e-wow screen_01-2026

AUSGABE #1-2026 WWW.ELECTRIC-WOW.AT

COMEBACK!

Totgesagte leben länger: Mit neuen Ideen und besseren Technologien trumpfen Elektro-Vans jetzt auf. ab Seite 16

ŠKODA PEAQ

Covered Drive mit dem neuen Topmodell Seite 22

LEASING & CO

Sie müssen sich das E-Auto nicht kaufen

Seite 10

Der neue Enyaq, auch als Coupé.

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Symbolfoto. Stand 07.04.2026. Alle Preise unverb., nicht kart. Richtpreise in Euro inkl. NoVA und 20% MwSt. Berücksichtigte listenpreismindernde Privatkunden-Nachlässe gelten mit Kaufvertrags-/Antragsdatum von 03.12.2025 bis 30.06.2026: Alle Boni und Prämie beim angeführten Ab-Preis bereits berücksichtigt. 2.400,– Family-Bonus, 2.700,– Enyaq Coupé Prämie. Enyaq Coupé Prämie gilt für Enyaq Coupé. Details auf skoda.at/aktionen bzw. bei Ihrem Škoda Betrieb. Stromverbrauch: 14,8–21,0 kWh/100 km. CO2-Emission: 0 g/km.

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EDITORIAL

Ich finde das Beobachten der Elektromobilität in all ihren Facetten spannend. Das ständige Auf und Ab sowie die gezielt eingestreuten Hiobsbotschaften stören mich dabei überhaupt nicht. Der generelle Trend ist klar: Es geht aufwärts. Nicht zuletzt, weil sich mit Strom als Treibstoff ganz neue Möglichkeiten ergeben.

Die erste Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr zeigt, was sich tut: Von der Vielfalt der Fahrzeuge bis zum Megawatt-Charging, mit dem das Thema Ladedauer bei künftigen Modellen kaum mehr der Rede wert sein wird. Marken, die ihr E-Portfolio heuer verdoppeln, leistbare Elektroautos unter 20.000 Euro, in die man auch gerne jeden Morgen einsteigt, Familienvans ohne nervige Abstriche – für mich ein deutliches Zeichen, dass wir das „WOW“ nicht umsonst in unserem Namen tragen.

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Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit electric WOW! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

In Anlehnung an den Lamborghini Diablo SE 30 hat Novitec dem Plugin-Hybrid-Sportwagen Revuelto einen violetten Farbton verpasst und nach Manier des Hauses veredelt. Aerodynamik-Maßnahmen für höhere Fahrstabilität finden sich ebenso wie Hightech-Leichtmetallfelgen, Sicht-Carbon, Sportfedern und ein individualisiertes Cockpitdesign. Die drei Elektromotoren des Italieners bleiben unberührt, lieber werden dem V12 zusätzliche 33 PS entlockt.

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, redaktion@electric-wow.at, www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Roland Scharf, Johannes Richter, Bernhard Katzinger, Heinz Müller, Petra Mühr; Lektorat: Katharina Schaller www.lektorat-schaller.at; Fotos Cover: Werk; stock.adobe.com/Design House, Song Long, raga; Marketing: Winfried Rath, Daniel Löw, Alexander Keiler; Administration: Beate Vogl (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 5; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plugin-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

INHALT

SCHON GEFAHREN: SUBARU E-OUTBACK

Ab in die Sandkiste! 24

SCHON GEFAHREN: KIA EV2 Ein Kleiner, der sich nicht nach Einsteiger anfühlt 25

SCHON GEFAHREN: MG4 EV URBAN Achim Mörtl für electric WOW unterwegs 26

SCHON GEFAHREN: TESLA MODEL 3 RWD

VOLVO EX60 Premium-SUV mit 800-Volt-Technologie 27

BIDIREKTIONALES LADEN So kommt V2G in Österreich in Fahrt 28

HYUNDAI IONIQ 3 Mit 4,2 Metern Länge der kleinste Ioniq 30

SCHON GEFAHREN: NISSAN MICRA Die Rückkehr des freundlichen Japaners 31

GASTBEITRAG: ENERGIEKRISE ALS WENDEPUNKT Von OLÉ-Leiter Philipp Wieser

TEST: ALPINE A390 GT Wo wir die schicke Französin einordnen

NEWS

RENAULT R4 PLEIN SUD: OFFEN UND HERRLICH

Sehr charmant, so ein R4 E-Tech Electric. Um noch mehr an den urigen Vorgänger anzuknüpfen, ist der 4,14 Meter lange Renault nun auch mit dem typischen Fetzendach’l (genannt: Plein Sud) erhältlich. Den Volksmund darf man dabei nicht zu ernst nehmen: Das Dach ist dicht und natürlich auch für den Winter tauglich. In Kombination mit der Linie Techno beginnt das Open-AirFeeling ab 36.360 Euro, nachdem der R4 von Beginn an auch als Plein Sud konzipiert wurde, gibt es kein Thema mit der Kopffreiheit, vorne ist sie sogar größer. Tragende Teile des Daches bestehen aus Kunststoff statt Metall, somit gibt es auch keine Kompromisse beim Gewicht. Die Modellreihe bekam gleich ein generelles Update spendiert: Ein neuer Wasser-Wasser-Wärmetauscher optimiert die Batterieheizung, ein Eco Driving Assistant warnt vor Kurven, Hindernissen etc. Und es gibt einen neuen Datenvolumen-Service.

CUPRA RAVAL: WELTPREMIERE IN WIEN

Schon Ende März waren die Reservierungen für den Cupra Raval geöffnet. Überraschend für den Importeur: Mit 150 Vorbestellungen erreichte man einen neuen Rekord. Am 9. April dann die Weltpremiere in der Cupra City Garage in der Bundeshauptstadt. Für uns ist der Raval die kondensierte Essenz der Markenwerte: Die gesamte Dynamik, die Cupra ausmacht, findet hier auf 4.046 Millimetern Platz. Beim ausge-

stellten VZ samt Sportsitzen mit richtig lässigem Bezug. Wie vielen E-Kleinwagen fehlt auch dem Katalanen ein Frunk, Schönheit muss in dem Fall ein wenig leiden. Dafür passt die Qualität auch im Interieur, am Lenkrad finden sich echte Tasten und die typischen Bediensatelliten, etwa für den Cupra-Modus. Markenleiter Timo Sommerauer betonte die Wichtigkeit des Modells für die Ziele der Marke in Österreich. Mit dem Angebot im wichtigen A0-Segment möchte man heuer 35 Prozent BEV-Anteil erreichen. 2027 möchte man rund 3.000 Exemplare des Raval

in Österreich absetzen. Erfolgsfaktoren: Der Raval ist nicht nur schnittig, sondern mit 1.200 Kilogramm Anhängelast auch praktisch. Zukunftssicherheit ist mit der Bidi-Tauglichkeit ein starkes Argument. Sommerauer sieht eine Trendwende: Im preissensiblen Segment werden sich die Österreicher eher für die gemäßigteren Varianten mit der kleinen Batterie (38,5 kWh) entscheiden. Diese startet ab 25.900 Euro Listenpreis und ab 115 PS. Die 55-kWh-Batterie gibt es ab 34.900 Euro, auch als VZ (226 PS). Bis 448 Kilometer Reichweite.

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NEWS

ID. POLO: FORTSETZUNG FOLGT

1975 wurde der Name Polo bei VW eingeführt und in bisher sechs Generationen weitergetragen. Ende April feierte der ID. Polo Weltpremiere – nicht nur handelt es sich damit um den ersten Elektro-Polo, sondern überhaupt um den ersten elektrifizierten Polo. Bisher gab es weder Hybrid- noch Mild-Hybrid-Modelle. Vorerst ist von vier Leistungsstufen die Rede, den braven Anfang machen 116 PS und 135 PS. Mit 211 PS – und beim kommenden ID. Polo GTI (2027) sogar 226 PS – lässt sich der 4,05 Meter lange Kleinwagen schon dynamischer bewegen. Unter 200 PS sorgt eine 37 kWh (netto) große LFP-Batterie (LithiumFerrophosphat) für Reichweite, an der DC-Ladesäule müssen 90 kW reichen. Die starken Modelle schöpfen ihre Power aus einer 52 kWh (netto) großen NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt). Hier sind bereits 130 kW am Schnelllader möglich – besser als viele Mitbewerber des Segments. VW spricht davon, die Bauteile und somit auch das Gewicht des E-Antriebs reduziert zu haben. Darüber hinaus sind die Akkus noch flacher im Unterboden untergebracht. Beides soll nicht nur positiv bezüglich Bauraum, sondern auch auf der Waage sein – bei Elektroautos ein ausschlaggebender Faktor. Mit 435 Litern Kofferraum kommt das auch beim Kunden an, es handelt sich um einen Zuwachs um 24 Prozent! Auch bei umgeklappten Rücksitzlehnen gibt es ein Plus, 1.243 Liter sind 100 Liter mehr als beim Verbrenner-Polo. Der ID. Polo verfügt über Frontantrieb und ist stets viertürig und fünfsitzig. Sein Design stammt zwar aus Wolfsburg, gebaut wird er aber im Werk von Seat und Cupra in Martorell. Als Startpreis für Österreich werden rund 25.000 Euro angegeben.

NO JOKE: NEUER JUKE

Provokant wie immer wird die nächste Generation des Nissan Juke 2027 auf die Straße rollen, diesmal als vollelektrischer Crossover. Wie der Nissan Leaf soll auch der Juke in Sunderland (UK) gebaut werden, wo die Japaner ihr Werk zum EV-Kompetenzzentrum „EV36Zero“ ausgebaut haben. Immerhin hat man eine 15-jährige Führungsrolle im Bereich der Elektromobilität, nachdem man mit dem ersten Leaf richtig früh dran war – auch wenn diese Rolle dazwischen nicht wirklich ausgebaut wurde. „Der Juke stand schon immer für ein gewagtes Design, das sich über Konventionen hinwegsetzt“, so Clíodhna Lyons, Region Vice President, Product, Services & Marketing Strategy bei Nissan AMIEO. „Mit der dritten Generation übertragen wir diesen Spirit in das Zeitalter der Elektromobilität.“

MAZDA CX-6E: KOMMT IM SOMMER

Mazda und die E-Mobilität, eine Story mit ruppigem Anfang. Nun geht es richtig los, nach dem 6e kommt bald der CX-6e auf den Markt. Vorbestellungen sind möglich, die Linie Takumi startet bei 46.990 Euro. Mit Leder-Sitzbezügen, Head-up-Display, 26-Zoll-Touchscreen, 19-ZollLeichtmetallfelgen, Panoramaglasdach und 360-Grad-Monitor ist sie richtig gut ausgestattet. Ab 49.990 Euro gibt es Takumi Plus mit klimatisierten Sitzen auch hinten, 21-Zöllern und mehr. 78 kWh Batteriekapazität für Reichweiten bis 484 Kilometer. 195 kW DC-Ladeleistung.

SUBARU: E-EINSTEIGER

Subaru reicht mit dem Uncharted sein günstigstes BEV nach. In Österreich könnte er durch sein Package gut ankommen: Mit 4,54 Metern Außenlänge fällt er genau in die Kategorie SUV, die man sich gerne für die Familie vor die Tür stellt. Vor allem in Kombination mit Preisen ab 34.990 Euro. Dieser Aktionspreis ist bis zum 30. Juni 2026 gültig, danach startet der Uncharted bei 38.400 Euro – immer noch unter der 40.000-Euro-Schwelle, bei der Herr und Frau Österreicher doch etwas länger abwägen. Jener Einsteiger heißt Kodama, hat 167 PS, Frontantrieb und eine 58-kWh-Batterie. Weiter geht’s mit Hikari, wo 77 kWh im Akku schlummern und 224 PS auf ihren Einsatz warten. Statt 44.400 Euro kostet er aktuell 40.990 Euro.

SMART CONCEPT #2: DIE IKONE KEHRT ZURÜCK

Typisch Subaru will man auch abseits der Straße reüssieren können: Dafür steht der Allradler Nozomi bereit. Er liefert 343 PS, trägt die große Batterie im Bauch und kostet vorerst 45.990 Euro statt 49.400 Euro. Ende Mai beginnen die Auslieferungen.

Zwar zeigt die Studie noch Details, die es nicht in die Serie schaffen werden, aber man erkennt sofort, dass es sich dabei um die Neuauflage des Ur-Smart handelt. Knapp 2,80 Meter Länge sollen beim zweisitzigen Smart #2 auf nahezu 300 Kilometer Reichweite treffen. Unter sieben Meter Wendekreis und Schnellladen in 20 Minuten (10 bis 80 Prozent) sorgen für Alltagstauglichkeit. Weltpremiere: folgt am Pariser Autosalon ab dem 12. Oktober.

Der beste Weg zum eigenen Elektroauto

Bei der Anschaffung eines elektrischen Gefährten gibt es so viele Finanzierungsoptionen wie noch nie zuvor. Das gilt vor allem für Privatpersonen mit aufrechtem Anstellungsverhältnis. Welche die richtige Option ist, hängt nicht nur vom Auto ab.

Text: Johannes Richter, Fotos: stock.adobe.com/Prostock-studio, Andrii

Die Wahl des neuen Fahrzeugs beinhaltet sehr viele Parameter und wird in diesem Moment noch komplexer. Am Anfang steht die Frage, welche Antriebstechnologie für das aktuelle Fahrprofil am besten passt. So weit, so kompliziert. Zusammen mit der persönlichen „Markenbrille“ und der Entscheidung über den Platzbedarf im Auto, kann man es schnell auf wenige Kandidaten eingrenzen. Als nächstes kommt die Frage, wie die Finanzierung aussehen soll – und hier gibt es so viele Wahlmöglichkeiten wie noch nie zuvor.

Am Anfang steht die Frage, welcher Antrieb für das Fahrprofil am besten passt. So weit, so kompliziert.“

Barkauf

Wer hat, der kann, sagt man so schön, aber sollte man auch? Der sofortige Eigentumsübergang hat seine Vorteile: keine Verbindlichkeiten zu Kreditinstituten, keine monatlichen Raten, keine zusätzliche Zinsbelastung. Nachteile: gebundenes Kapital, komplettes Restwertrisiko, Service, Reifen und Versicherung in Eigenverantwortung.

Finanzierung – Kredit

Das Ziel der Finanzierung ist es, etwas zu erwerben, was man nicht auf einmal zahlen möchte oder kann. Damit ist auch schon der Kernunterschied zum Leasing erklärt. Das Eigentum einer Sache steht im Vordergrund. Natürlich behält sich die Bank die Übernahme des Eigentums vor, wenn nicht alle Raten beglichen werden, jedoch der Idealfall ist der sofortige Erwerb. Das bedeutet, dass zu den Nachteilen des Barkaufs nun noch die Zinsen hinzukommen und die Verbindlichkeiten gegenüber einem Kreditinstitut. Dafür ist jedoch nicht mehr so viel Kapital fix gebunden, ein Vorteil.

Leasing – Restwertleasing

Beim Leasing ist es wie bei der Mietwohnung, es gibt eine monatliche Gebühr, die mich dazu berechtigt, den Schlüssel ins Schloss zu stecken. Beim Restwertleasing übergibt das finanzierende Unternehmen das Risiko für einen falsch eingeschätzten Verkaufswert nach der Laufzeit an den Nutzer weiter. Da die Leasingbanken sehr viel Erfahrung bei der Prognose haben, ist das Risiko, bei der Einschätzung falsch zu liegen, relativ gering. Dennoch ist in einer Zeit des ständigen Technologiewechsels und politischer Uneinigkeit ein Restrisiko gegeben. Wer während der Laufzeit merkt, dass der Wagen doch mehr leidet als geplant und der Wert ebenso darunter leidet, kann bei dieser Leasingform auch am

Ende der Laufzeit das Auto rauskaufen. Das gilt auch für den Fall, dass man sich so in seinen Gefährten verliebt hat, dass man ihn nicht mehr missen möchte.

Operatives Leasing – Mietleasing

Wer sich unsicher ist, ob das Restwertrisiko in den geplanten Lebensentwurf passt, der greift zu dieser Version des Leasings. Hierbei gibt es sehr viele Abstufungen. Der Kern des Produktes ist jedoch, dass das komplette Restwertrisiko beim Finanzierungspartner bleibt. Dafür muss das Fahrzeug jedoch in einem angemessenen Zustand bei der Rückgabe sein. Da die Leasingbanken während der Laufzeit keinen Überblick über die Optik und Haptik des finanzierten Gegenstandes haben, gibt es bei allen (gilt auch für das Restwertleasing) einen Mängelkatalog. Dort steht drinnen, welche Abnutzung im normalen Bereich ist und wofür es Abzüge geben wird. Darin findet man auch, was mit nicht genutzten oder zu viel in Anspruch genommenen Kilometern passiert, die man über die Laufzeit gezahlt beziehungsweise nicht gezahlt hat. Jedes Unternehmen mit einem Leasingprodukt dieses Typs hat diverse optionale Pakete im Angebot, die dem Nutzer Arbeit abnehmen sollen und Kosten planbar machen. Das Servicepaket bieten einige Hersteller schon für

Das Autohaus berät gern über die hauseigene Bank und den Versicherungspartner. Wer andere Wunschpartner hat, lässt sich nur zum passenden Elektro-Gefährten beraten

alle Finanzierungsformen an (inklusive Barkauf). Als nächstes kommt das Reifenpaket, da sind zum Beispiel Sommer- und Winterreifen inkludiert, saisonale Wechsel und die Einlagerung. Hier ist es wichtig, die Bestimmungen genau zu lesen. Es kann sein, dass die Abnutzung an eine Laufleistung gebunden ist und Defekte, wie zum Beispiel eingefahrene Nägel, ausgeschlossen sind. Manche bieten sogar die Versicherung mit an, ganz ohne Bonus-Malus-Einstufung.

Skalierbar durch schnelle Installation an jedem Standort (IP66) sowie einfache Einrichtung.

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Abo – Langzeitmiete

Bisher war bei allen genannten Optionen im Zulassungsschein der Nutzer zu finden und nicht der Eigentümer. Bei der Langzeitmiete und dem Abo ist das anders. Ähnlich wie beim ausgeborgten Urlaubsflitzer im Ausland, sind auch bei den hiesigen Optionen alle Kosten in einer Rate abgebildet. Anschaffung, Wertverlust, Versicherung, Service und Reifen sind in der monatlichen Rate inkludiert. Das macht die Kosten planbar und kann auch für gebrauchte Stromer angewendet werden. Hier wird allerdings bei der Rückgabe ähnlich penibel geschaut wie am Urlaubsort. „Don’t be gentle it’s a rental!“ sollte also nicht die Devise beim Abo sein, es rächt sich bei der Endabrechnung.

Gehaltsumwandlung

Pro/Contra

Barkauf:

Pro: sofortiger Eigentumsübergang, keine Zinsbelastung, keine monatlichen Raten

Wer bei einem Dienstgeber angestellt ist, der offen für das Thema Gehaltsumwandlung ist, der kann am meisten sparen. Denn seit Jänner 2023 ist es möglich, sich die Finanzierung eines Elektroautos vom Bruttolohn abziehen zu lassen. Dafür muss nur das Bruttogehalt mindestens um den Betrag der Leasingrate höher sein als das kollektivvertragliche Mindestgehalt und der Arbeitgeber muss bereit sein, die Vertragsdokumente aufzusetzen und die Abwicklung zu übernehmen. Auf diese Weise spart man sich schnell gut die Hälfte der monatlichen Rate. Dafür kann man sich entweder das Auto aus der nächsthöheren Kategorie nehmen oder man investiert den gesparten Rest in die eigene Altersvorsorge. Das große Argument gegen die Gehaltsumwandlung ist nämlich die Reduktion der Pensionsansprüche. Wer hier schlau agiert kann jedoch zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und auf der einen Seite ein schickes neues Elektroauto fahren und auf der anderen Seite viel mehr Geld in die eigene Pensionsvorsorge Investieren.

‚Don’t be gentle, it‘s a rental‘ rächt sich bei der Endabrechnung.“

Contra: gebundenes Kapital, komplettes Restwertrisiko, volle Eigenverantwortung

Finanzierung Kredit:

Pro: finanzielle Belastung auf Teilbeträge aufgeteilt, vollständiger Eigentumsübergang

Contra: Verbindlichkeit zu Kreditinstitut, Zinsen, komplettes Restwertrisiko, volle Eigenverantwortung

Restwertleasing:

Pro: kein gebundenes Kapital, vergleichsweise günstige Raten für Nutzung

Contra: Restwertrisiko, monatliche Kosten, Verbindlichkeit gegenüber Leasingbank

Operatives Leasing:

Pro: kein Restwertrisiko, kein Verwertungsrisiko, verschiedene Pakete buchbar

Contra: höhere monatliche Raten, keine Kaufmöglichkeit

Abo:

Pro: alle Kosten und Risiken inkludiert, kurze Laufzeiten möglich

Fazit: Es gibt dieser Tage deutlich mehr Möglichkeiten, sich und seine Familie elektrisch mobil zu halten. Neben den klassischen Finanzierungsformen tummeln sich auch ganz neue Möglichkeiten bei den Finanzierungsoptionen. Es lohnt sich, hier offen zu sein und jede Variante durchzurechnen. •

Contra: hohe monatliche Belastung, keine Kaufmöglichkeit, sehr genaue Schadensaufnahme

Gehaltsumwandlung:

Pro: geringe monatliche Kosten, Einkaufskonditionen des Arbeitgebers meist besser

Contra: Reduzierung des Pensionsanspruchs, Arbeitgeber muss es wollen

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Das Lenkrad ist Geschichte

Zum Anfassen UND Fahren: Peugeot zeigt mit dem Polygon Concept, wohin die Reise der Mobilität geht. Und die ist näher, als mancher denkt.

Text: Petra Mühr, Fotos: Peugeot

Wenn ein Automobilhersteller konsequent alles an Auto und Autofahren hinterfragt, dann lautet das Ergebnis zum Beispiel Polygon Concept. In der Metastadt zeigte Peugeot, wohin die Reise der Elektromobilität geht. Und sie ist nah …

Lenken mit der Fingerkuppe

Das Herzstück des Polygon ist das Hypersquare®, ein ergonomisch gerundetes Rechteck, das das klassische Lenkrad ablöst. Dahinter steckt die Steer-by-WireTechnologie, wie man sie aus der Luft- und Raumfahrt kennt: keine mechanische Verbindung zwischen Lenkung und Rädern, alles läuft rein elektronisch. Statt bis zu drei voller Umdrehungen wie bei einem herkömmlichen Steuer, genügt beim Hypersquare eine Drehung von maximal 170 Grad je Richtung, also knapp eine halbe Umdrehung. Das Ergebnis: Du lenkst sprichwörtlich mit den Fingerkuppen. Ab 2027 soll diese Technologie in einem Serienmodell von Peugeot Einzug halten.

Das Cockpit wird zur Bühne Auch das Interieur verabschiedet sich von Konventionen. Über ein Micro-LED-Panel werden alle relevanten Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert – in einer Größe, die etwa einem 31-Zoll-Display entspricht. Bedient wird das System über sogenannte Pods an den vier Ecken des Hypersquare®, sodass die Hände am Steuer bleiben können. Was früher das Armaturenbrett war, wird zur Ablagefläche: Dank

spezieller Halterungen lassen sich Handy, Kappe oder sogar ein Rucksack verstauen. Praktisch gedacht, futuristisch ausgeführt.

Sitze aus dem 3D-Drucker Optisch erinnern die Sitze des Polygon an Lego-Bausteine, sind allerdings bequem wie ein Fauteuil.

Die Schalen im großformatigen 3D-Druck sind aus recyceltem PETKunststoff, der sich dem Körper anpasst. Auch sonst setzt Peugeot beim Polygon stark auf Nachhaltigkeit, u. a. enthält die Innenlackierung recycelte Bestandteile aus Altreifen, Boden, Dachhimmel und Türverkleidungen bestehen aus einem Textilmaterial aus zerlegten Peugeot-Altfahrzeugen.

PS: Der brandneue E-208 GTi präsentierte sich ebenfalls, nebst Urahnen, exklusiv in der Metastadt in Wien. Der Polygon stahl ihm jedoch die Show. •

Das Peugeot Polygon Concept ist unter vier Meter lang, besteht aus weniger Einzelteilen als ein konventionelles Fahrzeug, denkt Lenkung, Cockpit und Materialien neu – und fährt sich superleicht

Günstig einsteigen

Tesla macht den Einstieg in die E-Mobilität mit dem neuen Model 3 RWD noch leichter.

Text: Johannes Richter, Fotos: Tesla

In bekannter Tesla-Manier gibt es keine exakten Angaben zu Batteriegröße und Leistung, außer die Angaben über WLTP-Reichweite (534 Kilometer) und Beschleunigung (6,2 Sekunden auf 100 km/h). Beides beeindruckende Werte, auch wenn man den Preis noch nicht mit in die Kalkulation einbezieht. Der startet bei 36.990 Euro. Die Aufpreisliste ist konzerntypisch kurz gehalten: nur Farbe, Anhängerkupplung (bis 1.000 Kilogramm) und Autopilot stehen zur Wahl.

Die Kunst des Weglassens Weniger Zurückhaltung zeigt die Marke bei der Frage, was es nicht in das Einstiegsmodell geschafft hat. Das kommunizieren sie auf ihrer

Webseite ganz offen in einer vergleichenden Tabelle. Der wahrscheinlich größte Unterschied neben Batterie und Antrieb sind die Sitze. Diese sind nur mehr teilweise mit Teslas veganem Leder bezogen. Die Flächen, die den meisten Kontakt mit der Person haben, sind nun mit Stoff bezogen. Der Grund dafür ist wahrscheinlich die fehlende Sitzbelüftung, die es bei den anderen Modellvarianten gibt. Audiophilen Käufern wird auffallen, dass nur sieben statt der 15 Lautsprecher (wie bei der Allrad-Version) verbaut wurden. Subwoofer wurden gleich ganz weggelassen. Der Sound ist jedoch mehr als ausreichend. Für Spotify & Co. braucht es noch Premium Connectivity im Abo. •

Aufgeräumtes Interieur, Bedienung fast aller Funktionen über das Display (inkl. Gangwahl). Karaoke-Mikrofone sind Serie und ein Blinkerhebel ist auch mit an Bord

Tesla

Model 3 Hinterradantrieb

Leistung | Dauerleistung299 PS (220 kW) | 88 kW

Drehmoment | Gewichtk. A. | 1.772 kg

0–100 km/h | Vmax6,2 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb 534 km | Hinterrad

Ø-Verbrauch | Batterie13 kWh/100 km | k. A.

Laden AC 11 kW, 5:30 h (0–100 %)

Laden DC 175 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 682 l | 418 kg

Basispreis | NoVA 36.990 € (30.825 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Premiumgefühl zum Einstiegspreis

Das vermissen wir: physische Bedienelemente

Die Alternativen: BYD Seal, Polestar 2, Mercedes CLA Werksangaben (WLTP)

Elektro-Vans: Neuerfindung der Raumwunder

Vom Liebling zum Ladenhüter und wieder retour: Das Comeback der Familyvans zeichnet sich klar ab. Sie kommen zurück, cool und mit modernster Technik.

Über Jahre hinweg waren sie aus dem europäischen Straßenbild kaum wegzudenken: Vans in der Größe eines VW Touran (ca. 4,5 Meter) oder Seat Alhambra (ca. 4,8 Meter) galten als Inbegriff des praktischen Familienautos. Viel Platz, flexible Sitzkonzepte und eine hervorragende Übersicht machten sie zum idealen Begleiter im Alltag. Dann kam der SUVBoom – und verdrängte die einstigen Raumwunder fast vollständig aus dem Fokus. Bis 2011 konnten sich die Familienfreunde in Österreichs Neuzulassungsstatistik noch ganz gut halten, dann setzte der endgültige Steilflug der SUVs an. Heute deutet einiges darauf hin, dass diese Fahrzeugklasse vor einem unerwarteten Elektro-Comeback steht.

Vom Liebling zum Ladenhüter

Der Niedergang der Vans hatte wenig mit ihren Qualitäten zu tun. Vielmehr waren es emotionale Faktoren, die den Ausschlag gaben. Nach wie vor versprechen SUVs neben der erhöhten Sitzposition Abenteuer und Lifestyle – auch wenn sie im Alltag oft weniger praktisch sind. Automobilhersteller freuten sich über den Margen-bringenden Trend, denn Coolness lässt sich teurer verkaufen. Vans wurden in die biedere Ecke gedrängt. Dabei hatten sie einen entscheidenden Vorteil: Sie waren konsequent auf Raum und Funktion optimiert. Eigenschaften, die im Alltag vieler Österreicher nach wie vor eine große Rolle spielen.

motoren oder komplexe Antriebstechnik – entfallen. Stattdessen sorgen kompakte Elektromotoren und im Fahrzeugboden integrierte Batterien für eine neue architektonische Freiheit. Das Ergebnis: mehr Innenraum bei gleichen Außenmaßen. Flache Böden, großzügige Platzverhältnisse und flexible Sitzanordnungen werden zur Norm. Fahrzeuge entwickeln sich zunehmend zu mobilen Lebensräumen, die weit über den reinen Transport hinausgehen. Was früher funktional und nüchtern wirkte, erhält plötzlich eine neue emotionale Dimension. Klar, diese Umstände sind nicht ganz neu. Aber: Endlich kommen Modelle auf den Markt, denen wieder die nötige Aufmerksamkeit zuteilwird. Bei denen man die Liebe zum Detail spürt. Familyvans, bei denen klar ist, dass sie nicht adaptierte Transporter – bei denen 200 Kilometer reale Reichweite für den Arbeitsalltag als okay gelten – sind.

Weniger Einschränkungen als ideale Voraussetzung

Mit dem Übergang zur Elektromobilität eröffnen sich völlig neue Möglichkeiten im Fahrzeugdesign. Klassische Einschränkungen – etwa durch große Verbrennungs-

Mag. Severin Karl konnte den luftigen Innenraum des Citroën ELO bereits ausprobieren, es handelt sich noch um ein Konzeptfahrzeug

Mercedes VLE: Riesensprung vom EQV

Wie dieses Comeback konkret aussehen könnte, zeigen mehrere aktuelle Modelle und Studien. Der neue Mercedes-Benz VLE etwa interpretiert den Van als luxuriösen Rückzugsort neu. Hochwertige Materialien, digitale Features und ein großzügiges Raumgefühl richten sich sowohl an Familien als auch an anspruchs-

volle Businesskunden. Beim VLE 300 sorgt eine 115-kWh-Batterie für WLTP-Reichweiten von über 700 Kilometern. Seit Anfang Mai bis zum 17. Juni wird quer durch Österreich eine „VLE Sneak Preview Roadshow“ abgehalten, wo sich des Deutschen Vorzüge kennenlernen lassen. Allrad, AMG Line und weitere Ausstattungen werden noch dieses Jahr nachgereicht. Ab 2027 folgen eine Version mit 80-kWh-Batterie und die um 18 Zentimeter größere Langversion. „Alle Varianten werden mit fünf, sechs, sieben oder acht Sitzen erhältlich sein“, sagt der Importeur. Was den VLE so besonders macht? Waren beim Vorgänger EQV noch 80 kW Ladeleistung das Optimum, sind es dank 800-Volt-Technologie beim VLE bis 300 kW, womit in 15 Minuten 355 Reise-Kilometer nachgeladen werden können. Doch auch das neue „Roll-&-GoKonzept“ der Sitze soll einen großen Unterschied machen. Wenig Kraftaufwand, in jeder Position arretierbar oder zu entfernen – klingt alltagstauglich. Rund 87.000 Euro werden für das erste bestell-

Vorerst gibt es vom Mercedes VLE nur ein hochkarätig ausgestattetes Modell knapp unter 90.000 Euro zu bestellen. Günstigere Modelle, auch mit kleinerer Batterie, werden nachgereicht

bare Modell samt Hinterachslenkung und weiteren hochwertigen Extras verlangt. Mit Serienausrüstung wird der VLE 300 einen Zehner weniger kosten.

Zwei Koreaner mit cleanem Design

Auch beim Hyundai Staria Elektro findet sich ein 800-VoltSystem für schnelles Laden in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die großen Fensterflächen sind ein Flashback zum Renault Espace I, der 1984 auf den Markt kam.“

Zu den Highlights zählen zudem bis 2.000 Kilogramm Anhängelast und die Vehicle-to-Load-Funktion. Schon bekannt sind das futuristische Design mit seinen großen Fensterflächen (Flashback zum Renault Espace I!) und der loungeartige Innenraum – weit entfernt vom klassischen Van-Image vergangener Tage. Batterie: 84 kWh für 400 Kilometer Reichweite. Noch keine Preise (der Staria Hybrid beginnt derzeit bei 59.990 Euro), Marktstart im Herbst 2026. Der Kia PV5 Passenger steht ebenso exemplarisch für den Wandel. Als Teil einer neuen Fahrzeuggeneration, die auf maximale Modularität ausgelegt ist, lässt sich der Innenraum für die Familie

Schon seit 2021 dient der Hyundai Staria als Space Shuttle, im Herbst 2026 folgt der Staria EV. 218 PS, 800 Volt, zwei 12,3-Zoll-Displays, variable Sitzanordnungen

oder als mobiler Arbeitsplatz nutzen. Es gibt zwar „nur“ 400 Volt, dafür zwei Batteriegrößen zur Wahl. 51,5 kWh sind für 295 Kilometer und 71,2 kWh für 412 Kilometer (WLTP) gut. Die 10-auf-80-Ladung bedingt eine halbstündige Pause. Vorteile: Der PV5 ist längst verfügbar, die Preise beginnen bei 38.190 Euro.

Der Franzose denkt voraus

Pierre Leclerc, Design Director bei Citroën, greift mit dem Konzeptauto ELO nach den Van-Sternen, im wahrsten Sinne: Ein Dachelement hinten lässt sich wegklappen, ein Umbau zur Schlafstätte ist schnell erledigt. So steht der romantischen Sternebeobachtung nichts im Weg. Die leichten Sitze? Halten bei Bedarf draußen als Campingsessel her.

Gemeinsam haben all diese Fahrzeuge, dass sie den Van nicht neu erfinden, sondern seine ursprünglichen Stärken konsequent weiterdenken – und gleichzeitig emotional aufladen. •

Mit Charli die E-Mobilität neu denken

Die Energiewende ist längst mehr als ein politisches Schlagwort – sie wird konkret. Mit innovativen Lösungen wie Charli entsteht in Österreich ein System, das E-Mobilität, erneuerbare Energie und regionale Wertschöpfung miteinander verbindet.

Strom von zuhause – unterwegs geladen: Die Grundidee hinter Charli ist ebenso simpel wie revolutionär! Selbst erzeugter Strom – etwa aus der eigenen Photovoltaikanlage – soll nicht nur zuhause genutzt, sondern auch unterwegs geladen werden können. Das Ergebnis: Nutzer laden ihr E-Auto mit Energie, die sie oder ihre Community selbst produziert haben. Das schafft nicht nur Unabhängigkeit, sondern auch Transparenz und Vertrauen.

Praxisbeispiel: leistungsstarker Ladehub in Asten

Wie dieses Konzept in der Praxis aussieht, zeigt ein moderner Ladepark im Frunpark Asten. Hier steht eine Gesamt-Systemleistung von 400 kW zur Verfügung – ausgelegt für unterschiedliche Fahrzeugtypen und Ladebedürfnisse. Die Ausstattung umfasst vier CCS-Schnellladepunkte, einen CHAdeMO-Anschluss sowie vier Typ-2-Ladepunkte. Damit bietet der Standort sowohl schnelles DC-Laden für unterwegs als auch AC-Ladeoptionen für längere Aufenthalte. Auch preislich setzt Charli auf Transparenz und Wahlfreiheit:

● 0,39/kWh mit der EMC Club-Ladekarte

● 0,48/kWh beim Ad-hoc-Laden (z. B. per Kredit- oder Bankomatkarte)

Das ermöglicht sowohl regelmäßigen Nutzern als auch spontanen Gästen einen unkomplizierten Zugang zur Ladeinfrastruktur.

Ein weiterer Ausbau des Standorts ist bereits geplant – ein klares Signal für die steigende Nachfrage und die Zukunftsfähigkeit des Konzepts.

ElektroMobilitätsClub e.V.

Im Grenzwinkel 1, 4060 Leonding, Oberösterreich

Mehrwert für Standorte und Unternehmen

Charli richtet sich nicht nur an Endnutzer, sondern auch gezielt an Standortbetreiber. Unternehmen, Hotels oder Gemeinden können eigene Ladepunkte integrieren und so Teil eines wachsenden Netzwerks werden. Dabei behalten Betreiber die Kontrolle über Preise und Nutzung – und profitieren gleichzeitig von der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität. Ein zentrales Ziel von Charli ist es, das Laden von E-Autos so einfach wie möglich zu machen: keine komplizierten Systeme, sondern zugängliche Lösungen – auch ohne Registrierung direkt per Karte nutzbar. Gleichzeitig setzt das Modell auf faire Preise innerhalb der Energiegemeinschaft der charliCommunity. So entsteht ein System, das sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich überzeugt.

Teil einer größeren Vision

Charli versteht sich nicht nur als Ladeplattform, sondern als Baustein einer umfassenden Energie- und Mobilitätswende. Durch die Verbindung von Stromproduktion, Verteilung und Nutzung entsteht ein Kreislauf, der regional funktioniert und skalierbar ist. Eine Zukunft, in der Energie dort genutzt wird, wo sie entsteht –effizient, nachhaltig und gemeinschaftlich organisiert.

Fazit: Charli zeigt, wie innovative Plattformen die Energiewende greifbar machen können. Mit konkreten Projekten wie dem Ladepark in Asten wird deutlich, dass nachhaltige Mobilität nicht nur Zukunftsmusik ist, sondern bereits Realität.

Büro: Mo.–Do. 09:00-15:00 Uhr, Fr. 09:00-13:00 Uhr n Tel. +43 (732) 272 111 272 n info@emcaustria.at n www.emcaustria.at

Wirklich für jeden etwas

Mit dem Macan GTS wurde der nächste GTS-Porsche auf den Markt gebracht.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Porsche

Ja, er war unüberhörbar, der Aufschrei einiger Kunden, als Porsche 2025 den Macan als Verbrenner auslaufen ließ: Nicht so sehr in Österreich, weil da macht der Wegfall der NoVA den elektrischen Macan zum Schnäppchen, wenn man das bei Basispreisen von 83.835 Euro sagen darf. Doch in anderen Ländern, wo es keine Zuckerln für E-Autos gibt, sanken die Verkäufe – bis Porsche die Rückkehr des Verbrenners ankündigte, aber nicht vor 2028.

3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 Dabei ist der Macan GTS ein wirklich feines Elektroauto: Optisch unterscheidet er sich von seinen drei günstigeren, schwächeren Kollegen. Und wie es Usus ist bei Porsche, gibt es zwischen dem Macan 4S mit 516 und dem Turbo mit 639 PS eine Lücke, in die der GTS mit seinen 571 PS perfekt hineinpasst. Mit 107.033 Euro ist der Macan GTS finanziell nicht in fernen Sphären unterwegs. Wenn man es so sagen darf: Er ist jeden Euro wert und fahrerisch in einer eigenen Klasse unterwegs: In 3,8 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, mit 30 kWh hielt sich der Verbrauch auf der flotten Bergstrecke bei Temperaturen um die null Grad auch in Grenzen. •

Rundstreckenmodus serienmäßig, typisch GTS sind die schwarzen Elemente außen wie innen

Porsche

Macan GTS Electric

Leistung | Dauerleistung571 PS (470 kW) | k. A.

Drehmoment | Gewicht955 Nm | 2.395 kg

0–100 km/h | Vmax3,8 s | 250 km/h

Reichweite | Antrieb 586 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 18,5 kWh/100 km | 100 kWh

Laden AC 11 kW, 10 h (0–100 %)

Laden DC 270 kW, 21 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 1.348 l + 84 l | 545 kg

Basispreis | NoVA 107.032,93 € | 0 %

Das gefällt uns: die schiere Kraft, die sportliche Optik

Das vermissen wir: manche den Verbrenner

Die Alternativen: BMW X5 M, Audi SQ6 e-tron Werksangaben (WLTP)

Doppeltes Lottchen

BYD bietet den Atto 2 nun auch als PHEV an, dazu bekommt der Stromer eine LR-Batterie.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Max Pawlikowsky

Wer den BYD Atto 2 – so wie den größeren Bruder Atto 3 – als reines Elektroauto abgespeichert hat, muss umdenken. Mit dem Namenszusatz DM-i ist das knapp über 4,3 Meter lange SUV nun auch als Plug-in-Hybrid ab 27.990 Euro Listenpreis erhältlich.

Boost mit tauglicher E-Reichweite

Je nach Bedarf ist eine 7,8-kWh-Batterie (Active) für 40 E-Kilometer oder eine 18-kWh-Batterie (Boost) für 90 E-Kilometer verbaut. Das Modell Boost kostet 3.000 Euro Aufpreis und bietet neben dem Reichweitenplus (gesamt: 1.000 Kilometer) flotteres Beschleunigen (7,5 Sekunden auf 100 km/h), schnelleres AC-Laden (6,6 kW) und eine V2L-Funktion. Natürlich stecken die Zusatz-Euros auch in reichlich Luxus wie 360-Grad-Kamera, Panoramadach, Parksensoren auch vorn, Lenkrad und E-Vordersitze beheizt, 17-ZollFelgen und mehr.

Der 12,8-Zoll-Touchscreen ist beim Atto 2 Comfort nicht mehr drehbar. Die neue LFPBatterie ist für 430 Kilometer (WLTP) gut

Long Range ist da Reine E-Mobilisten bleiben beim gewohnten Atto 2, der nun auch als Comfort in der Preisliste steht. Was nach reiner Ausstattungslinie klingt, ist in Wahrheit die Long-Range-Variante mit 64,8 statt 45,12 kWh Batteriekapazität. So steigt die WLTP-Reichweite auf 430 Kilometer (sonst: 312 Kilometer) und die DC-Ladeleistung ist mit 155 kW (sonst: 65 kW) konkurrenzfähig. Das Kofferraumvolumen steigt auf 450 Liter, die Fahrleistungen bleiben aber im gewohnten Rahmen. Mit 38.990 Euro Listenpreis (wie immer bei BYD stehen diverse Boni bereit) ist der Comfort zwar teuer, er bietet aber zusätzlich zur neuen Batterie auch ein paar Extras mehr. Privacy Glass, stärkeres Smartphone-Laden und ein sechsfach verstellbarer Beifahrersitz gehören dazu. •

Der Tradition verpflichtet

1955 gründete Jean Rédélé die Marke Alpine in Dieppe. Auch mit dem Umstieg auf die erste vollelektrische A110 bleibt die Normandie Heimat der sportlichen Französinnen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Tizian Ballweber, Renault Communications

Als erstes vollelektrisches

Modell brachte Alpine die A290 auf den Markt. Nachdem es sich dabei um einen Zwilling des Renault 5 E-Tech Electric handelt, wird sie im nordfranzösischen Renault-Werk Douai produziert. Erst mit der A390 – unseren ersten Test finden Sie in dieser Ausgabe – wurde das Alpine-Traditionswerk in Dieppe elektrifiziert. Fans der Marke spitzen aber vor allem beim nächsten Modell, das in der Normandie vom Band rollen wird, die Ohren: Die nächste Generation des Sportwagens A110 wird elektrisch!

Alpine ist futuREady

Denn Alpine treibt die Expansion der ursprünglich 1955 gegründeten Marke voran. Der ProduktionsNeustart als 100-prozentige RenaultTochter erfolgte 2017 mit der A110 – stets mit Vierzylinder-Benzinmotoren. Die sogenannte „Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé“ soll auch künftig das Herzstück der Marke bleiben. Renault hat einiges mit Alpine vor, immerhin wurden 2025 erstmals über 10.000 Fahrzeuge in einem Jahr neu zugelassen

In der „Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé“ werden bereits Elektrofahrzeuge gebaut. Zur A390 soll bald die nächste Generation der A110 stoßen. Eine neue Plattform mit 800-VoltTechnik garantiert die nötige Sportlichkeit

– konkret waren es 10.970 Exemplare. Am Strategietag futuREady wurden die Ambitionen für das weitere Wachstum bestätigt.

Darauf beruht die neue A110 Alpine Performance Plattform (APP) heißt das Zauberwort für die Übersetzung sportwagentypischer Leichtigkeit ins Elektrozeitalter. Die ikonische Silhouette der A110 soll bewahrt werden, eine Gewichtsverteilung von 40:60 (vorne/hinten) wird angepeilt. Eine hohe Energiedichte der Zellen ermöglicht geringes Gewicht und rasche Ladezeiten, 800-Volt-Technik ist fix. Für Leistung mit ultraschneller Steuerung und ein herausragendes Drehmoment wird eine neue hintere elektrische 3-in-1-Achse mit dualem E-Motor entwickelt. Ein HightechGehirn, Active Torque Vectoring und eine tief liegende Sitzposition sollen dafür sorgen, dass die A110 ein echtes Fahrerauto wird. Gut, dass Alpine in Le Mans seit 2024 ein eigenes Markenzentrum hat. •

Die neuen böhmischen Prinzen unter Strom

Kaum eine Marke entwickelte sich so schnell von der reinen Verbrennermarke zum Vollsortimenter bei E-Fahrzeugen wie Škoda. Denn neben Modell-Updates für Elroq und Enyaq ergänzen heuer der kleine Epiq und der formidable Peaq das Angebot.

Text: Roland Scharf, Fotos: Škoda

Das muss Škoda erst einmal jemand nachmachen. Zu Beginn des Jahrzehnts bestand E-Mobilität in Mladá Boleslav lediglich aus dem kleinen Citigo, der mehr schlecht als recht seine Aufgaben erfüllte. Doch 2021 gelang mit dem Familien-SUV Enyaq ein fulminanter Start ins neue E-Zeitalter, und vier Jahre später kam der schlau dimensionierte Elroq, womit man bereits ein Duo im Angebot hatte, mit dem man eine Vielzahl an Zielgruppen abdecken konnte – aber noch nicht alle. Das wird demnächst nachgeholt, und zwar in doppelter Hinsicht: Zum einen mit dem Peaq, den wir bereits Probe fahren durften (siehe Kasten rechts), zum anderen mit dem Epiq, den wir uns hier nun etwas genauer ansehen wollen.

Modern solide

Als Einstiegsmodell setzt das Crossover-SUV auf die frontgetriebene MEB+-Plattform. Trotz kompakter Abmessungen hat er 475 Liter Kofferraumvolumen und soll auch so viel Platz im Innenraum bieten wie der gleich große Kamiq, an dem er sich auch preislich orientiert. Zwei Batteriegrößen mit 35 und 55 kWh und eine Leistungsspanne von 115 bis 210 PS bieten zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten, eine maximale Reichweite von bis 430 Kilometern und am Schnelllader eine Lade-

Elroq und Enyaq erhalten für das neue Modelljahr ein großes Update. Neu etwa der digitale Schlüssel, V2L und ein 21 Liter großer Frunk. Auch die Ladesäulensuche des internen Systems wurde weiter optimiert

dauer von 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Zudem serienmäßig: LED-Licht, ein 5,3-Zoll-Fahrerdisplay und ein 13-Zoll-Touchscreen. Nicht zu vergessen: Simply-CleverFeatures, etwa eine Tasche zur Aufbewahrung von Ladekabeln oder Klassiker wie der Regenschirm in der Tür, der Parkscheinhalter und der integrierte Eiskratzer.

Bewährt besser

Doch auch Elroq und Enyaq kommen in den Genuss einer Auffrischung: Neben einem überarbeiteten Infotainment-System mit neuer Optik und Layout kommt zum ersten Mal bei Škoda ein digitaler Fahrzeugschlüssel zum Einsatz, mit dem über das Smartphone ver- und entriegelt sowie gestartet werden kann. Noch spannender ist die Einführung der Funktion Vehicle-to-Load (V2L), mit der externe Geräte über Ladeanschlussadapter oder 230-Volt-Steckdose angeschlossen werden können. Aber auch One Pedal Driving, was beim Loslassen des Fahrpedals ein Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand ermöglicht. Mehr von der praktischen Sorte ist der 21 Liter große Frunk, der für ein leichtes Öffnen mit Gasdruckfedern ausgestattet wird, mehr von der technischen der Travel-Assistent 3.0, der dank umfassend aktualisierter Radarsysteme und Sensoren sowie erweiterter Online-Dienste präzisere Spurführung, sanftere Geschwindigkeitsregelung und umfangreichere Sicherheitsfunktionen bietet. Und nicht zu vergessen: Die Basisvarianten Elroq 60 und Enyaq 60 kommen im neuen Modelljahr mit LFP-Batterien, kombinieren mit dieser Technik eine lange Lebensdauer und eine größere Flexibilität beim täglichen Laden. •

ŠKODA PEAQ – DER GIPFEL DES ELEKTRISCHEN

„Kronen Zeitung“, „Kurier“, „autorevue“, „Alles Auto“ und wir: Das waren jene Medien, die Ende März den noch getarnten Škoda Peaq am Comer See fahren durften. Und zwar als allererste europäische Medien überhaupt, gleich in der ersten Gruppe am Montagvormittag. Wobei: Wirklich auf all seine Stärken und Schwächen testen konnten wir das Auto nicht, war die Fahrt doch im Konvoi. Und auch der Werksfotograf im Auto vor uns wollte bei diesem herrlichen Wetter seine Bilder machen, denn schon für den Nachmittag waren Wolken angesagt … Also werden wir über die Straßen lage des knapp 4,90 Meter langen Fünf- bis Siebensitzers erst final berichten, wenn wir den Peaq zu einem längeren Test empfangen. Doch das kann noch dauern: Denn enthüllt wird das Auto erst kurz vor dem Sommer, dann startet die Produktion in Mladá Boleslav. Und bis der Peaq in Österreich eintrifft, wird es wohl Spätherbst werden. Angetrieben wird das Auto rein elektrisch, die Batteriegrößen werden vorläufig nur mit 60, 90 und 90x angegeben – wobei das kleine x hinter dem Neunziger auf den Allradantrieb bei der stärksten Version verweist. Die Leistungsspanne liegt zwischen 204 und 299 PS. Škoda ist mächtig stolz darauf, dass keine andere Marke im Konzern so ein Auto anbieten wird, also auch nicht Volkswagen (wo aber der ID. Buzz als Personenshuttle in der Palette wartet). Jetzt werden Sie natürlich wissen wollen, welches Budget Sie für den Peaq

einkalkulieren müssen. Hier wird Škoda den bisherigen Pfad nicht verlassen. Soll heißen: ungefähre Preisparität mit dem Kodiaq, auch wenn der Verbrenner um 11 Zentimeter kürzer ist und 17 Zentimeter weniger Radstand bietet. Auch die schon in der Basis stärkere Motorisierung des Peaq im Vergleich zum Kodiaq sollte natürlich in die Berechnung einbezogen werden, sodass wir auf einen Basispreis von etwa 60.000 Euro tippen. Das wird vom Importeur zumindest mit einem Augenzwinkern quittiert; Details wird es erst kurz vor der Jahresmitte geben, wenn auch der Bestellstart erfolgt. Was noch auffällt: Als erstes E-Auto von Škoda hat der Peaq (zusätzlich zu bis zu 1.010 Liter Kofferraum) einen Frunk. Nur 37 Liter, aber immerhin. Auch das KofferraumRollo kann, wenn es nicht mehr gebraucht wird, vorne untergebracht werden. Simply clever wie all die üblichen Details, mit denen der tschechische Hersteller schon seit Jahren überrascht und die natürlich auch der Peaq an Bord hat.

Einziges Manko, wenn man so will: Im Gegensatz zu Siebensitzern ähnlicher Größe, die (z. B. Hyundai Ioniq 9) mit 800 V ausgestattet sind, hat der Peaq nur eine 400-V-Architektur. Das Laden von 10 auf 80 Prozent ist bei der größeren Batterie in 28 Minuten erledigt, der kleine Akku ist eine Minute schneller so weit. Und die Reichweite? Noch fehlt die Bestätigung, doch mehr als 600 Kilometer sollten drin sein. Auch das werden wir zu einem späteren Zeitpunkt nachreichen. •

Zwischen Nutzwert und Grinsegarantie

E-Outback: Der Klassiker der japanischen Marke Subaru fährt künftig vollelektrisch. Und das richtig gut.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Subaru

Im Jahr 2026 macht Subaru einen gehörigen Schwenk Richtung

Elektromobilität: Mit drei neuen Modellen gibt es erstmals ein echtes BEV-Portfolio. Kein Wunder, dass heuer wohl 50 Prozent der Neuzulassungen ohne den berühmten Boxermotor auskommen müssen. Und das, obwohl die Fahrzeuge erst zu den Händlern in Österreich trudeln

Geräumig und pfeilschnell

Bei unserer ersten Fahrt war der Vorgänger zum Abgleich dabei. Der E-Outback macht schnell klar, dass man mit Batterie im Unterboden und E-Power aus zwei Motoren nur gewinnen kann. Was schon beim Kofferraum beginnt, mit 633 bis 1.718 Liter handelt es sich um den geräumigsten Subaru aller Zeiten. Der gleiche Superlativ kann bei der Beschleunigung angewendet werden: Mit 4,5-Sekunden-Sprints stellt man jeden Impreza WRX in den Schatten. Zum Praxisnutzen: Die Dachreling schultert 317 Kilogramm im Stand und 80 Kilogramm während der Fahrt. Nur bei der Anhängelast gibt es ein paar traurige Gesichter, denn gebremst sind nun 1.500 Kilogramm das Maximum. Auf der Straße macht sich der 4,85 Meter lange Stromer richtig gut. An

Bord wirkt es besonders leise, nicht einmal Reifenabrollgeräusche fallen unangenehm auf. Stoisch verfolgt er auf der schnellen Kreisbahn die gewählte Linie, auf Lenkkorrekturen kann man getrost verzichten. Die vielfach über Lenkradwippen einstellbare Rekuperation gefällt, One-Pedal-Drive greift sehr angenehm ins Geschehen ein. Klassisch Subaru: das Allradkönnen. OffroadAkrobatik wirkt dank diverser Fahrhilfen wie ein Spiel: Sind wir gerade wirklich diese megasteile Auffahrt im ersten Anlauf hochgekommen, ohne dass nur ein Radl durchgedreht ist? •

Subaru

E-Outback Hikari 75 kWh

Leistung | Dauerleistung381 PS (280 kW) | 128 kW

Drehmoment | Gewicht2 x 268 Nm | 2.005 kg

0–100 km/h | Vmax4,5 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb 523 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,4 kWh/100 km | 74,7 kWh

Laden AC 11 kW, 3:30 h (0–100 %)

Laden DC 159 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 633–1.718 l | k. A.

Basispreis | NoVA 53.400 € (44.500 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: aktuelle Aktion – unter 50.000 Euro

Das vermissen wir: Kunden sagen „Anhängelast“ Die Alternativen: haben meist weniger 4x4-Fokus Werksangaben (WLTP)

Eckiges Lenkrad, der größte Kofferraum bei Subaru ever und freies Wühlen auf der nie enden wollenden Drehmomentwoge zweier Elektromotoren

Einstiegs-Größe

Aktuell lassen sich diverse Boni von den Listenpreisen des EV2 abziehen. Das kleinste Elektroauto von Kia beginnt dann bei 19.990 Euro.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia

Rund um Lissabon schraubten wir erste Kilometer mit dem Kia EV2, der im spannenden Segment der knapp 4,10 Meter langen Crossover mit sinnhafter Mischung aus Batteriegrößen und Ladetechnologie startet. VW ID. Cross und Co sprechen die gleiche Sprache. Für den EV2 spricht auf jeden Fall das erwachsene Feeling, sowohl optisch als auch haptisch und vom Fahren her. Wer hinter dem Lenkrad sitzt, fühlt sich an den – weitaus größeren Bruder – EV9 erinnert.

Zwischen abgespeckt und sportlich

Ein langer Druck auf die Stummtaste deaktiviert den Tempopiepser und es kann losgehen. Je nach Fahrsituation justiert man die vielen Rekuperationsstufen rasch per Wippen. Vom freien Rollen bis zum One-PedalDrive ist alles drin. Neu: Man darf sich sogar überlegen, ob man auch im Rückwärtsgang mit One Pedal fahren möchte. Unsere ersten Verbrauchswerte pendelten sich je nach Strecke zwischen 15,5 bis 17,5 kWh ein. Vollständige Daten gibt es vorerst nur von der kleineren der beiden Batterien. Standard Range ist je nach Ausstattung für 317 Kilometer WLTP-Reichweite gut. Die Leistung liegt bei 146 PS, was sich in Sprints in etwa 8,5 Sekunden auf 100 km/h niederschlägt. Optional wird Strom mit 22 kW AC gezogen. Am Schnelllader sind 118 kW drin, was nicht hervorragend ist, in dieser Liga aber durchaus gängig. Die größere Batterie

(61 kWh) nennt sich nicht umsonst Long Range, damit rücken 453 WLTP-Kilometer in den Bereich des Möglichen, die Leistung beträgt hier 135 PS.

Light nennt sich die günstigste Version des EV2, zum Listenpreis von 26.690 Euro trägt sie Stahlfelgen. Bis 30. Juni werden diverse Boni angeboten, so kann der Preis auf 19.990 Euro gesenkt werden. Ab Air (+3.000 Euro) sind etwa Alus, das Batterie-Vorheizsystem sowie Lenkrad- und Sitzheizung Serie. Bei Earth (etwa induktives Smartphone-Laden, V2L) und Earth Plus (12,3-Zoll-Navi, Harman & Kardon Sound, ferngesteuertes Parken) erreicht man dank Komfort und Luxus Listenpreise bis 35.190 Euro. More money, more fun? 40.190 Euro kostet die GT-Line: Nur hier gibt es belüftete Kunstledersitze mit Memory-Funktion, den Digital Key und mit Metallpedalen, Dreispeichen-Lenkrad und 19-Zoll-Felgen klassische Sportversion-Features. •

Mit der Viersitzer-Option halten verschiebbare Rücksitze Einzug. Am Steuer fühlt man sich wohl, da wirkt der EV2 nicht kleinwagenhaft

Kia

EV2 Light

Leistung | Dauerleistung146 PS (108 kW) | k. A.

Drehmoment | Gewicht250 Nm | 1.545 kg

0–100 km/h | Vmax8,5 s | 161 km/h

Reichweite | Antrieb 317 km |Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,1 kWh/100 km | 42,2 kWh

Laden AC 11 kW, 4:05 h (0–100 %)

Laden DC 118 kW, 29 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 321–1.201 l | 475 kg

Basispreis | NoVA 26.690 € (22.242 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: alles wirkt hochwertig

Das vermissen wir: mehr Daten für den Long Range

Die Alternativen: Škoda Epiq, Renault 4 E-Tech Werksangaben (WLTP)

Maß statt Maximierung

Der MG4 EV Urban ist speziell für die Anforderungen der urbanen Mobilität erdacht. Keine überdimensionierten Batterien, keine unnötige Masse, vielmehr ein klar kalkuliertes Konzept.

Text: Achim Mörtl, Fotos: MG Motor Austria

Und dieses Konzept beruht auf der Basis der neuen E3-Plattform mit integrierter Cellto-Body-Struktur. Die Batterie ist hier konstruktiv eingebunden, was Steifigkeit und Raumausnutzung verbessert, und genau hier liegt auch die Stärke dieses Fahrzeugs.

Dynamisch genug für den City-Alltag

Zwei Netto-Batteriegrößen mit 41,9 kWh (149 PS) sowie 52,8 kWh (160 PS) stehen zur Wahl und liefern bis 416 Kilometer Reichweite (WLTP). Geladen wird auf 80 Prozent in bestenfalls 28 Minuten. Auch dank der etwas größeren Abmessungen gegenüber dem MG4 EV ist das Raumgefühl im Innenraum offen und großzügig. Die 479 Liter Kofferraumvolumen plus 98 Liter unter dem Ladeboden ergeben ein solides Platzangebot, das sich bei umgelegter Rückbank erweitern lässt. Hinzu kommen 30 clever platzierte Ablagefächer und eine schwebende Mittelkonsole, die einen echten Alltagsvorteil bringen. Kabel, Getränkeflaschen, Tablets oder Taschen verschwinden dort, wo man sie braucht. Der Urban

wirkt aufgeräumt und funktional zugleich. Im Cockpit zeigt sich, dass Kundenfeedback berücksichtigt wurde. Neben dem 12,8-Zoll-Touchscreen und dem 7-ZollFahrerdisplay gibt es physische Bedienelemente für zentrale Klima- und Multimediafunktionen. Haptische Tasten statt reiner Touch-Flächen – eine Entscheidung zugunsten der Bedienbarkeit im dichten Verkehr. Fahrwerk und Lenkung sind ausgewogen abgestimmt. Der Urban filtert Unebenheiten sauber, bleibt stabil und vermittelt über die angenehm gewichtete Lenkung

Auf 4,40 Metern

Außenlänge bringt MG viel Raum ebenso unter wie schöne Details. Typisches Cockpit (erste Ausfahrt im Rechtslenker) mit zwei Bildschirmen

ein klares Feedback. Für diese Preisklasse ist das fahrdynamische Niveau bemerkenswert stimmig.

Vernünftig dimensioniert

Mit einem Einstiegspreis ab 24.990 Euro (bzw. 19.990 Euro inkl. allfälliger Bonifikationen laut dem Importeur) setzt MG im österreichischen Markt ein deutliches Signal und zeigt mit dem MG4 EV Urban, wie leistbare Elektromobilität aussehen kann: kompakt, funktional und technisch vernünftig dimensioniert, im Grunde genau die richtig Antwort für den urbanen Alltag. •

MG4 EV Urban

Comfort Standard Range

Leistung | Dauerleistung149 PS (110 kW) | 55 kW

Drehmoment | Gewicht250 Nm | 1.460 kg

0–100 km/h | Vmax9,6 s | 160 km/h

Reichweite | Antrieb 325 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,5 kWh/100 km | 41,9 kWh

Laden AC 11 kW, 5 h (0–100 %)

Laden DC 82 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 577–1.364 l | 450 kg

Basispreis | NoVA 24.990 € (20.825 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Ablagenvielfalt, haptische Tasten

Das vermissen wir: nichts, für die Klasse ist alles da Die Alternativen: Citroën ë-C3, VW ID. Polo Werksangaben (WLTP)

Ein Midsommarnachtstraum

Erste Volvo EX60 sollen just dann bei Kunden in Österreich landen, wenn die Schweden zu Mittsommer in Feierlaune kommen. Den 800-Volt-Konkurrenten aus Deutschland verdirbt er die Laune eher.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volvo Cars

Die Erwartungen des Importeurs sind groß: In Österreich will Volvo mit dem EX60 auf Eroberungskurs gehen, um bald auf den XC60, mittlerweile der Bestseller der Marke, aufzuschließen.

Core kommt unter 60.000 Euro

Mit der First Edition wird schon einmal BMW die Breitseite gegeben: 68.990 Euro ist etwas besser bepreist als der iX3. Was beide eint: eine 800-Volt-Plattform (wie auch der teurere Mercedes GLC). Geboten werden ein Kundenbonus von knapp 3.400 Euro, eine Metallic-Lackierung nach Wahl, die Nordico-Polsterung mit aktiver Belüftung, 21-Zoll-Felgen, abgedunkelte Scheiben, Winter-Paket und Pilot-Assist-Paket. Die Basis ist der EX60 P10 AWD Plus. Beim EX60 heißt es je nach Motorisierung und Batterie P6 (RWD, 374 PS, netto 80 kWh), P10 (AWD, 510 PS, netto 91 kWh) oder P12 (AWD, 680 PS, netto 112 kWh). Eselsbrücke gibt es keine. Ausstattungslinien: Core, Plus und Ultra. Bedeutet: Die First Edition auf PlusBasis wird bald unterboten, wenn es rein um den Preis geht. Für den EX60 P6 Core sollen unter 60.000 Euro nötig sein. Start 2027. Das Topmodell P12 AWD steht schon

diesen Herbst bereit, zumindest geradeaus wird es eine echte Sportskanone sein: 3,9 Sekunden auf 100 km/h! Als Plus wird der P12 AWD 72.490 Euro kosten, als Ultra markiert er mit 79.290 Euro das oberste Ende der Ab-Preisliste.

Cleanes Design mit Ausreißern

320 (RWD) bis 370 kW (alle AWD) Ladeleistung sind möglich. Über 300 Kilometer lassen sich in zehn Minuten nachladen. Die 10-auf-80-Prozent-Ladezeiten betragen 18 bis 19 Minuten. Durch den serienmäßigen 22-kW-Onboard-Charger sind auch an einer AC-Wallbox kurze Standzeiten drin. Schon das Basismodell rennt 620 Kilometer (WLTP) mit einer Ladung, das mittlere Modell schafft 660 Kilometer und ist die riesige 112-kWh-Batterie an Bord, sind 810 WLTPKilometer möglich! Wer alle Folge-Garantien ausnutzt, hat die Batterie übrigens bis 10 Jahre oder 240.000 Kilometer abgesichert.

Beim ersten Probesitzen wirkte der EX60 auf uns sehr clean, wie es Volvo-Kunden schätzen. Das Fahrzeug hält sich optisch zurück und gibt sich elegant, was zu 4,81 Meter Länge und 1,90 Meter Breite passt. Dafür fallen die kleinen Ausreißer sofort auf, etwa die neuen Wing-Grip-Türgriffe. Das mittige Handschuhfach sieht nicht gerade schön aus. Versprochen wird Sprachbedienung auf einem neuen Niveau und mehr Sicherheit denn je: Die Gurte lernen per OTA-Update hinzu! •

Saubere Linie, die nicht überrascht –dann aber doch, etwa mit den Wing-GripTürgriffen. 58-LiterFrunk, rahmenlose Türen, ZweispeichenLenkrad. Über 600 Kilometer Reichweite schafft bereits das Basismodell

Das Kraftwerk im Vorgarten

Die Idee, den Fahrzeugakku als Stromspeicher und -quelle zu verwenden, ist nicht neu. Nun aber kommt bidirektionales Laden wirklich in Fahrt. Dass Österreich etwas hinterherhinkt, hat mit der Technik indes wenig zu tun.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe/megh, MODERNARTWatChaRaWit, VWN

Es gibt einen Punkt, in dem sind alle Autos gleich.

Die meiste Zeit des Tages stehen sie sinnlos in der Gegend herum. Im Gegensatz zu Verbrennern muss das bei den Stromern aber nicht sein, denn eine neue Technik fängt langsam an, von der schönen Theorie schlaue Realität zu werden: bidirektionales Laden. Das Prinzip hinter „Vehicleto-Grid“ (V2G) ist einfach. Während das E-Mobil an der Wallbox hängt, kann es Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch abgeben und damit das eigene Wohnhaus oder den Firmenstandort mit Energie versorgen. Oder aber Strom sogar in das Netz speisen und dieses zu Spitzenzeiten, wenn besonders viel Energie benötigt wird, unterstützen und absichern. Sprich: Man würde sich damit eine Pufferbatterie daheim vielleicht nicht gänzlich ersparen, könnte sie aber deutlich kleiner dimensionieren und nur dann Strom aus dem Netz beziehen, wenn er besonders günstig ist. Jetzt ist diese Idee genauso alt wie sie gut ist. Dass es erst jetzt wirklich losgeht mit der Umsetzung, liegt aber nur zum Teil an technischen Herausforderungen.

Schluss mit Überschuss

zu entladen. Und das wird in Österreich vor allem für Vehicle-to-Home angewendet werden. Ich nutze bei mir zu Hause mein Elektroauto also als Stromspeicher, speichere den Strom aber nicht ins Netz ein. Es geht also primär darum, den Überschuss der PV-Anlage zu speichern.“ Hier kann richtig Kohle gespart werden, wenn man nicht nur sein Auto lädt, wenn der Strom billig ist und für Waschmaschine und Co verwendet, wenn die Tarife hoch sind. Das ist technisch und rechtlich auch schon problemlos machbar. Bei Vehicleto-Grid, der Rückeinspeisung ins Netz, ist das ein wenig anders. Leonhartsberger: „Das ist zwar auch schon möglich, bringt aber wieder ein bisschen Komplexität mit sich. Zum Beispiel, wer den Strom abnimmt?“

Geld verdienen daheim

Technisch und rechtlich ist V2G in Österreich schon möglich. Noch scheitert es aber an der Komplexität und einem unattraktiven Steuermodell

„Man muss ein bisschen unterscheiden, denn der Begriff V2G ist oft nicht ganz richtig“, sagt Kurt Leonhartsberger, stellvertretender Obmann der V2G Alliance Austria. „Es geht ja in erster Linie darum, das Auto

So muss man nicht nur die Richtlinien der Netzbetreiber erfüllen wie jeder Wechselrichter, wie jeder Speicher auch. Dazu bedarf es eines intelligenten Energiemanagementsystems, das regelt, wann wo wie viel Strom aus dem Netz geholt und ins Netz eingespeist wird. Leonhartsberger: „Wenn alle Autos in einer Siedlung gleichzeitig mit voller Leistung aus dem Netz laden würden, dann würde das das Netz an seine Grenzen bringen oder sogar überlasten.“ Leichter kann diese ausgleichende Komponente natürlich bei Firmenflotten kontrolliert werden, da mehrere Ladepunkte zentral koordiniert sind. Und das hat natürlich ein gewaltiges

Potenzial, nicht nur Spitzen abzudecken und das ganze Netz zu entlasten. Man könnte so auch ein wenig Kohle machen. In Großbritannien und Deutschland etwa lockt Octopus Energy in Kooperation mit Ford mit dem Versprechen, 18 Cent pro Stunde als Bonus gutzuschreiben, wenn das E-Auto zum Laden – oder eben Entladen – angesteckt ist. Allerdings muss der Wagen mindestens 12 Stunden pro Tag am Kabel hängen, dann aber könne man sich bis zu 720 Euro pro Jahr ersparen. Bastian Gierull, CEO von Octopus Energy Germany: „2026 wird das Jahr der E-Mobilität. Wir machen das E-Auto zum Motor der persönlichen Energiewende. Durch die Zusammenarbeit mit Ford und einer V2G-fähigen Wallbox bieten wir ein schlüsselfertiges Paket an. Der Kunde muss kein Energieexperte sein: Er steckt sein Auto an, wir kümmern uns um den Rest. So ist grüner Strom nicht nur sauber, sondern für jeden spürbar günstiger.“

Stabilisierende Angebote

Genauso viel übrigens wie bei E.ON, die in Deutschland mit BMW gemeinsame Sache macht und ein ähnliches Programm lanciert hat. Hier kommt man sogar auf 24 Cent Bonus pro Stunde, was einer Gratis-Ladekapazität entspricht, die für 14.000 Kilometer gut sein soll. Aber auch hier wurde der Gesamtbetrag bei 720 Euro gedeckelt. Filip Thon, CEO von E.ON Deutschland: „Das erste kommerzielle V2G Angebot Deutschlands markiert einen einmaligen Durchbruch, der Elektromobilität und Energiewende miteinander verknüpft – und damit das Potenzial von Elektrofahrzeugen als flexible Stromspeicher für die Energiewelt von morgen erstmals für private Endkunden nutzbar macht.“

Und auch Volkswagen Nutzfahrzeuge geht in Deutschland in diese Richtung, wenn vorerst auch nur für Firmenkunden. Gemeinsam mit Enercity startet man ein Pilotprojekt, das die Einbindung von Elektrofahrzeugen in den Energiemarkt in einem skalierbaren Anwendungsszenario demonstriert. Im Mittelpunkt: 75 ID. Buzz, eine BiDi-fähige Ladeinfrastruktur, über die das Zusammenspiel von Fahrzeug, Wallbox, Energiemanagementsystem und virtuellem Kraftwerk getestet wird. Aurélie Alemany, Vorstandsvorsitzende Enercity: „Die Energiewende braucht Flexibilität – und die können wir längst heben, wenn wir Mobilität und Energiesystem zusammen denken. Mit dem Pilotprojekt machen wir Firmenflotten zum Teil der Lösung: Die E-Auto-Batterien liefern Flexibilität genau dann, wenn das Energiesystem sie braucht.

Wie BiDi-Laden mit Firmenflotten funktionieren kann, testet VW Nutzfahrzeuge derzeit in Deutschland. 75 ID. Buzz dienen als mobile Stromspeicher, die dazu passende Infrastruktur liefert Enercity. So möchte man Netzstabilität und erneuerbare Energien gleichermaßen integrieren

Das senkt perspektivisch Kosten für unsere Geschäftskunden – und unterstützt zugleich Netzstabilität und die Integration erneuerbarer Energien.“

Entgeltliche Hürde Und Österreich? Diese Angebote werden kommen, „ein konkreter Punkt, der noch nicht adressiert wurde, ist, dass birektionales Laden nicht von doppelten Netzentgelten befreit ist“, ergänzt Leonhartsberger. „Wenn ich jetzt mein Fahrzeug laden würde aus dem Stromnetz, weil der Strom gerade billig ist, und ich speise ihn in einer Stunde wieder ein, weil gerade Bedarf besteht, müsste ich für den Bezug trotzdem Netzentgelte bezahlen. Und das limitiert natürlich entsprechende Flexibilitätsgeschäftsmodelle.“

Ich glaube, 2026 ist das Jahr der Early Adopters. Viele Hersteller werden mit Lösungen kommen.“

Ist es bei uns also noch zu früh für V2G, oder V2H? „Ich glaube, 2026 ist das Jahr der Early Adopters. Viele Hersteller werden mit Lösungen auf den Markt kommen“, mein Leonhartsberger. Für viele ist die Umsetzung derzeit einfach noch zu kompliziert, die technischen Lösungen zu teuer oder zu wenig zu durchschauen (siehe Kasten). „Aber wir werden 2027 glaube ich in Österreich sehr stark darüber diskutieren. Der klassische private, ländliche Einfamilienhaushalt, der Elektrofahrzeuge für PV-Überschuss nutzen möchte, um es später selber zu nutzen, das ist möglich. Und dafür brauche ich auch die doppelten Netzentgelte nicht.“ •

Wie es funktioniert

Zwei grundsätzliche Systeme gibt es: zum einen DC-Ladestationen, wo die nötige Hardware in der Ladestation verbaut ist. Mit diesen rund 5.000 Euro teuren Geräten ist es theoretisch möglich, jedes E-Auto bidirektional zu laden, wenn die Software diesen Part beherrscht. Dieses entsprechende Protokoll ist oftmals spezifisch auf eine Marke limitiert, man kann also nicht jedes Auto verwenden. Das andere Konzept sind AC-Lademöglichkeiten, bei denen der bidirektionale Lader im Auto verbaut ist. In jedem Fall ist ein Energiemanagementsystem (EMS), das die grundsätzliche Verwaltung der Energie regelt, nötig.

Kompakte Größe

Gewohnt extravagant gezeichnet, betritt Hyundais sechstes BEV

Ioniq 3 das Kompaktsegment. Was es kann. Wann es kommt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Hyundai

Ab wann ist ein Auto eigentlich ein echter Europäer? Bei Hyundai war das immer schon so eine Frage, denn schon lange produziert man speziell für die alte Welt konzipierte Modelle ebendort. Beim Ioniq 3, dem vollelektrischen, 4,2 Meter langen Kompaktmodell, geht man sogar einen Schritt weiter: So wurde dieser nicht nur im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim speziell für die Anforderungen entwickelt, die unsereins an ein Automobil stellt. Er wird auch im Hyundai-Werk Izmit von Hyundai Motor Türkiye produziert. Mit der gebotenen Leistung von 135 oder 147 PS und 250 Newtonmetern Drehmoment, die 165 km/h Topspeed ermöglichen, sollten unsere täglichen Anforderungen jedenfalls schon einmal gut abgedeckt sein.

Bis 490 Kilometer Reichweite Angelehnt an die englische Bezeichnung „Hatchback“ für die Kompaktklasse, benennt Hyundai die Karosserieform Aero Hatch. Sie soll nicht nur gewohnt schnittig aussehen, sondern auch im Innenraum ein Maximum an Geräumigkeit bieten, bis hin zu ordentlich viel Kopffreiheit im Fond und 441 Litern Basisvolumen an Kofferraum. Als Basis dient die bewährte Electric Global Modular Platform (E-GMP) mit 400-Volt-Elektroarchitektur. Zwei Batterieoptionen mit 42,2 und 61 kWh stehen zur Wahl, die eine prognostizierte WLTP-Reichweite von mehr als 335 Kilometern (Standard Range) und von über 490 Kilometern (Long Range) bieten. Das reicht insofern locker, da der kommende große Konkurrent aus Wolfsburg namens ID. Polo mit geringeren Reichweiten ins Rennen gehen wird. Eine Premiere feiert im Ioniq 3 das Infotainment Pleos Connect. Das erst-

mals in Europa verwendete System basiert auf Android Automotive OS (AAOS) und verfügt über ein 12,9Zoll- oder 14,6-Zoll-Display. Funktionen wie der Digital Key 2 ermöglichen den schlüssellosen Zugang über Smartphones oder auch Smartwatches, während Plug & Charge, ein integrierter EV-Routenplaner sowie Vehicle-to-Load (V2L) ebenso integriert sind. Geladen wird bei optimalen Bedingungen mittels DC-Gleichstromladen von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten, und bei AC sind sogar 22 kW möglich. Bleiben die zwei entscheidenden Fragen: Wann kommt er? Was kostet er? Start ist noch diesen Herbst in Österreich. Über die Preise hat Hyundai bislang aber noch nichts verraten. •

Diesmal ohne Auspuff

Die Kleinwagen-Ikone kehrt als Stromer zurück. Der Nissan Micra bringt viel mit für ein Auto in dieser Klasse: bis 415 Kilometer Reichweite, clevere Ladetechnik und komfortables Fahrerlebnis.

Text: Petra Mühr, Fotos: Nissan

Manche Autos hinterlassen einen Abdruck, der größer ist, als ihre Außenmaße vermuten lassen. So auch der Nissan Micra. Seit 1982 rollt er durch unser Leben und hat dabei eine treue Fangemeinde aufgebaut. Jetzt startet die sechste Generation: rein elektrisch, leichter Crossover-Stil, pfiffig. Zur Wahl stehen zwei Antriebsvarianten: Die 40-kWh-Batterie mit 122 PS und 225 Nm Drehmoment ist ausreichend für flotten Stadtverkehr und eine WLTP-Reichweite von 317 Kilometern. Wer mehr will, fährt die 52-kWh-Variante mit 150 PS und 245 Nm und kommt laut WLTP bis 415 Kilometer weit. Beachtlich für einen Kleinwagen.

Gleiche Gene

Technische Basis ist die AmpRSmall-Plattform, die der neue Micra mit dem Renault 5 E-Tech Electric teilt. Optisch geht der Micra, zumindest außen, seinen eigenen Weg. Kecker Blickfang sind die oval gestalteten Front- und Heckleuchten. Innen ähnelt er dem Renault mehr, sehr solide in Materialien und Haptik. Ausreichend Platz im Cockpit, im Fond wird’s kuscheliger, der Kofferraum (326 Liter) ist ordentlich.

Sein Aussehen erinnert ein wenig an die dritte Generation, in die neue sechste Generation startet der Nissan Micra rein elektrisch: mit zwei Batteriegrößen, bis 415 Kilometer Reichweite, V2L-Funktion und Preisen ab 27.990 Euro

Hier kommt die Maus

Der niedrige Schwerpunkt, die Mehrlenker-Hinterachse und ein Gewicht zwischen 1.377 und 1.481 Kilogramm sorgen für ein direktes und agiles Fahrgefühl, dabei entsprechend komfortabel. Bodenunebenheiten bügelt der Micra sauber weg. Die Basisversion „Engage“ (27.990 Euro) kommt unter anderem mit kabelloser Smartphone-Integration, Klimaautomatik oder schlüssellosem Zugangssystem. Die mittlere Linie „Advance“ ergänzt One-PedalDriving und Google-Dienste, die Top-Variante „Evolve“ wartet mit Harman/Kardon-Soundsystem oder ProPilot-Fahrassistenz auf.

Lädt und speist

Beide Akkus sind DC-schnellladetauglich (80 beziehungsweise 100 kW), V2L (Vehicle-to-Load) ist ab dem Basismodell möglich – die Steckdose für externe Geräte fährt also mit. Wer künftig auch ins Stromnetz einspeisen möchte: Der Micra ist bereits für V2G (Vehicle-to-Grid) vorbereitet. •

Energiekrise als Wendepunkt: E-Mobilität ist mehr als Klimaschutz!

Gastbeitrag: Philipp Wieser leitet OLÉ, Österreichs Leitstelle Elektromobilität beim Bund (BMIMI) und Teil der Bundesagentur AustriaTech. Für electric WOW beschreibt er den momentanen E-Status von Österreich und welche Lehren man aus stärkeren E-Märkten ziehen kann.

Fotos: GOLDEN HOUR PICTURES, stock.adobe.com/mukul

E-Mobilität wird in Österreich weiterhin oft als reines Klima- oder Technologiethema diskutiert.

Die aktuelle Energiekrise zeigt: Das greift zu kurz. Denn in einer Phase, in der wiederholte Verwerfungen auf den Energiemärkten die Abhängigkeit von fossilen Importen wieder schonungslos (und schmerzhaft) sichtbar machen, wird das Elektrofahrzeug (Auto, Lkw, Bus) zu einer Frage von Kostenplanbarkeit, Energieunabhängigkeit und Standortsicherheit. Wer seine Flotte oder eigenes Auto elektrisch betreibt, kann sich ein Stück weit von genau jener Volatilität entkoppeln, die private Haushalte und Unternehmen derzeit wieder enorm verunsichert.

Gerade für Privatpersonen ist das doch ein entscheidender Punkt: Der große, leider noch immer unterschätzte Vorteil der E-Mobilität liegt nicht nur in geringeren Emissionen, tollem Fahrgefühl und enormer Effizienz, sondern auch in besser kalkulierbaren Energiekosten – ganz egal, ob zuhause, im Wohnbau, am Arbeitsplatz oder öffentlich geladen wird. Durch konstante und planbare Strompreise entsteht ein ganz anderes Maß an Alltagstauglichkeit – was in einer Energiekrise ein echt starkes Argument darstellt.

Europa beschleunigt – und Österreich darf sich nicht auf seinem Niveau ausruhen Österreich steht dabei keineswegs schlecht da – der März 2026 war mit 25 Prozent Neuzulassungsanteil bei den BEV-Pkw ein absoluter Rekordmonat! Der hiesige BEV-Anteil lag damit im Q1/2026 weiterhin über dem EU-Schnitt, was aber schlichtweg nicht unser alleiniger Anspruch bleiben darf. Viele andere Märkte beschleunigen derzeit um einiges stärker, und so haben nun auch Frankreich und Deutschland Österreich inzwischen überholt, womit Österreich erstmals aus den Top 10 der EU-Staaten mit dem höchsten BEV-Pkw-Neuzulassungsanteil gefallen ist.

Daraus braucht man keinen Alarmismus erzeugen (besonders nicht aufgrund des Rekordmonats), darf es aber sehr wohl als Signal und Ansporn nehmen. Wir beobachten die europäischen Märkte genau, und wir sehen, dass die Zulassungen nicht nur dort wachsen, wo viel Steuergeld in Förderungen fließt. Entscheidend sind ebenso die Rahmenbedingungen, die Sichtbarkeit im Alltag und die Frage, ob E-Mobilität für Konsumentinnen und Konsumenten konkret machbar und einfach wirkt. Vereinfachungen beim Laden im Wohnbau sowie eine geradlinige Kommunikation als Priorität – denn natürlich helfen starke Kaufanreize, aber sie erklären eben nicht alles.

Nicht nur Geld, sondern bessere Umsetzbarkeit Wer sich heute privat für oder gegen einen BEV-Pkw entscheidet, macht das nicht allein auf Basis des Kaufpreises. Entscheidend ist, ob man sich den Alltag damit unkompliziert vorstellen kann und Unterstützung für die Umstellung bekommt. Gibt es eine praktikable Lademöglichkeit zuhause? Ist das Laden im Mehrparteienhaus möglich oder zumindest realistisch organisierbar? Erklärt der Händler das Fahrzeug und die Lademöglichkeiten verständlich? Und werden von öffentlicher Hand, Unternehmen und Gebietskörperschaften nicht nur Ziele kommuniziert, sondern auch konkrete Vorteile und nachvollziehbare Wege zur Umsetzung?

Genau hier liegt für uns eine der wichtigsten Lehren aus den aktuell stärkeren europäischen Märkten. Der Wechsel gelingt dort schneller, wo E-Mobilität nicht wie ein Sonderfall wirkt. Wo das Laden im Wohnbau als essenzielle Infrastruktur einfach mitgedacht wird. Wo öffentliches Laden transparenter, verlässlicher und einfacher wird. Und wo die Kommunikation „von oben“ nicht belehrt, sondern Orientierung gibt und unterstützt. Nicht Geld allein macht den Unterschied, sondern das Zusammenspiel aus Rahmenbedingungen, Alltags tauglichkeit und Vertrauensaufbau.

Drei Baustellen, die jetzt noch stärker ins Gewicht fallen

Erstens: Preistransparenz beim öffentlichen Laden. Wer noch kein BEV fährt, nimmt öffentliches Laden oft als unübersichtlich wahr – mit komplexen Tarifmodellen, Roaming-Dschungel und schwer vergleichbaren Preisen. Genau deshalb ist es richtig, dass der europäische Rechts rahmen hier stärker auf einfache Bezahlmöglichkeiten, Transparenz und Datenqualität setzt – Stichwort AFIR. Zweitens: Ladeinfrastruktur im Wohnbau. Für diese Phase des Hochlaufs – von 25 auf 50 Prozent Neuzulassungsanteil – ist sie wahrscheinlich der entscheidendste Hebel. Wenn jemand zuhause laden kann, kann er alle Vorteile der E-Mobilität vollständig erleben. Wo diese Möglichkeit fehlt, gibt es weiterhin starke Widerstände und der Kostenvorteil ist schwieriger zu erreichen – auch in Zeiten der Energiekrise. Gerade deshalb braucht es mehr Tempo und einen strategischeren Blick auf Gebäudeinfrastruktur mit längerfristigem Zeithorizont: Ab 2032 kommen laut unserer Prognose fast ausschließlich BEV-Pkw auf Österreichs Straßen – bis dahin sollte Ladeinfrastruktur im Wohnbau die Norm sein. Drittens: Beratung und Kommunikation. Noch immer wird E-Mobilität entweder zu technisch oder zu ideologisch erklärt. In der aktuellen Zeit holt man damit wohl wenige ab. Entspannt und ehrlich über die E-Mobilität sprechen: Ja, es gibt noch Baustellen. Ja, öffentliches Laden muss einfacher und transparenter werden. Aber ebenso gilt: Die Fahrzeuge sind besser, die Modellvielfalt

BEV-PKW-ZULASSUNGSZAHLEN VON JÄNNER–MÄRZ 2026

breiter, das Ladenetz dichter und die Alltagstauglichkeit höher – und die Preise konstanter und kalkulierbarer. Genau diese nüchterne, bestärkende Kommunikation braucht es jetzt von allen Seiten.

Sieht Ladeinfrastruktur im Wohnbau als essenziellen Schritt: Philipp Wieser

Fazit und Ausblick

Die Energiekrise macht sichtbar, dass es in der E-Mobilität um Resilienz, Kostenplanbarkeit, die Unabhängigkeit privater Haushalte und Unternehmen von fossiler Volatilität geht. Genau darin liegt eine der größten Stärken der E-Mobilität –genau darauf sollte nun der Fokus liegen. Österreichs Logistik- und Frachtunternehmen flotten graduell neue E-Lkw ein, städtische Verkehrsbetriebe in großer Geschwindigkeit neue E-Busse. Der nächste Schub für die Elektrifizierung in Europa kommt nicht aus Fördermitteln. Er kommt aus besseren Rahmenbedingungen – und aus dem Vertrauen, dass die batterieelektrische Mobilität im Straßenverkehr tatsächlich überall passiert und von allen unterstützt wird. •

SPRIT- UND LADEPREISE 2026

Präzisionswerkzeug für den Alltag

Die Kinder von der Schule abholen, den Wocheneinkauf machen und schnell eine Runde auf der Rennstrecke drehen – ein ganz normaler Tag für die Alpine A390.

Text & Fotos: Johannes Richter

SUV-Coupés sind voll im Trend. Aber ist die A390 eine Vertreterin dieser Gattung? Eher nein. Klar, man sitzt etwas höher als im Sportcoupé und der Platz unterm Auto reicht auch für Waldwege aus. Die Dachlinie fällt schön lang ab und die Heck klappe ist riesig und macht Platz für über 500 Liter Kofferraum, aber trotzdem fällt es schwer, sie in diese Schublade zu werfen. Denn wenn man neben ihr steht, merkt man erst, wie viel flacher (Gesamthöhe 153 Zentimeter) sie im Vergleich zu ihren Kollegen ist und wie sehr sie nach Rennstrecke ruft. Allein die Ausnehmungen in der Motorhaube, die gekonnt die Luft über das Fahrzeug ablenken und die wie zum Sprung vorbereitete geduckte Haltung geben schon den Takt vor. Die will nicht nur spielen. Das sehen auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die teilweise nach dem Umspringen der Ampel auf Grün noch länger stehen bleiben, um die Alpine genau zu beäugen.

Lenkrad hat die klassische Mittelmarkierung, die Sportsitze umklammern einen deutlich und es gibt allerlei Carbon-Applikationen. Dem entgegen stehen Isofix-Haltepunkte auf der Rückbank, ein sehr großes Staufach in der Mittelarmlehne, ein Getränkehalter (schönen Gruß an die A290) und die Massagefunktion. Mindestens vier erwachsene Personen haben so entspannt Platz in der A390, dass man damit auch lange Reisen gemeinsam antreten kann. Auf dem mittleren Platz sollte man aber besser nur kurze Strecken bestreiten. Am liebsten jedoch sitzt man ohnehin vorne links und orchestriert die 400 PS durch den Alltag. Gleich drei Motoren sorgen für Vortrieb und lassen die 100 schon nach 4,8 Sekunden aufblitzen. Wem das zu langsam ist, der wartet auf die GTS-Version, die soll dann unter 4 Sekunden bleiben.

Für alles zu haben Im Innenraum geht es gleich weiter mit den Rennambitionen. Das Cockpit ist klar fahrerzentriert, das

Unter der Haube warten kein Frunk und keine Abdeckung. Es könnte am Vorserienmodell liegen oder an der Gewichtsersparnis. Es bleibt spannend

Von der Rennstrecke zum Wocheneinkauf, vom Businessmeeting zum Kindergarten, die Alpine ist für alles zu haben.“

Wenig zu meckern

Ziemlich langweilig eigentlich, es gibt nicht wirklich Kritikpunkte und dabei gibt es doch immer etwas zu bemängeln. Okay, das Fahrwerk könnte einen Komfort-

Modus haben, damit man bei Unebenheiten nicht so durchgeschüttelt wird. Sie könnte ein Head-up-Display haben, damit man immer die volle Aufmerksamkeit vor dem Auto auf der Straße hat. Das sind allerdings alles Punkte, die bei einem so konsequenten Auto schnell Gegenargumente finden. Nur der schicke beleuchtete „ALPINE“-Schriftzug am Armaturenbrett spiegelt sich in der Nacht im beifahrerseitigen Außenspiegel. Das kann man nicht wegdiskutieren, aber das Hirn blendet es nach einer Zeit aus – gefinkelt.

Den Alltag im Griff

Mit einem WLTP-Verbrauch von knapp unter 19 kWh auf 100 Kilometer sind die Phasen zwischen den Ladestopps recht lang. Offiziell schafft man 551 Kilometer. Wer den Rennfahrer in sich beheimatet, sollte eher mit knapp 25 kWh rechnen. Wer „normal“ unterwegs ist, schafft aber die Vorgabe. Beim Laden geht es wiederum nicht ganz so flott. Wenn auch die 150 kW bei der GT-Version grundsätzlich okay sind, würde man sich schon etwas mehr wünschen. Der GTS kommt dann schon mit 190 kW. Das Devialet Soundsystem mit 13 Lautsprechern sorgt beim längeren Ladestopp (10–80 Prozent in ca. 37 Minuten) zumindest für Gänsehaut beim Warten. Am Wechselstrom-Lader kann sie mit 11 kW laden oder gegen 1.200 Euro Aufpreis auch gern mit 22. Das integrierte Google-System bietet Sprachsteuerung und intelligente Ladeplanung bei der Routenführung

Selbst in Mattgrau eine Erscheinung im Straßenverkehr. Alupedale und Mittelmarkierung, wie es sich für einen Rennwagen gehört. Großer Kofferraum und Beinfreiheit im Fond sind eher SUV-Attribute

via Maps inklusive bevorzugter Ladestationen. Apple CarPlay und Android Auto gehören zur Serienausstattung, man kann aber auch viele autospezifische Apps direkt auf das Fahrzeugsystem laden. Die Rekuperation wird mit dem blauen Drehregler am Lenkrad verstellt, bei Bedarf bis hin zum One-Pedal-Drive. Der kleine rote Knopf sorgt für Spaß im Alltag, der gibt nämlich die maximale Leistung für die aktuelle Pedalstellung frei. Gewöhnungsbedürftig, aber richtig lässig. •

Alpine

A390 GT

Leistung | Dauerleistung400 PS (295 kW) | 183 kW

Drehmoment | Gewicht661 Nm | 2.144 kg

0–100 km/h | Vmax4,8 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb 551 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie18,9 kWh/100 km | 89 kWh

Laden AC 11 kW, 9:10 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 37 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 532–1.643 l | 481 kg

Basispreis | NoVA 67.500 € (56.250 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Präzision, die mit ihr möglich ist

Das vermissen wir: eine etwas tiefere Sitzposition

Die Alternativen: definitiv alternativlos

Werksangaben (WLTP)

Das ganz normale Leben

Niemand ist perfekt, zumindest von Anfang an. Mit dem ausgewogenen Kompakt-SUV MGS5 EV hat MG aber einen gewaltigen Sprung in diese Richtung gemacht.

Text & Fotos: Roland Scharf

Einen Vorteil hat MG ja im Vergleich zur Herde an Newcomern: Nach gut fünf Jahren ist man schon bei der zweiten Generation angekommen, konnte Erfahrung sammeln und herausfinden, was der Kunde denn so will. Das Ergebnis? Das ist 4,48 Meter lang, gefällig, aber nicht übertrieben schick, und es folgt dem klassischen Rezept, es dem Österreicher recht zu machen: von allem genug, von nichts zu wenig.

Rundum rund

Was den MGS5 EV auszeichnet, ist in der Tat seine runde Ausgewogenheit. Der größere Akku ist mit 64 kWh gut für 400 Kilometer und dank 139-kWh-Schnellladepower in gut 28 Minuten ausreichend schnell wieder voll. Dazu gibt es ausreichend große Displays, viele manuelle Dreh- und Drückregler. Auch was das Platzangebot angeht, können selbst Großgewachsene weder vorne noch hinten meckern. Platz für Knie und Kopf ist allerorts – richtig – ausreichend vorhanden. Kurzum: Für 33.840 Euro bekommt man einen 231 PS starken Allrounder, mit dem man nicht wirklich etwas falsch machen kann.

MGS5-Design ist gefällig, aber nicht übertrieben. Platz in beiden Reihen mehr als genug vorhanden, Ergonomie lässt keine Wünsche offen, Handyladeschale sehr praktisch positioniert

Gut genug ist gut genug Das mag sich jetzt nach reißfester Zweckform anhören. Tatsächlich aber ist die Herangehensweise mit Bedacht gewählt, nachdem es sich beim MGS5 EV sozusagen um ein ganz normales Auto handelt, ohne hypermodernes Schnickschnack oder wildes Design. Dieses Auto, das einfach nur eine andere Antriebsform bietet, kann für jene die richtige Wahl sein, die bislang der E-Mobilität skeptisch gegenüberstanden. Da passen die komfortabel-straffe Federung und die gutmütige Lenkung perfekt dazu. Und wem der hier gezeigte Luxury zu teuer ist: Für 27.490 Euro gibt es den Comfort mit 49-kWh-Akku, 170 PS und 340 Kilometern Reichweite, was allemal ausreicht. •

MG MGS5 EV Luxury

Leistung | Dauerleistung231 PS (170 kW) | k. A.

Drehmoment | Gewicht350 Nm | 1.725 kg 0–100 km/h | Vmax6,3 s | 190 km/h

Reichweite | Antrieb 460 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie16 kWh/100 km | 62,1 kWh

Laden AC 7 kW, 11:30h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 453–1.441 l | 445 kg

Basispreis | NoVA 33.840 € (28.200 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der harmonische Gesamteindruck

Das vermissen wir: Allrad eventuell

Die Alternativen: BYD Atto 3 Evo, Kia EV3 Werksangaben (WLTP)

Die Evolution der Kernzelle

Während der Feststoffakku noch in den Geburtswehen festhängt, hat MG speziell für europäische Anforderungen einen wohl schlaueren Kompromiss entwickelt. Semi-solid-state ist unkomplizierter, leistungsfähiger als LFP-Batterien und zudem heuer schon serienreif.

Text: Roland Scharf, Fotos: MG Motor

Das Problem mit Feststoffakkus: Fragt man nach dem Serienstart, heißt es immer: in ein bis zwei Jahren – und das schon seit zehn Jahren. Die Umsetzung dieser filigranen Technik in einem ständig vibrierenden und bewegenden Umfeld wie dem Automobil ist nicht so easy wie gedacht. Doch MG hat jetzt einen schlauen Kompromiss gefunden, denn was heuer auf den Markt kommt, ist ein Semi-solid-state-Akku, also eine Teilfeststoffbatterie, was die Frage aufwirft, wovon eigentlich gesprochen wird.

Trocken argumentiert

Bei jedem Batterietyp wandern Ionen von Kathode zu Anode und geben während dieses Vorgangs Ladungen ab, liefern also Strom. Wird die Batterie geladen, ist die Richtung der Ionen andersrum. Damit es zu keinem Kurzschluss kommt, müssen Anode und Kathode voneinander getrennt sein. Dies erledigen Elektrolyte. Im Falle von LFP-Autoakkus sind diese zu 20 Prozent flüssig,

also vereinfacht gesagt ein Liquid auf einem Trägermetall. Diese Konstruktion hat den Vorteil, resistent gegen Erschütterungen und Vibrationen zu sein. Sinken die Temperaturen, wird das flüssige Elektrolyt zähflüssiger, der Ladungsaustausch verlangsamt sich, Reichweite und Ladeleistung gehen zurück. Zudem ist diese Flüssigkeit der Hauptgrund für Akkubrände, sollte eine Akkuzelle zu Bruch gehen. Diese Trennung der Pole rein aus festem Material zu machen, liegt auf der Hand, hat aber auch Nachteile. So ist der Ladungsaustausch zwar temperaturunabhängig, dafür in vielen Fällen schlechter, was auf die Leistungsfähigkeit des Akkus abfärbt. Dazu war eines der Hauptprobleme, diese nicht mal haardicken Plättchen stabil genug zu bekommen, dass sie nicht brechen und einen Kurzen reißen.

Dreidimensional besser Um diese Probleme zu umgehen, hat MG unter der Leitung von Dr. Li Zheng, Global chief battery scientist, speziell die SemiCore-Batterie entwickelt. Offiziell spricht man von einer Semi-solid-state-Variante, was so viel wie Teilfeststoffbatterie heißen kann. Rein tech-

nisch gesehen, hat man den Flüssiganteil von 20 auf fünf Prozent reduziert, was jetzt harmloser klingt als es tatsächlich ist. Denn die neue Mischung benötigt einen völlig anderen Aufbau und andere Materialien, ist dabei so clever aufgebaut, dass die Kathoden der LithiumMangan-Oxid-Batterie (LMO) von den Elektrolyten wie von einem Schutzschild umklammert werden, was die Sicherheit erhöht. Zugleich ermöglicht diese Bauform, dass die Kathode nicht über eine Fläche, sondern sozusagen dreidimensional Ionen abgibt, was Ladungsaustausch und Leistungsfähigkeit erhöht: MG spricht von 15 Prozent mehr Leistungsfähigkeit bei niedrigen Temperaturen, 20 Prozent besserem Ansprechverhalten und einer kontinuierlicheren Leistungsabgabe. Weiters verspricht Dr. Zheng eine um 20 Prozent gesteigerte Haltbarkeit. Noch heuer soll der MG4 Urban damit auf den Markt kommen, wobei die SolidCore-Akkus sukzessive die bisherigen LFP ersetzen werden. •

Der Erbe der Pallas

Der jüngste Spross aus der Ahnenreihe der großen französischen Limousinen beeindruckt im Test mit elektrischer Fortbewegung auf Höhe der Zeit und eigenwilligem Luxusanspruch.

Text & Fotos: Bernhard Katzinger

Die große französische Limousine blickt auf eine lange Historie oftmals eigenwilliger Fahrzeuge zurück, die vom automotiven Selbstbewusstsein der Grande Nation zeugen. Der DS N°8 aus dem Stellantis-Konzern haut genau in diese Kerbe und hat das Zeug dazu, Legenden wie „La Déesse“ zu beerben: PremiumAnspruch mit Zug zum Skurrilen, dabei keine Angst vor moderner Technik – in unserem Fall vor dem vollelektrischen Antrieb mit knapp 98 kWh Batteriekapazität.

Oberklasse mit Eigenheiten

Handeln wir zunächst das Offenkundige ab: Das Platzangebot ist superb, der Kofferraum auch dem Impulskauf in südfranzösischen Weingütern gewachsen. Der Fokus des Wagens liegt auf Komfort, man könnte Luxus sagen, wenn da nicht immer wieder Klavierlack und harter Kunststoff unter die Finger kämen. Auch wird die insgesamt schöne Eigenwilligkeit des Fahr-

zeugs hie und da von schnöden Konzernteilen – das unwürdige Schaltwippchen, ein Jammer! – gebrochen.

Großer Stromer

Dies tut der Reisetauglichkeit keinen Abbruch: Auf legal bestrittener Autobahn-Tour über 800 Kilometer lieferte der DS im Test einen beeindruckenden Durch-

Gediegen bis elegant, verspielt bis verschnörkelt, funktional bis umständlich: Der große DS hält viele

Gegensätze parat. An das ungewöhnliche Lenkrad gewöhnt man sich schnell

schnittswert unter 20 kWh ab. Die eher laissez faire angelegte Ladegeschwindigkeit von maximal 160 kW lässt man dem Wagen nach knapp 400 Kilometern Echtfahrt entspannt durchgehen. So funktioniert der große DS als E-Auto famos, bis hin zur Batterie-Vorkonditionierung, die sich im Menü anstoßen lässt, wenn man zur Unzeit an die Säule muss. Selbst die App – gern kritisierte Achillesferse der StellantisStromer – lieferte im Test keinen Anlass zur Beschwerde. •

DS N°8

Jules Verne FWD Long Range

Leistung | Dauerleistung245 PS (180 kW) | 105 kW

Drehmoment | Gewicht343 Nm | 2.180 kg

0–100 km/h | Vmax7,8 s | 190 km/h

Reichweite | Antrieb 692 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 16,6 kWh/100 km | 97,2 kWh

Laden AC 11 kW, 6:10 h (20–80 %)

Laden DC 160 kW, 27 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 620–1.873 l | 520 kg

Basispreis | NoVA 81.450 € (67.875 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: großer Auftritt

Das vermissen wir: noch mehr Eigenständigkeit

Die Alternativen: Volvo ES90, BYD Sealion 7 Werksangaben (WLTP)

Mehr als bloß auffällig

An der Ladesäule mit dem Kia EV5 redet man mit anderen E-Mobilisten viel darüber, was dem Wagen fehlt. Dem Interesse an dem bulligen Strom-SUV tut das aber keinen Abbruch.

Text & Fotos: Bernhard Katzinger

Kia punktet derzeit mit höchst eigenständig gezeichneten Vehikeln, die ihre optische Auffälligkeit mit hohem Nutzwert kombinieren. Der EV5 steht in der oberen Mitte der Modell-Riege: imposant, aber nicht riesig, in jedem Fall groß genug auch für bis zu fünfköpfige Familien. Die Lichtzeichnung, vor allem vorne: ein echter Kopfverdreher. Soweit der erste Eindruck.

Was fehlt? Wer‘s braucht … Angesichts des Datenblatts wäre es leicht, den EV5 danach zu beurteilen, was ihm scheinbar fehlt: Da wäre einmal die 800-Volt-Technik für extraschnelles Laden. Dadurch ist die maximale Ladeleistung mit 150 kW halt nur okay, nicht sensationell. Auf dem Familientrip – die Pausen dauern eh immer länger als 30 Minuten – ist das verschmerzbar. Der „Business-Hypermiler“ vom Stammtisch muss halt naserümpfend ein paar E-Mails lesen. Eine Siebensitzer-Variante fehlt dem EV5 ebenfalls, und unter der mächtigen Haube hätte mutmaßlich ein

Das Exterior Design des Kia EV5 erntet so manches Staunen von Passanten. Im Inneren überzeugen das durchdachte Cockpit wie das üppige Platzangebot. Der Frunk wirkt im mächtigen Vorderwagen fast ein wenig verloren

größerer „Frunk“ (als der verbaute mit 44 Litern Volumen) Platz.

Raumgleiter

Allerdings: An Raum herrscht im EV5 selbst bei kritischster Betrachtung sicher kein Mangel. Dazu kommt die feine Bedienbarkeit: Der Wagen fährt sich im besten Sinne unauffällig, geradezu souverän, auf Wunsch so gut wie „autonom“ und bietet 1.200 Kilogramm Anhängelast. Prima: Kias „User Interface“ ist die perfekte Mischung aus Analog und Digital, das kann derzeit kein Mitbewerber besser. Auch die App ist schnell mit dem Auto verbunden und punktet mit sehr flüssiger und intuitiver Benutzerführung. Fazit: solides E-SUV, das jedem Alltag locker gewachsen ist – und auch noch etwas hermacht. •

Kia EV5 GT-Line FWD

Leistung | Dauerleistung218 PS (160 kW) | 53,3 kW

Drehmoment | Gewicht295 Nm | 2.043 kg

0–100 km/h | Vmax8,4 s | 165 km/h

Reichweite | Antrieb 530 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 17,4 kWh/100 km | 81,4 kWh

Laden AC 11 kW, 7:20 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 566–1.650 (+44) l | 537 kg

Basispreis | NoVA 54.590 € (45.492 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: unendliche Weiten im Innenraum Das vermissen wir: 800-V-Technik (nur ein bisschen)

Die Alternativen: Škoda Enyaq, Citroën C5 Aircross Werksangaben (WLTP)

Wie auf Wolken

Eine der Kernkompetenzen von Citroën war immer schon der Fahrkomfort. Beim ë-C5 Aircross wird diese Kompetenz nun in ein schnittiges SUV mit Elektroantrieb gepackt.

Text & Fotos: Johannes Richter

Citroën hat dem Fahrwerk merklich sehr viel Aufmerksamkeit geschenkt. Dieses ist mit der Erfahrung aus dem Rallyesport konzipiert. Das spürt man bei schnellen Fahrten besonders, denn man fühlt sich jederzeit mit der vollen Bodenhaftung gesegnet. Dabei steht dennoch das höchste Augenmerk nicht auf sportlichen Ambitionen, sondern auf höchstem Komfort und so passiert es, dass man so entspannt wie nie zuvor mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf der Autobahn vor sich hingleitet.

Volles Spa-Erlebnis

Spa, wie Erholung, nicht wie die Rennstrecke in Belgien. Denn die superbequemen Sitze haben zusätzlich zu den mannigfaltigen Verstellmöglichkeiten noch eine Massagefunktion wie in der Luxusklasse verbaut. Man erwischt sich regelmäßig dabei, gerade auf kurzen Strecken, dass man überlegt: „Jetzt auf die Schnelle lieber Katzenpfoten oder doch Wellen?“ Die zweite Sitz-

reihe hat genug Platz für Kinder und Schwiegermutter. Die äußeren Sitze sind dazu auch noch beheizt. Die Sitzheizung braucht auf allen Plätzen ein bisschen, bis sie Betriebstemperatur hat, aber wenn sie mal da ist, tut sie, was sie soll. Im Kofferraum ist Platz für das Gepäck der ganzen Familie und sollte das nicht reichen, gibt man den doppelten Boden eine Etage tiefer und schaltet noch mehr Platz frei.

Pfiffige Farbgestaltung im Inneren, mehr Wohnzimmer als Auto. Der viele Klavierlack schreit nach Fingerabdrücken und einige Kunststoffe sind etwas hart, dennoch ist die Gesamtanmutung sehr hochwertig und angemessen

Elektrisch, nicht hektisch Sind dann die Familie und das gesamte Gepäck untergebracht, kann die Reise starten. Die WLTPReichweite liegt bei über 500 Kilometern. Der Testverbrauch ist durch über zwei Drittel Autobahnanteil freilich etwas höher als die WLTPAngabe und lag bei knapp unter 22 kWh auf 100 km. Aufgeladen wird dann am Schnelllader mit bis zu 160 kW. Um das zu schaffen, aktiviert man am besten rechtzeitig vorher die Vorkonditionierung. Die knabbert zwar gut an der Restreichweite, aber sorgt für deutlich kürzere Stopps. Die Bedienung ist intuitiv und das System ist angenehm schnell und optisch anpassbar. •

Citroën

ë-C5 Aircross

Leistung | Dauerleistung210 PS (154 kW) | 104 kW

Drehmoment | Gewicht343 Nm | 2.193 kg

0–100 km/h | Vmax8,9 s | 170 km/h

Reichweite | Antrieb 517 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie17,2 kWh/100 km | 73 kWh

Laden AC 11 kW, 4:30 h (20–80 %)

Laden DC 160 kW, 30 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 651–1.668 l | 437 kg

Basispreis | NoVA 38.590 € (32.158 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der unvergleichliche Komfort

Das vermissen wir: mehr Ladeperformance

Die Alternativen: Kia EV5, Cupra Tavascan, Ford Capri Werksangaben (WLTP)

Das Marathon-Mantra

Die Frage, ob Verbrenner oder Elektro, beantwortet der Lynk & Co 08 auf erstaunliche Art und Weise: Plug-in-Hybrid weitergedacht als die gesamte Konkurrenz. Doch was heißt das im Alltag?

Text: Roland Scharf, Fotos: Kevin Kada

Mehr als 1.000 Kilometer Reichweite? Dieses Dieselprivileg ist zu Zeiten der Super-Plug-ins endgültig gefallen. Und der Lynk & Co 08 hängt die Latte höher als je zuvor: 200 E-Kilometer verspricht das Prospekt, mit dem Benziner dazu dann fast 1.400 gesamt. Kein Wunder, schlummert neben dem 60-Liter-Tank ein 39,6kWh-Akku im Unterboden.

Zwei in einem Um es vorwegzunehmen: Im Realbetrieb gehen sich mehr als 170 Kilometer aus, was ein erstaunlicher Wert ist: Etwa weil viele wohl nur einmal in der Woche nachladen müssen. Oder weil sich Nummer 08 für lange Zeit so fährt wie ein vollelektrisches Fahrzeug. Spontane Gasannahme, überdezente Geräuschkulisse, alle Attribute der Stromer sind zu finden, was sogar zur Annahme führen könnte, ob hier nicht einfach zu viel des Guten verbaut wurde?

Verborgene Talente

Und sonst? Wenn man von ein paar nicht ganz so schönen Materialien im Innenraum absieht, kann man dem 08 nicht viel vorwerfen: Platz gibt es genug, die Sitze sind wohldimensioniert und bequem, auch Fahrwerk und Lenkung lassen nichts anbrennen, sind gut darin, die 2,1 Tonnen gut wegzudämpfen. Was nervt, ist die Bedienbarkeit: Viele Basisfunktionen stecken nämlich verborgen in Untermenüs, somit bleibt das Panoramaschiebedach meist zu. Nicht nur deswegen kann man sich 4.000 Euro getrost sparen, die Basis namens Core ist schließlich immer noch tadellos bestückt – außer, man braucht die 21-Zoll-Räder und die Selfie-Kamera noch dringender als 1.400 Kilometer Reichweite. •

Typisch China: Handys können überall geladen werden. Platz im Fond top, leider nicht das Bedienkonzept. Karosserie bietet Platz für großen Tank und großen Akkumulator

Lynk & Co 08 More

Hubraum | Zylinder1.499 cm3 | 4

Leistung 137 PS + 155 kW E-Motor

Drehmoment 230 Nm + 350 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax6,8 s | 185 km/h

E-Reichweite | Batterie 200 km | 39,6 kWh

Laden AC | DC 11 kW, 4,5 h1 | 85 kW, 33 min2

Ø-Verbrauch | CO2 0,9 l S | 23 g/km

Kofferraum | Zuladung 540–1.245 l | 486 kg

Basispreis | NoVA59.000 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Reichweite wie keiner

Das vermissen wir: ein echtes Bedienkonzept

Die Alternativen: Omoda 9

1) 0–100 %; 2) 10–80 % Werksangaben (WLTP)

In Österreich angekommen

An einem Electra-Ladehub in Völkermarkt besteht die Möglichkeit, HYC-1000-Technologie live zu erleben. Auch BYD und Moon Power wollen hierzulande bald mit Megawatt-Charging starten.

Ultraschnelle Ladeinfrastruktur soll die Elektromobilität in Europa vorantreiben. Und auch wenn es derzeit noch keine Autos auf der Straße gibt, die so schnell laden können, MegawattCharging ist das nächste große Ding. Electra verlautet, als erster Charge Point Operator (CPO) eine Systemleistung im Megawattbereich im öffentlichen Raum anzubieten.

Electra testet mit Xpeng

„Den aktuell leistungsstärksten öffentlichen Ladehub des Landes“, so eine Aussendung, hat man im April „mit der Inbetriebnahme eines neuen Ladehubs in Völkermarkt entlang der Autobahn A2 (IGP Süd Völkermarkt 17, 9100 Völkermarkt)“ eröffnet. Österreich ist nach Frankreich und Belgien das dritte Land, wo Electra diese Technologie ausrollt. Die Lage des Hubs zwischen Graz und Klagenfurt passt gut, er ist rund eine Minute von der Autobahnabfahrt entfernt. Getestet

wurde die Performance mit einem Xpeng G9, der 525 kW Ladeleistung erreichen kann. Ein Speed, der in Österreich aktuell kaum ausgenutzt wird. In rund 10 Minuten kann der SoC damit von 10 auf 80 Prozent gebracht werden. In Völkermarkt sind maximal 600 kW pro Ladepunkt möglich.

BYD mit eigenem Netzwerk

Flash Charging nennt der Autohersteller BYD das superschnelle Aufladen von Elektroautos. In der Alpenrepublik soll an über 100 Standorten bald mit 1.000 kW im eigenen Netz geladen werden können. Da zieht man gleichauf mit dem herkömmlichen Tankvorgang – ein

Electra in Völkermarkt (oben), Moon Power in Pite ti/Rumänien (rechts). BYD sucht Standorte in Österreich, 100 kW Anschlussleistung sollen dank Pufferspeicher ausreichen

wichtiges Argument in der ewigen Diskussion zum Reichweitenthema bei Elektroautos. Standorte werden gerade gesucht. Für eine mögliche Location reicht eine Anschlussleistung von 100 kW vollkommen, nachdem ein 400 kWh großer LFPPufferspeicher bei der Ladepower unterstützt. Kommende Modelle der Submarke Denza sollen die Ladesäulen ausreizen können.

Moon Power baut aus

Bei Moon Power sieht man das Thema vor allem im Schwerverkehr verortet, in Rumänien wurde bereits eine HYC-1000-Ladestation eröffnet. „Aber auch im PkwBereich wird sich hier in naher Zukunft ob des raschen technologischen Fortschritts noch viel tun“, so Geschäftsführer Markus Tatzer. „Im Laufe dieses Jahres – also 2026 – werden noch rund zehn weitere Megawatt-Charging-Stationen hinzukommen. Ein Großteil davon in Österreich. •

Der Kilometersammler

Mit dem 4,72 Meter langen Mercedes CLA mit EQ Technologie lassen sich schnell gute Argumente für die Elektromobilität vorbringen. Wir sagen, wo noch ein bisschen Feinschliff nötig ist.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Weit über 700 Kilometer Reichweite sollen mit dem CLA 250+ drin sein. Immerhin handelt es sich um den Kilometerfresser der Baureihe, den wir zum Test baten. Ja, nachdem beim entspannten Cruisen der Normverbrauch klar unterboten werden kann – wir erreichten 11,5 kWh –, sind derartige Werte im Bereich des Möglichen. Der Alltag hält aber auch eiligere Zeiten parat und hin und wieder geht es dann doch auf die Autobahn (flott unterwegs: 17,5 kWh).

Mehr Platz hat der Shooting Brake Unterm Strich kamen wir auf etwa 15,5 kWh, was rund 550 Kilometer Autarkie mit einer Ladung der 85-kWh-Batterie bedeutet. Ein Halt an der DC-Ladesäule führt kaum zu Zeitverlust, die 320 kW Peak-Ladeleistung sorgen für eine rasche Weiterfahrt. Fahrwerk und Lenkgefühl bilden eine schöne Einheit, man fühlt immer, was passiert und er führt stets aus, was man möchte. So wirkt der Mercedes CLA schnell wie das perfekte Elektroauto für den Alltag. Doch es

Testauto um 63.810 Euro: Multibeam-LEDs, 18-Zöller etc. Das System informiert konkret über die mögliche Ladeleistung, Vorkonditionierung auf Knopfdruck. Teilweise schmal geschnittener Innenraum

gibt auch Faktoren zu kritisieren: Zwar ist der vordere Kofferraum groß und gut abgedichtet, für 4,72 Meter Fahrzeuglänge ist der hintere Kofferraum jedoch klein und mit einem etwas zerklüfteten Zugang versehen. So schielen wir lieber Richtung CLA Shooting Brake. Bei dem später folgenden Modell ist Mercedes auch zurückgerudert, was die Flut an Touch-Tasten auf dem Lenkrad angeht. Bei der Limousine braucht es feinfühlige Finger, in stressigen Situationen bedient man den Tempomaten lieber nicht. Grundsätzlich sollten drei Rekuperationsstufen reichen. One-PedalDrive wurde hier aber mit einem Notfallhalteassistenten verwechselt – so stark verzögert das Fahrzeug, wenn man vom Pedal geht. Das muss man mögen. Beim freien Rollen bei null Rekuperation lassen sich viele Kilometer „sammeln“. •

Mercedes-Benz CLA 250+ mit EQ Technologie

Leistung | Dauerleistung272 PS (200 kW) | 145 kW

Drehmoment | Gewicht335 Nm | 2.055 kg

0–100 km/h | Vmax6,7 s | 210 km/h

Reichweite | Antrieb 768 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie12,3 kWh/100 km | 85 kWh

Laden AC 11 kW, 9 h (0–100 %)

Laden DC 320 kW, 22 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 405 + 101 l | 455 kg

Basispreis | NoVA 55.980 € (46.650 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Fahrgefühl, Reichweite, Ladeleistung

Das vermissen wir: One-Pedal-Drive mit mehr Gefühl

Die Alternativen: Tesla Model 3, Polestar 2, BYD Seal Werksangaben (WLTP)

Digitale Helferlein

Immer stärker finden Elektroautos ihren Weg in Österreichs Firmenflotten. Für deren bestmöglichen Einsatz kann man sich unterstützen lassen, etwa mit digitalen Tools.

Text: Redaktion, Fotos: Porsche Bank, stock.adobe.com/Drobot Dean

Wie kann die Elektromobilität am besten in den Firmenalltag integriert werden? Eine Frage, die sich immer mehr Fuhrparkmanager in Öster reich stellen. Denn wenn es an Neuanschaffungen in der Flotte geht, sind laut Car Policy immer häufiger reine Elektroautos anzuschaffen. Ein Trend, der keine Modeerscheinung ist, es handelt sich um die neue Realität. Wie damit umgehen, welche Partner bieten Unterstützung?

Zettelwerk ade Orientierung bei der Transformation bietet etwa die Porsche Bank, die vor 60 Jahren gegründet wurde und in Österreich als Nummer 1 am Markt gilt. Mittlerweile ist sie in 15 Ländern vertreten. Fundierte Beratung schafft die Grundlage für richtige Entscheidungen, dazu kommt die digitale Entlastung. Egal, ob Klein- oder Großunternehmen, mit den passenden Lösungen werden einem viele Arbeitsschritte abgenommen. Dazu gehören etwa die Flotten-App und das Fuhrpark-Informations-System FIS. Gemeinsam kann man sie als eine ganzheitliche Plattform für modernes Flottenmanagement sehen. Die Angabe von Kilometerständen, die Abwicklung von Ladekarten – in gemischten Fuhrparks auch noch von Tankkarten – sowie die vorgeschriebenen Führerscheinkontrollen: Mit einer digitalen

Die Porsche Bank wurde vor 60 Jahren gegründet und ist modern aufgestellt. Firmen profitieren nicht zuletzt von einer Flotten-App

Lösung ersparen sich auch die Dienstwagenfahrer einiges an Stress und Zettelwerk. Selbst die Unfallmeldung kann im Fall der Fälle in der Flotten-App digital abgewickelt werden. Sie wird ob der Summe ihrer Eigenschaften gern als „digitaler Co-Pilot“ der Dienstwagennutzer bezeichnet. Wie eingangs erwähnt, wird auch den Fuhrparkleitern der Rücken freigehalten. Der Umgang mit steigenden Kosten und Nachhaltigkeitszielen wird erleichtert. Durch das webbasierte FIS gibt es ein Tool für den besten und vor allem stets aktuellen Überblick. Jeder kann sich das Dashboard anpassen, wie es einem am liebsten ist, Echtzeit-Reports lassen sich mit einem Klick erstellen und downloaden.

Beratung auch zu steuerlichen Vorteilen

Doch alles beginnt mit dem ersten Schritt. Wer noch keine Vorstellung davon hat, wie die Elektromobilität in das Unternehmen passt, wird sich zuerst entsprechend beraten lassen. Die neuen Elektroautos überzeugen mit weit über 600 Kilometern Reichweite und raschen Ladezeiten sowohl Fuhrparkleitung als auch Außendienstmitarbeiter. Noch dazu, wo in Österreich steuerliche Vorteile warten. Der Sachbezug – pro Monat durchaus einige hundert Euro – entfällt bei einem Elektroauto etwa nach wie vor zur Gänze. •

Liebesgrüße von Nomi

Süße Sprachassistenz oder Quälgeist? Nur eine der Fragen, die man sich im 4,79 Meter langen Nio ET5 Touring – ein chinesischer Stromer zwischen Luxus und Verwunderung – stellt.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Kann sich der Österreicher nicht so recht entscheiden, ist er im Wigl-Wogl. So ging es uns im Nio ET5 Touring, der auf den ersten Blick ein richtig fescher Sportkombi ist. Auf den zweiten Blick ist er auch richtig teuer, der Testwagen kommt auf 77.430 Euro. Kann er unter diesen Umständen den Erwartungen gerecht werden?

Der Schub, der einem behagt Gleich vorweg: Nomi, den Kugelkopf auf dem Armaturenbrett, würden wir uns sparen. Sprachassistenz gibt es, auch ohne dass man von Bewegungen und Animationen (Saxofonspielen etc.) abgelenkt wird. In der Liga überrascht, dass man weder ein Head-up-Display noch ein Handschuhfach oder einen Frunk vorfindet. Kabelloses Smartphone-Laden ist laut Liste in Serie dabei, hat jedoch nie geklappt. Details verwundern: Hinten wartet zwar ein USB-C-Slot, aber keine Sitztasche oder Ablage, um ein angeschlossenes Gerät zu verstauen. Auf der anderen Seite wartet der ET5 Touring mit lässigen Details auf. Zwei LED-Lampen im Kofferraum

sind schon mal fein, eine lässt sich zudem als Taschenlampe herausnehmen. Richtig oberklassig wirkt die Tür-Zuzieh-Automatik – stark! Auch die Möglichkeit, den 0-auf-100-km/h-Sprint nach Wunsch einzustellen, gefällt: 4,0/5,9/7,9/9,9/12,9 Sekunden sind möglich. Jeder bekommt also den Schub, der ihm behagt. Immerhin leisten ein Asynchronmotor vorne und ein Permanentmagnetmotor hinten gemeinsam 489 PS. Und wir zumindest wollen im Alltag meist eher den 560 Kilometern WLTP-Reichweite nacheifern. Zumindest 450 Kilometer sind im Alltag tatsächlich möglich, auf der Autobahn schrumpft das auf 350 Kilometer zusammen.

Hochwertiges Cockpit mit schönem Stoff und eigenwilligem Wählhebel. Auch hinten sitzt man bequem. Optionale 20-Zöller, auch der Nomi-Kopf ist ein Extra

Die 180 kW am DC-Lader schafft er durchaus, die Batterie lässt sich auch manuell vorkonditionieren. Etwas viel Getouche ist nötig, um die Assistenten auf Wunsch zu konfigurieren. Nomi kann dabei nicht immer direkt unterstützen. In Fahrt überzeugen die Assis nicht immer, mal wird heftig abgebremst, mal zwischen den Spuren Pingpong gespielt.

Richtig schön finden wir das Ambientelicht, das durch den feinen Stoff schimmert. Endlich ein Autohersteller, der das Wort „Ambiente“ versteht. Hm, so bleibt es für uns beim Wigl-Wogl. •

Nio

ET5 Touring Long Range

Leistung | Dauerleistung489 PS (360 kW) | 100 kW

Drehmoment | Gewicht700 Nm | 2.210 kg

0–100 km/h | Vmax4,0 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb 560 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie19,3 kWh/100 km | 90 kWh

Laden AC 11 kW, 7:30 h (10–80 %)

Laden DC 180 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 492–1.300 l | 520 kg

Basispreis | NoVA 69.790 € (58.158 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Auftritt, Fahrgefühl, Materialwahl

Das vermissen wir: Feinschliff an mehreren Ecken

Die Alternativen: kaum vergleichbar, VW ID.7 Tourer? Werksangaben (WLTP)

Fast 50 Wallboxen unter der Lupe

Das Testportal der F.A.Z. hat genau hingeschaut und die besten Wallboxen nach Kategorien gekürt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: go-e, Zaptec

Wer daheim oder am Arbeitsplatz laden möchte, kommt um eine Wallbox (oder ein intelligentes Ladekabel) nicht herum. Gleich 49 davon werden unter www.faz.net/kaufkompass/vergleich/die-beste-wallbox angeführt. Das Testportal hält die Liste aktuell, das letzte Update bei unserem Redaktionsschluss war vom 17. April 2026. Als „Unser Favorit“ wird die 22-kW-Wallbox Zaptec Go 2 bezeichnet: „Sie ist kompakt, zukunftssicher ausgestattet und punktet mit MID-Zähler, RFID sowie einer modernen App-Anbindung.“ Es wird aber sofort betont, dass es je nach Verwendungszweck tauglichere Alternativen gibt, etwa für den, der „hingegen vor allem PV-Überschussladen priorisiert oder viele Ladepunkte zentral verwalten möchte“.

Von Norwegen nach Österreich

Zukunftssicher

ZAPe Smart+ Charger für halböffentliche Anwendungen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ZAPe

Firmenparkplätze, Mehrfamilienhäuser oder Kundenparkflächen und nicht zuletzt das Laden von Firmenfahrzeugen am Wohnort von Mitarbeitenden: Das sind die Terrains, wo die eichrechtskonforme AC-Ladelösung mit MID-Messung in SocketAusführung gute Figur macht.

Hardware von Peblar

Oben wird der flexible Go-e Charger Gemini 2.0 im Auto mitgenommen, hier hängt die als „Favorit“ bezeichnete 22-kW-Wallbox Zaptec Go 2 an der Garagenwand

Während Zaptec in Norwegen beheimatet ist, erfreut uns Österreicher die zweite Wallbox in der Liste, die mit dem Label „Flexibel“ gekennzeichnet ist. Der Go-e Charger Gemini 2.0 wurde in der Alpenrepublik entwickelt und wird auch hier produziert. „Mit eSIM, vielseitigen Schnittstellen und PV-Integration (…) die ideale Wallbox für flexible Haushalte und SmartHome-Fans“, heißt es von der F.A.Z., die zudem darauf hinweist, dass der Vorgänger früher einmal Testsieger war. Beim Elli Charger Connect 2 aus dem Volkswagen Konzern lässt das Label „Umfangreich vernetzt“ aufhorchen. Smarte Funktionen und die Optimierung für das Überschussladen von PV-Strom machen sie „bereit fürs moderne Zuhause“. Allerdings wird ein etwas hoher Standby-Verbrauch kritisiert. Platz 4 geht wieder nach Österreich, konkret zum oberösterreichischen Unternehmen Keba. Das Label „Durchdacht“ schmückt die KeContact P40, die nicht nur das Überschussladen beherrscht, sondern auch „solide gebaut“ und „leicht zu bedienen“ ist. Hauptsache günstig? Dann kommt Platz 5 in Frage: Der „Preistipp“ Dé Wallbox 11 kW „konzentriert sich auf das Wesentliche“ und kostet nicht einmal die Hälfte anderer Modelle.

Der ZAPe Smart+ Charger ist für den professionellen Einsatz gedacht, hierfür spricht bereits der Fokus auf Verschleißreduzierung. Denn fest installierte Kabel sind für gewöhnlich die anfälligste Komponente. Wichtig: „Durch integriertes dynamisches Lastmanagement wird die verfügbare Netzkapazität optimal genutzt, während eine Master-SlaveArchitektur bei mehreren Ladepunkten eine intelligente Leistungsverteilung sicherstellt“, so der Anbieter. In Verbindung mit PV-Anlagen lassen sich die Energiekosten senken. Zusätzliche Einnahmen lassen sich mit der THG-Quote generieren, die integrierte MID-konforme Messung ist die Grundlage für eine Teilnahme. Während die Hardware von Peblar (Niederlande) stammt, wird die intelligente Software- sowie Backendlösung von ZAPe bereitgestellt. Nach 24 Monaten heißt es, sich zu entscheiden: monatliche Servicegebühr oder Mietmodell? Mit unter

Wiener Elektro Tage: Terminverschiebung

Der klassische September-Termin fiel dem Zirkus zum Opfer. Nun gibt es Ende Mai geballte E-Information.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Porsche Media & Creative 2025

Wer im September auf den Wiener Rathausplatz pilgert und wie gewohnt die geballte Ladung Elektroautos erwartet, wird sich wundern, denn er landet im Circus Roncalli. Die Wiener Elektro Tage haben umgesattelt und finden nun vom 29. bis zum 31. Mai statt.

Mehr als Autos …

Thomas Beran, Geschäftsführer der Porsche Media & Creative und Veranstalter der Wiener Elektro Tage: „Diese Veranstaltung steht wie keine andere für den Schulterschluss von Fahrzeugherstellern, Service-Anbietern, InfrastrukturSchaffenden und der Wiener StadtRegierung, um die elektrische Transformation nachhaltig voranzutreiben.“ Damit deutet er an, was sich bereits in den letzten Jahren etabliert hat: Natürlich stehen die

Autos im Fokus und sind das bevorzugte Fotomotiv, wenn über die Veranstaltung berichtet wird. Aber gerade das ganze Drumherum macht die Elektromobilität aus. Welche Aussteller heuer dabei sind, ist noch nicht fixiert, in den letzten Jahren fand man etwa die Ladelösungen von ÖAMTC ePower, Moon Power oder Wien Energie ebenso wie den Formel-E-Simulator von Hankook, die E-Bikes von Mocci oder Angebote der Porsche Bank.

… denn hier spielt die Musik Auch in diesem Jahr sollen über 60 Pkw- und Nutzfahrzeug-Modelle von mehr als 20 Ausstellern ihren Weg auf den Wiener Rathausplatz finden. Um das Thema Elektromobilität noch breiter darzustellen sind seit 2025 auch Plug-in-Hybridmodelle mit dabei. Bei den Wiener Elektro Tagen 2026 finden die Besu-

Vom Sportwagen bis zum Transporter reicht die Elektrovielfalt auf dem Wiener Rathausplatz, wie im Vorjahr sind auch Plug-in-Hybridmodelle dabei. Der neue Termin: 29. bis 31. Mai 2026

cher zudem umfangreiche Beratung sowie ein abwechslungsreiches Programm für die ganze Familie – vielfältige Kulinarik inklusive. Am Freitag und am Samstag laufen die Ausstellungen von 11 bis 19 Uhr, im Anschluss sind bis 21 Uhr Musik-Acts auf der Bühne zu sehen. Am Sonntag haben die Wiener Elektro Tage, einschließlich Musik-Darbietungen, bis 18 Uhr geöffnet, detaillierte Infos gibt es unter www.wiener-elektrotage.at •

ZWEIRAD

TENWAYS: LÄUFT WIE

UNGESCHMIERT

Das Ago Air Belt Drive von Tenways zeichnet sich durch seinen Riemenantrieb aus, der keine Schmierung braucht. Kein Schmutz und weniger Abnutzung werden als Argumente für diese Lösung vorgebracht. Es handelt sich um ein E-Trekkingrad mit TiefeinsteigerRahmen – komfortabel bei häufigen Stopps und nicht zuletzt ein Vorteil „für Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit“, so Tenways. Längere Pendelfahrten, Wochenendtouren und gemischtes Gelände sieht der Hersteller als Einsatzgebiet. Preis: 2.499 Euro, in Samtrot oder Walnussbraun. Der in den Rahmen integrierte Akku bietet 100 Kilometer tretunterstützte Reichweite.

BEI E-BIKES LIEGT ÖSTERREICH VORNE

2025 blieb der E-Bike-Anteil am Gesamtabsatzvolumen in Österreich mit 57 Prozent auf dem gleich hohen Niveau wie im Jahr davor. Weiterhin liegen wir damit vor Deutschland und der Schweiz. Gestiegen ist vor allem die Kategorie der E-Bikes Trekking/SUV-E-Bikes, über 100.000 Exemplare (2024: 85.500) wurden von dieser Gattung verkauft. Sie verbindet stabile Rahmen, profilierte Reifen und teilweise Vollfederung mit alltagstauglicher Ausstattung wie Beleuchtung, Gepäckträgern und Schutzblechen. Deutlich rückgängig waren die elektrischen Renn- und Sporträder, nur noch 1.672 Exemplare wurden abgesetzt (2024: 6.294). Beim Verband der Sportartikelerzeuger und Sportartikelhändler Österreichs (VSSÖ) sieht man ein klares Potenzial: „Mit gut ausgebauten, sicheren Radwegen – entlang von Landstraßen, durch Gemeinden und im urbanen Raum – könnten deutlich mehr Menschen das E-Bike auch unter der Woche für Alltagswege nutzen.“

THOK: FÜR ANSPRUCHSVOLLE TRAILS

Hohe Kontrolle, Stabilität und Zuverlässigkeit auf anspruchsvollen Trails sind gefragt? Dann winkt Thok mit dem neuen Enduro-E-Mountainbike TK02. Technische Abfahrten und steile Anstiege sollen mit der Geometrie von 64,5 Grad Lenkwinkel und 77,5 Grad Sitzwinkel bestens zu meistern sein. Das in vier Rahmengrößen erhältliche Rad kostet 5.490 Euro und bietet einen Bosch-Motor mit 250 W (100 Nm), einen BoschAkku (800 Wh) sowie Gabel und Dämpfer von Rockshox. Die Kabelführung ist vollständig in den Aluminiumrahmen integriert.

LIVEWIRE: TRAILHUPFEN TRIFFT SCHNELLLADEN

2026 steht die Expansion im Fokus von LiveWire, was die US-Amerikaner nicht zuletzt durch die Auffächerung auf weitere Segmente unterstreichen. Der Einstieg in die Welt der Harley-Davidson-Marke beginnt bald mit der S4 Honcho, die als Street mit dem A1-Führerschein gefahren werden kann. Auch ein Trail-Modell (nur für Offroad, kein Führerschein nötig) steht bereit. Unter dem Topmodell LiveWire One positioniert ist die S2-Baureihe, die mit der Alpinista Corsa künftig um eine besonders sportliche Variante erweitert wird. BST Twin-Tek-Räder, Öhlins-Fahrwerk, Billet-Gabelbrücken und -Carbonteile sprechen eine deutliche Sprache. Man kann sich die Corsa auch als Ausblick für künftige Performance-Modelle vorstellen. Doch nicht alle Neuheiten zielen nur auf die Dynamik auf der Straße ab: Erstmals wird DC-Schnellladetechnologie integriert. Die 10-kWh-Batterie wird so bereits in zehn Minuten von 20 auf 80 Prozent SoC gebracht. Ungewöhnlich für ein Unternehmen wie LiveWire: Mit dem S2 Maxi-Scooter soll der Einstieg ins Rollersegment gewagt werden, wobei man sich stark auf den taiwanesischen Kooperationspartner Kymco verlässt. Der S2-Antriebsstrang wird hier mit dem Komfort eines großen Rollers kombiniert.

HMW MOBILITY: MAL SO, MAL SO

Halleiner Motorenwerke – ein klingender Name. In den 1950er-Jahren soll es sich um das größte Industrieunternehmen im Land Salzburg gehandelt haben. Großer Zeitsprung zu heute: HMW Mobility macht sich an eine Wiederbelebung, was sich in hübschen Café Racern im Oldschool-Look niederschlägt. Doch der Neuzeit will man sich nicht verschließen, daher gibt es auch Modelle der Electrics-Schiene. Oben sieht man ConnE, die 120 Kilometer Reich weite schafft und 105 km/h läuft, unten den Terrain-tauglichen FoxE. Die Straßenversion davon schafft 45 km/h und 70 Kilometer. 5.199 Euro gilt als einheitli cher Einstiegspreis bei den Elektro modellen

LEASEMYBIKE: DAS E-BIKE ALS BENEFIT

Elektrofahrräder sind begehrt, aber nicht günstig. Mit Bikeleasing kommt man der Sache schon näher. Die Plattform LeaseMyBike (www.leasemybike.at) hilft Arbeitgebern, Kosten zu sparen (Gehaltsumwandlung), für Arbeitnehmer ist das Leasen eines E-Bikes ein lässiger Benefit. Durch schlanke, volldigitalisierte Prozesse ist der Aufwand gering, es gibt sogar einen Infoservice bei Gesetzesänderungen. Das Versicherungspaket deckt die Arbeitskosten voll, auch ein Ausfallschutz für Unvorhergesehenes wird angeboten. Der wohl wichtigste Punkt ist jedoch das liebe Geld. Mit LeaseMyBike profitiert man von günstigen Konditionen, der Kaufpreis (bei hoher Ersparnis gegenüber einem Direktkauf) muss nicht sofort entrichtet werden, sondern monatlich über das Gehalt. Das Wunschrad bekommt man vom Händler des Vertrauens.

Das Dorf der Schrägdenker

Die richtige Idee zum falschen Zeitpunkt führt oft zu einer langen Tragödie. Im Falle des G-Wiz ist esgleich doppelt tragisch: Ein topmodernes Konzept des City-E-Flitzers macht sich gesetzliche Lückenzunutze und scheitert dann doch daran.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Heutzutage gibt es wohl kaum ein E-Auto, das es nicht gibt. Zu Beginn dieses Jahrtausends war vielen aber nicht einmal klar, wie schlaue E-Mobilität auszusehen hat – die meisten machten sich überhaupt noch keine Gedanken über diese Antriebsform. Bis auf ein kleines Dorf im indischen Bangalore, wo die Reva Electric Car Company an ihrer kleinen Revolution bastelte. Dort erkannte man das große Potenzial der Elektrizität für den Stadt- und Pendelverkehr. Also trieb man diese Idee auf die Spitze und drehte das gesamte Fahrzeugkonzept auf diese Einsatzzwecke hin.

Crashtest-Flummy

So entstand ein dreitüriges Vehikel von 2,6 Metern Länge und 1,3 Metern Breite, das genügend Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder oder den Wocheneinkauf bot. Die 7 PS klingen nicht nach viel, nur gab es eine Art Turboboost auf 18 PS und ein Leergewicht von 400 Kilogramm, das machte schnell klar, dass man ganz easy auf 80 km/h kam – mehr bedarf es in den

tagtäglichen Routinen meist nicht. So lief man mehr oder weniger erfolgreich sieben Jahre vom Band, wobei weniger die Bleiakkus Probleme machten. Eher war es ein Schlupfloch in der EU-Gesetzgebung, dass der G-Wiz ohne Crashtest bei uns auf die Straße kommen konnte.

Fahren am Limit

So galt er als eine Art Quad wegen des niedrigen Leergewichts, womit man zahlreiche Sicherheitsvorschriften umsegelte. Der Ur-Wiz war dermaßen flapsig montiert, dass die ersten Opfer im Londoner Stadtverkehr nicht lange auf sich warten ließen. Gerade die vorwärtsgewandte Prominenz fand Gefallen an dem kleinen Sonderling, als aber eine Vertreterin dieser Gattung bei einem Hochgeschwindigkeitscrash im Morgenstau verstarb, kam das clevere Stadtvehikel in Bedrängnis. Man musste investieren, ob man nun wollte oder nicht. Das erste Upgrade umfasste neben einem komplett neu entwickelten Motor vor allem Features wie eine Klimaanlage, aber auch Scheibenbremsen vorne oder eine Lenksäule, die sich bei einem Aufprall zusammenfaltete – Dinge also, die bei uns schon lange selbstverständlich waren, für die es in Indien aber noch an Know-how fehlte, weswegen man extra auf Hilfe von Lotus zurückgriff, die den

War der G-Wiz ein schlechtes Auto? Eher war er zu früh dran und nie für Europa entwickelt worden. Die Idee an sich war genial

Auftraggebern auch nahelegten, das Chassis vielleicht ein wenig zu verstärken. Dann käme man zwar auf 665 Kilogramm Leergewicht, aber man hätte so zumindest die Chance, nach einem Unfall heil aus dem G-Wiz rauszukommen. Gesagt, getan, doch dauerte die Überarbeitung länger als geplant. Auch machte die Technik zu jener Zeit erste signifikante Schritte. Ein Jahr später kam es zur erneuten Überarbeitung: Dank einer LithiumIonen-Batterie wurde das Gewicht wieder um 100 Kilogramm gesenkt, die Reichweite auf 120 Kilometer angehoben. Die zahlreichen Nachbesserungen ließen den Preis auf fast 18.000 Euro ansteigen, was das langsame Aus bedeutete. Dennoch schaffte es der Wiz, über Jahre das meistverkaufte E-Auto nicht nur im UK zu werden. •

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