ja noch nie, aber nach dem Facelift kommt der Hyundai Ioniq 6 N noch markanter und aggressiver daher. Text & Fotos: Johannes Richter

in riesiger Spoiler, der zum Picknick einlädt, ringsum Aerodynamik-Elemente, die eines klarmachen: Hier stehen Rundenzeiten im Fokus. Umso überraschender kommt es, wenn man die konsequent auf Sport getrimmte Limousine im Alltag im „Normal“Modus bewegt. Denn dann ist er ein komfortabler, sparsamer Begleiter für alle Lebenslagen. Nur das Parkhaus sollte nicht zu eng sein, dann kommt die Angst, die Felgen oder Spoiler zu zerkratzen. Zum Glück ist der Knopf für die 360-GradKamera sehr prominent angebracht, dann ist auch das knappe Rangieren keine Hürde mehr.

Turnschuhe am Aschenplatz Der Ioniq 6 N ist keine normale aufgehübschte Businesslimousine. Er ist ein richtiger Sportwagen für die Rennstrecke, der zufällig auch im Alltag gut zurechtkommt. Die Batteriekonditionierung für maximale Leistung wird niemand am Weg zum Billa jemals nutzen. Wer jedoch regelmäßig seine Zeit auf Rennstrecken verbringt, der weiß zu schätzen, dass es einen DragModus und einen Track-Modus für

die Batterie gibt. Die sind entweder auf kurzzeitig maximale Leistung oder hohe Dauerleistung ausgelegt. Wer einen guten Freund im Reifenhandel hat, der freut sich über den Drift-Assistenten. Dieser lässt kontrollierte Drifts mit vorher einstellbarer Intensität zu. Das System greift ein, wenn der Winkel zu stark wird. Bei Stufe zehn sollte dann aber die Querfahr-Schule abgeschlossen sein, dann reguliert das System nicht mehr mit. Achtung, das Handy vorher lieber aus der Ladeschale nehmen.

Emotion und Kontrolle Elektroautos wurden von Benzinbrüdern immer als emotionslos bezeichnet und vielen fehlte die Kontrolle. Seit der ersten Generation der N-Modelle von Ioniq 5 und 6 sind dies Themen aus der Vergangenheit. Denn dieser Sportler lässt schalten und brummen ganz wie früher. Selbst ans Abwürgen haben die Ingenieure gedacht. Im Innenraum gibt’s viele Knöpfe, welche die Bedienung erleichtern. Nur dass die Fensterheber nun in der Mittelkonsole sitzen, braucht Gewöhnung. •

Die wichtigsten Funktionen am Lenkrad wie im richtigen Rennauto, beleuchtete N-Logos in den Sitzen, viel Platz in der zweiten Reihe und Kameras statt Rückspiegel

3,3 s | 257 km/h

Reichweite | Antrieb

487 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,7 kWh/100 km | 84 kWh Laden AC

11 kW, 7:20 h (0–100 %)

Laden DC

260 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 401 l | 469 kg Basispreis | NoVA

77.490 € (64.575 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: alltagstaugliche Rennmaschine Das vermissen wir: das dezente Auftreten Die Alternativen: Mercedes AMG CLA 45 4Matic+ Werksangaben (WLTP)

electric WOW #2-2026

Raum auf Rädern Hoch einsteigen, viel einladen und weit fahren. Der MGS9 ist der 7-Sitzer-PHEV für preissensitive Käufer, die trotzdem alles wollen. Text & Fotos: Johannes Richter

ieses Auto ist unvergleichlich. Warum? Es gibt schlicht keine Konkurrenz auf Augenhöhe. Die Autos sind entweder 20.000 bis 30.000 Euro teurer in der Basisversion oder 20–30 Zentimeter kürzer. Stattliche fünf Meter misst dieser MG. Da ist die Parkplatzsuche nicht unbedingt die liebste Beschäftigung. Aber dafür hat man nie das Thema, dass irgendetwas zu Hause bleiben muss. Noch viel wichtiger als irgendetwas, irgendjemand. Denn dieser Koloss hat sieben Sitze. Nicht nur Notsitze, sondern richtige Sitze für Erwachsene.

Aufpreisliste, was ist das? Dieser Absatz ist im Normalfall relativ lang, vor allem bei einem Auto, das unter 40.000 Euro Basispreis (brutto) beginnt. Der MGS9 PHEV hat zwei Ausstattungsvarianten und als Option die Lackierung (790 Euro). Die beiden Varianten liegen wenig auseinander, also muss man sich nur entscheiden, ob man die Massagesitze und 12 Lautsprecher haben mag oder nicht. Die Verarbeitungsqualität lässt keine Wünsche offen, nur bei der Bedienung sind manche Lösungen nicht die geschicktesten.

Einsteigen und wohlfühlen, auch wenn die Bedienung mancher Funktionen ungewöhnlich ist (z. B. mittlere Lüftung übers Display), steht hier ein durchweg rundes Auto

Cool indes ist der Drivemode-Drehschalter in der Mittelkonsole. Das gibt richtige Premium-Vibes.

Fahren oder gleiten Es ist faszinierend, wenn man in ein 2,2-Tonnen-Gefährt einsteigt und weiß, dass es ein Verbrenner ist und man den Motor einfach nicht starten hört. 100 echte rein elektrische Kilometer bringt er mit. MGS9 In der Stadt ist der Motor – wenn er Luxury dann mal an ist – fast nicht zu hören. Leistung | E-Motor 299 PS (220 kW) | 170 kW Das er da ist, merkt man erst auf Drehmoment | Gewicht 390 Nm | 2.160 kg der Autobahn. Da fährt er dann mit 0–100 km/h | Vmax 9,6 s | 200 km/h entspannten 5,5 Litern deutlich über E-Reichweite | Antrieb 100 km | Vorderrad 1.000 Kilometer weit. Auch wenn die Ø-Verbrauch | Batterie 2,4 l/100 km | 24,7 kWh Systemleistung mit 299 PS definitiv Laden AC 11 kW, 3 h (0–100 %) ausreicht, um flotter unterwegs zu Hubraum | Zylinder 1.496 ccm | 4 sein, sollte man bei allen sportlichen Kofferraum | Zuladung 332–2.093 l | 557 kg Ambitionen nicht vergessen, dass es Basispreis | NoVA 42.690 € (35.575 exkl.) | 0 % am Ende doch ein sehr großes und Das gefällt uns: sehr hohe Variabilität schweres Auto ist und die Physik Das vermissen wir: eine Allradversion Die Alternativen: nur in anderer Bauform zu dem Preis ihre Grenzen hat. • Werksangaben (WLTP)

Verdächtig unauffällig Der BMW iX1 ist das Einstiegsmodell in die Welt der Münchner Premium-SUV. Beim Test fragt man sich, was man denn eigentlich noch besser machen will. Text & Fotos: Kevin Kada

s gibt Autos, bei denen man nach wenigen Kilometern ziemlich genau weiß, worüber man später schreiben möchte. Ein spektakuläres Detail, eine nervige Eigenheit oder irgendeine technische Spielerei, die hängen bleibt. Beim BMW iX1 war das schwieriger. Nicht, weil er nichts kann – sondern eher deshalb, weil er sich wenig zuschulden kommen lässt und das, was er kann, gut macht.

Was das Herz begehrt Im Grunde macht der vollelektrische iX1 ziemlich genau das, was man von einem modernen Premium-Kompakt-SUV erwartet. Einsteigen, losfahren und nach wenigen Minuten fühlt sich alles selbstverständlich an. Gerade in der Stadt passt die Kombination aus überschaubaren Abmessungen und elektrischem Antrieb hervorragend. Auch sonst spielt der iX1 praktisch alle Stückerl. Verarbeitung und Materialanmutung passen zum Premiumanspruch, das Platzangebot ist ordentlich und auch beim Gepäck muss man keine größeren Zugeständnisse machen. Das gesamte Auto wirkt sehr durchdacht und angenehm unkompliziert.

Die Heckklappe öffnet automatisch einen sehr geräumigen Kofferraum. Die Innenausstattung lässt keine Wünsche offen, selbst größere Trinkflaschen passen gut in den Becherhalter

Insassen weitergegeben. Das sorgt zwar für ein präzises Fahrgefühl, von einem elektrischen SUV hätten wir uns aber etwas mehr Komfort gewünscht – oder zumindest eine passende Einstellung, um den iX1 etwas komfortabler zu gestalten. Und vielleicht ist genau das die spannendste Erkenntnis: Der iX1 revolutioniert nichts und will auch kein rollendes Technikexperiment sein. Er ist einfach ein ziemlich kompletter BMW für den Alltag, der sich nicht nur komfortabel fährt, sondern an der Ladesäule auch entsprechend schnell lädt. Insgesamt ein Auto, an dem es wirklich wenig zu kritisieren gibt. • BMW iX1 Leistung | Dauerleistung 313 PS (230 kW) | 200 kW Drehmoment | Gewicht 494 Nm | 2.085 kg 0–100 km/h | Vmax

5,6 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb

417–439 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,8 kWh/100 km | 64,7 kWh Laden AC

11 kW, 9 h (0–100 %)

Laden DC

130 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 490–1.495 l | 570 kg Basispreis | NoVA

58.500 € (48.750 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Ausstattung und Ladeleistung Das vermissen wir: Einstellung für Fahrwerk Die Alternativen: Mercedes EQA, Audi Q4 e-tron Werksangaben (WLTP)

Nur ein kleiner Makel Perfekt ist der iX1 aber trotzdem nicht. BMW hat auch im iX1 einige klassische Tasten eingespart und Funktionen ins Infotainmentsystem verlagert. Das funktioniert nach etwas Eingewöhnung gut, manche Einstellungen wären mit einem eigenen Knopf aber schlicht schneller erledigt. Der größte Kritikpunkt unseres Testwagens war allerdings das Fahrwerk. Gerade auf schlechteren Straßen werden kurze Unebenheiten deutlich an die electric WOW #2-2026

Zwei Verlängerte! Toyotas Elektro-Palette wächst, und damit auch die Verkaufszahlen. Mit den batterieelektrischen C-HR+ und bZ4X Touring setzt der Hersteller zwei interessante „Zwischengrößen“ in den Markt. Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

elchen Unterschied ein paar Zentimeter machen können, stellt vor allem der BEV C-HR+ eindrucksvoll unter Beweis. Im Vergleich mit dem Hybrid-Bruder wirkt das neue E-Fahrzeug aus dem japanischen Weltkonzern eine knappe Klasse größer. Der Kompakt-Crossover verfügt über deutlich mehr Platz auf der hinteren Bank wie auch im Gepäckraum. Und auch so ein erster Eindruck: 20-Zöller am Auto haben optisch noch nie geschadet!

Die elektrische Variante des Crossover C-HR erweist sich als deutlich erwachsener als die Hybrid-Brüder: mehr Platz im Fond und im Kofferraum; die Größe nimmt dem Exterior Design ein wenig von der optischen Aggressivität

Für ein paar Zentimeter mehr Der Kollege im Elektro-Verlängerten-Segment, der bZ4X Touring, sammelt seine Pluspunkte ebenfalls beim Platzangebot, wenn auch vor allem im Gepäckraum. Der Touring verfügt gegenüber dem SUV, der (als Vorgängermodell) in unseren Medien schon 2024 wohlwollend besprochen wurde, über jene paar

44 electric WOW #2-2026

(14 sind’s genau) Zentimeter mehr, welche Familienvätern wenn schon nicht die Welt, dann doch ein wenig Gemütsruhe vor der großen Fahrt bedeuten. Der aufgefrischte Testwagen verwöhnt – wie auch der C-HR+ – mit gut 70 kWh Akkukapazität, die auch real für etwa 500 Kilometer Reichweite gut sind.

Im Doppeltest gut vergleichen ließen sich die Antriebsvarianten: Während der bZ4X Touring über einen Motor und Frontantrieb verfügte, verwöhnte der C-HR+ mit zwei Aggregaten und Allradantrieb. So kamen wir im Crossover auch in den Genuss des „schnellen Langsamladens“ mit 22 kW an der AC-Säule. In beiden Modellen nahmen wir Verbräuche um und unter 15 kWh/100 km ausgesprochen zufrieden zur Kenntnis, der Kombi erwies sich antriebsbedingt als noch ein Haucherl sparsamer. Diese Effizienz wird keinesfalls mit Schwachbrüstigkeit erkauft. Der Crossover lässt mit Allrad und 343 PS Leistung keine Wünsche offen und erweist sich als geradezu agiler Zweitonner. Aber auch im um 120 PS „schwächeren“ Kombi steht mehr als ausreichend Leistung zur Verfügung. Will man die Effizienzwertung gewinnen, lässt sich die

Rekuperation mittels Wippen am Lenkrad jederzeit an die Gegebenheiten anpassen, um das letzte Wattstündchen aus dem Akku zu quetschen. Wer weit kommt, verschmerzt auch die nicht mehr ganz zeitgemäße Schnellladeleistung von 150 kW am DC-Lader. Der Hersteller gibt für beide Modelle eine Ladezeit von 28 Minuten an: Damit gewinnt man keine Stammtischdebatte, im Familienalltag erweist sich das jedoch als völlig ausreichend. Apropos Laden: Der Kofferraum fasst im Touring 669 Liter, erweiterbar bis 1.718; das macht die Vorbereitungen zur Urlaubsreise deutlich entspannter. Auch der verlängerte C-HR taugt als (Klein-) Familienkutsche.

Gute Verbindungen Im Test positiv aufgefallen ist die Toyota-App, welche zuverlässig die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug hält, wenn dieses geparkt ist, lädt oder die Innenraumtemperatur vorkonditionieren soll. Unverständlich allerdings, dass sich pro Parkvorgang nur einmal eine

Klimatisierung in der Länge von 20 Minuten auslösen lässt. Was noch auffällt: Das (hie und da etwas altbacken wirkende) Cockpit kombiniert analog und digital im besten Sinne – die wichtigen Funktionen sind per Knopf, Hebel und Drehrad ansteuerbar. Die von der Obrigkeit vorgeschriebenen Pieps- und Quietsch-Laute bleiben dankenswerterweise dezent. Die Sicherheits-Assistenten sind etwas übervorsichtig, beim Manövrieren in engen Garagen sorgt es schon einmal für eine Schrecksekunde, wenn die Elektronik unvermittelt in die Eisen geht. • Toyota

Eigenständig präsentieren sich Toyota CH-R+ und bZ4X Touring nicht nur von außen, sondern auch im Cockpit – das zwar nicht gerade hochmodern wirkt, aber einen optimalen Mix aus digitalen und analogen Bedienelementen bietet

bZ4X Touring Teamplayer Leistung | Dauerleistung 224 PS (165 kW) | 53 kW

C-HR+ BEV Lounge 343 PS (252 kW) | 136 kW

Drehmoment | Gewicht 269 Nm | 1.945 kg

338 Nm | 2.045 kg

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 160 km/h

5,2 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb

591 km | Vorderrad

504 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 14 kWh/100 km | 71 kWh

15,4 kWh/100 km | 72 kWh

Laden AC

11 kW, 7 h (0–100 %)

22 kW, 3:30 h (0–100 %)

Laden DC

150 kW, 28 min (10–80 %) 150 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 669–1.718 l | 520 kg

416–1.155 l | 515 kg

Basispreis | NoVA

50.490 € (42.075 exkl.) | 0 % 52.190 € (43.492 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Das vermissen wir: Die Alternativen:

endlich wieder Kombi! sportlich ohne Aggro-Flair schnelleres Schnellladen siehe links VW ID.7, BYD Seal 6 (PHEV) Škoda Enyaq Coupé Werksangaben (WLTP)

electric WOW #2-2026

Chinesische Biokost Aufmerksamkeit wie die Überschrift erregt beim Leapmotor B10 nur der Schriftzug am Heck. Ansonsten ist das rund 4,50 Meter lange Elektro-SUV ideal für Familienausfahrten und im besten Sinn unaufregend. Text & Fotos: Mag. Severin Karl

atsächlich: Laut unserer Recherche gibt es zumindest in und um Wien kein ChinaLokal mit biozertifizierter Küche oder auch nur Bio-Orientierung. Umso lustiger finden wir den B10-Schriftzug am LeapmotorHeck ohne Stricherl beim Einser. Jeder, der hinsieht, meint „Ah, ist der bio?“

Kofferraum wirkt am Papier nicht wahnsinnig groß, ist im Alltag aber gut nutzbar. Richtung Unterflurfach gibt es einen stabilen Boden. Der Fahrer würde sich über ein Lenkrad freuen, das er weiter an sich heranziehen kann. So muss er näher rücken und riskiert, dass das rechte Knie mit den Lüftungsdüsen kollidiert. Unterwegs gefällt dann wieder der Tempomat, der am Schalt-

Nur keinen Sport, bitte Egal, wir wollen fahren, nicht essen. Also schwingen wir uns in die Silikonledersitze, die sich durchaus angenehm angreifen, und gehen die Fahrmodi durch, die hier Beschleunigungsmodi heißen. Ganz ehrlich: Nur Komfort ergibt Sinn. Schon bei Standard ist das Zusammenspiel aus Pedalbefehl, Lenkung und Fahrwerk nicht wirklich harmonisch. Und Sport will man sowohl dem Auto als auch den Insassen höchstens auf einer Geraden zumuten. Man kann aber wirklich darauf pfeifen, denn der B10 will sowieso nur braves Familienauto sein. Und das macht er richtig gut. Hinten sitzen selbst lange Lulatsche bequem und können sogar die Füße weit unter den Fahrersitz schieben. Der

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Gefälliges Design im Kompakt-SUV-Format. Vorn eine kleine, nicht abgedichtete Ablage, hinten ein Unterflurfach und im Fond reichlich Platz. Das Cockpit überrascht heutzutage nicht, das Lenkrad würde man gern weiter herausziehen

stock hinterm Volant aktiviert wird: Mit dem Drehrad links im Lenkrad lässt es sich fein justieren, so dass man das Wort „ruckartig“ schnell aus seinem Vokabular streicht. Um die Rekuperation einzustellen, muss man den Touchscreen bemühen, die nötigen Wege hat man rasch heraußen. Für schnelle Einstellungen (Tempopiepser und Co) gibt es per Wisch ein Kurzzugriff-Menü. 350 bis 380 Kilometer im gemischten Alltag sind zu erreichen. Auf gemächlichen City-Fahrten stehen schnell mal 8 bis 10 kWh am Bordcomputer. Lässig. 19 kWh schluckt er auf der flotten Autobahnfahrt. Eines noch: Die Türgriffe lassen sich echt mühsam öffnen. • Leapmotor B10 Elektro Design Pro Max Leistung | Dauerleistung 218 PS (160 kW) | 70 kW Drehmoment | Gewicht 240 Nm | 1.845 kg 0–100 km/h | Vmax

8,0 s | 170 km/h

Reichweite | Antrieb

435 km | Hinterrad

Ø-Verbrauch | Batterie 16,4 kWh/100 km | 67,1 kWh Laden AC

11 kW, 3:00 h (30–80 %)

Laden DC

168 kW, 18 min (30–80 %)

Kofferraum | Zuladung 420–1.300 + k. A. l | 445 kg Basispreis | NoVA

33.400 € (27.833 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Familientauglichkeit, die Farbe Das vermissen wir: ein europäischeres Fahrwerk Die Alternativen: MGS5 EV, Kia EV3 Werksangaben (WLTP)

Techno trifft Britpop Mercedes CLA, also deutsche Ingenieurskunst auf neuestem Stand. Dazu die Karosserieform Shooting Brake, born in the United Kingdom. Text & Fotos: Mag. Severin Karl

on der etwas langen Namensgebung (siehe Kasten) einmal abgesehen, sind die aktuellen Elektromodelle von Mercedes äußerst attraktiv – solange man sie sich leisten kann. Unser Testauto kostet fast 81.000 Euro, Preistreiber sind die schicke AMG Line Plus und das Premium-Plus-Paket mit digitalen Extras. Sportsitze, 19-Zoll-Felgen, Burmester-Soundsystem, Head-up-Display und markentypisch vieles mehr sind also an Bord. Los geht’s!

Tempomat endlich ohne Touch-Tasten Kommen wir gleich zum Punkt: Trotz mehr Leistung und Allradantrieb sind wir mit dem 350 4Matic ähnlich weit und teilweise sogar weiter gekommen als mit der zuletzt getesteten CLA 250 Limousine (272 PS, Hinterrad). 550 bis 580 Kilometer sind zwar immer noch unter dem WLTP-Wert, aber im Realitätsvergleich am Elektroautomarkt richtig gut. Eine 800-KilometerDienstreise mit 100 km/h Schnittgeschwindigkeit über die gesamte Distanz konnte mit 15,9 kWh Verbrauch absolviert werden. Die DC-Ladeleistung von 320 kW überzeugt in den Ladepausen, für’s AC-Laden hat der Testwagen den optionalen 22-kW-Onboard-Charger an Bord (Datenkasten = Grundmodell). Neben dem Traktionsplus der 4Matic trumpft der 350er mit einem satten Drehmoment und rasantem Spurtvermögen auf. Das herrliche Fahrwerk und die exakte Lenkung machen

den CLA zum echten Fahrerauto. Und nachdem Walze und Wippe mit Einführung des Shooting Brake wieder am Lenkrad zu finden sind, muss man sich nicht mehr über unsensible Touch-Tasten ärgern. Die ursprünglich aus dem UK stammende Karosserieform ist von Haus aus nicht für große Transporte gedacht, im Vergleich zur Limousine ist sie natürlich dennoch um einiges flexibler. Schön: Die E-Heckklappe öffnet per Sensor-Fußkick. • Mercedes-Benz CLA 350 4Matic Shooting Brake mit EQ Technologie Leistung | Dauerleistung 354 PS (260 kW) | 200 kW Drehmoment | Gewicht 515 Nm | 2.155 kg 0–100 km/h | Vmax

5,0 s | 210 km/h

Reichweite | Antrieb

663 km |Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 13,2–15,7 kWh/100 km | 85 kWh Laden AC

11 kW, 9 h (0–100 %)

Laden DC

320 kW, 22 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 455–1.290 + 101 l | 430 kg Basispreis | NoVA

61.360 € (51.133 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verbrauch auf der Langstrecke Das vermissen wir: etwas mehr Zuladung Die Alternativen: das Gesamtpaket ist unvergleichbar Werksangaben (WLTP)

Gut abgedichteter Frunk mit alltagstauglichem Volumen. Gleich drei Screens dominieren das Cockpit. Trotz coupéhafter Linie lässt es sich auch hinten in edler Atmosphäre gut aushalten. Das Maximalvolumen des Kofferraums bewegt sich dann doch sehr in Lifestyle-Sphären

Die verpasste Insellösung Fast 40 Jahre ist es her, als beinahe die gesamte deutsche Autoindustrie in einem groß angelegten Feldversuch auf Rügen das Potenzial der Elektromobilität ausloten und vorantreiben wollte. Die Ergebnisse waren bemerkenswert. Die gezogenen Schlüsse schafften es über diverse Schubladen indes nicht hinaus. Text: Roland Scharf, Fotos: BMW, Daimler, Stellantis, VW

igentlich war die Elektromobilität in den Hinterräumen der Entwicklungsabteilungen schon immer präsent, spätestens seit der ersten Ölkrise 1973. Über Kleinstserien schaffte sie es aber nie hinaus, auch wenn es in den 1980ern erste Anzeichen für einen echten Serienstart gab. Aber irgendwie schien die Technik einfach noch nicht so weit. Oder eher die Kundschaft, wenn nicht gar die Zeit – doch warum eigentlich? Und woran scheitert hier die Durchsetzung? Man hatte zu der Zeit ohnehin gerade so einen Lauf mit technischen Errungenschaften, sei es Turboaufladung, Allrad, Diesel. Da konnte man ein paar Millionen der Entwicklungsbudgets ja auch für einen Feldversuch abknapsen – oder sagen wir besser: Inselversuch, denn das Ziel war in der Tat ambitioniert: Elektrifizieren wir doch die gesamte Insel Rügen und das für volle drei Jahre.

Prognose geht in die Hose So schlossen sich neben BMW und Mercedes auch VW und Opel sowie Fiat und Neoplan zur eigens gegründeten „Deutsche Automobilgesellschaft“

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Im Bericht über den Feldversuch auf Rügen wurde durchaus positiv von der E-Mobilität geredet. Dennoch forschte man an der Technik nicht weiter

zusammen, die gesamt 60 Fahrzeuge teils abenteuerlich zusammenstoppelte. Während VW, Opel und Fiat schon seriennahe Fahrzeuge hatten, mussten die zwei Nobelmarken ein wenig improvisieren, damit neben diversen brandneuen Golf CityStromern der dritten Generation, diversen brandneuen Astra Impuls der dritten Generation und den Panda Elettras auch zumindest ein paar 3er BMW und 190er-Mercedes mitspielen durften. Geplant waren insgesamt mehr als eine Million Kilometer Testlaufleistung und entsprechend stolz war man 1992, als es endlich losging. Sogar der damalige Forschungsminister Heinz Riesenhuber und die damalige Umweltministerin, eine gewisse Angela Merkel, waren zum Start zugegen und der seinerzeitige Innenminister Manfred Kanther wagte sich sogar an die Prognose, dass bis zum Jahr 2000 schon zehn Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge vollelektrisch sein sollten. Wie sich herausstellen sollte, war das ambitioniert, aber durchaus ernst gemeint. Schließlich plante man 60 Millionen Mark dafür ein, wovon allein 22 Millionen aus dem Staatshaushalt kamen.

Qual der Materialwahl In der Praxis verlief die Operation nicht ganz nach Plan. Bei vielen Fahrzeugen war die Technik einfach nicht wirklich ausgereift. Lange Zeit waren von den 60 Fahrzeugen vielleicht 14 einsatzfähig, vor allem die rasch umgestrickten Stromer mutierten immer mehr zu Standmodellen. Noch schlimmer traf es nur die Busse, die 80 Prozent der Einsatzzeit nicht fahrbereit waren, was zur Urlaubszeit die Techniker rotieren ließ. Das alles war nicht grundsätzlich schlecht. Schließlich handelte es sich um den ersten Versuch, eine weitgehend unbekannte Technik im Alltagsbetrieb in den Griff zu bekommen. So wurden nicht nur Schnellladesysteme getestet, mit denen die Batterien nach einer halben Stunde vollgeladen werden konnten. Auch testete man diverse Akkutypen, wobei man zum Schluss kam, dass die einzelnen Typen je nach Einsatzzweck ihre Vorzüge hatten. Auch wenn damals schon Lithium-IonenBatterien verwendet wurden, dachte man noch, dass die Blei-, Nickel-Metallhybrid- und Zink-Luft-Akkus ihre ganz speziellen Anwendungszwecke hatten. Nur von Natrium-Schwefel kam man schnell ab, da diese etwas zu gerne in Flammen aufgingen und damit die Entwickler noch schneller entwickeln ließen als sonst. Sprich: Man hatte nach den drei Jahren einen immensen Erfahrens- und Wissensvorsprung, was die Speicherung von Strom anging, verfolgte diese Forschung aber nicht weiter, weil ganz andere Probleme die Inselmobilität so schwer machten. Die Motoren waren alle nicht konzipiert für den Einsatz in einem Fahrzeug, und auch die Elektronik galt oftmals als maßlos überfordert. Doch auch hier brachten die gewonnenen Erkenntnisse einen großen Sprung in der Entwicklung der E-Wagen, womit man 1995 – zum Ende der Versuchsphase – das Projekt durchwegs als gelungen bezeichnen konnte.

Von BMW über Mercedes-Benz bis Fiat, VW und sogar Neoplan nahm eine große Zahl an Herstellern am Projekt, Rügen für drei Jahre zu elektrifizieren, teil. Teils bastelte man E-Versionen schnell zusammen, was zu 60 Fahrzeugen und teils zu spektakulären Totalausfällen führte. Aber auch dadurch ließen sich viele Erfahrungen sammeln

reiche Gründe, wobei es jedem überlassen bleibt, zu entscheiden, welcher davon wahr ist.

Der Mix half nix Natürlich gab es Unkenrufe. Aber nicht wegen mangelnder Leistung oder Reichweite. Auch dass die Schadstoffausstöße weit geringer waren als bei den Verbrennern, war zu erwarten. Eher rieb man Nach den drei Jahren sich an der Tatsache, dass hatte man einen immensen der Strom weitgehend aus Wissensvorsprung bei der Kohlekraftwerken stammte, wobei auch beim damaligen Speicherung von Strom.“ Stommix ein äquivalenter Benzinverbrauch von 3,3 Litern gegenüberstand. Auch angesichts der strikten Tempolimits auf Rügen ein beachtenswertes Resultat. Der Abschlussbericht fiel entsprechend positiv aus, man übergab ihn an die Konzernlenker frohen Mutes und hoffnungsvoll. Die bedankten sich artig, stampften eine Mehrheit der Versuchsträger daraufhin ein und ließen die Ergebnisse in diversen untersten Schubladen verschwinden. Dass aus all dem nichts weiter wurde, hatte zahl-

Fragen, die plagen Die einen sagen, die Technik war noch nicht so weit. Die anderen meinen, die Kundschaft wäre nicht bereit gewesen. Andere kamen zum Schluss, dass mögliche Modelle zu teuer geworden wären. Und dass man die Forschungen im Batteriebereich nicht für weitergehende Versuche in der Vorserienentwicklung nutzte, lag wohl ganz einfach an der leichteren Art des Geldverdienens mit immer stärkeren und sportlicheren Benzinern. Und immer sparsameren und schnelleren Dieseln. Schließlich standen wir zu jener Zeit am Beginn der Leistungseskalation, sodass man sich lieber damit beschäftigte, wie sich die Reifen auf den Felgen vor lauter Power nicht verdrehten, als damit, die neuartige Lithium-Ionen-Technik zu zähmen. Ersparen wir uns also die etwas unfaire Frage, was mit den involvierten Firmen heute wäre, wenn man das Thema damals weiter gepusht hätte. Aber was auf Rügen passiert, bleibt wohl auch auf Rügen. • electric WOW #2-2026

Zwischen Ärger und Gelassenheit Das Thema Ladeetikette wird unter Elektromobilisten heiß diskutiert. Manche würden zu Reisezeiten bereits jene strafen, die am DC-Lader an der Autobahn nach 80 Prozent SoC noch stehen bleiben, andere warten tiefenentspannt. Drei Redakteure haben das Wort. Fotos: Mag. Severin Karl, Manfred Seidl

SEVERIN KARL: INFORMATION STATT IGNORANZ Gleich zwei Mal in kurzer Zeit passiert: Ladepause beim Supermarkt-DC-Charger, mein Testauto hängt mutterseelenallein bei 120 kW, daneben der 60-kW-Charger. Zurück beim Auto hängt sich der nächste Stromsuchende beim zweiten 120-kW-Ausgang an, halbiert so meine Ladeleistung und bekommt selbst die gleichen 60 kW maximal, die er auch daneben bekommen hätte. Sorry, „Das hab ich nicht gewusst“ ist eine schlechte Ausrede. Ein bisschen informieren tut nicht weh.

GERALD WEISS: BEI LADESTAU NUR BIS 80 PROZENT Im gut ausgebauten österreichischen Ladenetz gibt es kaum Überfrequenzen. Im südlichen Ausland sieht es an den Hauptreisetagen anders aus, an Autobahnen, Tankstellen, Mautstationen, Fähren und natürlich auch an den Ladestationen gibt es manchmal Stau. Da wäre es wünschenswert, wenn sich die Nutzer auf die schnelle Ladung bis 80 Prozent beschränken und auf die langwierige Vollladung verzichten. Mangels gekennzeichneter Warte-Ordnung braucht es zumeist auch etwas System oder Absprache unter den Wartenden.

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ROLAND SCHARF: ZELLENDENKEN Vielleicht tut man sich mit den Gepflogenheiten an den Ladesäulen leichter, wenn man zu einer Zeit in der Großstadt aufgewachsen ist, wo es tagtäglich ein Gerangel um die Telefonzellen gab. Es ist ja im Prinzip das gleiche Phänomen: Der eine telefoniert ewig, obwohl schon drei anstehen, der Nächste möchte sich vordrängen, weil sein Telefonat urwichtig ist, und der Nächste hat vielleicht wirklich ein ernstes Gespräch, das halt länger dauert. Kurz gesagt, es ist von Fall zu Fall unterschiedlich, Ignoranten gab es schon früher, und recht haben sowieso alle immer. All das kann einem an einer Ladesäule auch passieren. Als gelernter Zellennutzer geht man aber vielleicht mit einer gewissen Gelassenheit an das Thema und akzeptiert Wartezeiten eher, schließlich hat Ethik nichts mit der Rechtslage zu tun.

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