Keine Gefahr durch Elektrosmog beim Fahren und Laden
Armaturenträger aus Stahl und faserverstärktem Kunststoff
Kompaktes Range-Extender-Modul
FACHWISSEN
Leistung
Die Leistung ist vor allem in den Diskussionen wichtig. Die technischen Tatsachen und Zusammenhänge zur Leistung können aus entsprechenden Diagrammen gelesen werden, die grosse Sachkenntnisse erfordern.
TECHNIK
Vorausschauend und leise ZF zeigt mit AI Road Sense und Active Noise Reduction zwei Fahrwerk-Softwarelösungen.
Punch vom E-Verdichter
Die MHEV-plus-Technologie kommt in Audis neuem V6 TDI erstmals in Kombination mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter.
Herstellungsprozess für Leichtmetallräder revolutioniert «Turbu-Druck-Giessen» ermöglicht leichtere und gleichzeitig stabilere Felgen und senkt den Energieund Rohmaterialbedarf bei der Aluradherstellung.
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Neue Assistenten machen das Rangieren und Parkieren mit Anhänger einfacher und sicherer
Aumovio hat zwei neue Assistenzfunktionen entwickelt, welche das Fahren, Rangieren und Parken mit Anhängern jeder Art einfacherer und sicherer machen. Das erste System ist ein Rückfahrassistent: Viele Anhängerfahrer kennen die Situation, dass man vorwärts zum Beispiel in eine enge Parkbucht fährt und dabei nicht den idealen Anfahrwinkel trifft. Beim Versuch, das Fahrzeug und den Anhänger für einen erneuten Versuch in die Ausgangsposition zurückzusetzen, manövriert man sich oft nur noch weiter ins Abseits. Für solche Fälle bietet Aumovio bereits seit 2020 ein Trailer-ReverseAssist-System an, das dem Fahrer hilft, die ideale Spur beim Rückwärtsfahren zu finden. Der neue Rückfahrassistent für Anhänger geht nun mit der Trailer-BacktrackFunktion noch einen Schritt weiter: Auf Knopfdruck manövriert er das
Anhänger-Kollisionswarnung: Das neue Assistenzsystem verhindert Kollisionen mit Fussgängern oder Hindernissen wie Bordsteinen und geparkten Fahrzeugen.
Fahrzeug bequem zurück in die ursprüngliche Position, dazu bewegt er das Fahrzeug-AnhängerGespann automatisch entlang derselben Strecke, die zuvor vorwärtsgefahren wurde, und verhin-
dert so Abweichungen von der Ideallinie.
Der zweite Assistent, Trailer Collision Warning, ist eine Kollisionswarnung für Wendemanöver, Abbiegen und Kurvenfahrten mit
Anhängern beim Rückwärtsfahren, Anfahren und Überholen. Er unterstützt in einer ebenfalls bekannten Situation: Beim Abbiegen oder Rangieren wird der grössere Wendekreis des Anhängers falsch eingeschätzt, und die hintere Ecke des Fahrzeugs kollidiert mit der vorderen Ecke des Anhängers. Zudem besteht bei solchen Manövern immer die Gefahr einer Kollision mit Fussgängern oder Hindernissen wie Bordsteinen. Das Assistenzsystem nutzt vorhandene Surround-View-Kameras und optional Radarsensoren im Fahrzeug, um die Umgebung genau zu berechnen, Hindernisse zu erkennen und die Fahrerin vor möglichen Kollisionen zu warnen. Eine Echtzeit-Pfadüberlagerung zeigt dem Fahrer ausserdem an, ob sich Fahrzeug und Anhänger bei dem gewählten Lenkwinkel auf Kollisionskurs befinden. (pd/sag)
Unbedenklich: Studie findet keine Gefahr durch Elektrosmog beim Fahren und Laden von E-Autos
Sind Verbraucher beim Fahren oder Laden eines E-Autos starkem Elektrosmog ausgesetzt? Dieser Frage hat sich der ADAC gemeinsam mit der Seibersdorf Labor GmbH und dem Forschungszentrum für elektromagnetische Umweltverträglichkeit an der RWTH Aachen gewidmet. Für entsprechende Messungen in elf BEV, zwei Plug-inHybriden und einem Verbrenner wurden zehn Messsonden in einen Sitz-Dummy von den Füssen bis zur Kopfhöhe verteilt, in jedem Auto auf jeweils mindestens zwei Sitzplätze gesetzt und in verschiedenen Szenarien untersucht.
Während der Fahrt lagen lokal und kurzzeitig vereinzelte Magnetfeldstärken zwar über den vorgegebenen Referenzwerten – zum Beispiel beim Starten oder Bremsen. Die Berechnung der dabei im Körper hervorgerufenen elektri-
Für die Messungen wurden insgesamt zehn Messsonden im Sitz-Dummy von den Füssen bis zur Kopfhöhe verteilt und in verschiedenen Szenarien untersucht.
schen Feldstärken und Stromdichten zeigte jedoch, dass die Basisgrenzwerte immer eingehalten wurden. Die stärksten Magnetfelder traten typischerweise vor allem im Fussraum auf, während sie im Kopf- und Rumpfbereich meist gering waren. Insgesamt ist die lang-
fristige und körpergemittelte Strahlenbelastung in einem Elektroauto vergleichbar mit den Werten, denen zum Beispiel ein Fahrgast in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgesetzt ist. Lokal erhöhte Werte konnten auch beim Zuschalten elektrischer Komponenten gemessen werden.
Das betraf neben den E-Autos auch die Plug-in-Hybride und den Verbrenner-PW. Bei den Ladevorgängen konnten nennenswerte Magnetfelder vor allem beim AC-Laden im direkten Umfeld des Ladesteckers nachgewiesen werden. Die Werte waren während der Initialphase am höchsten. Auch hier zeigte sich, dass trotz der kurzzeitig erhöhten Werte keine Überschreitung der empfohlenen Höchstwerte im Körper auftrat – selbst beim direkten Anfassen des Ladesteckers nicht. Beim DC-Schnellladen waren die strahlenschutztechnisch bewerteten Magnetfeldimmissionen trotz signifikant höherer Ladeleistungen sogar geringer ausgeprägt als beim Laden mit Wechselstrom. Insgesamt waren die Expositionen beim Laden aber weniger stark als bei der Fahrt. (pd/sag)
Bild: Seibersdorf Laboratories GmbH
Strukturell wichtiger Armaturenträger in einer Kombination
aus faserverstärktem Kunststoff und Stahl
Der Armaturenträger erstreckt sich hinter dem Armaturenbrett über die gesamte Fahrzeugbreite und bildet ein wesentliches tragendes Element im Cockpit. Er spielt eine entscheidende Rolle für die Sicherheit der Insassen, dient als Befestigungspunkt für die Airbags und schützt bei einem Aufprall. Gleichzeitig reduziert er Geräusche und Vibrationen und sorgt so für ein ruhiges und komfortables Innenraumgefühl. Während er bisher aus Magnesium oder Stahl gefertigt wurde, hat Jaguar Land Rover (JLR) den Armaturenträger für zukünftige Modelle neu entwickelt und setzt dabei erstmals auf eine Hybridlösung aus faserverstärktem Kunststoff und Stahl.
Der technische Durchbruch soll jährlich über 50’000 Tonnen CO2 einsparen, was dem durchschnittlichen Jahresenergieverbrauch von
SCHAEFFLER
JLR hat den Armaturenträger für zukünftige Modelle neu entwickelt und setzt dabei erstmals auf eine Hybridlösung aus faserverstärktem Kunststoff und Stahl.
rund 17’000 britischen Haushalten entspreche. Möglich wird die Einsparung durch den Verzicht auf besonders kohlenstoffintensives Magnesium und den Einsatz eines Verbundwerkstoffs mit deutlich geringerem CO2-Ausstoss. Das Material entstand ursprünglich aus
einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit den Zulieferern Celanese, CCP Gransden und Petford Group. Es wurde strengen Tests unterzogen, die bewiesen, dass die Hybridstruktur die Leichtigkeit von faserverstärktem Kunststoff mit der Steifigkeit und Festigkeit
von Stahl vereint. Faserverstärkter Kunststoff kann zudem so konstruiert werden, dass er bei einem Aufprall Energie effektiv absorbiert. In Kombination mit Stahl trägt er entscheidend zur strukturellen Integrität des Armaturenbretts bei. Matthew Atkinson, leitender Forschungsingenieur bei JLR, erklärt: «Die Neugestaltung eines solchen Bauteils ist nicht nur ein einfacher Materialaustausch, sondern eine komplexe technische Herausforderung. Gemeinsam mit unseren Lieferanten mussten wir sicherstellen, dass das neue Hybridmaterial höchste Standards in Sicherheit, Hochwertigkeit und Haltbarkeit erfüllt und gleichzeitig eine erhebliche CO2-Reduzierung ermöglicht. Das zeigt, wie Forschung und enge Zusammenarbeit zu spürbaren Fortschritten in der Nachhaltigkeit führen können –ohne Kompromisse.» (pd/sag)
Hochintegriertes kompaktes Range-Extender-Modul sorgt für mehr Reichweite im Elektrofahrzeug
Schaeffler hat seine Innovationskraft und Leistungsfähigkeit für die E-Mobilität im Dezember auf dem CTI-Symposium in Berlin unterstrichen, wo die Sparte E-Mobility die ganze Breite ihres Produktportfolios für die Antriebselektrifizierung zeigte. Unter den Exponaten befand sich ein besonderes Highlight: Das neue Range-Extender-Modul für REEV (Range Extender Electric Vehicle) deckt sämtliche Anforderungen an die Stromerzeugung in diesen Fahrzeugtypen ab, welche aktuell sowohl in China als auch in den USA rasch an Bedeutung gewinnen.
Das hochintegrierte RangeExtender-Modul ist bereits bei den ersten Kunden im Fahrzeug eingebaut. Die besonders kompakte Einheit aus E-Maschine plus Leistungselektronik zur Stromerzeugung inklusive Kühlsystem
Schaefflers Range-Extender-Modul ist eine kompakte Einheit aus E-Maschine, Leistungselektronik und Kühlsystem mit Ölpumpe, Wasseranschluss und Ölfilter.
mit Ölpumpe, Wasseranschluss und Ölfilter liefert in der stärkeren
Power-Class-2-Version kontinuierlich bis zu 300 kW Ladeleistung, die direkt in die Batterie gespeist werden kann. Die Leistung reicht aus, um Pick-up-Trucks inklusive Anhänger zu fahren. Das RangeExtender-Modul gibt es wahlweise für 400-Volt- oder 800-Volt-Architekturen. Es setzt dann ein, wenn die Batteriekapazität des Fahr-
zeugs unter einen Schwellenwert sinkt. Auf diese Weise bewältigt ein REEV lange Strecken ohne Ladestopp, während kurze Strecken rein elektrisch gefahren werden – das Beste aus beiden Welten. In China ist das einer der Treiber für die Popularität von REEV, in den USA ist es vor allem die Möglichkeit, schwere Pick-ups mit Anhänger und Zuladung über lange Strecken zu fahren. Mit dem Schaeffler-Range-Extender-Modul ist es gelungen, gleichzeitig sämtliche Anforderungen an eine solche Generatoreinheit zu erfüllen und trotzdem ein Modul in der Leistungsklasse bis 80 kW mit < 200 mm axialer Länge zu entwickeln – ein entscheidender Faktor, um in einem Elektrofahrzeug zusätzlich einen Verbrennungsmotor und die Generatoreinheit unterbringen zu können. (pd/sag)
Ist Leistung wichtig?
Die Leistung ist vor allem in den Diskussionen wichtig. Bei technischen Fragen helfen die Antriebsdrehmomente oder -kräfte eigentlich fast mehr. Aus Leistungsdiagrammen können die technischen Tatsachen und Zusammenhänge natürlich auch gelesen werden, aber diese Diagramme erfordern grosse Sachkenntnisse.
Text: Andreas Lerch | Bilder: Bugatti, Andreas Lerch
Bild 1. Damit mit diesem Bugatti die 400-km/h-Marke geknackt werden kann, müssen Kraft, Drehmoment und Leistung grösser sein als die anliegenden Fahrwiderstände. Nur so kann der Motor seine Drehzahl noch mehr steigern und das Fahrzeug beschleunigen.
Die Leistung ist gerade in der Fahrzeugtechnik ein ausgesprochen populärer Begriff, obwohl sich unter der Leistung viele Leute nicht sehr viel vorstellen können. Man assoziiert dann meistens die hohe Leistung mit der Geschwindigkeit und der Beschleunigung von Sportwagen, wie zum Beispiel beim abgebildeten Bugatti. Diese Assoziation ist natürlich richtig, weil mit den hohen Leistungen zwingend auch hohe Drehmomente verknüpft werden können (ausser wenn die Drehzahlen extrem hoch geschraubt werden). Dies entspricht dem ersten physikalischen Ansatz für die Leistung: Drehmoment und Drehzahl (bzw. Kraft und Winkelgeschwindigkeit).
Nun stellt sich aber die Frage, was denn eigentlich die Leistung eines Automobils mit der «Stärke eines Pferdes» zu tun hat. Suzuki beschreibt die Herkunft der Abkürzung PS auf ihrer Website folgendermassen: «Die Bezeichnung ‹Pferdestärke› geht auf den schottischen Ingenieur James Watt zurück, der im 18. Jahrhundert diese Einheit einführte, um die Leistung von Dampfmaschinen zu vergleichen. Ein PS entspricht der Arbeit, die ein Pferd in der Lage ist, in einer bestimmten Zeit zu verrichten.» Damit ist ein zweiter physikalischer Ansatz für die Leistung gegeben: Arbeit und Zeit.
Einheit der Leistung
Die schweizerische Bundesversammlung beschliesst am 1. April 1949, also vor bald 80 Jahren, die folgende Abänderung des Bundesgesetzes über Mass und Gewicht: «Art. 10: Die aus den gesetzlichen Haupteinheiten der Länge, der Masse und der Zeit abgeleitete Einheit der Kraft ist das Newton (Symbol: N). Das Newton ist die Kraft, welche der Masse ein Kilogramm die Beschleunigung ein Meter je Sekunde in der Sekunde erteilt. Art. 11. Die Einheit der Arbeit (Energie) ist das Joule (Symbol: J). Das Joule ist die Arbeit, welche verrichtet wird, wenn sich der Angriffspunkt der Kraft ein Newton um einen Meter in der Richtung dieser Kraft verschiebt. Art. 12. Die Einheit der Leistung ist das Watt (Symbol: W). Das Watt ist die Leistung ein Joule je Sekunde.»
Knapp 30 Jahre später, am 1. Januar 1978 wurde das gesetzliche Messwesen in der Schweiz noch einmal grundlegend revidiert. Es wurde das « Système international d’unités» (das Internationale Einheitensystem) eingeführt. Dieses vereinheitlichte auch die Grundgrössen von Licht, Temperatur und Materie. Nach einer Einführungsperiode von fünf Jahren wurden die veralteten Einheiten verboten. So z. B. Einheiten wie Zentner, Kilopond, Kalorie, mm Wassersäule und eben auch das PS. Da das Weiterverwenden dieser Einheiten jedoch nicht sanktioniert wurde, haben wir es noch heute mit ihnen zu tun.
Dass das Watt bzw. das Kilowatt in der Elektrotechnik die Einheit für die Leistung
Bild 2. Ob dieses Auto in 5 oder 10 s angehoben wird, hängt vom Drehmoment und von der Drehzahl, also von der Leistung, des antreibenden Motors ab.
Bild 3. Die rote Drehmomentkurve erreicht ihr Maximum bei geringerer Drehzahl als die Leistungskurve. Dass die Drehmomentkurve unterhalb der Leistungskurve liegt, hat sich so eingebürgert, ist aber einzig eine Frage des Massstabes.
darstellt, ist eigentlich unbestritten. Absurd ist, dass jetzt aber auch diese Leistungsangaben wieder in PS umgerechnet und angegeben werden. Lange Zeit wurde argumentiert, dass der Leistungswert in PS halt den grösseren Betrag darstelle als bei der Angabe in kW. Aber nach bald 50 oder 80 Jahren hätten sich wohl die allermeisten Konsumenten an die Einheit kW gewöhnt.
Arbeit pro Zeit
In Bild 2 wird das Fahrzeug mit Hilfe einer Seilumlenkung angehoben. Die dabei geleistete Arbeit berechnet sich aus der zurückgelegten Strecke mal der dazu aufgewendeten Kraft. Die vom Motor gelieferte Kraft muss dabei grösser sein als die Gewichtskraft des Fahrzeugs. Wenn sie nun viel grösser ist als die Gewichtskraft (und sich die Drehzahl auch erhöhen lässt), ist das Fahrzeug schneller oben, als wenn sie nur ein bisschen grösser ist. Dies macht den Unterschied in der Leistung. Wird das Fahrzeug in kurzer Zeit angehoben, braucht es eine grosse Leistung; darf es länger dauern, ist die benötigte Leistung geringer.
Bild 4. Werden die Drehmomente in den einzelnen Gängen dargestellt und die Drehzahl in die Fahrgeschwindigkeit umgerechnet, ergibt sich ein Fahrschaubild, ähnlich wie beim Zugkraftdiagramm.
deutlich: Je kürzer die Zeit für eine bestimmte Arbeit, desto mehr Leistung muss ich dazu aufwenden.
Bild 5. Auch mit den Leistungen in den einzelnen Gängen kann dieses Diagramm aufgestellt werden. Der Motor erreicht aber in jedem Gang die gleiche Leistung.
Interessant ist dabei, dass der Drehmomenthöhepunkt von Gang zu Gang kleiner wird. Das heisst, das maximale Drehmoment ist geringer, je höher der Gang ist. Das liegt daran, dass das Getriebe ein Drehmomentwandler ist, aber kein Leistungswandler. Die Leistung ist am Getriebeeingang (an der Kupplung) und am Getriebeausgang (am Schluss ist es am Rad) genau gleich gross. Wird das Drehmoment also verkleinert, muss die Drehzahl vergrössert werden. Genau das sagt die Formel aus:
Wird das Drehmoment M in Newtonmeter und die Drehzahl in 1/min eingesetzt, so kommt dabei die Leistung in kW heraus.
9550
Ein Beispiel mit Muskelkraft aus dem Alltag verdeutlicht die Zusammenhänge: Trage ich sechs Eineinhalbliter-Flaschen Mineralwasser vom Keller in den dritten Stock, komme ich ins Schwitzen; nehme ich auf der Treppe aber zwei Stufen auf einmal, schwitze ich noch mehr, und wenn ich dann dazu noch springe … Es wird
Drehmoment und Drehzahl Beim Verbrennungsmotor wird der Zusammenhang zwischen Leistung und Drehmoment in Diagrammen dargestellt, welche über der Drehzahl aufgezeichnet sind. Das Drehmoment hängt von vielen Beeinflussungen ab. Wie aus der Verbrennungskraft im Motor ein Drehmoment wird, wurde in AUTO&Technik 12/2023 beschrieben. Dieses Drehmoment wird im Getriebe verändert und dann über das Achsgetriebe zu den Rädern geführt. Dort kommt es in der Nabe des Rades als Drehmoment an (AUTO&Technik 1+2/2025, Bild 2). Wenn es über den Radius zum Radumfang geleitet wird, wird aus dem Drehmoment wieder eine Kraft, welche im Zugkraftdiagramm dargestellt ist (AUTO&Technik 12/2023, Bild 3). Natürlich kann dieses Zugkraftdiagramm auch als Drehmomentdiagramm dargestellt werden. Dann handelt es sich um die Drehmomente, welche von der Antriebswelle auf die Radnabe übertragen werden. Das Diagramm sieht gleich aus wie das Zugkraftdiagramm, in welchem die Kräfte eingezeichnet sind, aber die Drehmomentbeträge auf der Ordinate entsprechen nun dem Produkt aus der Zugkraft am Radumfang und dem Radius des Rades (Bild 4).
Die Formel 1 zeigte, dass Leistung gleich Arbeit durch Zeit ist. Die Arbeit ist mit J oder Nm bezeichnet. So kann die Einheitengleichung nun auf zwei Arten ausgelegt werden:
Das Newtonmeter Nm kann einerseits als Arbeit angeschaut werden. Der Meter m darin kann aber auch mit der Sekunde s unter dem Bruchstrich verbunden werden, dann wird der Ausdruck zur Geschwindigkeit, die Leistung wird zum Produkt aus Kraft und Geschwindigkeit.
Wenn sich aber eine drehmomentabgebende Welle dreht, müssen die Umfangskraft und die Umfangsgeschwindigkeit herangezogen werden ((3) in Bild 6). Die Umfangsgeschwindigkeit entspricht dabei dem Produkt aus Umfang und Drehzahl, wobei die Drehzahl noch durch 60 dividiert werden muss, damit die Geschwindigkeit in m/s entsteht (4). Zur Umfangsberechnung wird der Durchmesser durch zwei Mal den Radius ersetzt. Wird jetzt der Radius mit der Kraft verknüpft, entsteht ein Drehmoment, dann bleibt als Variable auch noch die Drehzahl in der Formel und einige Umrechnungsfaktoren (2, 60 und π). Diese Faktoren können zu einer Konstanten umgerechnet werden (7). Wird der Kehrwert dieser Zahl unter den Bruchstrich geschrieben, kommt die Zahl 9.54929 der angestrebten Zahl 9550 schon ziemlich nahe. Wir vergrössern den Faktor mit tausend (8). Damit wird ein Resultat nicht in Watt, sondern in Kilowatt entstehen.
Leistungsschaubild
Da das Getriebe einen Drehmomentwandler darstellt, wird bei höheren Gängen das Drehmoment kleiner, dagegen die Drehzahl grösser. Die Leistung berechnet sich aus Drehmoment mal Drehzahl, deshalb bleibt die Leistung in allen Gängen am Getriebeeinund -ausgang konstant (Wirkungsgrad nicht berücksichtigt). So unterscheidet sich das Drehmomentfahrschaubild wesentlich von jenem, welches die Leistung darstellt (Bilder 4 und 5). Im Drehmomentdiagramm können die abrufbaren Drehmomente in jeder Situation herausgelesen werden, und man erkennt, dass die Drehmomente bei zunehmender Drehzahl (Geschwindigkeit) kleiner werden. Nicht so beim Leistungsdiagramm. Da ist die Leistung
= = (1)
= 9550 = (2)
= = = (1 )
= (3)
= 60 = 2 60 (4)
2 60 (5)
= 2 60 (6)
= 0 104719 (7)
= 9 54929 1000 (8)
≈ 9550 (9)
Bild 6. Ableitung der Konstanten in der Leistungsformel aus Drehmoment und Drehzahl.
in jedem Gang drehzahlabhängig immer gleich gross. Theoretisch kann aus diesem Diagramm das Gleiche herausgelesen werden wie beim Drehmoment- oder Zugkraftdiagramm, aber es muss immer berücksichtigt werden, dass die Drehzahl gewissermassen noch abgezogen werden muss. Deshalb ist ein Leistungsfahrschaubild schwieriger zu interpretieren als ein Zugkraftdiagramm. Das ist aber auch der Grund, weshalb das Leistungsdiagramm nur selten dargestellt wird. Bei beiden Diagrammen ist aber die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs deutlich sichtbar. Sie liegt exakt in jenem Punkt, in welchem die Antriebskraft, das Antriebsdrehmoment oder eben die Antriebsleistung genau gleich gross sind wie der Fahrwiderstand (als Kraft, Drehmoment oder Leistung). Im Zugkraft- und Drehmomentdiagramm liegen diese Punkte unten rechts, was auf eine hohe Geschwindigkeit, aber auf nicht sehr grosse Widerstandskräfte hinweist. Anders beim Leistungsdiagramm. Dort befindet sich der Punkt oben rechts. Rechts wiederum, weil die Geschwindigkeit hoch ist, und oben, weil gleichzeitig auch die Leistung hoch ist. Das deswegen, weil in der Leistung das Drehmoment und die Drehzahl enthalten sind.
Leistung im Alltag
Das Velofahren ist jedem ein Begriff. Kommt eine Steigung und will man nicht schwitzen, also die Leistung nicht vergrössern, so wird die Fahrgeschwindigkeit kleiner, weil die Trittfrequenz kleiner wird, damit bei gleicher Kraft die Steigung überwunden werden kann. Es kann auch zurückgeschaltet werden. Dann wird die Trittfrequenz zwar wieder höher, aber die Trittkraft wird geringer, und so bleibt auch die Leistung wieder gleich. Wird beim Zurückschalten die Trittkraft halbiert, dann wird gleichzeitig die Trittfrequenz bei gleicher Leistung verdoppelt. Dieser Zusammenhang kann mit der Formel (9) nachgerechnet und bewiesen werden.
Wollen wir aber die Steigung nicht nur bewältigen, sondern auch noch die Geschwindigkeit halten, dann muss die Trittkraft bei gleichbleibender Trittfrequenz vergrössert werden, weil die Fahrwiderstände (im Beispiel ist es der Steigungswiderstand) grösser geworden sind. Dies hat nun eine Leistungssteigerung zur Folge. Wird in der Ebene die Trittkraft vergrössert, so erfolgt zusätzlich eine Trittfrequenzsteigerung, da die Fahrwiderstände
Bild 7. Der Vergleich mit dem Velo ist vorstellbar. Während mit der Getriebeschaltung die Leistung konstant bleibt, steigt sie, wenn Drehmoment und Drehzahl steigen.
in dieser Situation gleich bleiben. Aber auch dabei wird die Leistung grösser.
Md und P im Verbrennungsmotor Hub, Bohrung und der Verdichtungsraum bestimmen im Verbrennungsmotor den geometrischen Raum, in welchem die Verbrennung ablaufen kann (Hubraum + Verdichtungsraum = Verbrennungsraum). Wie effizient dieser Raum mit Gemisch gefüllt wird, hängt von der Drehzahl, den Steuerzeiten, den Ventilquerschnitten und der Aufladung ab. Sicher ist, dass es einen optimalen Drehzahlpunkt geben wird, in welchem alles optimal zusammenspielt. In diesem Moment wird die maximale Gemischmenge im optimalen Zeitpunkt entflammt und es wird eine maximale Ausdehnung mit dem entsprechenden Druckanstieg entstehen. Dieser Druck wirkt auf den Kolbenboden, wo er in Kraft umgewandelt wird, welche über den Kurbeltrieb weitergeleitet und in ein Drehmoment umgewandelt wird. Wie aus dieser Verbrennungskraft das Drehmoment entsteht, wurde in AUTO&Technik 1+2/2025 beschrieben.
Wird die Drehzahl weiter gesteigert, nehmen die Strömungswiderstände zu und der Füllungsgrad wird schlechter, ausser wenn der Turbolader den Ladedruck noch steigern kann. Für die Leistung heisst das aber noch nicht, dass diese auch schon den maximalen Punkt erreicht hat (Bild 3). Solange die Drehzahl stärker ansteigt, als das Drehmoment abfällt, solange steigt die Leistung noch weiter an. Aus diesem Grund wird die maximale Leistung über der Drehzahl immer später erreicht als das maximale Drehmoment.
Da nach dem maximalen Drehmoment die Leistung immer noch weiter steigen kann, kann mit einem Auto in diesem Betriebsbereich
Vom Kolbenmotor
8.
auch noch weiter beschleunigt werden. In der Motorentechnik ist die Drehzahlspanne zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung als der elastische Bereich bekannt. In diesem Bereich kann sehr gut gefahren werden. In der Nähe des maximalen Drehmoments liegt auch der beste Wirkungsgrad des Motors, also wird das Fahren zudem wirtschaftlich. Im Bereich der maximalen Leistung ist die Drehzahl in der Regel sehr hoch und deshalb wird viel Treibstoff eingespritzt. Daher ist das Fahren immer noch sehr agil, aber ökonomisch bereits etwas problematisch. Wie lange mit dem Fahrzeug beschleunigt werden kann, hängt grundsätzlich von den Fahrwiderständen ab. Ist die Antriebsleistung viel grösser als die Fahrwiderstandsleistung, so beschleunigt das Fahrzeug rasant. Ist sie nur ein bisschen grösser, so wird auch nicht mehr gross beschleunigt. Je mehr sich ein Fahrzeug seiner Höchstgeschwindigkeit nähert, desto kleiner wird die Beschleunigung, da die Leistung kaum mehr grösser wird, die Fahrwiderstände jedoch schon.
Md und P im Elektromotor
Bei E-Maschinen gibt es für die Drehmomentabgabe natürlich auch einige Einflussgrössen, aber die Drehmomentabgabe ist dank des Drehstromes fast schwingungsfrei und permanent. Gemäss dem Strukturbild 9 sind permanent drei Pole im Einsatz. Da Rotor und Stator unterschiedlich viele Pole aufweisen, ergeben sich immer Überschneidungen und die Pole unterstützen sich in der Abgabe von Drehmoment. Weil die zugeführte Spannung sinusförmig passiert, nimmt die Magnetfeldstärke analog und stetig
Bild 9. Bei der elektrischen Drehstrommaschine kommt es darauf an, auf welche Ströme bzw. Magnetfeldgrössen die Maschine ausgelegt ist.
zu bzw. ab. Dadurch und weil in Wirklichkeit der Drehstrom nicht auf drei Spulen wirkt, sondern auf ein Vielfaches davon, ergibt sich eine sehr gleichmässige Drehmomentabgabe. Da der Drehstrom durch die Elektronik jedoch digital erzeugt wird, kann die Sinusform nicht ganz perfekt ausgestaltet sein, und aus diesem Grund können sich bei der Drehmomentabgabe leichte Schwingungen ergeben.
Interessant ist aber, dass das Drehmomentmaximum bereits beim Anfahren, also bei Motorstillstand anliegt (Bild 10). Deshalb erübrigt sich bei E-Fahrzeugen eine Anfahrkupplung. Das elektrische Magnetfeld hängt vom fliessenden Strom ab, und die Kabel der Wicklungen weisen einen grossen Querschnitt und dementsprechend wenig Widerstand auf. Damit wird bereits bei einer mässigen Spannung ein grosser Strom fliessen und einen hohen magnetischen Fluss und eben ein hohes Drehmoment hervorrufen. Dies reicht aus, um einen Start mit hoher Beschleunigung hinzulegen.
Steigt die Drehzahl, steigt auch die Selbstinduktions- oder die Gegenspannung im E-Motor. Um diese zu überbrücken und immer eine genügend hohe Spannung anliegen zu haben, welche den Strom für das maximale Drehmoment erzeugt, muss die Leistungselektronik die anliegende Spannung stetig erhöhen. Solange das gelingt, ist das Drehmoment konstant; und da die Drehzahl steigt, nimmt auch die Leistung zu (Bild 10). Der Diagrammbereich mit dem konstanten Drehmoment wird Grunddrehzahlbereich genannt. Kann die Spannung nicht weiter erhöht werden, nimmt mit der Drehzahl auch die Gegenspannung weiter zu. Von nun an werden Nutzspannung, Nutzstrom und damit auch das Drehmoment kleiner. Das Drehmoment nimmt gegenproportional zur Drehzahl ab. Deshalb verändert sich die Leistung in diesem Bereich nicht (oder kaum). Man spricht
Bild 10. Der Leistungsverlauf in diesem Diagramm lässt erwarten, dass die Fahrwiderstandskurve die Leistungskurve erst bei hohen Drehzahlen oder bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit schneiden wird.
im Diagramm vom Feldschwächebereich, weil das magnetische Feld durch die Gegeninduktion schwächer wird. Auf diese Weise ergibt sich ein für den Fahrzeugantrieb sehr praktischer Drehmoment- und Leistungsverlauf. Da die Fahrwiderstände das Leistungsangebot des Motors erst später im Feldschwächebereich erreichen werden, kann vorläufig noch weiter beschleunigt werden. Die Beschleunigung wird aber kleiner, d. h., die Drehzahl nimmt langsamer zu, weil der Leistungsüberschuss immer kleiner wird.
FRAGEN
1. Wann wurde die Einheit PS vom Schweizer Parlament abgesetzt?
2. Welche mechanischen Grössen müssen erhöht werden, damit ein Auto schneller fahren kann?
3. Wie heisst im Leistungsdiagramm der Drehstrommaschine der Bereich der konstanten Leistung?
LÖSUNG ZUR AUSGABE 12/2025
1. Grunddrehzahlbereich (Bereich mit konstantem Drehmoment), Feldschwächebereich (Bereich mit sinkendem Drehmoment, aber – theoretisch – konstanter Leistung).
2. Serieller Modus: ICE treibt EM2 = Generator, EM1 Fahrzeugantrieb. Paralleler Modus: ICE treibt, EM2 treibt ebenfalls an. EM1 kann antreiben oder generatorisch wirken.
3. Wenn der verbrennungsmotorische Antrieb von einem überlagerten E-Antrieb unterstützt wird (paralleler Modus).
4. Bild 7 Mitte: C0, und die Kupplungen A und C sind geschaltet. Gemäss der Tabelle entspricht dies der Schaltstufe S3.
Bild
Im Verbrennungsmotor hängt die Höhe des Drehmoments vor allem von den Zylinderabmessungen, dem Ladedruck und der Drehzahl ab.
Vorausschauend und leise
ZF kombiniert mit seiner Strategie für das sogenannte Chassis 2.0 Aktuatoren wie etwa die Steer- oder Brake-by-Wire-Technologie mit Software und künstlicher Intelligenz. Mit AI Road Sense und Active Noise Reduction hat das Unternehmen zwei weitere entsprechende Softwarelösungen auf der CES in Las Vegas vorgestellt. Text:
Die KI-basierte Softwarelösung AI Road Sense nutzt die Informationen von Sensoren, um das Fahrwerk in Echtzeit an wechselnde Strassenund Oberflächenbedingungen anzupassen. Dazu verarbeitet die ZF-Software «cubiX» die ermittelten Sensordaten, um die Steuerung intelligenter Aktuatoren wie zum Beispiel das semiaktive Dämpfungssystem Continuous Damping Control (CDC) oder das vollaktive Dämpfungssystem «sMOTION» zu koordinieren. «sMOTION» etwa vermag innerhalb von einer Millisekunde auf die Impulse zu reagieren und passt die Dämpfer entsprechend an. Das System ist skalierbar und in drei Ausbaustufen verfügbar. Bereits in der Standard-Konfiguration erkennt AI Road Sense mithilfe von CAN-Bus-Signalen den aktuellen Strassentyp. In der Advanced-Version kommen Kameradaten hinzu, die eine vorausschauende
Oberflächenerkennung und prädiktive Analysen ermöglichen. In der Premium-Konfiguration kommt zusätzlich Lidar-Technologie zum Einsatz, die das Strassenprofil bis zu 25 m voraus mit einer Genauigkeit von 2 cm erfasst und ein detailliertes 3D-Geländeprofil für präzise Fahrwerkanpassungen erstellt.
Eine weitere Möglichkeit ist die intelligente Verknüpfung von Sensor- und Fahrwerksdaten: Eine Kamera alleine beispielsweise erkennt Schnee nur als einheitliche Fläche. Werden die Kameradaten aber mit Fahrwerkssignalen wie Reifenschlupf und Drehmomentanstieg kombiniert, kann AI Road Sense zwischen tiefem und flachem Schnee unterscheiden und das Fahrwerk optimal auf die jeweilige Situation einstellen. Das System kann zudem den Fahrer «kennenlernen». Dazu werden Gas-, Bremsund Lenkeingaben in Echtzeit mit fahrzeug-
internen Faktoren wie etwa, ob Kinder mit im Auto sitzen, und externen Faktoren – zum Beispiel Aussentemperatur – analysiert. Auf dieser Datenbasis kann die KI Fahrstil und Präferenzen des Fahrers vorhersagen und ermöglicht über das Fahrwerk und das Antriebssystem ein personalisiertes und adaptives Fahrerlebnis.
Active Noise Reduction im Fahrwerk
Wenn die Luftsäule im Reifen in Schwingung gerät, entsteht das sogenannte Cavity Noise. Diese Geräusche werden über Fahrwerkbauteile wie Querlenker und Dämpfer direkt ins Fahrzeuginnere übertragen. ZFs ActiveNoise-Reduction-Funktion soll, wie der Name schon sagt, diese Geräusche aktiv reduzieren. Dazu kommt als Basis die neue Generation des Smart-Chassis-Sensors mit integriertem Beschleunigungssensor zum Einsatz, der die Schwingungen misst, die vom Reifen über das Fahrwerk ins Fahrzeug gelangen. In einer Steuereinheit werden die Daten analysiert, wobei ein eigens entwickelter Algorithmus die charakteristischen Geräuschmuster des Cavity Noise (typischerweise bei ungefähr 200 Hz) erkennt und ein phaseninvertiertes Gegensignal erzeugt. Der Clou: Das Gegensignal wird nicht etwa – wie bei gängigen Lösungen zur aktiven Geräuschminderung – über Lautsprecher ausgegeben. Vielmehr wird es durch die ZF-Software «cubiX» über die Ventile der semiaktiven CDC-Dämpfer eingespielt, wobei die Funktion Mikrobewegungen des Dämpfers nutzt, um das Störgeräusch gezielt zu reduzieren. Selbstverständlich geschieht dies, ohne dabei die eigentliche Dämpferfunktion zu beeinträchtigen.
Da die Umsetzung der Geräuschreduktion rein softwarebasiert durch eine intelligente Ansteuerung der CDC-Dämpfer erfolgt, entsteht kein zusätzlicher Installationsaufwand oder Bauraumbedarf. Bereits in der aktuellen Version würden gemäss ZF Pegelreduktionen von mehr als 3 dB erreicht, während langfristig gesehen bis zu 10 dB möglich seien. Der Serienstart für Active Noise Reduction, das softwareseitig auf verschiedene Fahrzeugtypen und Kundenanforderungen angepasst werden kann, ist für 2028 geplant. Interessant ist ZFs Aussage, dass die Softwarefunktion in Zukunft auch bei weiteren Aktuatoren zum Einsatz kommen könnte. Als Beispiele werden die aktive Reduzierung von Bremsenquietschen oder die Verwendung in Kombination mit dem vollaktiven Dämpfungssystem «sMOTION» genannt.
Stefan Gfeller | Bilder: ZF
ZFs AI Road Sense erkennt Strassenzustände, antizipiert das Fahrverhalten und passt das Fahrwerk entsprechend an.
Das phaseninvertierte Gegensignal zum Störgeräusch wird über die Ventile der semiaktiven Dämpfer von ZF eingespielt.
Punch vom elektrisch angetriebenen Verdichter
Audi erweitert das Motorenprogramm des Q5 und A6 um einen Dreiliter-V6-Diesel. Dabei kommt die MHEV-plus-Technologie mit Triebstranggenerator und Riemenstartergenerator erstmals in Kombination mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter zum Einsatz. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi
Mit der MHEV-plus-Technologie, die in der AUTO&Technik-Ausgabe 3/2025 beschrieben wurde, bietet Audi eine Teilelektrifizierung, die einerseits Performance und Fahrerlebnis steigert und andererseits die CO2-Emissionen sowie den Treibstoffverbrauch verringert. Die Basis dafür bilden der Triebstranggenerator, der Riemenstartergenerator und die LithiumEisenphosphat-Batterie. Im weiterentwickelten Dreiliter-V6-TDI wird das System nun erstmals um einen elektrisch angetriebenen Verdichter (EAV) erweitert. Wie in anderen Audi-Modellen mit EAV auch, kommt dieser nicht etwa anstelle eines Turboladers zum Einsatz. Vielmehr dient er der Unterstützung des herkömmlichen VTG-Abgasturboladers in einem zweistufigen Aufladekonzept und ist ein integraler Bestandteil der Motorsteuerung in einer neu entwickelten Brennverfahrensstrategie. In Kombination mit der MHEV-plus-Elektrifizierung soll der V6 TDI EA897evo4 mit 220 kW/299 PS und
580 Nm Drehmoment kraftvolle Leistungsentfaltung in jeder Fahrsituation bieten – beim Anfahren, beim Beschleunigen am Ortsausgang, beim Überholvorgang oder auf der Autobahn.
Spontaner beim Anfahren, sparsamer im Verbrauch
Der elektrisch angetriebene Verdichter überwindet das Turboloch bei niedriger Drehzahl und ermöglicht es, dabei mit hohem Drehmoment zu fahren. Das führt zu einem geringeren Treibstoffverbrauch im Vergleich zur bisherigen Motorengeneration. Zusätzlich wurde die Spontanität beim Anfahren erheblich verbessert, so legt das Fahrzeug in den ersten 2.5 s gut eine Wagenlänge mehr zurück. Während der Riemenstartergenerator den Zustart regelt und den Motor beim Drehzahlhochlauf unterstützt,
Die permanenterregte Synchronmaschine des elektrisch angetriebenen Verdichters wird vom 48-V-Bordnetz mit Spannung versorgt.
stellen der Triebstranggenerator und der EAV das Drehmoment zur Beschleunigung. Hierbei verstärkt der elektrisch angetriebene Verdichter den Ladedruckaufbau im Motor. Gleichzeitig überträgt der Triebstranggenerator den ersten direkten Drehmomentimpuls auf die Räder.
Eingebaut ist der EAV, der über das 48-VBordsystem gespeist wird, in der Ansaugluftstrecke nach dem konventionellen Turbolader und dem Ladeluftkühler. Wenn die Lastanforderung durch das Gaspedal hoch und zugleich das Energieangebot auf der Turbinenseite niedrig ist, wird die Ansaugluft über einen Bypass zum elektrisch angetriebenen Verdichter gelenkt. Dort wird die vom Abgasturbolader verdichtete Ansaugluft weiter komprimiert und gelangt in den Brennraum.
Rascher Ladedruckaufbau ohne Turboloch Im Vergleich zu früheren Modellen mit EAV wie dem S4, dem S6 und dem SQ5 sei die aktuelle Generation deutlich performanter – dank grösserem Betriebsbereich und schnellerem Ladedruckaufbau. Die Basis dafür legen der permanenterregte E-Motor und eine optimierte Strömungsführung. Während der Verdichter bisher nur in einem kleinen Betriebsbereich wirkte, arbeitet die neue Generation jetzt flächig über das gesamte Drehzahlband. Und durch die Interaktion von elektrisch angetriebenem Verdichter und Triebstranggenerator baut sich der maximale Ladedruck von 3.6 bar fast eine Sekunde schneller auf und sorgt so für das spürbar gesteigerte und turbolochfreie Anfahrerlebnis, das beinahe dem eines elektrischen Antriebs mit ähnlicher Leistung entspreche. Beim Beschleunigen dreht das Verdichterrad innerhalb von 250 ms auf 90’000/min hoch, was einer Drehzahlsteigerung um fast 40 % entspricht.
Ladeluftführung im V6-TDI-Motor: Die vom EAV weiter verdichtete Luft wird nicht zusätzlich gekühlt.
Neuer Herstellungsprozess für Leichtmetallräder
Leichter und fester durch Turbu-Druck-Giessen
Weniger Rohmaterial- und Energiebedarf bei der Aluradherstellung verspricht ein neues, Turbu-Druck-Giessen genanntes Verfahren, das leichtere und gleichzeitig sogar stabilere Felgen ermöglicht. Bilder: Entec-Stracon GmbH
Mit seiner Firma Entec-Stracon GmbH hat Ralf Bux einen neuen Herstellungsprozess für PW-Aluminiumräder entwickelt. Das von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) geförderte Verfahren hat dem Gründer des mittelständischen Unternehmens im letzten März den Deutschen Innovationspreis 2025 eingebracht und wird Turbu-Druck-Giessen (Turbulenzarmes-druckbeaufschlagtes-Giessen) genannt. «Die Leichtmetallräder sind deutlich leichter, stabiler und fester als bisher, dadurch können Räder flexibel und individuell gestaltet werden», erklärt Erfinder Bux einen der Vorteile des Verfahrens gegenüber dem herkömmlichen Niederdruckgiessen. Beachtlicher sind jedoch die Umweltentlastungen, so reduziere sich der Energieverbrauch um die Hälfte. Der Ingenieur: «Mit unserer Herstellung benötigen wir pro Rad 57 kWh statt wie üblich 114.» Pro Jahr können mit nur einer Giessmaschine mehr als 150’000 Räder hergestellt werden. «Die Einsparung beträgt damit pro Jahr rund neun Gigawattstunden Strom», so Bux; das entspreche einem Energiebedarf von mehr als 2200 Vier-Personen-Haushalten.
100 Prozent Recyclingmaterial möglich Ralf Bux, der über 25 Jahre Erfahrung auf dem Gebiet der Radentwicklung verfügt und mit dieser neuen Idee nicht weniger als den Herstellungsprozess in eine neue Ära führen will, erklärt das Turbu-Druck-Giessen: «Die Aluminiumlegierung schiesst innerhalb eines Bruchteils einer Sekunde unter hohem Druck seitwärts in die Form. Das Material hat aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der extrem niedrigen Werkzeugtemperatur nach der Erstarrung deutlich kleinere Korngrössen und deshalb eine höhere Festigkeit und Dehnung.» Beim herkömmlichen Niederdruckgiessen fliesst die geschmolzene
Die Aluräder von Entec-Stracon sind leichter und stabiler als herkömmliche, individuell im Design und bestehen aus 100 Prozent Recyclingmaterial. Durch die prozessbegleitende Qualitätskontrolle mittels Hunderter Sensoren entsteht kein Ausschuss.
Aluminiumlegierung von der Mitte aus in die Form und verteilt sich mithilfe der Schwerkraft. Nach dem Abkühlen folgt ein Zerspanungsprozess, das heisst überschüssiges Material wird abgetrennt und es fallen Späne an –minderwertiges Sekundärmaterial. Bux, der zuvor zehn Jahre als Entwicklungsingenieur bei Mercedes gearbeitet hat: «Beim TurbuDruck-Giessen sind durch das konturnahe Giessen dünnwandige Querschnitte möglich bei minimalem Nachbearbeitungsaufwand.» Eine aufwendige mechanische Bearbeitung wie bei herkömmlichen Rädern entfalle dadurch. Sekundärmaterial entsteht laut Bux allenfalls durch Anguss und Überläufe, doch das sei höherwertig, weshalb es beim nächsten Guss wieder eingesetzt werden könne. Der Prozess kann nach seinen Worten mit 100 Prozent Recyclingmaterial umgesetzt werden, was mit Blick auf Ressourceneffizienz einen deutlichen Mehrwert bietet.
Optimierte Qualitätskontrolle und Echtzeitüberwachung
Aber auch die Qualitätskontrolle wurde anders gestaltet und optimiert: Vor dem Guss und nach dem Erkalten wird die Metalllegierung genau gewogen, eine Sensorik prüft das Rad nach dem Abschrecken auf Porosität. «Durch Hunderte Sensoren werden alle prozessrelevanten Parameter in allen Bereichen in Echtzeit erfasst und zentral dokumentiert», so Ralf Bux. Neben diesen Tausenden Parametern wird das neue Verfahren permanent überwacht und gesteuert – anders als beim
Niederdruckguss. Wenn sich die Qualität während des Prozesses verschlechtert, kann gezielt gegengesteuert werden, so dass kein Ausschuss entsteht.
Bei allen durchgeführten Giessversuchen wurden Leichtmetallräder in unterschiedlichen Ausführungen erzeugt und auf den Prüfständen im direkten Vergleich zum Strasseneinsatz getestet. Nun sollen bereits heuer erste mittels Turbu-Druck-Giessen hergestellte Räder bei Automobilherstellern wie BMW und Mercedes-Benz in Serie gehen. (sag)
Ausgezeichnet: Entec-Stracon-Geschäftsführer Ralf Bux (r.) bei der Ehrung mit dem Deutschen Innovationspreis 2025 und der Gratulation von Mike Seidel, Projektleiter Radentwicklung der BMW Group.
Das Turbu-Druck-Giessen ist zudem blitzschnell: Für den Guss eines PW-Leichtmetallrads werden lediglich 0.05 s benötigt.
Werbeerfolg
&Technik
TITELTHEMA
Sommerreifen
A&W präsentiert die Sommerreifen-Highlights 2026 und gibt Tipps für gute Geschäfte mit den Pneus.
WIRTSCHAFT
Waschen und Reinigen
Wir zeigen neue Waschanlagen und SBWaschplätze und geben einen Überblick zu Produkten für die Fahrzeugreinigung.
Zu den weiteren Themen der März-Ausgabe zählt neben Klimaanlagen und Klimaservice – mit neuen Geräten für eine einträgliche Klimaanlagenwartung – auch die stark nachgefragte Felgenreparatur.
AUTO-EVENTS 2026
FACHWISSEN
Besondere Wege
Anlässlich der ETH-Tagungsreihe «Aspekte der individuellen Mobilität», welche seit Jahren in loser Folge in Zürich durchgeführt wird und eben wieder stattgefunden hat, beachteten wir vor allem den Vortrag «Besondere Wege in der Antriebstechnik». Es ist spannend, in welche Richtungen die Tüftler, Erfinder und Ingenieure diese Technik in den vergangenen Jahrzehnten entwickeln wollten. Manche Entwicklungen wie beispielsweise die Schwungradtechnik waren ursprünglich nicht von Erfolg gekrönt, aber wenn sie in Verbindung mit der E-Mobilität angeschaut werden, könnten sie durchaus eingesetzt werden.
Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Mitglied der Geschäftsleitung
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Chefredaktor Mario Borri (mb) mborri@awverlag.ch
Redaktion
Michael Lusk (ml)
Fabio Simeon (fs) Isabelle Riederer (ir) Felix Stockar (fst) Andreas Lerch (ale) Giuseppe Loffredo (glo) Stefan Gfeller (sag) Leitender Redaktor AUTO&Technik
Anzeigenverkauf Juan Doval jd@awverlag.ch Mobile: 076 364 38 41
Autotechnik Days
SCHWERPUNKT
Lackieranlagen und Lacktrends 2026 In der ersten Ausgabe des neuen Jahres setzt AUTO&Carrosserie den Schwerpunkt auf Lackieranlagen und Lacktrends. So stellen wir einerseits die neusten Lackierkabinen und Multiarbeitsplätze sowie innovative Technologien bei der Lackaufbringung vor. Besonders im Fokus der Hersteller – aber natürlich auch der Carrosserielackierer – stehen dabei eine schnellere Trocknung und weniger Energieaufwand. Andererseits werden wir die neusten Entwicklungen bei den Lacken aufspüren. Dazu gehört beispielsweise, dass die Produkte laufend verbessert werden und noch schneller zu applizieren sind.
Die Autotechnik Days der Hostettler Autotechnik AG finden vom 5. bis 7. März 2026 in Luzern statt und bieten Garagisten und Fachleuten des freien Aftermarkets über 70 Lieferanten, praxisnahe Workshops zu ADAS-Kalibrierung, Getriebetechnik oder E-Mobilität, Breakout-Sessions sowie ein Rahmenprogramm mit Experten, Talks und Networking-Gelegenheiten.
www.autotechnikdays.ch
Leiterin Marketing & Events
Arzu Cucchiara ac@awverlag.ch
Assistentin der Geschäftsleitung
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Telefon: 043 499 18 60
Sachbearbeiterin Administration Priscilla Hitz ph@awverlag.ch
Genehmigung des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen.
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