Zele Ná ArrIvA
Jako firma hledáme zodpovědná a udržitelná řešení ve veřejné dopravě. V Česku v současné době provozujeme skoro 70 zcela bezemisních vozidel, ale to není zdaleka vše. Budeme třeba usilovat o nákup a provoz vodíkového vlaku.
„Když tomu šlápnete na krk a potřebujete zmizet z křižovatky, jede to,“ říká o „svém“ stroji Eva Procházková. Zkušená řidička, která s autobusy jezdí už 16 let, sedává za volant městského elektrobusu SOR EBN 11,1 na kladenské lince 610. Oproti běžnému, naftovému autobusu je ten na elektrický pohon podle Evy Procházkové živější. A také tišší. „Chodci o vás moc nevědí, musíte dávat dvojnásob pozor,“ dodává. Elektomobilitu se snaží poslední roky co nejvíce podporovat Evropská unie. Slibuje si od ní snížení celkových emisí, které běžně vypouštějí klasické automobily nebo autobusy. Jako Arriva v této celosvětové snaze o udržitelnější dopravu nestojíme stranou a pokračujeme ve velké modernizaci našeho autobusového parku. V Česku v současné době provozujeme 69 zcela bezemisních vozidel, konkrétně 31 elektrobusů a 38 trolejbusů. „Rozvoj elektrobusů v rámci české Arrivy bude nepochybně pokračovat,“ je přesvědčen náš key account manager Radek Chobot. Ten je kromě jiného zodpovědný za nákupy nových autobusů v rámci našich společností.
co u nás jezdí a kde
Naše elektro- a CNG autobusy jezdí v devíti městech v republice.
Například v Třinci vozí elektrobusy cestující už od roku 2017, kdy jsme na ně získali evropskou dotaci. Tehdy šlo o deset elektrobusů Škoda Perun. Prvním městem v Česku, které se v rámci hromadné dopravy rozloučilo s dieselovými autobusy, byl v roce 2019 Trutnov. A opět jsme u toho byli my. V provozu se tam tehdy objevilo sedm nových ekologických autobusů: čtyři elektrobusy Škoda 26 BB a tři autobusy SOR NBG 18.
„ rozvoj elektrobusů v rámci české Arrivy bude nepochybně
pokračovat.“
Dalším městem s bezemisní městskou dopravou se tentýž rok stala Kutná Hora. Do provozu jsme tam nasadili nové elektrobusy a v areálu bývalé cihelny v městské části Sedlec vznikla také nová nabíjecí stanice. Ta je vybavena celkem pěti stojany od výrobce SOR Libchavy, které umožňují současné nabíjení všech autobusů. To probíhá nejčastěji v nočních hodinách, přes den v závislosti na oběhu vozidel. V Kladně se cestující vozí od roku 2020 celkem 28 novými vozy na CNG pohon. Jde o 14 dvoudveřových Iveco
1,28 procenta, například v Německu to bylo 13,6 procenta. Elektrické vozy má ve svém vozovém parku podle průzkumu společnosti EY zhruba desetina tuzemských firem, oproti tomu v Evropě má elektromobil každá čtvrtá firma.
Crossway Low Entry, 12 třídveřových nízkopodlažních Scanií Citywide Suburban a dva kloubové nízkopodlažní autobusy SOR NBG 18. Vloni jsme flotilu našich ekologických autobusů na zemní plyn doplnili dvěma elektrobusy SOR ENB 11,1. A dočkala se i Praha. Letos jsme do naší flotily zařadili čtyři hybridní dvanáctimetrové autobusy MAN Lion’s City (12C) EfficientHybrid. Podobně jako u nových autobusů jiných dopravců v posledních měsících jsou v nových barvách Pražské integrované dopravy.
„Rozvoj CNG autobusů už neplánujeme. U elektrobusů bude záviset na obchodních příležitostech. Nejbližším projektem by mělo být rozšíření elektrobusů v Kladně, v současné době připravujeme výběrové řízení na dodavatele. Obecně vidíme více příležitostí pro elektrobusy v městské dopravě,“ přibližuje naše budoucí plány Radek Chobot.
Česko zaostává
Nechme na chvíli naše autobusy se dobít a podívejme se na skok do zahraničí. Dozvíme se totiž řadu zajímavých zjištění. Česko v elektromobilitě za Evropou zaostává. V roce 2021 se vozy na elektrický pohon podílely na počtu nově registrovaných aut v Česku jen
Největší překážkou pro české firmy je podle průzkumu pořizovací cena vozidla, dále i malá dostupnost dobíjecích stanic. Ta se má podle Národního plánu obnovy zlepšit, do roku 2030 má v Česku být 19 až 35 tisíc dobíjecích bodů. Na konci loňského října jich bylo přes 1 500. Když jsme zmínili infrastrukturu. Elektrobusy se musí samozřejmě dobíjet a CNG vozy plnit, a tak v Kladně či v Kutné Hoře máme vlastní dobíjecí stanice. Ta v Kladně je dokonce jedna z největších v Česku. „Pro elektrobusy máme vždy vlastní nabíjecí infrastrukturu, která je designována přímo na konkrétní provoz. Každé pořízení elektrobusů tak provází i projekt nabíjecí infrastruktury. Její síť je v Česku velmi nedostatečná,“ zdůrazňuje Radek Chobot. Pro CNG naopak existuje relativně hustá síť plnicích stanic.
baterie vydrží více
Každá paráda něco stojí, což platí i pro alternativní pohony. Financování ekologické dopravy je nákladné. „Pořizovací ceny alternativních pohonů jsou vždy vyšší než u naftových autobusů. Například elektrobus stojí dvakrát více. Jeho cena také výrazně závisí na kapacitě baterií a jejich životnosti,“ vysvětluje Radek Chobot. Baterie je pro celý elektrobus zásadní.
Dalšími náklady, s nimiž musí dopravci při pořizování autobusů s alternativními pohony počítat, jsou ty spojené s nabíjecí infrastrukturou. „Elektrobusy mají jistě nižší provozní náklady, ale ty zatím nejsou schopny kompenzovat vysoké pořizovací náklady,“ přibližuje Radek Chobot.
„Pořizovací ceny alternativních pohonů jsou vždy vyšší než u naftových autobusů.“
V současné době se tato oblast neustále vyvíjí a výrobci elektrobusů přicházejí s novými inovacemi. „Často nabízí i servisní kontrakty, které minimalizují rizika spojená se servisem a výměnou baterií. V čase se kapacita baterií snižuje, pro nás je ale zajímavé zjištění, že degradace kapacity baterií je pomalejší, než jsme očekávali,“ uvádí překvapivý poznatek Radek Chobot.
vodíkový
autobus
V září roku 2009 vyjel poprvé v Neratovicích první český autobus na vodík, který vyvinuli vědci a odborníci z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži. Asi největší zajímavostí TriHyBusu, který provozovala Arriva, byl jeho jedinečný hybridní pohon. Ten totiž nefungoval tak, že by docházelo ke spalování vodíku, ale místo toho byla jeho energie v palivovém článku přeměněna na elektrický proud. TriHyBus se pyšnil dojezdem až 300 km na jedno plné tankování, které trvalo pouhých 10 minut. Jeho maximální rychlost dosahovala 65 km/h, ovšem to bylo kvůli nastavenému omezovači. Autobus spotřeboval 7,5 kg vodíku na 100 km, což by se dalo přirovnat například ke 20 litrům nafty na 100 km. Speciální prototyp vodíkového autobusu, který pocházel z dílen Škody Electric, byl v provozu pět let.
V současné době tak podle něj není ekonomicky udržitelné pořizovat elektrobusy bez dotací. Na druhou stranu ale věří, že postupem času se situace zlepší. Ať už snížením ceny elektrobusů, nebo ochotou objednatelů platit za dopravu více.
vodíkový vlak Jako ekologické palivo budoucnosti pro všechny druhy dopravních prostředků je celosvětově vnímán vodík. V Česku se zatím skloňuje především v oblasti automobilové a autobusové dopravy –to se ale nyní mění. Na jeho využití v další oblasti – konkrétně jako bezemisního pohonu osobních vlaků –se letos dohodly tři významné domácí společnosti: Arriva, Spolchemie a Čepro. Projekt, který zatím nemá v Česku obdoby, by měl být realizován v průběhu příštích dvou až tří let. Vodík už teď vyrábí ústecká chemička pro městské autobusy. Jeho distribuci zajistí společnost Čepro, která plánuje v areálu Spolechemie vybudovat a v následujících letech také provozovat vodíkovou plnicí stanici. My budeme usilovat o nákup a následný provoz vodíkového vlaku, který by mohl zajišťovat osobní dopravu především na neelektrifikovaných tratích v Ústeckém kraji, kde by částečně nahradil dieselové lokomotivy. „V rámci skupiny Arriva je v železniční dopravě průkopníkem v oblasti alternativních pohonů vozidel naše sesterská společnost v Nizozemsku. Už v minulosti testovala vodíkové jednotky vyrobené firmou Alstom a v současnosti testuje i možnost nasazení bateriových jednotek Stadler,“ vysvětluje Jiří Nálevka, obchodní ředitel a ředitel Arriva vlaky. Spuštění samotného projektu v Česku se plánuje na příští rok. Celkové investiční náklady by se měly pohybovat v rozmezí sto až dvě stě milionů korun.