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Robert Paxton McCulloch L’uomo che traslocò il London Bridge e volle costruire una Gran Turismo a vapore Lorenzo Morello Gennaio 2021
Studiando la storia dell’automobile, capita spesso di imbattersi in aspiranti costruttori, di solito statunitensi, molto determinati nel perseguire, senza porsi limiti di spesa, gli obiettivi che si sono prefissati; fra questi, merita attenzione Robert Paxton McCulloch il cui coraggio, forse al confine dell’incoscienza, nello sviluppare la sua insolita automobile non fu da meno di quello mostrato da Preston Tucker, di cui si è riferito in un precedente quaderno. Robert Paxton McCulloch (1911 – 1977), può certamente figurare fra i più creativi imprenditori americani, annoverando fra le sue realizzazioni, la costituzione di sei società, la fondazione di quattro città nel West degli Stati Uniti e il conseguimento di due record, omologati rispettivamente come il manufatto antico di più grandi dimensioni e la fontana più alta, limitatamente agli Stati Uniti d’America. Le sue attività industriali riguardarono i motori, l’estrazione del petrolio, l’aviazione, l’urbanizzazione del territorio e una breve ma mai conclusa avventura nel campo dell’automobile. Prima di riferire di questa, che dovrebbe interessare in modo particolare i cultori delle auto d’epoca in esemplare unico, si propone una sintesi delle sue realizzazioni più rilevanti, allo scopo di ricordare le non comuni qualità di questo personaggio. McCulloch ebbe la fortuna di nascere in una famiglia già ricca da due generazioni, per le sue precedenti attività nel settore della produzione e dell’applicazione dell’energia elettrica. Ereditò dal nonno materno una parte della sua ingente fortuna, che non cadde, come spesso accade, in cattive mani. Dopo aver conseguito la laurea alla Stanford University, fondò la McCulloch Engineering, società per la costruzione di motori da corsa e compressori centrifughi a comando meccanico. I secondi erano già noti negli anni ’20 ed applicati ad alcune automobili molto costose e potenti come, ad esempio, le lussuosissime Duesenberg;
McCulloch li rese più popolari, offrendoli dal 1937 come accessorio per aumentare le prestazioni, in particolare con un kit appositamente costruito per i motori Ford 8V flat head a valvole laterali; il compressore era azionato con una cinghia collegata all’albero motore con un rapporto di trasmissione di circa 6:1. I clienti spaziavano dai camionisti (allora molti autocarri funzionavano con motori a benzina di origine automobilistica) a chi voleva semplicemente aumentare le prestazioni della propria automobile; nella fig. 1, si può notare il motore di una tipica Hot Rod di derivazione Ford, con uno di questi compressori.
Fig. 1 Compressore McCulloch applicato ad una Hot Rod di origine Ford.
Nel 1942 l’azienda di McCulloch era già molto ben avviata e fatturava tre milioni di dollari l’anno, diventando per dimensioni una delle più importanti nel settore. 1
L’azienda fu venduta e il ricavato reinvestito, creando una fabbrica di piccoli motori a benzina, probabilmente mettendo anche a frutto le relazioni della moglie Barbara Ann Briggs, figlia del padrone della Briggs & Stratton, azienda ancor oggi di primo piano nel settore. Il patrimonio crebbe sensibilmente grazie
abitanti), una città votata al turismo e all’offerta di un caldo rifugio ai pensionati degli stati del nord. Non pago di quanto aveva realizzato, si pose il problema di valorizzarlo con un’attrazione turistica unica. La soluzione venne nel 1968, sapendo della vendita all’asta del London Bridge, che doveva essere smantellato e sostituito, perché non più adeguato all’accresciuto traffico. Si aggiudicò il ponte per circa due milioni e mezzo di dollari e, in piena tradizione americana, fece smontare e catalogare i pezzi, li fece trasportare via mare, attraverso il canale di Panama, fino al porto di Long Beach e, infine, via terra, per cinquecento chilometri, fino al sito di destinazione, dove furono montati, ricostruendo il ponte col suo aspetto iniziale (fig. 3). Esso fu inaugurato nel 1971 e, quasi immediatamente, riconosciuto come seconda attrazione turistica dell’Arizona, dopo il Grand Canyon. Ritornando al settore industriale, sembra che McCulloch ritenesse che novità e qualità eccellenti fossero la leva principale per il successo dei prodotti della sua azienda e, sorretto da questa convinzione, aveva fondato già nel 1950, a Los Angeles, la Paxton Division (dal suo secondo nome), cui aveva assegnato il ruolo di centro di ricerca per l’identificazione di nuove opportunità industriali. Non conosciamo le motivazioni che lo spinsero a prendere in considerazione anche l’automobile; tuttavia, fu nel suo centro ricerche che fu sviluppato questo progetto. McCulloch intendeva sviluppare un’auto sportiva nuova, non ritenendo che i modelli disponibili, prevalentemente importati dall’Europa, fossero pienamente soddisfacenti per il mercato Americano, che avrebbe desiderato, pur senza rinunciare alle prestazioni, automobili sportive più comode e spaziose.
Fig. 2 Robert McCulloch imbraccia una delle sue motoseghe.
all’idea di fabbricare motoseghe, le prime a poter essere manovrate da un solo operatore, come mostra la fig. 2, in cui McCulloch esibisce il famoso prodotto, che gli fece conquistare, già nel 1950, la leadership nel campo dei piccoli attrezzi agricoli motorizzati. Dopo aver iniziato a operare anche nel settore dell’estrazione petrolifera in California, McCulloch investì i non modesti ricavi acquistando migliaia di ettari di deserto intorno al lago Havasu, creato in Arizona da pochi anni per irrigare quell’arida zona, sbarrando il corso del fiume Colorado. Su questi terreni, McCulloch fondò nel 1963 Havasu Lake City (oggi con 50.000
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Fig. 3 Il London Bridge ricostruito a Havusu Lake City.
Fig. 4 La Paxton Phoenix fotografata ad un concorso d’eleganza
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Il modello che aveva in mente era qualcosa che potesse competere con l’allora neonata Porsche 356 che, considerando le parti in cui fu imitata, doveva essere apprezzata particolarmente per l’agilità e la precisione di guida ma non per lo spazio offerto, la comodità e le prestazioni assolute. Il concept dell’auto da sviluppare, battezzata Paxton Phoenix, si riferiva a una berlinetta convertibile a due porte, che offrisse 4 – 5 posti, con un passo di 115 pollici (circa 2,9 m), una massa a vuoto non superiore a 3.000 libbre (1.360 kg) e un motopropulsore da almeno 150 CV dotato di cambio automatico, ritenuto irrinunciabile; la potenza riferita alla massa sarebbe stata quindi circa 0,10 CV/kg, con il solo pilota a bordo. Per confronto, la Porsche 356 C, con un passo di 2,1 m, offriva solo due posti e, nelle stesse condizioni, una potenza specifica inferiore del 25%. Premettiamo che le caratteristiche tecniche di dettaglio di questo modello non sono mai state presentate in modo organico; quanto sarà esposto è frutto di una ricostruzione basata su quanto riportato nella letteratura del tempo, particolarmente nell’articolo comparso su Rod and Track nell’aprile del 1957, intitolato Is Steam Coming Back?, e dall’esame di parti meccaniche effettivamente realizzate, simili a quelle che doveva possedere quest’automobile. L’articolo citato era basato su interviste di alcuni tecnici che avevano lavorato al progetto e sull’esame dell’unica auto costruita, tuttavia priva degli originali motori che furono studiati, di cui non esistono più prototipi; l’auto, fotografata in fig. 4, è propulsa da un motore Porsche 356 del 1952; una documentazione f o t o g r a fi c a c o m p l e t a p u ò e s s e r e consultata sul sito conceptcarz. Come primo passo per lo svolgimento del progetto, fu acquistata una Porsche che, come si è visto, costituiva il modello di
riferimento; fu completamente smontata per comprenderne il funzionamento, soprattutto per quanto riguardava l’autotelaio. Furono arruolati nel progetto, oltre a buona parte dei collaboratori del centro ricerche, i migliori tecnici free-lance disponibili sul mercato. Roscoe C. Hoffman si occupò della progettazione dell’autotelaio; era già noto per aver costruito nel 1930 un rivoluzionario prototipo di automobile aerodinamica (fig. 5), con un motore posteriore del tipo X8, un esotico boxer formato da due blocchi a V stretto, da quattro cilindri ognuno; chi fosse interessato a saperne di più può vedere il filmato su youtu.be. Lavorò per molti anni sotto contratto con molti costruttori, lasciando a suo nome circa cinquanta brevetti diversi.
Fig. 5 Il prototipo della Hoffman 8X del 1930.
Clifford B. Stevens progettò, invece, lo stile e la carrozzeria; era un famoso architetto e designer industriale che fondò nel 1934 la Brooks Stevens Design Associates, sviluppando più tardi alcune auto di successo, come la Studebaker Hawk (fig. 6) e la Jeep Wagoneer. Come nella Porsche, lo schema prescelto per la Paxton prevedeva motore e trazione sull’asse posteriore, per contenere il peso e conferire sufficiente aderenza alle ruote motrici anche con il solo guidatore a bordo. 4
motorizzato, che trasformava in breve tempo la berlinetta in cabriolet; il tetto, infatti, scorreva su due binari posti ai bordi del cofano posteriore, movimentato da motori elettrici per mezzo di cavi incassati nei binari. Il tetto aveva una forma tale che, nella posizione completamente aperta, si sovrapponeva perfettamente al cofano posteriore senza alterarne il profilo e lasciando visibile la targa, come mostrano le fotografie di fig. 8. La colorazione bicolore, con tetto in tinta più scura, contribuiva a rendere piacevole la forma, sia con abitacolo aperto, sia chiuso. L’autotelaio era molto basso, ispirato a quello progettato da Porsche, ma realizzato con una struttura alquanto più efficace. Infatti, nella Paxton, il telaio a piattaforma doveva sopperire alla flessibilità intrinseca della carrozzeria di tipo convertibile; non era quindi costituito da un semplice foglio di lamiera rinforzato ma si ispirava alle ali degli aerei, con una trave centrale longitudinale rettangolare,
Fig. 6 La Studebaker Hawk disegnata da Brook Stevens.
Si scelse di realizzare una carrozzeria in vetroresina, sempre per contenere il peso, e già alla fine del 1951 era stato approntato un modello in gesso, secondo lo schema riportato in fig. 7, che non subì molti cambiamenti nelle successive fasi di sviluppo del progetto. Nonostante i ritardi causati da un terremoto, gli stampi e la serie dei pannelli per formare la carrozzeria furono completati già a metà del 1952.
Fig. 7 Lo schema di abitabilità della Paxton Phoenix.
L’auto era alta solo 132 cm grazie ai sedili alquanto bassi, che tuttavia offrivano tre posti anteriori e due posteriori sufficientemente comodi. La particolarità della carrozzeria consisteva nel tetto rigido mobile
su cui si collegavano le ordinate e i rivestimenti. L’insieme, in lamiera d’acciaio sottile ad alta resistenza, aveva uno spessore di circa 115 mm al centro e di 63 mm in corrispondenza dei brancardi. 5
Fig.8 L’interessante soluzione di tetto apribile rigido progettata da Brook Stevens.
Come mostra la fig. 9, una struttura centrale a trave irrobustiva il tutto ed era utilizzata per far passare l’aria di raffreddamento per il motore posteriore. I longheroni si protendevano fuori da questa struttura, contornando i due vani, nella parte anteriore e posteriore, fino a costituire i punti di attacco dei paraurti.
a quella di una berlina di quegli anni. La sospensione anteriore, di tipo indipendente a quadrilateri longitudinali, adottava solo in parte lo schema tipico di Ferdinand Porsche, presentato per la prima volta nelle Auto Union da Gran Premio, particolarmente idoneo a un autotelaio a piattaforma.
Fig. 9 Il pavimento a piattaforma della Paxton Phoenix imitava la struttura delle ali degli aerei del tempo.
Il pavimento pesava solo 70 kg e offriva da solo una rigidezza a torsione paragonabile
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La sospensione anteriore della 356, mostrata in fig. 10, prevedeva, come nella
consentendo una guida precisa, non influenzata da accelerazioni centrifughe a n c h e e l e v a t e . Tu t t a v i a , f a c e n d o molleggiare le ruote parallelamente alla carrozzeria, le faceva inclinare rispetto al suolo in modo inopportuno quando la carrozzeria rollava in curva. Il difetto era poco avvertito con sospensioni rigide ma la Paxton doveva essere confortevole come una berlina. Hoffman escogitò una geniale soluzione al problema facendo ruotare i bracci superiori in modo da aumentare l’angolo di campanatura delle ruote con lo schiacciamento e diminuirlo con l’estensione della sospensione. La fig. 11 riporta l’illustrazione del brevetto ottenuto per questo dispositivo, in cui si vede che il meccanismo dello sterzo agisce anche sui bracci superiori della
Fig. 10 La sospensione anteriore della Porsche 356.
Volkswagen di quegli anni, due bracci paralleli per parte, formanti due quadrilateri longitudinali nei quali, sia il molleggio, sia il contrasto del rollio erano realizzati con barre flessibili contenute in tubi trasversali collegati alla piattaforma. Questo tipo di sospensione indipendente
Fig. 11 Brevetto della sospensione anteriore della Paxton Phoenix.
aveva il pregio di deformarsi pochissimo nelle curve, in senso trasversale,
sospensione, facendoli sterzare insieme alle ruote, di un angolo ovviamente 7
Fig. 12 Sospensione posteriore della Paxton Phoenix.
minore, con il risultato di variarne l’inclinazione rispetto al suolo. Con questa inedita e complicata soluzione, le ruote si mantenevano quasi perpendicolari al suolo nelle curve. Per la precisione, in una curva da 50 m di raggio, a 60 km/h, con un rollio di circa 5°, le ruote anteriori s’inclinavano solo di 2° rispetto al suolo. Anche le sospensioni posteriori, s c h e m a t i z z a t e i n fi g . 1 2 , e r a n o indipendenti del tipo a bracci obliqui con freni solidali al differenziale, simili a quelli in uso sulle Lancia Aurelia della prima serie. Le sospensioni erano progettate in modo da conferire all’auto un comportamento sempre sottosterzante, in tutte le condizioni di carico, nonostante il motore in posizione posteriore. Le ruote avevano pneumatici da 6.00 x 16” che allora ben figuravano anche in un’auto sportiva. Il motore della Paxton subì una serie di cambiamenti radicali, all’inseguimento di un rapporto fra peso del veicolo e potenza rivelatosi impossibile da raggiungere, fermo restando che il filo conduttore della sua evoluzione sembrò essere il rifuggire
da ogni schema costruttivo d’impiego comune. Ricordiamo che erano ritenuti sufficienti 150 CV, se fossero state rispettate le limitazioni di peso assegnate; tuttavia, l’automobile, nello sviluppo del progetto, era cresciuta di dimensioni, con passo di 122 pollici e carreggiate di 60, corrispondenti rispettivamente a 3.100 e 1525 millimetri; per riferimento, si pensi che la Lancia Aurelia, in quegli anni considerata una pesante berlina di lusso, aveva un passo di poco superiore a 2.860 millimetri e una carreggiata circa equivalente. Il desiderio di contenere il peso fece considerare inizialmente un motore a due tempi raffreddato ad aria. Fin qui nulla di strano in quegli anni, visti il relativo successo delle SAAB serie 90, delle DKW 3=6 e delle tedesche d’oltrecortina; ciò che rese il motore alquanto esotico e forse unico per un’automobile furono i sei pistoni che scorrevano all’interno di tre soli cilindri. Lo schema era, infatti, quello a pistoni opposti, inventato da Barsanti e Matteucci, adottato da Atkinson per il suo famoso 8
Fig. 13 Motore Fiat 451, simile nella meccanica, salvo il numero dei cilindri, al motore a due tempi della Paxton Phoenix.
ciclo termodinamico, reso celebre, non tanti anni prima, dai motori aeronautici Junkers. Anche la Fiat l’aveva considerato ma abbandonato, per l’ultima sua auto da Gran Premio, non si sa se per aver rinunciato a queste corse o se per averlo giudicato non competitivo. Commenteremo questo motore, il Fiat 451, la cui sezione è riportata in fig. 13, per illustrare le complicate caratteristiche del motore Paxton, non disponendo del disegno di quello studiato da Hoffman che, dalla descrizione scritta, appare tuttavia abbastanza simile, fatta eccezione per il numero dei cilindri. Il motore Fiat, infatti, per ruotare a
elevatissima velocità, intorno a 8.500 giri/ min, aveva un numero di cilindri doppio rispetto a quello di Hoffman, pur con una cilindrata simile; si ritiene che il motore Fiat avesse raggiunto 170 CV nel 1927. La caratteristica di questi motori era data dall’avere due pistoni opposti per ogni cilindro, collegati a due alberi a gomiti disposti parallelamente. Come nella maggior parte dei motori a due tempi, non esistevano valvole ma erano previste luci, scoperte dal movimento dei pistoni; le luci di aspirazione erano scoperte dai pistoni superiori, quelle di scarico da quelli inferiori. Era necessario un sovralimentatore, per attivare l’ingresso della miscela e il contemporaneo efflusso 9
del gas di scarico. S’impiegava un compressore di tipo volumetrico, comandato meccanicamente. Le candele erano poste nella zona mediana del cilindro. Una cascata d’ingranaggi collegava fra loro gli alberi a gomiti e ne garantiva il moto sincrono in opposizione di fase. Siccome la compressione era provocata dal moto opposto dei due pistoni nello stesso cilindro, il vantaggio principale offerto risiedeva nell’assenza di guarnizioni, che permetteva quindi di aumentare la pressione di combustione. Altri vantaggi provenivano dall’assenza della distribuzione e dalla potenza elevata in rapporto alla cilindrata. Lo svantaggio risiedeva nell’avere due alberi a gomiti e dal loro meccanismo di collegamento. La specificità del motore Paxton, oltre che nel minore numero dei cilindri, consisteva nell’impiego di un compressore centrifugo a comando meccanico e nell’avere i due alberi a gomiti disposti sullo stesso piano, in senso longitudinale, in posizione più elevata del centro delle ruote motrici. Per accorciare il propulsore, il motore era posto sopra il differenziale, collegato a esso mediante il cambio. Per coprire la distanza fra gli assi, fu scelto un sistema di quattro cinghie di gomma trapezoidali disposte in parallelo, in grado di variare il
delinea l’ingombro e lascia intuire la disposizione degli organi interni: il compressore nella parte anteriore, seguito dal motore, rivestito in lamiera per la circolazione dell’aria di raffreddamento, e, infine, dal cambio, con funzione di rinvio del moto al differenziale. Il rapporto più lento del cambio era 10:1, quello più veloce, 3:1. Salvo le dimensioni doppie, dovute alla maggior potenza, il cambio era simile a quello che anni più tardi introdusse la DAF sui suoi modelli. Non sono noti i motivi per una scelta così originale; sicuramente uno di questi sarà stato la mancanza di cambi automatici con ingombro così ridotto da essere collocati nel poco spazio disponibile, in grado anche di collegare il motore col differenziale. Un secondo motivo può essere individuato nella relativa facilità di automazione di un cambio di tal tipo, senza far uso di complicati sistemi idraulici. I motori a due tempi, e questo in particolare, erano noti per erogare una curva di coppia molto appuntita, per cui era necessaria una regolazione del cambio automatico che mantenesse la velocità del motore intorno al picco di coppia massima, indipendentemente dalla velocità del veicolo. Ciò era facilmente realizzabile con un regolatore centrifugo agente sulla larghezza delle pulegge come, infatti, si fece poi nel progettare il cambio DAF. All’atto pratico, anche se il motore forniva la potenza stabilita di 150 CV, si mostrò inadeguato a conferire al veicolo le prestazioni desiderate, a causa di un imprecisato aumento di peso dell’automobile. Si pensò, in un primo tempo di aumentare la cilindrata, portando a quattro il numero dei cilindri. Si sarebbe raggiunta una potenza di 200 CV ma, ancora una volta, l’aumento di peso conseguente non avrebbe permesso di raggiungere le prestazioni volute.
Fig. 14 Motopropulsore a due tempi della Paxton Phoenix con cambio a cinghie in gomma.
rapporto di trasmissione restringendo o allargando le gole delle relative pulegge. U n a f o t o g r a fi a d e l l ’ e p o c a d e l motopropulsore, riportata in fig. 14, ne 10
Si tentò allora una strada completamente diversa, rivolgendosi a un motore così poco voluminoso, da poter essere collocato trasversalmente alla vettura, non avendo necessità di un cambio: un motore a vapore, una scelta alquanto insolita negli
nei confronti di questo motore, fino agli anni ’20, una grande affezione, dissoltasi solo a causa della concorrenza spietata esercitata dal prezzo delle nuove automobili utilitarie con motore a scoppio, nate sulla scia delle Ford. Tuttavia molti tentativi per far rivivere questo motore furono messi in atto, facendogli raggiungere prestazioni comparabili a quelle dei motori a scoppio. Il progettista scelto per il nuovo motore fu Abner Doble, padre della più evoluta fra le automobili a vapore: l’irraggiungibile Doble Tipo E (fig. 15), prodotta a prezzi stratosferici fino al 1925. La Doble Tipo E aveva un motore a quattro cilindri a duplice espansione, montato posteriormente sotto il pavimento, direttamente collegato alle ruote motrici,
Fig. 15 Una Doble tipo E del 1925.
Fig. 16 la complicata meccanica della Doble Tipo E, fonte d’ispirazione del motopropulsore a vapore della Paxton Phoenix.
anni ’50. Tuttavia, gli americani avevano dimostrato
accreditato di 125 CV a 1.300 giri/min, capace di fornire circa 1.000 Nm a motore 11
Fig.17 Schema di un motore a duplice espansione tipo MĂźller, simile a quello che avrebbe dovuto motorizzare la Paxton Phoenix.
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fermo. La caldaia e il condensatore erano istallati nel cofano anteriore (fig. 16); l’avanzatissimo generatore di vapore a benzina era completamente automatico, in grado di avviare il motore dopo solo un minuto dall’accensione. Chiusa la sua fabbrica dopo aver prodotto ventiquattro automobili in tre anni (nove sono ancora in funzione presso collezionisti), Abner Doble non era rimasto inattivo ma aveva continuato a progettare per terzi veicoli industriali e autobus a vapore, negli Stati Uniti (International Harvester, GM), in Nuova Zelanda (AEC), in Inghilterra (Sentinel) e in Germania (Henschel); il perdurante interesse in questo motore era giustificato dalla sua possibilità di funzionare con ogni idrocarburo, anche se denso, poco raffinato o di origine biologica, fatto particolarmente interessante durante il periodo bellico. Il motore a vapore scelto era ancora simile a quello a scoppio, con sei pistoni e tre cilindri ma, questa volta, organizzati in duplice espansione. Lo schema definito da Doble fu però ulteriormente perfezionato secondo il brevetto Müller, riportato in fig. 17, in cui i cilindri di alta e bassa pressione erano coassiali, anziché disposti in parallelo, come nelle sue Tipo E. In ogni cilindro scorrevano un pistone di diametro piccolo (alta pressione) e uno di diametro grande (bassa pressione); i pistoni erano, tuttavia, a semplice effetto, ossia, nel cilindro ad alta pressione era attiva solo la faccia inferiore e, in quello a bassa, solo la faccia superiore. Un’unica valvola, contenuta nel setto di separazione fra i due cilindri, immetteva la pressione di caldaia nel cilindro piccolo e quella di scarico del cilindro piccolo in quello grande. I diametri dei due pistoni erano progettati in modo che ognuno generasse lo stesso lavoro. La fig. 18 mostra lo schema delle pressioni nelle diverse camere, al punto morto
Fig. Schema di funzionamento del motore Müller.
superiore ed inferiore di uno dei tre cilindri. Il vantaggio di questa disposizione consisteva nel fatto che i pistoni potevano essere dotati di un segmento raschia-olio, come nei motori a scoppio, che potesse raccogliere l’olio sulla canna senza inviarlo direttamente nel condensatore, riducendo così sia il consumo d’acqua, sia l’inquinamento dell’acqua da parte dell’olio. Con un albero con tre gomiti a 120° si aveva la stessa regolarità del motore a scoppio a due tempi inizialmente previsto. Anche se il motore era poco ingombrante e non esisteva il cambio, la caldaia e il condensatore per il ricupero del vapore, come mostra la fig. 19, che riproduce lo schema dell’autotelaio completo della Paxton con questo propulsore, occupavano tutto lo spazio nel cofano anteriore, altrimenti disponibile per il bagaglio. La regolazione di un motore a vapore era usualmente fatta agendo su due comandi: una valvola a rubinetto per variare la pressione e un meccanismo per variare l’istante di chiusura della valvola di ammissione; ritardando progressivamente l’evento, portandolo anche fino al termine della corsa di espansione, era possibile aumentare notevolmente la coppia del motore, tanto da poter fare a meno del cambio di velocità anche nello spunto da 13
Fig. 19 Schema dell’autotelaio della Paxton Phoenix con motopropulsore a vapore.
fermo e nelle salite più impervie. Forse questa era la proprietà del motore a vapore che più fu apprezzata dai clienti americani. Mentre nelle auto a vapore degli anni ’20 esistevano due comandi separati, ad esempio, un volante, per la valvola del vapore, e un pedale, per prolungare l’ammissione, nella Paxton questa seconda funzione era gestita in modo automatico, da un unico pedale, simile a quello dell’acceleratore nelle automobili convenzionali. La caldaia a serpentina permetteva di generare il vapore in uno spazio molto contenuto, con un tempo di riscaldamento r i d o t t o . L’ e v e n t u a l e s c o p p i o d e l l a serpentina non provocava alcun pericolo per i passeggeri, in considerazione del volume molto contenuto di vapore in pressione contenuto al suo interno. Il vapore raggiungeva la pressione di
funzionamento circa venti secondi dopo la rotazione della chiave di accensione; non esistendo alcun cambio di velocità, la retromarcia era ottenuta con un meccanismo d’inversione della distribuzione. Il sistema di propulsione a vapore fu costruito e provato al banco, pare, con risultati soddisfacenti ma, a un certo punto, una più seria valutazione del lavoro e delle spese da affrontarsi per produrre il veicolo fece decidere di sospendere il progetto. L’unico prototipo esistente della Paxton Phoenix è motorizzato con il propulsore Porsche della vettura acquistata all’inizio del progetto. Myron Vernis, l’attuale proprietario e noto collezionista americano di esemplari unici, ve la presenta, riassumendone la storia, in un filmato su youtu.be.
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