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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 5 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2008 Settembre • Ottobre

Emergenza gasolio AUMENTANO I PENDOLARI TELEFONINO ALLA GUIDA? SPECIALE MUSEI DELL’AUTOBUS

EDITORIALE I busImagazineI di Giuseppe Francesco Vinella [Presidente Anav]

IL SETTORE NON PUO’ RESTARE STRANGOLATO DA EMERGENZA GASOLIO E CARENZE NORMATIVE

e incontrollabili impennate del prezzo del gasolio hanno portato il nostro settore ad una situazione di emergenza: oltre alle richieste che già abbiamo avanzato al Governo, perché vengano assunte misure in grado di neutralizzare almeno in parte i rincari, abbiamo intenzione di assumere, dopo la pausa estiva, insieme ad Asstra, tutte le iniziative necessarie alla sopravvivenza stessa delle nostre imprese. Eppure, anche di fronte a una emergenza economica di questa portata, Anav non può abbassare la guardia sulle altre grandi questioni che abbiamo sul tavolo: resta una priorità assoluta per le nostre imprese e per il nostro lavoro anche l’intervento per incidere, a livello centrale e a livello locale, su un quadro normativo carente (persino peggiorato dalla annunciata riforma dei servizi pubblici locali, così come approvata dalle Commissioni della Camera), che impedisce di arrivare in maniera compiuta ad un mercato in cui la concorrenza sia sinonimo di sviluppo e qualità per il trasporto passeggeri. Non c’è più tempo da perdere: un adeguato impianto regolatorio, incentrato in particolare sul razionale utilizzo dello strumento del contratto di servizio pubblico, è vitale per realizzare maggiore efficienza e produttività, ma anche per poter offrire una qualità dei servizi sempre maggiore ai nostri utenti, e per metterci quindi in

grado di competere anche con le grandi aziende europee. Per questi motivi è sempre più viva la necessità di uno sforzo aggiuntivo di Anav – che siamo pronti a compiere -, perché sia più dinamica ed efficace anche nell’organizzazione delle strutture associative, in modo che possiamo far fronte alle urgenze del settore nella collegialità delle decisioni e nella

[

NESSUNA PREGIUDIZIALE SUL CONTRATTO MA VERIFICA TECNICA

]

costante reciproca informazione sulle emergenze (o sui successi!) locali. E’ un percorso che tutti insieme abbiamo iniziato da tempo, linee di indirizzo che abbiamo condiviso, sulle quali dobbiamo in maniera convinta proseguire il nostro percorso, per dare finalmente al trasporto pubblico locale italiano quel ruolo centrale che gli compete, e poter concorrere alla ripresa del nostro Paese. Non passa in secondo piano neppure la vicenda contrattuale. L’ipotesi del nuovo contratto ferro-gomma è un problema

aperto che ci troviamo di fronte alla ripresa autunnale, dopo gli scioperi di luglio. Abbiamo ribadito più volte la nostra posizione, e continueremo a farlo: nessuna pregiudiziale, piena disponibilità ad aprire immediatamente il negoziato per il rinnovo del contratto scaduto lo scorso dicembre – e che riguarda l’intero settore, ben 120mila autoferrotranvieri -, piena apertura ad un confronto con il sindacato per una verifica in sede tecnica sulla possibilità di accorpare in un unico contenitore i contratti di lavoro del settore trasporti. E’ un dato che abbiamo la necessità di far sapere anche ai nostri utenti: il blocco dei trasporti in Italia, per il fermo di tutti gli addetti, crea infatti uno stato di grande disagio per i cittadini, siano essi nostri abbonati o no. Abbiamo visto il caos e i disagi nelle città, a ennesima riprova del ruolo fondamentale del nostro settore nella vita e nello sviluppo del nostro paese. Siamo responsabilmente pronti – come abbiamo anche affermato, insieme ad Asstra, al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli – a compiere tutti i passi per portare questa vertenza alla soluzione migliore per tutti, compatibile con le richieste sindacali, ma senza scelte che comportino un freno allo sviluppo delle nostre aziende o addirittura – in certi casi – il rischio di creare incertezze per il futuro.

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n.5 • 2008 Ottobre Settembre •

Editoriale Il settore non può restare strangolato da emergenza gasolio e carenze normative

Giuseppe Francesco Vinella

Attualità

Emergenza gasolio

Benzina e gasolio: prezzi alle stelle

Nicoletta Romagnuolo

AUMENTANO I PENDOLARI TELEFONINO ALLA GUIDA?

Il valore del “barile”: una corsa senza freno

SPECIALE TOBUS MUSEI DELL’AU

Gabriele Montecorboli

Esteri In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Dimmi quanti anni hai e ti dirò cosa guidi

Roberta Proietti

Mobilità 13 milioni di “pendolari” crescita boom in dieci anni

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Gabriele Montecorboli

Pronto, chi guida? (se l’autista usa il telefonino)

Paola Galantino

Tecnologia Traffico meteo, smog: controllo affidato ai bus

Speciale 4

a cura di Virginia Lupo

Un autobus da collezione 21 Il museo dei trasporti Ogliari (Varese) Il museo nazionale dei trasporti a La Spezia Londra il museo dei trasporti della City Parigi (Francia) il museo dei trasporti urbani Lucerna (Svizzera) il museo più visitato Oslo (Norvegia) lo “Sporveismuseet Vognhall 5”

Flash Cultura

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Addio alle carrozze ristorante. FS le sostituisce con i chioschi 30

Guidare un autobus? È un (video) gioco da ragazzi!

Jacopo Martini

Toscana: arriva la legge sul noleggio

Emanuele Maio

Rubriche

Sindacale Dalla parte del passeggero Viaggiare in europa Regioni province comuni La sentenza Tecnologie La nostra storia

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I AT T U A L I T À I I I

Benzina e gasolio: prezzi alle stelle L’aumento incontrollato del greggio e le ripercussioni su consumatori e imprese. Serve un intervento dell’Unione europea sulle accise NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

’aumento incontrollato del prezzo del greggio sui mercati internazionali sta creando serie difficoltà alle economie di tutto il mondo, Stati Uniti in testa, ove si fa sempre più concreto il rischio di una profonda recessione economica. In Europa l’effetto caro-petrolio è certamente attutito, ma non neutralizzato dalla forza dell’euro sul dollaro, tanto che in Italia il prezzo del gasolio nel corso dell’ultimo anno, da giugno 2007 a giugno 2008, ha comunque subito un incremento di oltre il 30% passando da 1,150 euro a 1,507 euro per litro. Evidenti sono le ripercussioni negative del fenomeno sui consumatori e soprattutto su quelle imprese che, nello svolgimento della propria attività, dipendono totalmente dal gasolio senza la possibilità di ricorrere nel prossimo futuro a soluzioni alternative

IN 6 MESI [ INCREMENTO DEL PREZZO DI OLTRE IL 30%

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economicamente vantaggiose. Per le imprese di trasporto di persone su strada mediante autobus il balzo del prezzo del gasolio – che incide in media per circa il 20% sui costi aziendali complessivi (ma la percentuale è destinata a crescere se, come tutto fa pensare, si avvereranno le previsioni degli esperti di un’ulteriore sostenuta crescita del prezzo del petrolio) –

comporta maggiori costi per oltre 300 milioni di euro su base annua. Una situazione insostenibile anche nel breve termine, che impone l’adozione di misure drastiche dirette a neutralizzare o quantomeno attenuare gli effetti del caro-carburante. Se in un’ottica di lungo periodo occorre orientare le scelte verso l’utilizzo di energie alternative al petrolio, nel breve periodo si rendono necessarie misure eccezionali

ENERGIA SARKOZY, biocarburanti soluzione necessaria biocarburanti “sono necessari per preparare un avvenire comune. Sono una delle soluzioni sostitutive al petrolio”. Lo ha affermato il presidente francese, Nicolas Sarkozy, nel suo intervento al vertice della Fao, ricordando che la fiammata dei prezzi dei prodotti agricoli e delle energie fossili “ha provocato dibattiti appassionati sull’opportunità di investire in biocarburanti”. E ha aggiunto: “Credo comunque che la priorità assoluta debba ormai andare allo sviluppo dei biocarburanti di seconda generazione”. (da AGI)

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I I I AT T U A L I T À I

di contenimento del prezzo del gasolio. Prima fra tutte, la riduzione della componente fiscale (IVA e accise) che pesa per circa il 45% sul prezzo al consumo del gasolio, come si può agevolmente desumere dalla scomposizione del prezzo medio (euro 1,507 per litro) rilevato a giugno 2008: • prezzo industriale 0,833 • accisa 0,423 • IVA al 20%(calcolata su prezzo industriale e accisa) 0,251 • prezzo al consumo 1,507. Gli interventi di riduzione dell’accisa, attualmente in vigore per le sole imprese esercenti servizi di trasporto pubblico di linea, appaiono del tutto inadeguati rispetto alla gravità della situazione: solo 0,0127 euro per litro cui va ad aggiungersi un’ulteriore riduzione, autorizzata dall’Agenzia delle Dogane il 15 luglio scorso, pari a 0,007 euro per ogni litro di gasolio consumato nel periodo 1° giugno - 31 dicembre 2007. Troppo poco per risollevare le sorti di un settore già da tempo in affanno per una grave mancanza di risorse, anche perchè l’intero comparto delle imprese di noleggio autobus con conducente resta escluso dall’agevolazione. L’incremento del prezzo industriale del gasolio ha sinora fatto affluire alle casse dello Stato un maggiore gettito IVA, tanto che il Governo ha riproposto (decreto legge 25 giugno 2008, n.112) la misura - già prevista L. 27 dicembre 2007, n. 244 (finanziaria 2008) - sulla sterilizzazione, mediante riduzione dell’accisa, degli effetti del maggior gettito

ANAV E ASSTRA: IL 25 SETTEMBRE

A TARANTO DIRETTIVO CONGIUNTO presidenti di Anav e di Asstra hanno deciso di tenere il 25 settembre un consiglio direttivo congiunto al Castello Aragonese di Taranto, per assumere tutte le opportune iniziative a difesa della stessa sopravvivenza delle imprese. Il giorno seguente, con la presenza del ministro agli Affari Regionali Raffaele Fitto, si terrà una tavola rotonda, dal titolo “Chi fa che cosa?”, su programmazione e pianificazione nel Tpl. L’incontro collegiale sarà preceduto, l’11 settembre, da una riunione congiunta dei vertici associativi delle due organizzazioni. La decisione di arrivare ad un appuntamento comune è stata presa a fronte della grave situazione economica e finanziaria che si è determinata per la perdurante carenza di risorse destinate al settore, drammaticamente aggravata dal “caro gasolio”, che ha eroso, nel periodo giugno 2007 giugno 2008, di oltre il 6% gli attuali e già insufficienti corrispettivi. Il rischio è che si

cancellino in pochi anni le risorse aggiuntive stanziate dalla legge finanziaria 2008, nella quale - peraltro - dal 2009 in avanti è previsto un incremento di appena lo 0,34%, vale a dire 10 volte in meno del tasso reale di inflazione. Le Associazioni hanno chiesto al Governo di farsi carico dei gravi problemi del settore, assumendo in via prioritaria misure idonee a neutralizzare l’aumento del gasolio e riducendo, tramite la leva fiscale, i costi aziendali. Nel maxi emendamento presentato dal Governo sulla manovra finanziaria non c’è traccia di tutto questo, e anzi si prevede un ulteriore incremento dei costi dal 1° gennaio 2009, causa l’estensione al settore del contributo dovuto alla disoccupazione volontaria (1,61%), con un aumento di 60 milioni di euro. In questo contesto le imprese, sin dal prossimo autunno, non saranno neppure in grado di pagare le normali retribuzioni ai lavoratori.

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I AT T U A L I T À I I I

MACERATA

TPL [ ILNEL GASOLIO INCIDE PER IL 20% DEI COSTI

IL RINCARO DEL GASOLIO MINACCIA I SERVIZI

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IVA derivante dall’incremento del prezzo internazionale del petrolio. La misura, che scatta nella sola ipotesi in cui il prezzo in euro del petrolio aumenti mediamente nel periodo in misura pari o superiore a due punti percentuali rispetto al valore di riferimento indicato nel documento di programmazione economica e finanziaria, non può, in ogni caso, ridurre l’aliquota d’accisa al di sotto del livello minimo fissato dalla Direttiva comunitaria 2003/96/CE a 302 euro ogni mille litri. Si tratta, anche in questo caso, di un intervento-tampone che non consente nè di recuperare i maggiori costi sostenuti nei mesi scorsi dalle aziende per effetto della forte crescita del prezzo del gasolio, né di contrastare efficacemente i futuri aumenti del prezzo dei carburanti, in quanto il livello di imposizione ai fini dell’accisa risulterebbe comunque troppo elevato anche nel-

ervono due milioni di euro per il trasporto pubblico locale di Macerata, per mantenere i servizi e livelli qualitativi, per appianare il buco da un milione di euro conseguente al caro-gasolio, e soprattutto per evitare di mettere mano agli organici, bloccando il turn over e mandando qualcuno a casa. E’ il grido d’allarme della “Contram mobilità”, società pubblicoprivata per la gestione del trasporto pubblico locale, sorta dalla riforma del 1997 e che ad oggi conta 300 lavoratori, un parco mezzi di oltre 200 autobus (di cui una trentina a metano) e qualcosa come 10 milioni di chilometri complessivamente percorsi ogni anno. E sono proprio quei chilometri macinati giorno dopo giorno a rischiare di

l’ipotesi in cui si dovesse raggiungere la predetta soglia minima di 302 euro ogni mille litri. La misura tra l’altro non è neppure immediatamente operativa, in quanto soggetta ad autorizzazione della Commissione Europea. Per questo stesso motivo, anche le proposte di modifica della Direttiva 2003/96/CE in materia di tassazione

mettere in crisi l’intera società, a causa dell’impennata del gasolio che da luglio ad oggi ha inciso sulle casse consortili nella misura di oltre un milione di euro in più rispetto ai tre e mezzo normalmente spesi in un anno. Insomma, l’enorme esplosione dei costi, non prevedibile in sede di contrattazione iniziale con gli enti pubblici, ha messo in seria difficoltà l’intero comparto, che in mancanza di una congrua iniezione di liquidi nelle proprie casse da parte della Provincia, a conguaglio di quei 14 milioni di euro già previsti nello specifico fondo, rischia davvero di trovarsi in difficoltà con i propri dipendenti, anche nel pagamento degli stipendi.(da www.ilrestodelcarlino.quotidiano.net)

dei prodotti energetici, attualmente all’esame della Commissione Europea, non sembrano essere risolutive: la proposta di applicare una tassazione differenziata ed agevolata al cosiddetto “gasolio professionale” appare senza dubbio condivisibile ma occorrerebbe accompagnare tale proposta con una riduzione drastica del predetto livello

I I I AT T U A L I T À I

45% [ DELILPREZZO È DATO DA IVA E ACCISE

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minimo di imposizione. La Commissione Europea, al pari di quanto già previsto per il gasolio destinato all’agricoltura e alla pesca, dovrebbe permettere agli Stati Membri di ridurre ulteriormente ovvero di esentare il “gasolio professionale” dal pagamento dell’accisa. Si tratta di scelte sicuramente coraggiose che, nel caso delle imprese di trasporto di persone su strada mediante autobus, sarebbe tanto più apprezzabile in quanto, oltre a scongiurare il rischio di crisi ancor più profonda delle imprese, avrebbe l’effetto di contenere la spinta alla revisione delle tariffe contribuendo in tal modo a spostare la domanda di mobilità dal trasporto privato (divenuto ormai troppo oneroso) al trasporto collettivo, con evidenti ricadute positive in termini di riduzione dei danni ambientali e di decongestione del traffico. Aspetti questi che l’ANAV non ha mancato di segnalare sia alla Commissione Europea che al Governo italiano e che si auspica vengano tenuti nella giusta considerazione nell’ambito delle discussioni che, nei prossimi mesi, accompagneranno la revisione della Direttiva 2003/96/CE. D’altro canto, già da tempo ormai, la Commissione Europea va manifestando una forte sensibilità versi i temi della tutela dell’ambiente e della riduzione delle emissioni inquinanti, della decongestione del traffico veicolare e dello sviluppo di una mobilità sostenibile. Obiettivi senza dubbio più facilmente raggiungibili in un momento, come quello attuale, di forte crescita della domanda di trasporto collettivo.

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FEDERMOBILITÀ: “CON IL CARO-GASOLIO LE ENTRATE PER I TRASPORTI DELLE REGIONI RIDOTTE DEL 30%” ’aumento del petrolio porta più passeggeri sui mezzi pubblici, ma riduce le entrate delle regioni legate alle accise sul carburante: in un anno sono calate del 30%. Prevediamo di incassare 170 milioni in meno su 500 disposti dall’ultima Finanziaria. E’ emergenza per il settore: serve una mobility tax, un nuovo modo di concertare con il Governo per finanziare il trasporto nelle città”. E’ quanto ha affermato Ennio Cascetta, Coordinatore della Commissione Mobilità della Conferenza delle Regioni e Assessore ai Trasporti della Regione Campania, nell’ambito della conferenza stampa organizzata lo scorso 17 giugno da Federmobilità, l’associazione che riunisce gli assessori ai trasporti di Regioni, Province e Comuni, per lanciare un nuovo piano per i trasporti in Italia. Da gennaio a giugno il consumo di carburante ha subito una riduzione del 10,5% (e di conseguenza anche le entrate legate alle accise), mentre i passeggeri su mezzi pubblici sono aumentati tra il 5 e il 15 %. Gli assessori e le aziende di trasporto rappresentate da Asstra e Anav hanno anche chiesto al Governo di stralciare dalla manovra economica la riforma dei servizi pubblici locali: “E’ difficile trovare degli aggettivi per quel testo - ha detto Alfredo Peri, presidente di Federmobilità e assessore ai trasporti dell’Emilia-Romagna -. Non ha nessuna logica e per i trasporti è un passo indietro di dieci anni: se passasse quel provvedimento porterebbe al blocco totale delle gare e a una grande mole di contenzioso”. Nel corso dell’incontro è stato presentato al Governo, rappresentato dal sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, un

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piano pluriennale di rilancio della mobilità proposto da Federmobilità e condiviso dalla Commissione Mobilità della Conferenza delle Regioni, dall’Upi, dalla Consulta Anci per la mobilità sostenibile, da Assoporti, da Asstra, da Anav, dalla Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale, da Tts Italia, da Anie, da Mus, da Adiconsum e dall’Associazione familiari vittime della strada. Il piano chiede la riapertura immediata del Tavolo presso la Presidenza del Consiglio, avviato lo scorso anno, per proseguire nel processo di riassetto della mobilità pubblica e per un “nuovo patto della mobilità” che dovrebbe passare attraverso un sistema rinnovato di finanziamento per i trasporti, regole condivise per promuovere la liberalizzazione del trasporto pubblico locale, l’integrazione tra le diverse realtà territoriali per la programmazione dei servizi, l’introduzione di nuove tecnologie, maggiore attenzione ai problemi delle ferrovie regionali e dei collegamenti marittimi e una nuova stagione per il sistema portuale. Un impegno rilevante che deve essere affrontato individuando strumenti ispirati alla logica del federalismo fiscale. Tra le possibilità indicate nel piano, entrate fiscali di scopo accorpate in una vera e propria mobility tax, interventi correttivi sull’Iva relativa ai titoli di viaggio e ai contratti di servizio, sull’Irap per le aziende di gestione dei servizi, l’applicazione della direttiva europea dell’eurovignette, ovvero del principio di investire i proventi dei pedaggi in nuove infrastrutture, manutenzione di quelle esistenti e nel miglioramento dei servizi.

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Il valore del “barile”: una corsa senza freno Anche gli analisti sono perplessi: non bastano la speculazione e le richieste delle economie emergenti a spiegare l’aumento del greggio. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

e da una parte non sorprende che le notizie sul mercato del petrolio riempiano le prime pagine dei giornali chiaramente a causa dell’aumento dei prezzi, per molti analisti l’attuale prezzo del greggio resta in un certo senso un mistero. Esiste ormai un affanno petrolifero provocato dall’aumento del prezzo, ma anche e soprattutto dalla difficoltà di stabilire con esattezza le cause del rincaro. La speculazione? La fame di petrolio delle economie emergenti? Se una prima risposta all’aumento di lungo periodo del prezzo del greggio può essere data dallo sviluppo vertiginoso della produzione industriale e quindi della domanda energetica delle economie del Bric cioè Brasile, Russia e soprattutto India e Cina, il cui fabbisogno è destinato a crescere dell’8-10% annuo, neanche la scarsità della materia prima

e la crescita della domanda mondiale spiegano però interamente l’entità della crescita delle quotazioni del greggio, arrivato ad oltre 140 dollari al barile, visto che oggi ci sono 117 miliardi di barili di riserve provate e sfruttabili in più rispetto al 2002. Del resto, l’aumento del prezzo rende economicamente conveniente lo sfruttamento dei giacimenti posti in acque profonde o in zone inospitali. Le ragioni principali dell’impennata del prezzo del petrolio sono da ricercarsi in gran parte nei meccanismi di funzionamento dei mercati finanziari mondiali, legati alla speculazione valutaria e di borsa. In particolare, sull’aumento del prezzo del greggio ha inciso la recente crisi dei subprime, che ha portato al restringimento del credito e del dollaro, che si è avvicinato negli ultimi giorni al suo minimo storico. Infatti, visto che il

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petrolio viene quotato internazionalmente in dollari, il crollo di questa moneta ha ridotto il prezzo reale di questa materia prima. Questo ha provocato due conseguenze: la prima è stata l’aumento della domanda da parte dei paesi la cui valuta si apprezza sul dollaro e l’altra è la tendenza dei paesi produttori di petrolio a compensare in qualche modo le perdite in termini reali. Il risultato combinato di questi due fattori ha portato al forte rialzo del prezzo del barile.Ma non è tutto. La tensione sui mercati azionari ha spinto molti investitori a spostarsi dagli investimenti tradizionali verso i cosiddetti beni rifugio, al riparo dalle tensioni dei mercati finanziari. A beneficiare di questo spostamento sono stati i titoli futures legati alle commodities, tra le quali è appunto il petrolio. Del resto, a crescere sono state un po’ tutte le mate-

PARMA ARRIVA IL CARO-BIGLIETTO? l costo del biglietto a causa della crisi del prezzo del petrolio è destinato ad aumentare: sono le considerazioni del vicepresidente della TEP, l’azienda di trasporto pubblico parmigiana, Michele Rainieri. “Stiamo investendo molto sul trasporto locale – spiega Rainieri – un sistema che ogni anno porta 90mila passeggeri ad utilizzare i nostri bus. Il prezzo del biglietto? Per ora non credo aumenterà, ma è certo che a causa della crisi del petrolio e i costi del carburante ci sarà da raddrizzare il tiro. Per la qualità e la quantità dei servizi che offriamo i nostri prezzi rispetto ad altre città, soprattutto euro-

pee, sono molto inferiori. In altre zone è più elevato e questo per far fronte alle spese”. Chiaro è che con “4 milioni di litri di gasolio all’anno” e il prezzo del barile ormai alle stelle, nei prossimi mesi una ritoccatina al costo del biglietto sarà necessaria. Altrimenti, l’altra soluzione in vista, appare quella dei tagli. Per ora il Comune di Parma - che ha il compito politico amministrativo relativo al possibile aumento del prezzo del biglietto su segnalazione della Tep - non si sbilancia più di tanto. (da www.parma.repubblica.it)

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LA SPEZIA INAUGURATO IL PRIMO DISTRIBUTORE DI BIOETANOLO stato inaugurato lo scorso giugno a La Spezia il primo distributore di bioetanolo in Italia. L’impianto - prodotto da Acam Italia, società spezzina specializzata in servizi ambientali ed energetici, e gestito da Centro Gas - rientra nel progetto “BEST” (Bioethanol for Sustainable Transport), supportato dalla Commissione europea nell’ambito del Sesto Programma Quadro, che ha come scopo principale quello di dimostrare la possibilità di sostituire benzina e diesel con bioetanolo di ultima generazione e con costi contenuti. Chi acquisterà vetture flexifuel (in grado cioè di funzionare sia con la benzina sia con il bioetanolo) potrà usufruire di una serie di agevolazioni previste dal Comune di La Spezia, tra cui il parcheggio gratuito nelle zone riservate e l’accesso

rie prime, soprattutto i metalli, a cominciare dall’oro, il più classico dei beni rifugio, che ha recentemente raggiunto i suoi massimi degli ultimi 27 anni. L’aumento del prezzo del petrolio è, perciò, legato anche alla crisi dell’economia e dell’area valutaria statunitensi ed è sostenuto sia dalla crescita della domanda reale che da quella speculativa. Una seconda risposta può essere ricercata nelle contraddizioni sulla piena integrazione del ciclo petrolifero che vengono scaricate sulla vecchia Europa dagli Stati Uniti d’America che non le hanno mai né volute né sapute risolvere nei decenni passati. Infatti le grandi crisi energetiche degli anni ’70 hanno spinto i Paesi europei verso tecnologie più efficienti nei motori degli autoveicoli e a un risparmio energetico che gli Usa ignorano. Il consumo di petrolio pro-capite è rimasto negli Usa a livello di 26 barili all’anno contro i 12 dell’Europa (un barile di petrolio corrisponde a 42 galloni Usa, circa 159 litri). Basti pensare che la più piccola autovettura americana ha mediamente una cilindrata di 2,5 litri e un consumo fra 5 e 7 km/litro mentre un’autovettura europea, con una cilindrata media inferiore della metà, può superare i 20 km/litro. La conseguenza è che

alle zone a traffico limitato. Al progetto Best, iniziato a gennaio 2006 e di durata quadriennale, partecipano 27 partner tra cui Svezia, Olanda, Regno Unito, Irlanda, Spagna e Germania, con il supporto esterno di Brasile e Cina. Prevede l’introduzione sul mercato di 10mila auto flexifuel, funzionanti sia con E85 (miscela 85% etanolo e 15% benzina) che con benzina, di 160 autobus alimentati con E95 (95% etanolo, resto additivi), l’installazione di 135 stazioni di rifornimento per E85 e 13 per E95 e test con miscele a basso contenuto di etanolo. Per l’Italia partecipa La Spezia insieme ai partner ATC Spa (Trasporto pubblico La Spezia), ETA-Energie Rinnovabili e Provincia della Spezia e Università degli Studi di Pisa-Dipartimento di Energetica. Il contributo di La Spezia prevede l’acquimentre il consumo di benzina rappresenta il 60% della domanda petrolifera americana ed il gasolio è quasi un prodotto marginale, in Europa, a fronte di un consumo di benzina del 30%, il gasolio diventa sempre di più il prodotto trainante. Così gli Stati Uniti hanno bisogno di importare ingenti quantità di benzina. Una delle cause è da ricercare nel fatto che la struttura di raffinazione americana è stata progettata negli anni ’60 per essere in grado di raffinare i greggi di produzione nazionale e solo parzialmente quelli di importazione. Allo scopo di ridurre i costi di trasporto del greggio, le grandi multinazionali del petrolio preferirono all’epoca costruire gran parte delle loro raffinerie in Europa e da qui esportare la benzina verso gli Usa destinando i prodotti residui della raffinazione, come l’olio combustibile alle costruende centrali elettriche europee. E’ opportuno evidenziare che il petrolio è un miscuglio di idrocarburi liquidi dalla cui raffinazione non si ottiene solo benzina o gasolio, ma anche catrame, kerosene, oli combustibili e molte altre frazioni in percentuali che dipendono sostanzialmente dal tipo di petrolio utilizzato (light, heavy, sweet,

sto e utilizzo di 10 auto flexifuel per il parco macchine di Comune e Provincia della Spezia; acquisto e utilizzo di 90 auto flexifuel da parte di piccole e medie imprese (taxi, corrieri, noleggio auto, società di servizi); installazione di 2 stazioni di rifornimento per E85 e una E95; acquisto e utilizzo di 3 autobus a bioetanolo; installazione di una stazione di rifornimento per E95; studio e sviluppo di un sistema di approvvigionamento e distribuzione di bioetanolo; studio e applicazione di forme di incentivazione sia a livello locale che nazionale (detassazioni, parcheggi gratuiti, postazioni privilegiate o linee preferenziali per taxi “puliti”); test e valutazione degli effetti dell’utilizzo di Ediesel (miscela 10 per cento etanolo 90 per cento di gasolio) su una piccola flotta di autobus non modificati.

etc.). Questo vincolo tecnico, cioè che un barile di petrolio non può essere trasformato interamente in gasolio, ha come conseguenza un paradossale fenomeno commerciale. Sebbene in Europa la maggioranza dei veicoli vada a gasolio, c’è una sovra-capacità produttiva di benzina mentre in Usa dove la maggior parte delle auto va a benzina c’è un eccesso di gasolio. Poichè il sistema delle raffinerie europee non ha investito a sufficienza nella produzione di diesel rispetto all’andamento della domanda, l’effetto è che in Oceano Atlantico si incrociano petroliere che portano dall’una all’altra costa il carburante più richiesto. Uno spreco, certo, al quale non si riuscirà a porre rimedio almeno in tempi brevi. Tanto più che, secondo le stime dell’Opec, il consumo di gasolio nel mondo crescerà dell’1,9 per cento l’anno nei prossimi 7 anni, mentre quello della benzina salirà di meno della metà, lo 0,8 per cento. A livello europeo i numeri sono ancora più divaricati: più 2 per cento per il gasolio e meno 3 per cento per la benzina. Lo stato attuale è legato anche agli sviluppi storici che si sono susseguiti nel tempo. Negli anni ’70 il potere passò dalle grandi multinazionali petrolifere ai Paesi produttori di petrolio.

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SIENA ECCO I BUS CHE VIAGGIANO CON I GIRASOLI o un girasole nel motore”: con questo slogan che costituisce il logo verde e giallo disegnato sulla fiancata sono scesi in strada a Siena, da luglio, cinque nuove bus dell’azienda di trasporto pubblico locale Train e quattro compattatori di “Siena Ambiente”, alimentati per il 25 per cento da biodiesel, carburante ricavato dai semi di girasole e miscelato con gasolio. L’iniziativa fa parte del progetto SIEna (Sviluppo integrato energie rinnovabili da agricoltura) avviato in Toscana per la produzione e l’utilizzo di biodiesel, varato nel 2006 con la coltivazione di 150 ettari che hanno portato alla produzione di 270 tonnellate di semi di girasole, da cui sono state ricavate 120 tonnellate di biodiesel: 55 saranno ora utilizzate per alimentare i nove mezzi delle due aziende senesi con l’obiettivo di dimezzare le loro emissioni di CO2 annue e con un taglio calcolato di 2,5 tonnellate di gas serra. “Siamo di fronte al primo, pionieristico e per questo importantissimo progetto ha detto l’assessore toscano all’Energia, Anna Rita Bramerini - finalizzato all’utilizzo di sistemi alternativi di alimentazione dei mezzi a motore, che ci auguriamo possano diventare competitivi e contribuire in maniera significativa a ridurre la nostra dipendenza dal petrolio”. Collegata all’esperimento la creazione in un’area di facile accesso per i mezzi ecologici all’interno della città del Palio di una rete di distributori con una capacità totale di 18mila litri. Al progetto partecipano anche la Fondazione Monte dei Paschi, che ha coperto i due terzi del budget da 376mila euro, la Cispel Confservizi Toscana, la Provincia di Siena, l’Agenzia provinciale per l’energia e l’ambiente. (da www.zeroemission.tv)

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L’inglese British Petroleum (BP), il gruppo anglo olandese della Royal DutchShell (Shell), e le statunitensi Standard Oil of New Jersey (Esso), la Standard Oil of California (SoCal poi Chevron), la Standard Oil of New York (Mobil Oil), la Gulf Oil e la Texas Oil Company (Texaco) controllavano in quel periodo quasi l’ottanta per cento delle riserve, della produzione e della capacità di raffinazione di petrolio esistente nel mondo al di fuori degli Stati Uniti, del Canada e dei Paesi allora sotto l’ombrello sovietico. Le “Sette Sorelle”, come le definì Enrico Mattei, estraevano la quasi totalità del petrolio del Golfo Persico e di tutto il Medio Oriente, grazie alle concessioni ottenute nei lontani anni venti e trenta. Furono queste grandi compagnie in sostanza a fissare il prezzo internazio-

[DELIL CROLLO DOLLARO HA PORTATO A NUOVE SPECULAZIONI

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nale del petrolio, con il meccanismo del posted -price, letteralmente “prezzo affisso”. Il prezzo del petrolio veniva cioè fissato sulla base delle previsioni di domanda del greggio di ciascun Paese e successivamente comunicato ai Paesi produttori. Stabilito il prezzo che doveva consentire a questi stessi Paesi un certo ritorno concordato, le compagnie si accollavano il rischio (calcolato) di assorbire le fluttuazioni negative del prezzo reale. Occorreva quindi “soltanto” vigilare in modo tale che l’offerta non eccedesse la domanda. Tutto questo fu possibile grazie a due fattori: l’intreccio di partecipazioni nelle grandi concessioni petrolifere e il controllo dell’intera filiera del petrolio, dalla produzione alla commercializzazione del prodotto finito. Le Sette Sorelle di fatto determinarono le quantità di greggio da estrarre da ogni singolo Paese mediorientale, senza utilizzarne mai l’in-

tera capacità produttiva ma bilanciando le produzioni in modo da non avere mai eccesso di offerta sul mercato. Considerando poi il ciclo virtuoso degli anni del boom economico tra il 1950 ed il 1970, per le Sette Sorelle non ci furono grandi problemi. A spezzare il gioco furono la nascita dell’OPEC, (che sostituì però di fatto un cartello con un altro cartello), le nazionalizzazioni ed il ritiro delle concessioni. I Paesi produttori nazionalizzarono le operazioni di estrazione e presero il controllo delle riserve petrolifere. Fino ad allora il greggio finiva interamente alle compagnie petrolifere dai pozzi alle raffinerie. I Paesi produttori facenti parte dell’OPEC diventarono così venditori di petrolio e le compagnie petrolifere diventarono acquirenti gettando le basi per il futuro mercato petrolifero. Questo determinò un aumento del prezzo del petrolio. La produzione da parte di Paesi non aderenti all’OPEC aumentò e la fluttuazione della domanda petrolifera porterà al cambiamento avvenuto negli anni ’80. Durante questi anni l’OPEC prese il controllo del prezzo del mercato petrolifero e, allo stesso tempo le compagnie petrolifere furono soggette alle pressioni di Wall Street. Il prezzo elevato del petrolio influenzò negativamente l’economia mondiale ed all’inizio degli anni ’80 la domanda di greggio calò mentre la produzione di Paesi non OPEC crebbe continuamente generando un eccesso di disponibilità. Dall’altro canto le compagnie petrolifere subirono la pressione dei mercati finanziari insoddisfatti dal ritorno degli investimenti effettuati. Il fatto è che questa situazione portò le compagnie a concentrarsi sulla generazione del valore attraverso un contenimento dei costi impedendo così una crescita strutturale del settore che ha finito poi per ripercuotersi sulla capacità produttiva i cui risultati sono purtroppo, oggi, visibili.Tali prezzi, infatti, inducendo l’errata convinzione che il greggio fosse ormai divenuto una materia prima come tutte le altre, e non il cuore energetico dello sviluppo del pianeta, indussero una drastica contrazione degli investimenti nei grandi Paesi petroliferi da parte delle rispettive compagnie di Stato, mentre le grandi imprese multinazionali, che

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dopo le nazionalizzazioni degli anni ’70 erano state estromesse dall’area Opec, hanno finito per concentrare i loro investimenti in aree più sicure, a minore vulnerabilità strategica ma molto meno redditizie sul fronte petrolifero. Così, negli ultimi 25 anni, circa il 70 per cento di tutti gli investimenti si sono concentrati nel Nord America (USA e Canada) ove a tutt’oggi risulta accertato appena il 5 per cento delle riserve mondiali convenzionali (trascurando le sabbie bituminose canadesi, ove però i costi di estrazione sono altissimi). Per contro, in Medio Oriente, ove sono concentrate oltre i due terzi delle riserve mondiali accertate (circa il 40 per cento del totale mondiale solo in Arabia Saudita, Kuwait ed Emirati Arabi Uniti) nell’ultimo quarto di secolo si è effettuato appena il 3 per cento del volume complessivo degli investimenti nella fase mineraria del ciclo petrolifero. Un fenomeno analogo si è verificato nel settore della raffinazione dove, a causa della riduzione dei margini, delle severe normative ambientali e degli atteggiamenti negativi delle comunità locali, negli ultimi 25 anni è quasi cessata la realizzazione di nuovi impianti nei Paesi occidentali sviluppati, mentre quelli esistenti, in larga misura obsoleti, non sono stati in grado di valorizzare al meglio la qualità dei greggi disponibili. Paradossalmente però, proprio negli anni in cui i grandi Paesi produttori e le

compagnie di raffinazione frenavano gli investimenti temendo di non riuscire a recuperarli a fronte del basso livello dei prezzi e somme enormi venivano spese per attivare pozzi a bassissimo rendimento (oggi le grandi compagnie occidentali controllano direttamente, nonostante tutte le spese effettuate, meno dell’8 per cento del totale delle riserve mondiali), il supero di offerta veniva progressivamente meno, e all’alba del nuovo secolo l’eccesso di capacità produttiva a livello globale si è ridotto a tal punto che oggi è stimato in non più di 2 – 3 milioni di barili al giorno su una domanda mondiale poco sotto i 90 milioni di barili/giorno. In queste condizioni ogni evento politico o climatico, ogni previsione di accelerazione della crescita, ogni incidente ad una raffineria possono far schizzare i prezzi verso l’alto. Nell’ultimo biennio, il petrolio agli attuali prezzi è già stato in grado di riattivare nuove perforazioni, creando in capo ai grandi Paesi produttori e alle compagnie private la convenienza economica per nuovi investimenti, che dovrebbero portare ad un significativo incremento della produzione mondiale (in larga misura grazie all’area del Golfo) entro il 2010. Non sarà comunque cosa facile, perché i bassi prezzi del periodo 1985 – 2001 hanno generato rilevanti carenze sul fronte dei mezzi di perforazione e delle necessarie competenze (ingegneri

minerari, geologi, tecnici di giacimento, esperti di impiantistica) cui si sta affannosamente ponendo rimedio. Analogamente, la ripresa dei prezzi ha ridato vigore agli investimenti nella fase della raffinazione, tanto che nel 2007 la capacità mondiale ha registrato il più forte incremento dall’inizio degli anni Novanta. Nei grandi Paesi produttori e nelle economie consumatrici emergenti sono in fase di realizzazione investimenti colossali, che dovrebbero eliminare entro la fine del decennio gli attuali problemi di capacità. Ma non è tutto. Alti prezzi del greggio significano soprattutto crescente consapevolezza, in Occidente, della insostenibilità economica a lungo termine di un modello di consumi basato sull’illusione di un petrolio stabilmente a basso prezzo. Nei prossimi anni la produzione crescerà, come detto, ma sarà ancor più di prima concentrata nei paesi del Golfo Persico, più ricchi di riserve. A fronte di tale rilevante vulnerabilità strategica dei grandi consumatori occidentali i prezzi elevati potranno ricordare che la fonte energetica più economica e strategicamente più sicura è l’uso efficiente dell’energia, e che con il barile a oltre 140 dollari v’è ampio spazio per la ricerca e l’utilizzazione massiccia delle fonti energetiche rinnovabili. Questo farà scendere il prezzo del barile?.

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RAVENNA SPERIMENTA BUS A IDROGENO-METANO l via il primo progetto emilianoromagnolo per la sperimentazione dell’uso di miscele idrogenometano su autobus di linea. La ricerca, finanziata dalla Regione EmiliaRomagna e condotta da Atm Ravenna e Atr Forlì-Cesena, ha l’obiettivo di analizzare il funzionamento del motore a gas naturale compresso alimentato con la miscela idrogeno-metano che in normali motori a scoppio predisposti per il gas naturale favorisce un’ulteriore riduzione dell’inquinamento. La miscela costituisce perciò un ponte verso i futuri motori a idrogeno con emissioni zero. A Ravenna,

si partirà con autobus urbano a metano BredaMenarinibus modello Vivacity da otto metri. Coinvolta nel progetto anche l’azienda ravennate Rosetti Marino Spa da tempo impegnata nello sviluppo di sistemi di produzione dell’idrogeno. I test saranno realizzati grazie al supporto scientifico del laboratorio Enea di Casaccia (Bologna). Al termine della fase sperimentale, nei laboratori Cnr saranno eseguite anche prove meccaniche sui componenti del motore e del circuito per verificare gli effetti del contatto con l’idrogeno. Dopo questa fase in circui-

to chiuso, la sperimentazione, con autorizzazione ministeriale, potrà continuare su strada, fino all’inserimento in servizio dell’autobus alimentato a idrometano che potrebbe arrivare già entro l’anno. L’obiettivo è quello di estendere l’impiego della miscela idrogeno-metano a tutta la flotta urbana e suburbana Atm, ottenendo, secondo le previsioni Enea, riduzioni ulteriori di anidride carbonica del 40% e un rendimento del 15% superiore a quello dei bus alimentati solo a metano. (da www.lanuovaecologia.it).

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Dimmi quanti anni hai e ti dirò cosa guidi A che punto è l’applicazione della direttiva UE sull’età di guida dei conducenti? L’Iru ha voluto vederci chiaro. Ecco lo studio, paese per paese. RobertaProietti

[Responsabile Ufficio Esteri Anav]

L’

Iru ha realizzato uno studio sull’età minima dei conducenti in 18 Stati membri dell’Ue, per fare il punto sullo stato del recepimento della direttiva 2003/59/CE sull’argomento. Ne esce un quadro assai composito delle norme vigenti. Se l’età minima per mettersi alla guida di un mezzo è, quasi sempre, i 18 anni, l’età si innalza per il trasporto persone su mezzi di capienza maggiore e soprattutto per le lunghe percorrenze. Anche l’età in cui lasciare il volante cambia: in Germania a 70 anni, da noi in Italia a 60. Proponiamo in queste pagine una sintesi dello studio, con i diversi riferimenti normativi. AUSTRIA NECESSARIO CONOSCERE IL “PRONTO SOCCORSO” La norma che stabilisce l’età minima dei conducenti di autobus è contenuta nell’articolo 21 della legge sulle patenti di guida: (1) Una patente di guida di classe D è rilasciata a condizione che il richiedente: • sia titolare di una patente di guida di classe B; • abbia avuto una formazione da membro di organizzazione di pronto soccorso; • abbia oltre 21 anni. (2) La patente di guida di classe D è valida 5 anni. Per i conducenti con oltre 60 anni di età, questa durata è ridotta a due anni. Per ogni rinnovo è necessario esibire un certificato medico conformemente all’articolo 8 della legge sulle patenti di guida. I documenti necessari relativi al certificato medico e quelli per il rilascio della nuova paten-

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te di guida in caso di rinnovo sono esenti da oneri amministrativi. Gli enti locali pagano un canone all’agenzia governativa che si occupa del rilascio delle patenti. L’importo di questo canone è stabilito dal Ministero federale dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tecnologia. […] (4) Nel caso di spostamento di domicilio del titolare in Austria, la patente di guida di classe D rilasciata in un altro paese dello Spazio Economico Europeo scade alla data indicata nel paese di rilascio ed al massimo cinque anni dopo il cambio di domicilio in Austria

AL VOLANTE TRA I 18 E I 70 ANNI: DOVE E COME

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BELGIO: BASTANO 20 ANNI SUI PERCORSI PIÙ BREVI La legge belga fissa a 21 anni l’età minima richiesta per l’ottenimento di un CAP per il trasporto di persone. Questo limite di età può essere ridotto a 18 anni per i servizi regolari che si sviluppano su un percorso inferiore ai 50 km in territorio belga, e a 20 anni per il trasporto nazionale. In caso di riduzione dell’età minima, la capacità del veicolo è limitata a 16 posti oltre a quello del conducente. BULGARIA CAPACITÀ FISICHE E MENTALI L’età minima richiesta per il trasporto di persone nelle categorie D, D1, D1+E è di 21 anni. Il conducente deve essere nel pieno possesso delle proprie capacità fisiche e mentali. DANIMARCA 23 ANNI PER I MEZZI A LUNGA PERCORRENZA I conducenti di un veicolo adibito al trasporto di persone possono guidare: • a partire dai 21 anni di età, un veicolo che richiede una patente di categoria C o C+E, a condizione di essere in possesso di un CAP che attesti la propria qualifica iniziale. Possono guidare ogni tipo di veicolo e su ogni distanza a condizione di essere in possesso di un CAP che attesti la qualifica iniziale breve: 1. D1 e D1+E a partire dall’età di 21 anni; 2. D e D+E per i servizi regolari inferiori ai 50 km a partire dall’età di 21 anni; 3. D e D+E a partire dall’età di 23 anni.

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L’associazione danese dei proprietari degli autobus ha cercato di far abbassare l’età minima richiesta per i conducenti che effettuano dei servizi regolari che non oltrepassano i 50 km. Le autorità responsabili della sicurezza stradale non hanno accolto favorevolmente tale richiesta. Pertanto, le patenti di guida D e D+E possono essere rilasciate unicamente a coloro che hanno compiuto i 21 anni di età. In circostanze normali, la patente di guida è valida fino all’età di 50 anni. Oltrepassato questo limite, deve essere rinnovata ogni cinque anni, fino all’età di 70 anni. A partire dai 70 anni, deve essere rinnovata nel seguente modo: • se si hanno 70 anni, ma non ancora 71, il rinnovo deve avvenire ogni 4 anni; • se si hanno 71 anni, ma non ancora 72, il rinnovo avviene ogni 3 anni; • se si hanno 72 anni, ma non ancora 80, il rinnovo avviene ogni 2 anni. A partire dagli 80 anni, può essere rinnovata di anno in anno a condizione che il conducente sia in buona salute.

FRANCIA SI APRE AI DICIOTTENNI? La legge francese prevede che l’età minima per l’ottenimento di un CAP per il trasporto di persone sia di 21 anni. La Federazione nazionale del trasporto viaggiatori (FNTV) ha condotto uno studio sulle prescrizioni legali che potrebbero autorizzare gli Stati membri dell’UE ad aprire il settore ai conducenti a partire dall’età di 18 anni, sempre che abbiano seguito una formazione adeguata (280 ore di Formazione Iniziale Minima Obbligatoria - FIMO). Teoricamente, dall’entrata in vigore del Reg. CE 561/2006 nessuna disposizione impedisce l’abbassamento dell’età minima richiesta. Tuttavia, le autorità responsabili della sicurezza stradale, sia in Francia che nell’ambito della Commissione europea, restano indecise su questo aspetto.

Come regola generale, se sussistono particolari condizioni mediche, la patente di guida sarà rilasciata per un periodo più breve di quello previsto dalla normativa in vigore.

LO STUDIO DELL'IRU RILEVA TUTTE LE DIFFERENZE

FINLANDIA A 70 ANNI TUTTI A CASA In Finlandia la patente di guida per un conducente di autobus scade al raggiungimento dell’età di 70 anni.

GERMANIA 21 ANNI E ABILITAZIONE PROFESSIONALE La base giuridica che fissa l’età minima dei conducenti di autobus è l’articolo 2, comma II, della Berufskraftfahrer-qualifi-

kationsgesetz (BKrQG), che indica che per guidare un veicolo commerciale adibito al trasporto di persone, il conducente deve soddisfare le seguenti condizioni: 1.Veicoli appartenenti alle classi D e DE: a) aver compiuto 18 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale, di cui all’articolo 4, capoverso 1, n° 2, oppure b) nel caso di trasporti regolari che non superano i 50 km ai sensi degli articoli 42 e 43 della Pe r s o n e n b e f ö r d e r u n g s g e s e t z (PBefG), aver compiuto 21 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale breve di cui all’articolo 4, capoverso 2. 2. Veicoli appartenenti alle classi D1 e D1E: a) aver compiuto 18 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale di cui all’articolo 4, capoverso 1, n° 2, oppure b) aver compiuto 21 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale breve di cui all’articolo 4, capoverso 2. 3. Veicoli appartenenti alle classi D e DE: a) aver compiuto 20 anni ed essere in

possesso del certificato di abilitazione professionale di cui all’articolo 4, capoverso 1, n° 2, oppure b) aver compiuto 21 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale di cui all’articolo 4, capoverso 1, oppure c) aver compiuto 23 anni ed essere in possesso del certificato di abilitazione professionale breve di cui all’articolo 4, capoverso 2.

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I E S T E R I I I I

ITALIA DAI 21 AI 60 ANNI, SENZA DEROGHE L’età minima per mettersi alla guida di un autobus o di un camion in Italia è stabilita dall’articolo 115 del Codice della strada (decreto n. 285 del 30.4.1992). Sulla base di tale normativa, il conducente deve soddisfare le seguenti condizioni: • avere 21 anni per guidare autobus destinati al trasporto di persone (D, D+E). L’età massima non deve superare: • 60 anni per guidare autobus e altri veicoli destinati al trasporto di persone. Questo limite può essere prolungato di anno in anno fino all’età di 65 anni qualora il conducente ottenga un certificato che attesti il pieno possesso delle capacità fisiche e mentali per esercitare tale mansione. Le patenti di guida di classe D sono valide 5 anni fino all’età di 60 anni. LITUANIA TRASPORTO PERSONE: SECONDO IL MEZZO, DAI 18 AI 23 Ai sensi della legge sulla sicurezza stradale, entrata in vigore il 1 luglio 2008 l’età minima dei conducenti deve essere: per la categoria D1: 18 anni (unicamente se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla suddetta legge ) oppure 21 anni; per la categoria D1E: 18 anni (unicamente se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla suddetta legge), oppure 21 anni; per la categoria D: 18 anni (per il trasporto di persone su itinerari che non superano i 50 km e se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla suddetta legge ) oppure 21 anni (per il trasporto di persone su itinerari che non superano i 50 km e se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla suddetta legge ), oppure 23 anni; per le categorie DE e D: 18 anni (per il

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trasporto di persone su itinerari che non oltrepassano 50 km e se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla suddetta legge), oppure 21 anni (per il trasporto di persone su itinerari che non oltrepassano i 50 km e se il conducente è in possesso della qualifica professionale elementare per il trasporto di persone prevista dalla legge), oppure 23 anni; per la categoria T (trolleybus): 21 anni. LUSSEMBURGO SI GUIDA IL D E D+E A 23 ANNI Il legislatore lussemburghese ha ripreso, all’incirca, l’articolo 5, 3° alinea, della direttiva CE 2003/59 relativa alla qualifica iniziale e alla formazione continua dei conducenti di alcuni veicoli stradali destinati al trasporto di merci o di viaggiatori. In concreto, il legislatore ha adottato integralmente il testo dell’articolo 5, 2° e 3° alinea. Non ha tuttavia scelto di trasporre le possibilità, proposte dalla direttiva, di autorizzare i conducenti dei veicoli appartenenti alla categoria D a guidare sul proprio territorio a partire dal ventesimo anno di

LA DIRETTIVA UE NON HA ANCORA UNIFICATO I CRITERI

età qualora siano in possesso del CAP di cui all’articolo 6 e di abbassare l’età minima richiesta a 18 anni qualora il conducente sia alla guida di questi veicoli senza passeggeri. Il Lussemburgo ha scelto di mantenere l’età minima legale attualmente in vigore (possibilità prevista dalla direttiva) e di autorizzare i conducenti a partire dall’età di 23 anni a guidare veicoli che richiedono una patente delle categorie D e D+E, a condizione che siano in possesso di un CAP. PAESI BASSI NUOVE REGOLE ANCHE PER “QUELLI DEL ‘55” L’età minima richiesta per guidare un autobus è di 21 anni. La legge di riferimento è l’ATB Vervoer. I conducenti nati dopo il 30 giugno 1955 devono essere certificati conformemente alle prescrizioni della direttiva del 2 dicembre 2005 del Ministro dei trasporti. POLONIA DOPO I 60 ANNI VISITE OGNI 30 VIAGGI In virtù della legge polacca relativa alla circolazione stradale: • l’età minima richiesta per l’ottenimento di una patente di guida appartenente alle categorie A, B, B+E, C, C+E, C1 o C1+E è di 18 anni; • l’età minima richiesta per l’ottenimento di una patente di guida appartenente alle categorie D, D+E, D1 o D1+E è di 21 anni. La legge non prevede un limite massimo di età per guidare un autobus. L’età minima richiesta per esercitare la professione di conducente di autobus (e di camion) è 21 anni. A partire dal raggiungimento del sessantesimo anno di età, i conducenti professionisti devono sottoporsi ad esami psicologici e fisici ogni 30 viaggi effettuati. REGNO UNITO “RIDUZIONE” A 18 PER PERCORSI BREVI La normativa del Paese prevede, come regola generale, un’età minima di 21 anni per la patente di guida apparte-

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SVIZZERA

ARRIVA IL BUS CON INTERNET E MP3 n Svizzera si festeggia il pullman più moderno, ecologico ed equipaggiato del Ticino. E’ stato inaugurato con un viaggio dell’alto Canton Ticino attraverso le Dolomiti, per accompagnare il gruppo dei Lions. Questi sono i dati tecnici del nuovo pullman: versione 5 Motore DAF 462 CV EURO 5 (basso impatto ambientale) 4 tavolini da inserire per gruppi privati. Supporto nel baule per attaccapanni vestiti lunghi, extra frigorifero da 100 litri per depositare pietanze comperate durante il viaggio (salmone irlandese, olive greche, funghi toscani, o conservare medicine). Inoltre è dotato di allacciamento in Internet per il vostro Laptop, sistema rapido per spostamento sedili per ogni esigenza, radio / CD (con possibilità individuale di spegnere l’altoparlante) e allacciamento mp3 e I-pod, DVD con 3 schermi al plasma retrattili. Aria condizionata sistema OPTIMAL, con aggregati installati nel vano motore e non sul tetto onde evitare tutte le vibrazioni e i rumori causati dal loro funzionamento. Telecamera esterna panoramica.(da www.ticinonline.it).

nente alla categoria D1 e 24 anni per la patente D, ciò che, nei fatti, porta da 18 a 24 anni il limite di età minimo per la guida di un veicolo di categoria D su itinerari inferiori ai 50 km. Malgrado ciò, i limiti di età sono, per una questione di buon senso, identici al passato se il conducente è in possesso di un CAP. L’età minima richiesta è di 18 anni per i servizi inferiori ai 50 km nell’ambito del Regno Unito e di 21 anni per quelli che superano i 50 km. Qualora il conducente non trasporti passeggeri, tale limite può essere ridotto a 18 anni. Per poter beneficiare di tale riduzione, il conducente deve essere in possesso di un CAP. I conducenti che hanno ottenuto la patente per un veicolo destinato al trasporto di persone ma non hanno ancora raggiunto l’età di 21 anni, possono continuare a guidare e devono seguire una formazione periodica di 35 ore nell’arco di 5 anni. REPUBBLICA CECA CI VUOLE ANCHE ESPERIENZA Un conducente può guidare un veicolo destinato al trasporto di persone: • a partire dal 21° anno di età per i veicoli per i quali è richiesta una patente D o D+E, a condizione di essere in possesso di un CAP iniziale; • a partire dal 23° anno di età per i veicoli per i quali è richiesta una patente D o D+E, a condizione di essere in possesso di un CAP iniziale breve. D’altra parte, la legislazione ceca stabilisce, per il trasporto internazionale di merci, che il conducente debba possedere almeno due anni di esperienza alla guida di un veicolo adibito al trasporto di merci o di un autobus. ROMANIA RECEPITA LA DIRETTIVA UE In Romania, la direttiva 2003/59 è stata recepita con il decreto n° 42/2006.Tale normativa prevede che i conducenti di veicoli destinati al trasporto di persone possano mettersi alla guida di un veicolo per il quale è richiesta una patente D1, D1E, D o DE a partire dall’età di 21 anni se sono in possesso di un CAP iniziale.

A 18 ANNI IN SVEZIA LITUANIA E REGNO UNITO SVEZIA L’ETÀ DI GUIDA SI ABBASSERÀ A 18? La legge svedese fissa a 21 anni l’età minima per l’ottenimento di una patente D. E’ tuttavia allo studio una proposta di modifica dell’attuale legislazione al fine di recepire la direttiva 2006/126 nel diritto svedese. Un gruppo di lavoro è altresì all’opera per verificare se l’abbassamento dell’età minima di 21 anni, in conformità alla direttiva 2003/59, sia accettabile ai fini della sicurezza stradale e della sicurezza del conducente. SVIZZERA BASTANO I 21 ANNI L’età minima richiesta per l’ottenimento di una patente D o D1 è di 21 anni. UNGHERIA 21 ANNI PER TUTTE LE PATENTI Per legge, l’età minima per l’ottenimento delle patenti D, D1, D+E, D1+E è di 21 anni .

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13 MILIONI di “pendolari” crescita boom in dieci anni Secondo uno studio del Censis nel nostro Paese gli spostamenti per scuola e lavoro si sono incrementati di oltre il 10 per cento. GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

ono circa 26 milioni gli italiani che si spostano ogni giorno dalla propria abitazione per raggiungere il proprio posto di lavoro o di studio, cioè il 46% della popolazione. Proprio per studiare il fenomeno del “pendolarismo”, il Ministero dei trasporti ha commissionato recentemente al Censis una indagine che ha avuto come obiettivo quello della descrizione e l’analisi della pluralità di dimensioni che caratterizzano la domanda di mobilità sistematica locale. L’indagine, che ha riguardato un campione nazionale di 2.000 pendolari, ha consentito di fare il punto non solo sui principali trend evolutivi, ma anche sui comportamenti e le opinioni dei soggetti direttamente interessati. Il “pendolarismo” rappresenta un fenomeno indubbiamente complesso, in cui interagiscono fattori sociali, economici, ma anche urbanistici, infrastrutturali e di regolazione dal cui studio si può pervenire ad un quadro conoscitivo attraverso il quale si possono ricavare infor-

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[PIÙFENOMENO RILEVANTE NEL NORD-OVEST DEL PAESE

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mazioni preziose per orientare le scelte politiche di governo del territorio. Dei 26 milioni di spostamenti giornalieri, circa 10 milioni sono rappresentati da spostamenti sistematici al di fuori del proprio comune, spostamenti che sono incrementati del 10,9% in dieci anni, corrispondente a più di 950.000 unità, a fronte di una crescita della popolazione italiana complessiva nell’intervallo tra i due censimenti Istat del

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1991 e del 2001 di 200.000 unità. Come appare dallo studio del Censis, la dinamica incrementale della mobilità pendolare è proseguita con maggiore intensità, anche negli anni seguenti. Nel 2005 i pendolari hanno sfiorato la soglia degli 11 milioni (il 18,9% della popolazione residente) e si sono poi attestati ad oltre 13 milioni nel 2007, con una incidenza pari al 22,2% della popolazione. Nell’intervallo 2001-2007 si è registrato, quindi, un incremento di pendolari, studenti e lavoratori (soprattutto impiegati, operai e insegnanti) del 35,8% corrispondente a 3,5 milioni di persone in più, a fronte di una crescita complessiva della popolazione italiana residente, nello stesso periodo di tempo, di poco più di 1,7 milioni di abitanti (+3,1%). L’incremento discende da un miglioramento del tasso di occupazione del nostro Paese che dal 9,1% nel 2001 si è ridotto al 6,6% e dall’incremento del numero degli studenti nelle scuole secondarie di II

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grado e iscritti all’università che nell’insieme sono cresciuti da 4,2 milioni del 2001 ad oltre 4,5 milioni nel 2007. Sull’incremento del numero dei pendolari incide soprattutto il trasferimento di quote rilevanti di popolazione dal centro alla periferia determinato in larga misura dall’andamento del prezzo degli immobili. Negli ultimi anni si è assistito ad un trasferimento di ampie quote di popolazione nei comuni di prima e seconda cintura situati intorno ai maggiori poli urbani delle città metropolitane. I bilanci demografici delle città con più di 250.000 abitanti segnalano una progressiva erosione di quote di popolazione residente (-4,8% tra il 1991 ed il 2006) mentre si è registrato nel frattempo un rilevante incremento demografico nei comuni della prima cintura nello stesso periodo del 9,3%. Ma forse il dato più significativo è dato ai comuni di seconda fascia, ossia quelli che confinano con quelli della prima cinta urbana e si estendono verso il territorio della provincia incorporando un mix variegato di aree urbane, di zone industriali e di territori rurali. Nel loro insieme questi comuni hanno registrato un incremento della popolazione del 7,1% tra il 1991 ed il 2001 ed addirittura del 13,8% considerando il periodo che va dal 2001 al 2007. Secondo i risultati dell’indagine, il 34% dei pendolari non ha trovato un lavoro nel proprio comune (e il dato relativo al rischio della disoccupazione sale, tra i soggetti non scolarizzati o in possesso della sola licenza elementare, al 72%). Se la variabile che pesa di più nella determinazione della condizione di pendolare attiene alle asimmetrie territoriali tra domanda ed offerta di lavoro, la seconda motivazione attiene alle aspettative di miglioramento della propria condizione occupazionale. Il 28% degli intervistati dichiara di aver accettato un lavoro in un comune diverso dal proprio per far carriera, per avere uno stipendio più alto, oppure per ottenere un impiego più sicuro. Lo studio del Censis ha rilevato che al terzo posto delle esigenze che portano al pendolarismo vi sono le esigenze di studio da parte dei giovani costretti a

spostarsi per raggiungere la scuola o l’università. Seguono poi le motivazioni che attengono ai bisogni abitativi. L’8% dei pendolari interpellati afferma di aver trovato un’abitazione (in affitto o in proprietà) a prezzi più bassi in un comune diverso da quello in cui è ubicata la sede di lavoro. Il 6% del campione considerato è costituito da coloro che scelgono di vivere lontano dai centri urbani per una migliore qualità della vita e dell’abitare, corrispondendo al desiderio di vivere in campagna o in un piccolo paese, anche a discapito della possibilità di raggiungere più agevolmente la sede di lavoro. Nonostante i disagi legati alla mobilità pendolare, la grande maggioranza dei soggetti interpellati non accetterebbe comunque un lavoro meno remunerativo pur di evitare gli spostamenti extracomunali quotidiani. Gli spostamenti pendolari risultano particolarmente elevati laddove è maggiore la capacità produttiva del territorio come in alcune zone della Lombardia e del Veneto mentre è minore nelle zone del sud d’Italia. Il territorio che risulta caratterizzato dal più

25 KM AL GIORNO PER LAVORO O PER STUDIO

alto indice di pendolarismo è l’anello attorno all’area milanese. La zona che comprende Como, Lecco, Varese, Lodi e Bergamo, province tutte contraddistinte da una quota della popolazione residente che si sposta giornalmente al di fuori del proprio comune per studio o per lavoro superiore al 30%. Segue poi l’area veneta compresa tra le province di Treviso, Padova e Vicenza. L’indagine rileva una correlazione positiva, statisticamente significativa, tra la realtà produttiva dei territori, espressa mediante il Pil per abitante, e l’incidenza del pendolarismo. Se il numero dei pendolari aumenta nei territori con una maggiore capacità economico-produttiva, decrescono progressivamente nei territori in cui si osservano tassi di partecipazione ridotti. I risultati dell’indagine confermano che soprattutto al nord-ovest prevalgono soggetti che dichiarano di trovarsi in questa condizione da più di dieci anni (più del 50% degli intervistati), mentre al sud un terzo dei soggetti dichiara di trovarsi nella condizione di pendolare solo da un periodo di tempo compreso tra 1 e 5 anni. A tale proposito l’indagine evidenzia come a fronte di un fenomeno più consolidato nelle regioni settentrionali, nell’Italia meridionale sembra affermarsi un pendolarismo di nuova generazione da mettere in relazione con le opportunità occupazionali venutasi a creare più di recente. Significativo è il dato riguardante la distanza media percorsa dai pendolari che risulta essere di 24,2 km e solo il 28% dei viaggiatori copre giornalmente tratte che superano i 25 km.Viene così confermato che il pendolarismo è un fenomeno che si esprime soprattutto all’interno di una dimensione territoriale locale. Gli spostamenti vengono effettuati per raggiungere luoghi di destinazione ubicati in prevalenza (per quasi l’80%) all’interno di comuni appartenenti alla stessa provincia di residenza. Solo nel 4% dei casi si tratta di tragitti extraregionali. I risultati dell’indagine attestano, peraltro, che più del 45% dei percorsi rilevati risultano diretti verso grandi città con più di 100.000 residenti. Mentre i centri più piccoli attraggono

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I M O B I L I T À I I I

quote via via minori di pendolari. I diagrammi del traffico in base all’orario di attivazione degli spostamenti evidenziano come i tragitti di andata siano fortemente raggruppati nelle prime ore del mattino per poi annullarsi nel resto della giornata. La fascia oraria tra le 6.00 e le 7.00 rappresenta la punta massima concentrando nell’arco di una sola ora il 22,5% degli spostamenti. Nelle tre ore successive tra le 7.00 e le 10.00 si distribuisce un ulteriore 62% circa degli spostamenti. Dopo le 10.00 si osserva una caduta verticale dei flussi. I viaggi di ritorno si distribuiscono in modo molto più cadenzato, benché tra le 17.00 e le 18.00 si faccia registrare, anche in questo caso, una fase di picco, in cui si concentra il 20% del traffico. All’origine degli effetti di congestione che colpiscono in modo particolare la mobilità dei pendolari, sia che si spostino su mezzi pubblici, sia che utilizzino il mezzo privato, vi è la concentrazione spaziale dei flussi e la coincidenza degli orari collettivi nelle

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prime ore del mattino. Il riparto modale degli spostamenti conferma il ruolo predominante dell’auto privata utilizzata complessivamente dal 70,2% dei pendolari ,com-

QUARTO [ UNDEGLI SPOSTAMENTI SONO TRA LE 6 E LE 7

]

prendendo anche le automobili aziendali. Ad usare le autovetture sono soprattutto i lavoratori (l’80,7% contro il 35,7% degli studenti). Il 5,9% dei pendolari ricorre invece a mezzi motorizzati a due ruote. L’indagine conferma la funzione fondamentale dei servizi pub-

blici. Innanzitutto il treno, utilizzato complessivamente dal 14,8% dei pendolari (ovvero più di 1,9 milioni di persone) per effettuare gli spostamenti in ambito locale e metropolitano come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altre modalità di spostamento. Il dato percentuale sale notevolmente tra gli studenti (32,7%) e scivola al 9,3% tra i lavoratori. Seguono gli autobus extraurbani con una “quota di mercato” del 10,7% (28% per gli studenti, ma 5,5% per i lavoratori). La convenienza economica dei servizi pubblici risalta però, quando si verifica il costo degli spostamenti pendolari a carico degli utilizzatori dei diversi mezzi. La spesa mensile è pari mediamente a 45,30 euro per gli utenti degli autobus extraurbani, a 49,20 euro per chi viaggia in treno, per poi aumentare notevolmente nel caso dei pendolari automobilisti: 109,50 euro/mese solo per il carburante. Cifre quest’ultime destinate ad aumentare ancora a causa del continuo aumento del costo dei carburanti.

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Pronto, chi guida? (se l’autista usa il telefonino) Il Codice della strada vieta l’uso del cellulare ai conducenti, ma fa eccezione per “i veicoli adibiti al trasporto in conto terzi”. E’ giusto? PaolaGalantino [Responsabile Servizio Legale Anav]

on la sua vertiginosa crescita, la telefonia cellulare ha da tempo sorpassato in Italia la telefonia fissa. Questa diffusione richiama ciclicamente l’attenzione sui problemi legati all’uso quotidiano del telefono cellulare. Le ricerche sono state le più disparate: dalle conseguenze per la salute dovute alle emissioni elettromagnetiche dell’apparecchio, alle applicazioni speculative di un simile diabolico strumento di comunicazione e agli impatti “sociali” (intercettazioni e tradimenti di ogni natura) che può determinare, sino al più banale rischio di incidente stradale associato al suo utilizzo durante la guida. E proprio questo è uno degli aspetti più controversi. Nonostante, infatti, il divieto di fare uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, se non con l’utilizzo di appositi meccanismi di “viva voce”, o comunque senza impegnare le mani, nei fatti oggi sulle nostre strade, i dettami del Codice e il rischio delle multe, è molto comune vedere persone che telefonano guidando. Ma l’uso del telefonino durante la guida aumenta anche e concretamente il rischio di incidente stradale? La domanda non è banale se si legge attentamente l’articolo del Codice che afferma che è vietato l’uso del cellulare “...fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle forze armate e di polizia nonché per i conducenti dei veicoli adibiti al trasporto di persone in conto terzi” vale a dire, ad esempio, i taxi, gli autobus di linea, i servizi di noleggio di autobus con conducente. Negli anni sono state condotte molte ricerche per accertare se effettivamente l’uso del telefono cellulare possa costituire una fonte di rischio per la

sicurezza stradale; e molti studi hanno dovuto fare i conti con una serie di difficoltà, che non sembrano facilmente superabili. Basti pensare quanto è difficile valutare con accuratezza quante sono le persone che fanno uso di un cellulare guidando, o quanto tempo usano l’apparecchio mentre sono alla guida; non è semplice inoltre verificare se al momento di un incidente il conducente stava utilizzando il telefonino; e, ancora, non è immediato poter attribuire la responsabilità (o parte) a colui che usava il cellulare. Se è vero che l’uso del telefonino di per sé può distogliere l’attenzione del guidatore dalle operazioni di guida

IL CELLULARE È DAVVERO PERICOLOSO E CAUSA DI INCIDENTI?

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(mantenere la corretta traiettoria di guida, rispettare i semafori e le distanze di sicurezza, reagire prontamente quando necessario, ecc.), è altrettanto vero, però, chi lo usa sovente è cosciente di un possibile rischio aggiuntivo e adotta un atteggiamento di guida più prudente e conservativo che, per lo meno in parte, compensa l’eventuale rischio. La cautela con cui questi studi affrontano la questione fa luce sulle difficoltà che si presentano nel valutare l’impatto del fenomeno nella realtà italiana, anche per l’esenzione decisa per i conducenti di autobus! Sarebbe infatti irrazionale, per chi conosce la complessa problematica della sicurezza stradale, non considerare l’evidenza del rischio quando si guida un autobus con una scolaresca a bordo o semplicemente un autobus di linea in città. Sarebbe auspicabile, quindi, alla luce di un uso ormai quotidiano e pervasivo del telefonino, adeguare le norme esistenti con le reali esigenze lavorative di chi esercita o offre un servizio pubblico, ad esempio prevedendo anche per questa tipologia di lavoratori specifiche limitazioni all’utilizzo del telefonino alla guida. E un’azienda di trasporto potrebbe, quindi, a buon diritto, per tutelare la sicurezza dell’utenza trasportata, oltre che del proprio dipendente e dei terzi, diramare regolamenti o ordini di servizio finalizzati ad impedire al proprio personale dipendente di utilizzare durante la guida il telefono cellulare privo di un sistema di viva voce o di auricolare, limitandone così l’uso quantomeno alle comunicazioni inerenti l’attività di lavoro e lo svolgimento delle proprie mansioni.

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I T E C N O L O G I A I I I

Traffico meteo, smog: controllo affidato ai bus Un progetto Ue porterà sui mezzi pubblici tecnologie in grado di raccogliere e diffondere dati. Anche sui trasgressori del codice della strada.

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li autobus moderni potrebbero presto essere trasformati in piattaforme di rilevazione, elaborazione e trasmissione di dati, creando una rete interattiva al servizio delle comunità. Si chiama progetto “Moryne” ed è frutto del lavoro di un gruppo di ricercatori che pensa così di migliorare la sicurezza nelle strade e permettere a vigili, polizia e altre istituzioni di disporre di informazioni aggiornate su sicurezza, condizioni della strada, traffico, meteo, qualità dell’aria e molto altro, informazioni raccolte dagli autobus in circolazione. Uno dei test di questo apparato ha visto alcune vetture equipaggiate con sensori ambientali e telecamere, i cui dati sono stati raccolti dal computer, a bordo del veicolo, e resi disponibili immediatamente a chiunque, nell’ambito della prova, avesse l’autorizzazione ad accedervi. Il meteo è una delle aree principali di attività: nelle prove, le vetture sono state equipaggiate con diversi sensori. A una coppia di questi, dedicata a umidità e temperatura, è stata affidata l’analisi delle condizioni della strada mentre ad un altra coppia è stato impartito l’incarico di analizzare la qualità dell’aria. I materiali sono stati scelti tra quelli resistenti all’inquinamento e progettati per reagire velocemente ai cambiamenti, così da restare efficaci

20 |

[

“VEDE” ANCHE MOLESTIE E LADRI A BORDO

]

durante l’attraversamento di tunnel, strade strette e buie, ponti e parchi, nell’arco dei pochi minuti che possono trascorrere passando da uno scenario ambientale all’altro. Il computer a bordo del mezzo dispone così dei dati che può inviare ad una postazione centrale di elaborazione ma che, in determinate circostanze, può utilizzare per avvisare il conducente in caso di nebbia improvvisa, ghiaccio e altri pericoli che attentino alla sicurezza. Naturalmente, per l’invio dei dati a distanza non c’è che l’imbarazzo della scelta: WiFi, WiMax, eventualmente anche una rete 3G HSDPA potrebbe servire egregiamente allo scopo, si legge sullo studio. I mezzi, secondo quanto prevede il progetto, sono dotati di telecamere: oltre ad inviare immagini in tempo reale sulle condizioni del traffico, è un gioco da ragazzi sfruttarle anche per individuare i trasgressori che abusano delle corsie preferenziali.

Altrettanto semplice è aggiungervi tecnologie - peraltro già esistenti - che misurano velocità e quantità dei veicoli in circolazione. Il progetto nel suo complesso si presta a molte evoluzioni. “Abbiamo lavorato alleando tra loro molte tecnologie già conosciute, perfezionandole per renderle idonee ed essere economicamente e facilmente impiegate a bordo di un autobus, ma questo è solo l’inizio”, spiega Patrice Simon, coordinatore del progetto. Altri vantaggi andrebbero subito a sostegno della sicurezza dei conducenti e degli stessi passeggeri: la presenza di telecamere del sistema a bordo renderebbe molto meno appetibili borseggi, taccheggi, palpazioni ed altre spiacevoli situazioni che spesso si verificano sui mezzi affollati e che - altrettanto spesso - restano impunite. Infatti, “Sono tutti apparecchi abbastanza piccoli, ma potenti: potremo sviluppare software che analizzi le immagini e riveli, ad esempio, se c’è una lite a bordo, avvertendo direttamente le forze dell’ordine”, fa notare Simon. Anche se questo è uno tra i dettagli ancora in sviluppo, il progetto - finanziato con fondi dell’Unione Europea ha già dato alcune dimostrazioni di come ciò sia realizzabile e stia funzionando.

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(tratto da un articolo di Marco Valerio Principato su www.puntoinformatico.it)

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UN AUTOBUS DA COLLEZIONE Speciale a cura di Virginia Lupo

Musei su misura per il trasporto pubblico: molti sono dedicati ai treni e ai tram, ma anche gli autobus stanno conquistando spazi sempre maggiori nella “memoria” delle nostre città.

er collezio-

sono tra le “invenzioni” che hanno

nare franco-

accompagnato davvero il cammino

bolli, basta

dell’uomo dalla metà dell’800 ad

un album.

oggi, unendo paesi e culture. E qual-

Se si ha la passione per i modellini

che spazio musicale – non molti, a

l’affare si complica: servono teche,

dire il vero: i treni hanno più fortuna

locali. Per il resto, ci sono i musei.

– si è aperto anche per loro. In Italia

Musei di tutto, per tutti. Ai musei

e non solo. Proponiamo in queste

archeologici e naturalistici, cari alla

pagine una “visita guidata” ad alcuni

cultura dell’800, il secolo passato ha

di questi “parcheggi del nostro pas-

aggiunto musei su ogni attività

sato”.

umana: proliferano quelli sulla cultura contadina, vengono messi in mostra gli strumenti musicali, ma c’è persino il museo della pasta (a Roma) e quello del cioccolato (per i golosi: è a Norba, in provincia di Latina). Armi antiche, ceramiche, motociclette, giocattoli, vestiti: ogni cosa ha il suo museo. E gli autobus? Sono un po’ ingombranti, è vero: ma

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IL MUSEO DEI TRASPORTI OGLIARI (Varese) l Museo dei trasporti Ogliari è situato nel paese di Ranco in provincia di Varese sulle rive del Lago M a g g i o re ( h t t p : / / w w w. m u s e o ogliari.it). E’ un’esposizione permanente di mezzi per la viabilità soprattutto ferroviaria e stradale di un periodo che va dal XVIII secolo alla seconda metà del XX secolo. Fondato nel 1954, è ad ingresso gratuito: secondo lo spirito del suo fondatore Francesco Ogliari, infatti, il patrimonio della cultura deve essere un bene assolutamente alla portata di tutti. L’esposizione spazia dalle carrozze a traino animale per passare, attraverso le testimonianze del tempo, alle locomotive a vapore e giungere ai tempi più recenti con la presenza di testimonianze dei primi tram e filobus, nonché con esemplari di locomotori elettrici. Tra le altre cose si possono incontrare anche reperti relativi a funivie e cremagliere, oltre che a vari storici modelli di automobili e motociclette. Gli autobus: dal 18BL al “Tigrotto”. In un grande museo dei trasporti non può mancare la testimonianza del motore a scoppio. Il Museo Ogliari

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questa testimonianza ce l’ha: è l’autobus a benzina, il FIAT 18BL, di un bel giallo canarino, costruito dalla FIAT nel 1912. Gomme piene, avviamento a manovella, fanali a carburo, “piede di porco” per fermarsi nelle strade in pendenza. Questo esemplare faceva servizio fra Torino e Cavoretto è l’unico esemplare al mondo. Nuovi autobus entrano in servizio negli anni 30 sulle strade d’Europa. Altro eccezionale reperto è l’autobus di Parigi Renault TNGC costruito nel 1934, indimenticabile anche per il suo balconcino-belvedere. È del 1950 l’autobus OM carrozzato dalla Macchi che ricorda gli anni della ricostruzione, delle speranze in parte realizzate, della volontà collettiva di rinascere: è un momento importante della storia d’Italia, è il tempo del “Tigrotto”. Ma questo di Ranco è pur sempre il loro antenato, dal quale hanno attinto i loro quarti di nobiltà (poi l’autobus Esagamma del 1970 ci trasferirà ai nostri giorni). Poco distanti da questo 18 BL, ma tecnicamente e culturalmente affini, il Museo di Ranco espone quattro motrici con motore a combustione interna, funzionante ad

olio pesante e gasolio, comunemente conosciuto come motore Diesel. Questo tipo di motore prende nome dal suo inventore, l’ingegnere tedesco Rudolf Diesel, esperto di motori termici, che nel 1897 ne aveva sperimentato uno di nuova concezione, incoraggiato dal magnate dell’acciaio Krupp, che era stato conquistato dalle teorie che il Diesel aveva esposto in un trattato dal titolo profetico: “Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute”. Gli esemplari esposti a Ranco sono: un locomotore da manovra del 1936 in servizio sulle ferrovie secondarie piemontesi; una motrice da traino a scartamento ridotto del 1930 in servizio delle miniere della Valle d’Aosta; un locotrattore da manovra Badoni (dal nome della ditta costruttrice) con motore a sogliola - anno di costruzione 1938; un locotrattore da manovra (M. 3), del 1960, delle Ferrovie Nord Milano, in servizio a Como Lago sino all’anno 1983.

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IL MUSEO NAZIONALE DEI TRASPORTI A LA SPEZIA filobus, 40 autobus urbani ed extraurbani, 3 tram, 8 veicoli di servizio, 7 locomotive e 5 carrozze ferroviarie. Un bel deposito! E’ questo il “patrimonio” del Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia (in via del Canaletto, 100; www.museonazionaletrasporti.it): un “museo in movimento”, visto che un discreto numero di questi mezzi, faticosamente restaurati oggi si trovano in perfetto stato e funzionanti, vengono messi su strada (e si organizzano persino gite con i vecchi treni a vapore). Alcune delle aziende di trasporto associate conservano inoltre, in collaborazione con il museo, alcuni mezzi che in passato hanno fatto parte del proprio parco veicolare e che ora sono ormai simboli dell’archeologia industriale. Per gestire le attività relative a categorie di veicoli così diverse tra loro, (pur essendo accomunate dal fatto di essere tutti mezzi di trasporto pubblico), il Museo è organizzato in tre differenti sezioni: Filoviaria, Ferroviaria ed Automobilistica (autobus e camion). La storia. Il Museo Nazionale dei Trasporti è stato fondato a La Spezia il 17 aprile 1986, con lo scopo di reperire, restaurare e conservare veicoli particolarmente rappresentativi della storia del trasporto pubblico italiano,

dai filobus agli autobus, ai tram, alle locomotive e carrozze ferroviarie, ma con l’intenzione anche di svolgere un’azione educativa e promozionale per il grande pubblico (e per gli operatori del settore). Il primo nucleo di veicoli acquisiti dal Museo, presentato ufficialmente il 31 maggio 1986, era costituito da tre filobus, due dei quali provenienti dalle reti di Chieti e Genova, ed il terzo dalla filovia di La Spezia. Nel ‘91 è stata aperta la sezione ferroviaria - tra i soci sono infatti presenti anche le Ferrovie dello Stato - che ha anche caratteristiche “funzionali”: i vecchi treni a carbone vengono infatti ancora utilizzati in occasione di particolari eventi e rimessi “su rotaia”. L’idea nacque in Liguria all’inizio degli anni Ottanta, da un gruppo di studiosi ed appassionati del settore che intendevano recuperare alcune vetture delle reti di Sanremo, Genova e La Spezia: per la realizzazione di quell’idea risultò decisiva la collaborazione dell’azienda di trasporto pubblico spezzina (ATC), che decise di reintrodurre il filobus nella propria città. Per questi motivi la conservazione di alcuni caratteristici filoveicoli era allora considerata prioritaria: una scelta che si rivelò tempestiva, visto che vennero così recuperati mezzi di grande interesse, che oggi risulterebbero ormai demoliti.

La sezione su gomma. L’autobus a motore diesel, è oggi il mezzo di trasporto più diffuso in assoluto: un successo che ebbe inizio verso gli anni ‘50, quando le sue caratteristiche di agilità e libertà di movimento, (nessun legame con il filo e la rotaia), fecero credere agli amministratori dell’epoca che esso avrebbe brillantemente risolto il problema del traffico urbano, arrivando in molte città, addirittura a sopprimere totalmente gli storici mezzi a trazione elettrica, quali tram e filobus. Il Museo Nazionale dei Trasporti possiede oggi una serie di autobus ed autocorriere d’epoca che ben rappresentano proprio il periodo che va dal dopoguerra sino agli inizi degli anni ‘70, quando il problema non più trascurabile dell’inquinamento fece pensare, (o ripensare), seriamente a motori e mezzi di trasporto alternativi. Dieci sono attualmente gli autobus restaurati e funzionanti, a cui si aggiungono una quarantina di mezzi di notevole interesse storico - alcuni ancora in attesa di ripristino. - Sono presenti, tra i mezzi restaurati, un autobus urbano Fiat 411/Cansa, (ex ACAP Padova), ed una autocorriera da montagna tipo Fiat 640RN ex Genova con carrozzeria Bianchi, due tra i mezzi più tipici degli anni ‘50 e ‘60.

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LONDRA IL MUSEO DEI TRASPORTI DELLA CITY

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a storia dello

riaperto i battenti lo

esporranno lavori artistici

sviluppo di Londra, i

scorso autunno (dopo due

e poster informativi,

viaggiatori, il sistema dei

anni e 22 milioni di sterline

esplorando la straordinaria

trasporti e le persone che

spese in ristrutturazioni),

ereditĂ del sistema dei

vi hanno lavorato negli

guarda al futuro: gli sviluppi

trasporti londinesi, come i

ultimi 200 anni,

possibili del trasporto e

mezzi pubblici durante la

rappresentati nel nuovo

come cinque metropoli

Grande guerra e

Museo dei Trasporti della

(Delhi, New York, Parigi,

lâ€™espansione della capitale

City. Oltre ad esplorare il

Shanghai e Tokyo) li stanno

attraverso lo sviluppo della

passato, il Museo, che ha

affrontando. Nuove gallerie

London Underground. Per

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PARIGI (Francia) IL MUSEO DEI TRASPORTI URBANI

l Musée des transports urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR) di Parigi è il nuovo Museo di Parigi in Colombus (che sostuisce il museo a Saint-Mandé che è stato chiuso nel 1998). C’è una guida dettagliata per i più di 50 tram, trolleybusses, metropolitana, ferrovia suburbana e automobili, così come più di 35 autobus, provenienti da tutta la Francia, che costituiscono la raccolta e una vasta storia dello sviluppo del trasporto urbano a Parigi (con sezioni dedicate alla tecnologia e dettagli dei mezzi).

assaporare qualche

5.000 poster e locandine

seconda guerra mondiale,

anticipazione, è possibile

originali dell’ultimo secolo. Il

che possono anche essere

consultare online la

website include informazioni

collezione degli ‘artwork’. Sul

sull’arte in metropolitana,

sito www.ltmuseum.co.uk è

con locandine degli anni ‘20

possibile visualizzare oltre

e ‘30 e della prima e

acquistate online o direttamente nel negozio del Museo a Covent Garden.

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LUCERNA (Svizzera) IL MUSEO PIU’ VISITATO l Museo Svizzero dei Trasporti (http://www.verkehrshaus.ch/it/mu seum/sammlung/index.php)ha svolto un ruolo importante in questo cambiamento storico-culturale di paradigmi. Nel 1958, il fondatore del Museo, Alfred Waldis, salvò il relitto del battello a vapore «Rigi» portandolo nel cortile interno del museo originario, tra l’altro da poco aperto. Non solo, il salvataggio di quel battello a vapore con ruote a pale, il più vecchio conservatosi, significò anche innalzare un monumento alla storia della tecnica poiché Waldis fece del «Battello a vapore Rigi» il cuore di tutto l’insieme. Da un punto di vista attuale, l’uso del battello a vapore come ristorante

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con giardino certamente ne relativizzò l’autenticità storica, ma era in sintonia con il concetto di allora secondo cui gli oggetti erano oggetti d’uso comune, percorribili nell’esposizione. Solo con il tempo cominciò a mutare la sensibilità per gli oggetti tecnici a cui si cominciò a guardare come fonti storiche e solo gradatamente gli oggetti storici vennero percepiti ed apprezzati nella loro dimensione per l’appunto storica. Oggi, la sostanza originaria e le modifiche dettate dall’uso sono i principali criteri dell’espressività storica. Senza l’acquisizione dei dati basilari (schemi, proprietari, uso, ecc.) degli oggetti si può dire ben poco sul loro significato sto-

rico. Oggi, la conservazione di testimoni di un’epoca così come ci vengono dati in consegna e l’eliminazione di inopportune modifiche di significato e di impiego sono di primaria importanza nel lavoro di conservazione. La prima locomotiva a cremagliera «Gnom» del 1871, la motocicletta «Motosacoche Jubilé» del 1931 e l’automobile «Adler» del 1913 sono solo alcuni esempi delle molteplici forme di progetti di restauro del Museo Svizzero dei Trasporti. La storia. Il Museo Svizzero dei Trasporti è oggi il più importante museo della tecnica e il museo più visitato in Svizzera. Nella sua storia quasi cinquantennale ha raccolto

OSLO (Norvegia): LO “SPORVEISMUSEET VOGNHALL 5”

l Museo dei Trasporti di Oslo si trova nel “Blue Tram”, vecchio

deposito nr. 5 del 1913 al Majorstuen. Il museo contiene una grande collezione storica di tram e autobus. Il museo si compone di un ampio materiale rotabile che rappresenta tutte le epoche della storia del trasporto pubblico di Oslo.

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oggetti storici e documenti di valore unico che illustrano con grande effetto la storia della Mobilità e dei Trasporti nel susseguirsi di esposizioni permanenti e temporanee. Il successo dell’attività espositiva, spesso esemplare, e l’alto grado di autofinanziamento hanno procurato al Museo notevole stima internazionale. I primi impegni per fondare un museo svizzero dei trasporti iniziarono nel 1897 in occasione del 50° anniversario della ferrovia svizzera. Tuttavia,

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l’idea si concretizzò solo nel quadro dell’esposizione nazionale del 1914 dove vennero mostrati vari oggetti originali relativi alla storia della ferrovia. Nel 1918, con i pezzi di questa mostra, le FFS inaugurarono a Zurigo il Museo svizzero della ferrovia. Nel contesto storico e personale dell’esposizione nazionale del 1939, venne ripresa l’idea di un museo che comprendesse tutti i trasporti, idea che sfociò nel 1942 nella fondazione dell’Associazione Museo Svizzero dei

Trasporti e delle Comunicazioni MST con sede, allora, a Zurigo. L’Associazione ha gestito e continua a gestire il museo. Zurigo non trovò un’area adatta al museo progettato, ma la città di Lucerna ne offrì una, così nel 1957 iniziò la costruzione del Museo Svizzero dei Trasporti su un’area al lido di 40.000 m2 nelle immediate vicinanze del Lago dei Quattro Cantoni. A quei tempi facevano parte dell’Associazione Museo Svizzero dei Trasporti e delle Comunicazioni MST, oltre alle FFS e PTT, ferrovie private e organizzazioni di trasporti, grandi società del commercio, dell’industria e del turismo. L’orientamento tematico del Museo riflette conseguentemente gli interessi di comunicazione dei partner fondatori. La costruzione fu sostenuta finanziariamente anche dalla confederazione, dalla città e dal cantone di Lucerna.

Sono ospitati 25 tram e 10 autobus; il

Worldmaster autobus, un Büssing

più antico è un tram a cavallo costrui-

cosiddetto “Pesce rosso” del 1939. Ci

to nel 1875 da Stephenson, New York

sono diversi oggetti multimediali per il

(uno dei migliori del suo genere in

visitatore. Un tram-cinema permette di

tutto

l’

simulare un giro in carrozza; mentre i bam-

Holmenkolbane tramcars del 1897,

bini possono tirare il freno a mano, dare il

Carrozze

1899,

segnale di avanti e premere i vari comandi

l’Ekebergbane tramcars, un filobus, un

per sentire il caratteristico rumore del

benzina 1939 da Buss, un Leyland

“Pesce rosso”, il tram veterano che gira

mondo); dell’Unione

poi del

c’è

per la città durante il periodo estivo.

e il

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RIFORMA SERVIZI ALLA CAMERA Via libera dalle Commissioni Bilancio e Finanze della Camera alla riforma dei servizi pubblici locali, inserita nel decreto sulla manovra attraverso un emendamento del governo. Considerata la possibilità di affidare i servizi a “società a partecipazione mista pubblica e privata, anche quotate in borsa, partecipate dall’ente locale, a condizione il socio privato sia scelto mediante procedure ad evidenza pubblica, nelle quali siano già stabilite le condizioni, le modalità e la durata della gestione del servizio e le modalità di liquidazione del socio al momento della scadenza dell’affidamento del servizio”.

INCIDENTI: AUTISTI SOSPESI Autisti dell’Ataf sospesi per un giorno in caso di incidente: è il provvedimento che l’azienda ha deciso di intraprendere (per la prima volta a Firenze), adeguandosi ad altre realtà italiane. Ataf, che ha già mandato la lettera di sospensione ad alcuni autisti per incidenti giudicati gravi o evitabili, viste le proteste dei sindacati che si sono rivolti all’ufficio del lavoro si giustifica

spiegando che il provvedimento scatta solo in caso di accertate e gravi responsabilità. I casi citati da Ataf riguardano tamponamenti all’interno di un deposito o per strada (quando addirittura un autobus che procedeva a forte velocità ha sventrato una vettura in sosta). “Pensiamo che gli autisti dell’Ataf facciano il loro mestiere molto bene - ha dichiarato l’azienda -. Il problema forse è che qui prima non si prendevano certi provvedimenti”.

ADDIO AGLI ELENCHI CLIENTI E FORNITORI L’articolo 33, comma 3 del decreto 25 giugno 2008, n. 112 ha cancellato l’obbligo per i soggetti IVA di trasmettere all’Agenzia delle Entrate l’elenco dei clienti e dei fornitori e le relative disposizioni sanzionatorie introdotte dal cd. decreto Bersani. Per chi in passato abbia omesso la presentazione degli elenchi o abbia commesso errori nella compilazione non risulteranno applicabili sanzioni in base alla norma sul favor rei.

IDENTIKIT DETASSAZIONE DEI “PORTOGHESI”: STRAORDINARI E Maschio, sotto i 30 anni, spesso disocPREMI cupato, in qualche caso straniero. Rischiano ammende ridicole che in un caso su tre non vengono nemmeno onorate una volta giunte a destinazione. Sono i “portoghesi” d’Italia, cioè il

MIAMI, ULTIMA FERMATA PER L’AUTOBUS-BORDELLO

ltima fermata, a Miami, per l’autobus bordello (in inglese “Brothel Bus”), un elegante autobus nero dai vetri opachi carico di donne che offrivano ai passeggeri le più svariate prestazioni sessuali. I clienti pagavano 40 dollari per salire sull’autobus, in cambio di alcol gratuito e della compagnia di alcune giovani fanciulle pronte ad effettuare spogliarelli e lap-dancing (e

20% dei passeggeri, un fenomeno trasversale che colpisce in egual misura tutti i Comuni dotati di una rete di trasporto pubblico, a Napoli come a Venezia. Questi viaggi gratuiti sui mezzi pubblici costano alle aziende del settore almeno 450 milioni di euro l’anno, soldi che potrebbero permettere l’acquisto di 900 autobus nuovi di zecca in più ogni mese. I numeri sono impressionanti: su dieci passeggeri due in media non pagano. In pratica almeno una dozzina di utenti su ogni bus all’ora di punta, viaggiano gratis. E’ quanto emerge da una ricerca di Asstra, che rivela per la prima volta l’entità di questa tendenza, accentuata dalla crisi economica.

qualcosa di più). L’autobus è stato bloccato a South Beach, una delle aree di Miami più popolate dai turisti e frequentate dagli amanti della vita notturna, da alcuni detective in borghese che sono saliti sull’autobus fingendosi clienti. La retata ha portato all’arresto di settantacinque persone tra prostitute e clienti. Anche l’autista è finito in manette.

È scattata dal 1° luglio 2008 la tassazione agevolata delle somme corrisposte per prestazioni di lavoro straordinario e supplementare e per prestazioni rese in base a clausole elastiche nel periodo 1° luglio-31dicembre 2008, nonché in relazione ad incrementi di produttività. L’erogazione di tali somme deve avvenire tra il 1° luglio 2008 e la fine del periodo d’imposta, che slitta al 12 gennaio 2009 in base al principio di cassa allargata. Il beneficio consiste nell’applicazione, in luogo delle aliquote progressive Irpef, di un’imposta sostitutiva del 10% sulle predette somme nel limite di 3.000 euro lordi ed è riservata ai lavoratori dipendenti (esclusi, quindi, i collaboratori coordinati e continuativi) del settore privato che, nell’anno 2007, hanno conseguito redditi da lavoro dipendente non superiori a 30.000 euro

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Addio alle carrozze ristorante. FS le sostituisce con i chioschi Per i passeggeri solo snack e baguette. Ma il fascino di questi luoghi sopravvive nelle pagine dei romanzi. O nelle immagini di tanti film.

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ddio a un luogo simbolo del Novecento, ricco anche di suggestioni letterarie e cinematografiche: i vertici delle Fs, infatti, fanno sapere che sui treni italiani verranno dismessi i vagoni ristorante, sostituiti da dei semplici chioschi. E’ la fine di un’epoca, per chi, nel nostro Paese, viaggia su rotaia. Magari per lavoro. E magari su rotte a lunga percorrenza, che rendono necessario rifocillarsi. Adesso, però, non ci saranno più il servizio tavola, il menù (per quanto più o meno fisso), i piatti cucinati, dal primo al dessert. E via, invece, al monopolio di snack e baguette, al massimo riscaldati al microonde. Come già avviene, del resto, sugli altri treni europei. A sancire l’addio al tradizionale vagone ristorante sono le nuove gare indette dalle Fs. Ad annunciarlo è stato l’amministratore delegato del gruppo, Mauro Moretti. “Su queste attività - ha spiegato siamo in perdita di qualche milione. Stiamo facendo nuove gare con una logica di servizio diversa. Mi chiedo perché dobbiamo rimetterci e perché non dobbiamo guadagnarci”. Il tutto in un’azienda che, ricordiamolo, di problemi finanziari ne ha già abbastanza. E allora, addio ai piatti caldi - dai costi per nulla popolari, questo va detto - e largo alle pietanze fast. “Non ci saranno più - ha proseguito Moretti- i vagoni ristoranti, ma ci saranno dei chioschi a bordo come avviene negli altri Paesi europei. Non ci sarà discontinuità”. Insomma, una piccola rivoluzione, che sancisce un lento ma inesorabile cambiamento del costume italico. Anche perché, a finire nel dimenticatoio, sono

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dei luoghi su cui il cinema e la letteratura occidentali si sono molto spesso soffermati: da Assassinio sull’Orient Express di Agatha Christie (nel romanzo, ma anche nella bella versione cinematografica anni Settanta, diretta da Sydney Lumet), fino a un celebre episodio di Sex and The City (in cui le

quattro protagoniste sorseggiano cocktail alcolici nella carozza bar), il vagone ristorante è stato sinonimo di incontri, di intrighi, di conversazioni più o meno accattivanti. Che, da adesso in poi, avverranno solo su grande schermo. O nelle pagine di un libro. (da www.repubblica.it). (red.).

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VIAGGIO IN ITALIA (40 ANNI DOPO) IL FILM DI DANIELE VICARI, SULLE ORME DEL CELEBRE DOCUMENTARIO DI JORIS IVENS anche a bordo di un pullman che porta ancora gli emigranti meridionali verso la Germania, che Daniele Vicari ha realizzato il film “Il mio Paese” (produzione della Vivofilm di Gregorio Paonessa, con la collaborazione della Cgil), che si ispira a quello compiuto nel 1960 da Joris Ivens per il suo documentario “L’Italia non è un paese povero” (poi censurato), dove il cineasta olandese raccontava la trasformazione industriale del nostro paese. Commissionato dall’Eni di Enrico Mattei, l’opera di Ivens percorreva la via dell’energia, dalla pianura padana fino alla Sicilia. Per il suo film Vicari ha rifatto il viaggio al contrario, partendo dal nostro Mezzogiorno, verificando cosa è avvenuto a distanza di anni in quel tessuto industriale allora mostrato da Ivens, per chiudersi proprio nei cantieri navali di Porto Marghera, da dove invece l’olandese era partito. Il documentario di Vicari mostra imprese di eccellenza e territori in declino, chi sta guadagnando dalla globalizzazione e chi invece ha perso il lavoro, le tante luci e ombre di un paese complesso. Un “road movie” che parte dal polo industriale Fiat di Termini Imerese, per poi toccare tante realtà d’Italia, dalle aziende tessili di Prato agli ex giacimenti di gas naturale della Basilicata, dai centri di ricerca Enea vicino Roma ai cantieri navali e al polo chimico di Porto Marghera.

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GUIDARE UN AUTOBUS? E’ UN (video) GIOCO da RAGAZZI!

Si chiama “Bus Driver” e impone di rispettare il Codice della strada, norme di sicurezza, incolumità degli utenti: si va a punti, e non è per niente facile. JacopoMartini

uidare un autobus non è un gioco da ragazzi. E’ il messaggio della SCS Software, piccola casa produttrice di videogiochi con sede a Praga, che ha da poco lanciato sul mercato dell’intrattenimento per personal computer il titolo “Bus Driver”: un’insolita novità nel panorama dei videogames. Diversamente da altri prodotti di simulazione stradale, in cui il fattore comune è battere avversari o limiti di tempo con spericolate corse al limite del metafisico, Bus Driver propone una sfida innovativa: impersonare un vero autista di autobus. Può sembrare incredibile, ma nel mondo videoludico è più difficile entrare nei panni di un

comune lavoratore che di un superpilota di bolidi. I programmatori cechi hanno optato per un misto di realismo e giocabilità, con risultati più che soddisfacenti. Il gioco è ambientato in una città fittizia che può essere interamente visitata e che si estende dalle montagne ai quartieri abitativi, dalle zone rurali a quelle industriali. Il giocatore deve saper affrontare innanzitutto le numerose difficoltà nel manovrare un bus: solo dopo molta pratica si apprendono le basi per una guida tranquilla e scorrevole. Ma l’aspetto più interessante e divertente, che rende questo gioco degno di nota, è il rapporto che ha con la realtà: l’autista deve rispettare il codice della strada, l’incolumità dei passeggeri e la tabella di marcia. Un sistema di punteggi vigila sulla sua guida premiando le manovre corrette e viceversa punendo gli errori. Ad esempio una frenata brusca verrà pesantemente punita, poiché si ripercuote negativamente sui passeggeri: una schermata tiene l’autista virtuale costantemente informato sul numero di clienti a bordo seduti e in piedi, con un’ icona che ne indica lo stato di soddisfazione. Ovviamente guidare con dei passeggeri non seduti richiede maggiore attenzione, poiché sono più sensibili alle ripercussioni della strada. Allo stesso modo vanno rispettate le regole basilari della circolazione: per cambiare corsia o svoltare ad un incrocio bisogna usare le frecce, deve essere seguita la segnaletica luminosa e molto altro.Tutto ciò inserito nel caotico traffico cittadino, in cui risulta estremamente complicato anche solo affrontare una curva senza travolgere altri veicoli con il proprio ingombrante mezzo. Il gioco è suddiviso in missioni,

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ognuna delle quali rappresenta uno specifico itinerario: si passa dalle comuni linee di trasporto pubblico urbano ed extraurbano ai pullman turistici GranTurismo. Ogni corsa è introdotta da uno schema breve e conciso che informa l’autista della durata del percorso, del tragitto che bisogna seguire, delle condizioni atmosferiche, del livello di traffico che bisogna affrontare e di conseguenza anche del passeggero tipo che usa quella determinata linea. L’autista deve quindi, di volta in volta, adattarsi ad uno stile di guida diverso rispetto all’autobus che deve portare e al tragitto che deve percorrere: si passa dalle linee urbane rallentate da traffico e semafori a tragitti extraurbani veloci ma talvolta tortuosi ed estremamente pericolosi. Sicuramente più rilassante è la guida di autobus GranTurismo, che nella maggior parte dei casi richiede lunghi tragitti autostradali per il trasporto di turisti dall’aereoporto all’albergo. Fattore comune tra le diverse linee è la sfida nel rispettare la tabella di marcia: un cronometro informa il giocatore su ritardi o anticipi per ogni fermata. Più si è in orario, più i passeggeri sono contenti e più punti si guadagnano. Ma, come nella realtà, soprattutto nei percorsi urbani, rispettare gli orari rimane un’utopia.

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TOSCANA: arriva la legge sul noleggio Si allarga la mappa delle legislazioni regionali in materia: finalmente approvata anche quella di una tra le regioni più ricche di città d’arte. EmanueleMaio

[Servizio Legale Anav]

inalmente vede la luce anche in Toscana, dopo quasi cinque anni, la normativa regionale di recepimento della Legge nazionale 11 agosto 2003, n. 218, che disciplina l’attività di trasporto di viaggiatori effettuata mediante noleggio di autobus con conducente. Sul Bollettino Ufficiale della Regione Toscana n. 20 del 25 giugno 2008 è stata pubblicata la Legge Regionale n. 36 del 16 giugno 2008, che reca lo stesso oggetto, ed il cui testo è inserito nel sito associativo. La legge regionale toscana n. 36/2008 attribuisce alle Province le funzioni amministrative in materia di rilascio dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività di noleggio autobus con conducente, con l’accertamento della sussistenza dei requisiti per lo svolgimento dell’attività (accesso alla professione) e di idonee soluzioni tecniche per la rimessa del parco autobus, e con verifiche triennali sulla permanenza dei requisiti stessi. Istituisce il registro regionale delle imprese esercenti l’attività di noleggio autobus con conducente in possesso dell’autorizzazione, che viene aggiornato ogni sei mesi con le comunicazioni delle province cui le imprese devono segnalare, entro quindici giorni, tutte le variazione, e l’immatricolazione di nuovi autobus. E’ stato confermato il principio che gli autobus acquistati con sovvenzioni pubbliche non possono essere utilizzati per il servizio di noleggio con conducente prima degli otto anni dalla data di prima immatricolazione, e comunque fino al completo ammortamento del contributo pubblico. Le imprese che svolgono attività di noleggio autobus con conducente e servizi di trasporto pubblico locale devono adottare contabilità separate

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fra le diverse attività. La normativa abilita inoltre le imprese autorizzate all’esercizio dell’attività di noleggio autobus con conducente anche all’esercizio dei servizi di noleggio di autovetture di cui alla legge n. 21 del 1992, previa iscrizione del conducente al ruolo dei conducenti. E’ infine delegata alle province l’applicazione delle sanzioni, che giungono fino alla revoca dell’autorizzazione. Le modalità per il rilascio dell’autorizzazione e la tenuta del registro regionale, nonché le procedure per la verifica dei requisiti formeranno oggetto di un regolamento di attuazione che sarà emanato dalla Giunta Regionale. Le vecchie licenze comunali devono essere sostituite con l’autorizzazione entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge. Si avvia così a soluzione anche in Toscana la riforma del settore del noleggio autobus con conducente, con la regolamentazione di un mercato che la Sezione ANAV della Toscana, impegnata da molti anni in una continua azione di sti-

FUNZIONI AMMINISTRATIVE DELEGATE ALLE PROVINCE

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molo e di indirizzo delle strutture regionali competenti, confida sempre più orientato a quei principi di legalità, da sempre sostenuti con forza dall’Associazione, che da soli possono sviluppare l’efficienza delle imprese e portare ad una sana concorrenza. Abbiamo chiesto ai responsabili delle imprese associate della Toscana che svolgono attività di noleggio autobus con conducente cosa si aspettano dalla nuova legge. E’ stato un coro unanime: in primo luogo una maggiore regolamentazione del mercato, con l’applicazione di principi e norme generali a tutela della concorrenza. Ciò dovrebbe consentire alle imprese del settore uno sviluppo armonico e duraturo. In secondo luogo l’omogeneità dei requisiti professionali, che escludano dal mercato gli operatori improvvisati, evitando i pericoli di un danno di immagine a tutta la categoria. Il settore, con la nuova legge, confida che una migliore applicazione delle norme ed una più capillare azione di controllo consenta la tutela delle condizioni di lavoro ed una maggiore sicurezza dei viaggiatori trasportati, in modo che le imprese possano acquisire più competitività sul mercato, differenziandosi dagli altri comparti del trasporto persone, con l’applicazione del principio della separazione dei conti. Tutti gli operatori toscani ricordano l’importanza dell’attività di noleggio autobus con conducente che, oltre a porsi in sinergia con gli altri settori del trasporto collettivo di persone, costituisce un supporto fondamentale per il settore turistico, così importante per Firenze e per tutta la Toscana, e che rappresenta una delle più redditizie attività economiche del paese.

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I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

SICUREZZA: “TRACCIABILITÀ” DELLE ESPERIENZE

e esperienze e le competenze maturate dal lavoratore in materia di sicurezza, salute ed igiene sul lavoro devono essere registrate sul libretto formativo del cittadino. Lo ha stabilito l’articolo 37 del D.Lgs. 81/2008 (Testo unico sulla sicurezza), dedicato alla “Formazione dei lavoratori e dei loro rappresentanti. La registrazione è prevista anche per la formazione dei preposti, dei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, del responsabile e degli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione. Lo strumento, che fino ad oggi non ha trovato il suo giusto spazio, con le nuove disposizioni di legge potrebbe giocare il ruolo che realmente gli compete. Il libretto formativo è personale e accompagna il percorso professionale del lavoratore, è rilasciato dalla Regione, o da un soggetto da essa appositamente delegato, può essere cartaceo o elettronico ed è formato da due sezioni che contengono: • informazioni personali; • titoli d’istruzione e di formazione; • esperienze formative; • competenze acquisite: - nei contratti a contenuto formativo, - nella formazione specialistica, - nei corsi in materia di sicurezza sul lavoro, - nella formazione continua - o imparate in modo non formale.

Il libretto formativo non nasce come strumento destinato specificamente alla formazione in materia di prevenzione degli infortuni, ma con finalità più generali riferite all’ambito di formazione del lavoratore volte in particolare al miglior inserimento nel mercato del lavoro. La sicurezza sul lavoro risulta costituire il primo ambito operativo nel quale il libretto viene ufficialmente adottato trovandone concreta attuazione. Sotto il profilo gestionale però, una prima problematica sorge in ordine al soggetto su cui ricade l’obbligo di istituire e aggiornare il libretto formativo.

[NEL LIBRETTO FORMATIVO REGISTRATE TUTTE LE COMPETENZE

In dettaglio, quindi, sono registrate le competenze apprese da ciascun lavoratore a seguito dello svolgimento delle attività di formazione, al fine di consentire al datore di lavoro una adeguata programmazione della stessa e di assicurare una tracciabilità nel corso del tempo delle competenze, acquisite, descritte, certificate secondo le procedure regionali, attuando, tra l’altro, il concetto di “portabilità” della formazione.

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A rigore di termini la registrazione non si configura come un obbligo del datore di lavoro, infatti non compare come tale negli articoli 18 e 37 nè, tanto meno, nell’articolo 55 relativo alle sanzioni. Il regime basato sull’articolo 2, comma 1, lett. i) del D.Lgs. 276/2003, invece, prevede che le registrazioni siano effettuate tramite operatori abilitati nell’ambito di ciascuna realtà regionale e che, secondo tale sistema, sia l’istituzione che la manutenzione sono a cura del lavoratore.

Ci si trova, quindi, ancora una volta innanzi ad un problema di coordinamento di norme che genera alcune perplessità e a fronte del quale è auspicabile un intervento teso a produrre gli opportuni chiarimenti. Il chiarimento appare tanto più necessario nella misura in cui si consideri che le annotazioni effettuate nel citato libretto costituiscono una prova documentale della formazione erogata al lavoratore e consentono di non incorrere nella sanzione penale prevista dall’articolo 55, comma 4, lett. e), del D.Lgs. 81/2008, dell’arresto da quattro a otto mesi o l’ammenda da euro 2.000 a 4.000.

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

LA QUALITÀ DEI SERVIZI IN ITALIA? È SOLO “SULLA CARTA”

e nuove norme sulla qualità dei servizi pubblici locali previste nell’ultima Finanziaria dovrebbero di fatto mandare in pensione le vecchie Carte dei servizi (o della qualità), scritte dai gestori degli stessi il più delle volte senza il benché minimo confronto con le associazioni dei consumatori. In attesa di veder tradotto in pratica questo cambiamento, qual è ad oggi la situazione delle Carte dei servizi pubblici nel nostro Paese? Ideale rappresentazione di una realtà spesso caratterizzata da noti disagi, tali Carte risultano prolisse al limite dell’inutilità, pensate più come leva di marketing che strumento di effettiva tutela dei diritti dei cittadini, con informazioni valutate utili dagli utenti che non occupano più del 18% del documento. A tracciare questo quadro poco edificante delle Carte dei servizi in Italia, a più di dieci anni dalla Direttiva Ciampi-Cassese che le introdusse, è lo studio di Cittadinanzattiva “Consumatori per la qualità dei servizi”, un’analisi di ben 400 Carte relative principalmente ai settori del trasporto pubblico locale (182), dell’energia (113) e della Pubblica Amministrazione (82). L’analisi delle Carte relative al trasporto pubblico locale evidenzia che sono lunghe (due su due superano le 20 pagine e il 9% addirittura le 50) e scritte con un linguaggio oscillante tra il pubblicitario (ricorre nel 71% delle Carte), il semplice (16%) e il tecnico (12%); in parte lo si deve alla presenza di termini stranieri: quasi una Carta su quattro ne presenta più di dieci. Ancora, nel 24% di esse non vengono indicati i tempi di risposta ai reclami, mentre lì dove sono previsti risultano pari o superiori a 30 giorni nel 71% dei casi. Una descrizione dei tempi di erogazione del servizio è presente solo nel 14% delle Carte, mentre in nessuna vi è l’indicazione di un processo di verifica del rispetto della tempistica. Inoltre, solo il

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18% delle Carte prevedono un aggiornamento periodico e addirittura il 6% di esse non indica la tipologia di azienda erogatrice del servizio (nell’80% queste aziende sono S.p.A.). Ulteriori informazioni si ottengono confrontando i dati delle Carte relative ai tre citati settori. Nello specifico, emergono i progressi della P.A. in tema di semplificazione del linguaggio, valutato “semplice” nel 43% delle Carte, a fronte di una facilità di lettura riscontrata solo nell’8% delle Carte in tema di energia e nel 16% delle Carte del trasporto, come già sottolineato. In generale, nel descrivere le prestazioni e i servizi forniti agli utenti, le Carte non dedicano molto spazio ai fattori di qualità con cui prestazioni e servizi dovrebbero essere erogati: nel 45% delle Carte nel settore della P.A. non c’è alcun riferimento ai fattori di qualità, mentre nel settore del trasporto le Carte che non dedicano alcuno spazio ai fattori di qualità del servizio sono il 15% (nel settore dell’energia l’11%). Sicuramente, il bilancio fallimentare delle Carte dei servizi non dipende dallo strumento in sé, quanto dai tradizionali metodi di verifica della qualità in vigore da troppi anni, autoreferenziali e chiusi alle istanze dell’utenza. Anche per questo, abbiamo accolto con soddisfazione le citate novità annunciate in Finanziaria, sperando che non rimangano anch’esse solo “sulla carta”.

PROLISSE AI LIMITI DELL’INUTILE SOPRATTUTTO INAPPLICATE

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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R U B R I C A

I VIAGGIARE

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[a cura di RobertaProietti]

LA FRANCIA ASSUME LA PRESIDENZA DELL’UE Dal 1° luglio la Francia ha rilevato la presidenza dell’UE dalla Slovenia per un semestre che, visto il “no” irlandese al Trattato di Lisbona, si preannuncia sicuramente caldo e ricco di sfide. Al vertice europeo di giugno, i leader dell’UE hanno deciso di accordare all’Irlanda tempo per riflettere al fine di esplorare insieme le possibili soluzioni in occasione del vertice europeo di ottobre. Così la Francia, che aveva previsto di concentrare la sua azione su quattro aree tematiche, quali l’energia e i cambiamenti climatici, l’elaborazione di un patto sulla politica di immigrazione, la sicurezza e la lotta al terrorismo e l’agricoltura, dovrà anche aggiungere nella propria agenda il problema “Irlanda”. In materia di cambiamenti climatici, la Francia intende assicurare che l’UE rimanga il motore dell’azione a livello mondiale ed è intenzionata a concludere un ambizioso pacchetto sull’efficienza energetica prima delle discussioni internazionali del prossimo anno sulla lotta ai cambiamenti climatici. La Francia sta inoltre facendo pressione per l’introduzione di misure che attenuino l’impatto dell’impennata dei prezzi del petrolio e del gas, all’origine di numerose proteste in tutta l’UE. Progressi sono inoltre attesi durante la presidenza francese anche per quanto riguarda una politica comune europea in materia di immigrazione e di asilo. Sarkozy ha infatti auspicato iniziative per dare un giro di vite all’immigrazione clandestina, agevolare l’accesso ai lavoratori migranti qualificati e rendere più efficaci i controlli alle frontiere esterne dell’UE. Quanto alla lotta al terrorismo, la presidenza francese si propone di rafforzare la capacità di reazione dell’UE in caso di crisi, in Europa o nel resto del mondo. Particolare attenzione sarà riservata ad una forza di intervento rapida, ad aerei militari da trasporto, nonché a strutture per la gestione della crisi.

SLOVENIA: DA LUGLIO LE VIGNETTE PER L’AUTOSTRADA A partire dal 1° luglio di quest’anno, per percorrere le autostrade della Slovenia i veicoli con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t. (quindi autovetture e altri veicoli leggeri) dovranno obbligatoriamente munirsi di una “vignetta”. Con l’introduzione del nuovo sistema, i veicoli interessati dovranno, comunque, limitare la propria velocità in prossimità dei caselli autostradali, che verranno gradualmente rimossi. I camion, gli autobus e gli altri veicoli che superano le 3,5t. continueranno ad essere soggetti al sistema di pedaggio esistente, da effettuare con pagamento in contanti, con carte

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di credito o con le schede prepagate ABC della DARS (la società autostrade della Slovenia). Le vignette potranno essere semestrali, al costo di 35 euro, o annuali, per un valore di 55 euro. Per il 2008, è prevista l’emissione della sola vignetta semestrale. Ci sarà l’obbligo della vignetta anche per percorrere il breve tratto che congiunge il valico di Trieste Rabuiese(Skofije) con Capodistria, lungo l’itinerario che porta verso l’Istria croata (Rovino e Pola attraverso il valico della Dragona) nonché per raggiungere Nova Gorica se l’ingresso avviene attraverso il valico di Gorizia Sant’Andrea /Vrtojba.

CONGESTION CHARGE: MANCHESTER COME LONDRA Anche a Manchester i cittadini potrebbero in futuro dover pagare una tassa per accedere alla città. Le autorità municipali stanno studiando di attuare una progettazione su due anelli, con un massimo di spesa individuale di 5 sterline, a partire, presumibilmente, dal 2013. Parte di questa tassa servirà a costituire un fondo a sostegno del trasporto pubblico locale.Tale scelta contribuirà, secondo i sostenitori del programma, a ridurre il traffico e l’inquinamento cittadino, mentre i detrattori invocano la necessità di indire un referendum per far scegliere i cittadini.

L’ITALIA NON PIÙ FANALINO DI CODA NEL RECEPIMENTO DELLE DIRETTIVE UE Scende all’1% il deficit di trasposizione delle direttive europee in Italia a fronte dell’1,2% registrato l’anno scorso. E’ il bilancio che emerge da uno studio condotto dagli uffici del commissario per il mercato interno della Commissione Ue, che rileva come 18 Stati membri abbiano già raggiunto l’obiettivo dell’1% fissato per il 2009, o si trovino già sotto tale percentuale, mentre la Bulgaria è

l’unico paese a registrare un deficit pari a zero. L’Italia figura però in testa alla classifica per le procedure di infrazione ancora aperte. Alla data del 1° maggio scorso, erano ancora 127 le procedure a carico dell’Italia, che è seguita da Spagna, Francia, Grecia e Germania. All’origine dei provvedimenti continuano ad esserci le norme ambientali, seguite da quelle in materia di fiscalità e unione doganale. Sono invece diminuiti, anche se di poco, i procedimenti di infrazione nei settori dell’energia, dei trasporti, degli appalti pubblici e dei servizi.

I I I VIAGGIARE

E U RO PA I R U B R I C A

L’UE PROMUOVE LA CAPITALE VERDE EUROPEA L’Unione europea ha indetto un concorso per scegliere la capitale verde europea e promuovere così una migliore qualità di vita per molti cittadini europei. Il premio intende promuovere soprattutto le soluzioni ambientali innovative e a lungo termine e sarà assegnato alla città che avrà dimostrato di aver fatto di più per l’ambiente e per offrire ai cittadini la massima qualità della vita. Particolare attenzione sarà dunque riservata agli spazi verdi, alle emissioni dei trasporti pubblici e alle idee creative in materia di gestione dei rifiuti ed inquinamento acustico. La vincitrice, che dovrà essere una città europea con oltre 200.000 abitanti, sarà poi chiamata a condividere le sue migliori pratiche e a creare una rete con altre città europee. Il termine per le prime due edizioni del premio è stato fissato al 1° ottobre 2008.

A VEOLIA UN CONTRATTO PER IL TPL DI LOS ANGELES Veolia, primo operatore privato europeo nel settore del trasporto pubblico, si è aggiudicato un contratto di cinque anni per il servizio bus di Los Angeles messo a gara dalla Los Angeles County metropolitan Transportation Authority. Il

servizio, che prenderà il via il 3 agosto, comprende sei itinerari per la zona del San Fernando Valley, la città e la contea di Los Angeles. Oltre che in Europa e in Australia, dove lo sviluppo del gruppo è stato rapidissimo, Veolia è ora entrata nel mercato americano, dove sta sviluppando anche progetti per la manutenzione dei bus e per facilitarne il buon funzionamento.

ARRIVA INVESTE NEL RINNOVO DELLA FLOTTA DEI BUS BRITANNICI Il mercato britannico dei bus è sul punto di rinnovarsi. Arriva ha infatti confermato l’acquisto di oltre 460 veicoli, da completarsi entro il 2008, per un investimento di oltre 63 milioni di sterline. I nuovi bus consentiranno lo sviluppo del gruppo nel nord est e nel nord ovest dell’Inghilterra, nello Yorkshire, nel Midlands, ma anche nell’Inghilterra sudorientale e in quella del sud, in Scozia, nel Galles e a Londra. La scelta è ricaduta su veicoli che si adattano ai bisogni dei passeggeri e a quelli di gestione del servizio. Arriva ha così puntato molto sulla scelta di implementare tecnologie pulite, al fine di migliorare i costi di combustibile e garantire l’ambiente attraverso la riduzione di emissioni nocive.

AIUTI DI STATO: LA COMMISSIONE UE ADOTTA UN NUOVO REGOLAMENTO

a Commissione europea ha adottato un Regolamento, che entrerà in vigore nelle prossime settimane, per l’approvazione automatica di una serie di aiuti, permettendo così agli Stati membri di concederli senza previa notifica alla Commissione. Il Regolamento autorizza gli aiuti a favore delle PMI, della ricerca e innovazione, dello sviluppo regionale, della formazione, dell’occupazione e del capitale di rischio. Sono inoltre autorizzati gli aiuti per la tutela dell’ambiente, le misure di sostegno alla promozione dell’imprenditorialità, quali gli aiuti per nuove imprese innovative, per piccole imprese nuovamente create nelle regioni assistite, nonché le misure a sostengo dell’imprenditoria femminile. Questo nuovo regolamento generale di esenzione per categoria (RGEC) armonizza e consolida in un unico testo le norme precedentemente contenute in cinque distinti regolamenti ed amplia le categorie di aiuti

di Stato che beneficiano dell’esenzione. Il nuovo sistema è destinato ad andare incontro soprattutto alle piccole e medie imprese: non dovranno essere più notificati aiuti agli investimenti inferiori ai 7,5 milioni, quelli destinati a progetti ambientali fino a 7,5 milioni o per partecipare a fiere fino a 2 milioni. Inoltre, ogni azienda potrà ricevere fino a 20 milioni all’anno per progetti mirati alla creazione di posti di lavoro per disabili. Per il sostegno agli investimenti e all’impiego, ora gli aiuti sono passati dal 15 al 20% per le piccole imprese e dal 7,5 al 10% per le imprese di medie dimensioni. Per la prima volta, vengono anche esentati dalla notifica aiuti destinati al capitale a rischio. Infine, per le imprese dirette da donne, l’aiuto possibile, senza passare dal vaglio di Bruxelles, è previsto fino a 1 milione di euro per ogni azienda. Il Regolamento, adottato il 7 luglio scorso, è direttamente applicabile ed è entrato in vigore venti giorni dopo la pubblicazione di luglio nella Gazzetta Ufficiale dell’UE.

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VERONA: LA FLOTTA “OSSERVATA” DAI VIDEO innovamento tecnologico del parco mezzi per l’Azienda di Trasporti di Verona (ATV): la flotta di 400 autobus extraurbani sarà monitorata con video a bordo e in punti predefiniti della città, per assicurare un maggiore livello di sicurezza ai passeggeri e al personale a bordo. L’installazione di videosorveglianza (ma nel contratto è prevista anche la bigliettazione elettronica) è stata affidata a un pull di aziende guidate da Siemens Italia, per un contratto complessivo di oltre 4 milioni di euro Il computer di bordo installato su ogni autobus consentirà ai conducenti di comunicare tra loro e con la nuova centrale operativa. Quest’ultima potrà così gestire in tempo reale le eventuali irregolarità, e comunicarle ai passeggeri che - a bordo e presso le pensiline saranno informati su corse in arrivo, variazioni del servizio, scioperi o corse speciali. Sempre nell’ottica di migliorare l’efficienza del servizio, ATV utilizzerà uno strumento di analisi statistica per la pianificazione delle corse e il reporting per la gestione della manutenzione dei veicoli. (da www.datamanager.it)

BOLZANO: IN AUTOBUS SULL’ALTOPIANO DEL MONZOCCOLO n nuovo servizio autobus collega per la prima volta i quattro comuni dell’altopiano del Monzoccolo (conosciuto anche comeTschöggelberg o altopiano del Salto), Avelengo,Verano, Meltina e S.Genesio consentendo un collegamento migliore e più efficace alla rete del trasporto pubblico locale che serve Bolzano e Merano. Ad Avelengo, infatti, è possibile la coincidenza con i bus di linea verso Merano, mentre a S.Genesio si può prendere la funivia e raggiungere Bolzano. L’attivazione della nuova autolinea serve a valorizzare la zona dal punto

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di vista del turismo e della mobilità. Il progetto, proposto dal Comune di Meltina, riveste un carattere pionieristico che potrà essere preso ad esempio anche per altre realtà locali. (da www.provincia.bz.it)

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gravi. Un passo avanti per l’abbattimento delle barriere architettoniche e per maggiori servizi a favore dei disabili.(da www.marsala.it)

FERRARA: NEL 2008 UN BOOM DI PASSEGGERI passeggeri del servizio di trasporto pubblico urbano nei primi cinque mesi del 2008 crescono del 7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. I dati delle obliterazioni sono passati da 760.444 del gennaio-maggio 2007 alle 814.309 dello stesso periodo del 2008 con un rassicurante incremento di 53.865 passeggeri muniti di biglietto convalidabile, oltre agli abbonati. Il trasporto urbano sviluppa annualmente 2,8 milioni di chilometri (dato 2007). Un incremento che si riscontra su tutte le linee, grazie a una utenza cosiddetta “occasionale”: le ragioni dell’incremento, infatti, vengono ricondotte principalmente a fattori climatici (il periodo invernale e primaverile del 2008 è stato molto più piovoso dell’anno precedente, in una città come Ferrara dove il 25% della popolazione usa solitamente la bicicletta), dall’inserimento in esercizio di nuovi bus a metano, ma anche ai primi effetti del “caro benzina”.(da www.estense.com)

CASTELVETRANO: AUTOBUS PER DISABILI rotocollo d’intesa tra il comune di Castelvetrano e l’azienda trasporti Autoservizi Salemi per la fornitura di un pullman con pedana mobile per disabili. L’autobus sarà utilizzato sia per il servizio urbano su Castelvetrano, che per le frazioni di Triscina e Marinella: può ospitare 60 passeggeri , di cui 10 a sedere e 50 in piedi, ed è dotato di una pedana mobile adatta al sollevamento delle sedie a rotelle, e di una postazione adatta al trasporto dei disabili anche

PARMA: TELECAMERE A BORDO ome già Modena e Bologna, anche a Parma è arrivaTA sugli autobus la video sorveglianza. Un adesivo sul finestrino segnala la presenza di telecamere. Per l’avvio del progetto erano soltanto due i mezzi dotati del “grande fratello”, ma presto i servizi video saranno installati su 32 autobus. Ogni mezzo avrà tre telecamere: una a grandangolo che riprende interamente l’autista, le altre ad osservare i passeggeri. La privacy, sarà sempre rispettata: la Tep non potrà visionare i filmati se non su richiesta delle forze dell’ordine. Inoltre, è già attiva la collaborazione fra Comune,Tep e forze dell’ordine: nelle ore notturne e lungo le tratte di periferia gli agenti viaggiano sui bus fungendo da controllo e da deterrenti. I filmati vengono registrati in bassa qualità con l’obiettivo di non riconoscere le persone, in osservanza delle norme sulla privacy e la registrazione durerà sei giorni. Le telecamere però, non sono collegate direttamente con la questura: se si verificherà un reato, in pratica, le forze dell’ordine non lo potranno visionare in tempo reale ma solo a fatto compiuto. Solo con la successiva richiesta da parte degli organi di pubblica sicurezza, le immagini saranno prelevate dai videoregistratori. (da www.parma.repubblica.it)

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CIRCEO: AUTOBUS «CABRIOLET» PER I TURISTI hi non riuscirà a trovare in albergo una stanza con vista mare potrà egualmente avere la possibilità di abbracciare con lo sguardo il mare di Circe e le isole ponziane: basterà salire sul fiammante bus-cabriolet che l’amministrazione comunale ha deciso di mettere gratuitamente a disposizione di residenti e turisti. Il mezzo, un maneggevole Jolly scoperto, con 15 posti a sedere, collega di giorno il lungomare con il centro storico e la zona di Quarto Caldo, alle spalle del promontorio del Circeo, mentre di sera, circola su un itinerario nel centro storico. Il servizio è gestito dalla società «Europa Viaggi» di Antonio Ronci, peraltro già concessionario per conto del Comune del trasporto pubblico locale. Il «Jolly» va ad aggiungersi ai due pullman, anch’essi gratuiti, che collegano La Cona, la zona commerciale di San Felice Circeo.

FORLÌ: ARRIVA L’HI-TECH rriva l’Hi-Tech sugli autobus in tutta la Provincia di Forlì-Cesena. Il progetto, che si sintetizza nell’acronimo AVM (Automatic Vehicle Monitoriing) si propone di tracciare in tempo reale il movimento di 290 autobus (120 urbani, 61 suburbani e 128 extraurbani) in servizio sulle reti di trasporto pubblico. Questo consentirà di dialogare con i cittadini grazie a pannelli informativi digitali, attualizzati in tempo reale e, persino via sms. Il sistema garantirà inoltre, una maggior sicurezza grazie alle telecamere di bordo. Sarà possibile, una volta collaudato il sistema, intervenire sul rispetto dei tempi alle fermate, sulla distribuzione del carico d’utenza nelle varie corsie, orientando sempre più la mobilità collettiva alle esigenze del cliente. Grazie al costante rilevamento satellitare della posizione dei veicoli e al computer di bordo in dotazione per gli

autisti, sarà possibile risolvere situazioni difficili o emergenze, in tempi molto più veloci, di quanto non sia possibile attualmente.Tra le novità la possibilità di interagire con i clienti tramite un sms, che informi sugli orari di arrivo dell’autobus o su eventuali ritardi, dovuti alla viabilità. L’uso dei mezzi pubblici è in costante aumento (nella Provincia di Forlì Cesena in 10 anni si è registrato un incremento del 70%). L’iniziativa ha un costo complessivo di 2, 2 milioni di euro: AVM, nato dalla collaborazione fra Atr e Gruppo e-bus, è stato cofinanziato dalla Regione Emilia-Romagna e dagli Enti locali. (da www.romagnaoggi.it)

ROMA: FINANZIAMENTI PER MOBILITA’ E WI-FI ffrontare i problemi del traffico in entrata ed uscita da Roma potenziando i corridoi della mobilità e le infrastrutture su ferro, sviluppare e potenziare nella provincia di Roma la banda larga ed il Wi-fi, informatizzare tutti gli uffici pubblici, migliorare l’edilizia scolastica: il tutto grazie ad una nuova linea di credito di 90 milioni di euro concessa dalla Banca Europea degli Investimenti (Bei) alla provincia di Roma. La linea di credito servirà a finanziare parte degli investimenti previsti dal piano di sviluppo 2008-2011 e dovrà essere utilizzata entro 3 anni dalla concessione dei finanziamenti per una durata massima di 25 anni. Le risorse potranno essere erogate attraverso semplici richieste e senza stipulare singoli contratti di mutuo, in quanto le clausole contrattuali sono state già definite nel contratto di apertura di credito.(da www.clickmobility.it)

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BOLZANO: OVER 60: 100 EURO ALL’ANNO a giunta provinciale di Bolzano ha dato il via libera ad “Abo 60+”, iniziativa che punta a incentivare l’utilizzo di autobus, treni e quant’altro da parte di una fascia di utenti sempre più importante: quella rappresentata dalla terza età. Con 100 euro potranno utilizzare per un anno intero tutti i mezzi pubblici in Alto Adige. Il modello è quello riservato a studenti e scolari e consente, ad un prezzo forfettario, di utilizzare per un anno tutti i mezzi pubblici, dagli autobus urbani ed extraurbani ai treni regionali e alle funivie che rientrano nella rete locale. L’abbonamento “Abo 60+”, si ottiene mostrando un documento di identità e il numero del codice fiscale.Gli over 70, invece, potranno viaggiare gratis sui mezzi pubblici locali. (da www.provincia.bz.it)

BAGHERIA: DUE NUOVI ECO BUS ono stati presentati “in movimento” i due nuovi autobus ecologici messi a disposizione dall’AST (Azienda Siciliana Trasporti) per i cittadini di Bagheria: per il viaggio inaugurale - nel corso dell’iniziativa “A spasso sul bus” - hanno percorso le principali arterie della città, con a bordo l’assessore alle Attività Produttive Pietro Pagano, il Presidente di Ast Vincenzo Giambrone, Emanuele Nicolosi direttore generale dell’azienda di trasporti ed Andrea Ugo Fiduccia dirigente della sede di Palermo.

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MILANO: “ITINERO” BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA tazioni più sicure, meno code in biglietteria, più facilità di spostamento sulla rete lombarda, meno evasione e, in futuro, più integrazione tariffaria. E’ entrato in vigore ITINERO, il sistema di bigliettazione magnetica elettronica (SBME) e di integrazione tra le reti LeNORD,Trenitalia e ATM. La versione cartacea dei titoli di viaggio è stata relegata in soffitta per lasciare spazio ad un formato elettronico. Biglietti urbani e abbonamenti settimanali integrati d’area e Treno Milano possono essere emessi indifferentemente da ciascuno dei tre operatori. La principale novità riguarda la chiusura in uscita di tutte le stazioni urbane della rete: per uscire dalle stazioni é pertanto necessario riconvalidare il titolo di viaggio nei tornelli delle stazioni di Domodossola, Bovisa e Quarto Oggiaro (sono escluse provvisoriamente quelle di Affori e Bruzzano perché in ristrutturazione). I titoli di viaggio devono quindi essere convalidati sia in entrata che in uscita. Un piccolo cambiamento nelle abitudini dei viaggiatori che avrà il duplice beneficio di rendere le stazioni più sicure, limitando la presenza solo a coloro che devono viaggiare, e avere minore evasione, a tutela di tutti i clienti con regolare titolo di viaggio. (da www.clickmobility.it)

LUCCA: DISABILI: PENSILINE SOTTO ACCUSA n Provincia di Lucca la presenza di alcuni moderni autobus pienamente accessibili alle persone in carrozzina, viene di fatto “annullata” per la mancata omologazione delle fermate da parte della Provincia e dei Comuni della zona che impedisce alle persone con disabilità di usufruire di un servizio pubblico. La Società Vaibus, che ha recentemente presentato sette nuovi mezzi ecologici, con bassissime emissioni inquinanti e la

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pedana meccanica per le carrozzine (veicoli da 210.000 euro l’uno che possono inclinarsi sul lato discesa alla fermata col sistema kneeling), spiega infatti che “attivare” i dispositivi per la salita non è possibile, se non previa omologazione della fermata da parte dell’ente preposto alla valutazione della sicurezza, in precedenza la Motorizzazione Civile, attualmente la Provincia. Il problema è ben noto: servono interventi stradali per rendere possibile la movimentazione della pedana per gli autobus interurbani, o della rampa per gli autobus urbani.(da www.superando.it)

CERVIA: TRAGHETTO GRATIS per chi usa l’autobus er agevolare chi si muove nell’area del Borgo Marina, il Comune di Cervia ha stipulato una convenzione con il gestore del traghetto che collega le due sponde del porto canale (Cervia e Milano Marittima) e che fornirà il servizio gratuito agli utenti del Trasporto Pubblico Urbano. La novità, che si aggiunge a quelle introdotte nel servizio estivo di trasporto urbano cittadino, con un nuovo orario entrato in vigore il 1 giugno (e fino al 15 settembre), permette se muniti di biglietto del bus da 1 euro, di usufruire del traghetto e, dalla via Nazario Sauro (Borgo Marina) raggiungere la fermata del Trasporto Urbano più vicina.

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FOGGIA: SCATOLA NERA CONTRO LE FRODI uò essere paragonata a una sorta di “scatola nera” quella che sarà installata sui 100 autobus di Foggia. Obiettivo: combattere il fenomeno dei falsi sinistri stradali, contenendo così le spese in modo da liberare risorse per migliorare il servizio. Si tratta della nuova soluzione assicurativa presentata per la propria flotta di autobus da Ataf, Azienda Trasporti Automobilistici Foggia, soluzione ideata e realizzata in partnership con Navale Assicurazioni (Gruppo Unipol) e Octo Telematics (MetaSystem Group). Il nuovo sistema contribuirà a contrastare il fenomeno dei falsi sinistri stradali in modo innovativo, eliminando i costi di gestione ad essi imputabili pari a circa il 20% dell’intera voce di spesa. La piattaforma telematica “Clear Box” installata a bordo dei 100 mezzi, registra le coordinate GPS relative all’esatta posizione dei veicoli durante i loro percorsi quotidiani e nell’eventualità di collisioni o incidenti stradali provvede a inviare automaticamente, attraverso la rete mobile GPRS tutte le informazioni relative all’evento. Di conseguenza, la riallocazione più efficiente di queste risorse economiche consentirà ad Ataf di migliorare il livello di qualità del servizio di trasporto pubblico. Pertanto, il nuovo modello assicurativo rientra tra le best practice della pubblica amministrazione italiana, impegnata a garantire a tutti i cittadini servizi efficienti e di qualità, ottimizzandone i costi di gestione. (da www.ilsole24ore.com)

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VERONA: DEI TOTEM CONTRO I “PORTOGHESI” ampagna di sensibilizzazione a Verona contro il fenomeno dell’abusivismo sugli autobus urbani ed extraurbani: alle fermate principali sono stati collocati dei “totem” che ricordano in italiano, inglese, francese ed arabo l’ammontare delle sanzioni previste per chi usa gli autobus senza timbrare il biglietto. Avviato anche un corso per 50 nuovi controllori, i quali andranno ad aggiungersi ai 15 attuali. Inoltre, per maggiore controllo, viene sperimentata su una linea la sola salita anteriore: se la sperimentazione risulterà funzionale, dal prossimo autunno potrà essere estesa a tutte le linee. L’amministrazione comunale metterà a disposizione, per gli anziani over 70 con un reddito per nucleo familiare inferiore ai 17 mila euro, un carnet gratuito di 10 corse mensili, che darà diritto anche allo sconto del 20% sugli spostamenti in taxi. (da L’adige)

FIRENZE: “VIOLA-VAI” ALLO STADIO IN AUTOBUS llo stadio in autobus. E’ lo scopo che si propone di raggiungere il progetto “Viola-Vai!” studiato da Acf Fiorentina, Ataf e Firenze Parcheggi, che deve servire a migliorare la viabilità e la vivibilità del quartiere di Campo di Marte nei giorni in cui il Franchi ospita le partite della squadra viola. Il progetto prevede di estendere la zona interdetta al transito dei mezzi privati attorno all’impianto di viale Fanti e questo grazie alla modifica dei percorsi degli autobus e alla creazione di parcheggi scambiatori in cui lasciare l’auto. La Fiorentina includerà nel prezzo del biglietto la tarrifa per la sosta dell’intera giornata nelle zone riservate e il passaggio sull’autobus con destinazione stadio; l’Ataf, dal canto suo, incrementerà il numero di corse per e da il Franchi nei giorni della partita con col-

legamenti diretti da Bagno a Ripoli, Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e da altre parti dell’hinterland cittadino; la Firenze Parcheggi, infine, metterà a disposizione ampi spazi per soste gratuite in quelle zone che saranno identificate come le più frequentate dai sostenitori gigliati. (da www.violanews.com)

TORINO: TRAFFICO GOVERNATO DAL SATELLITE utti i mezzi pubblici di Torino saranno dotati di navigatore e il traffico globale di Gtt sarà governato dal satellite. La centrale che governerà il tutto (il sistema 5T che già supervisiona ogni spostamento) potrà inviare notizie ai passeggeri precise al secondo sull’arrivo dei mezzi. Notizie che arriveranno sui telefonini e scorreranno sulle paline.La sperimentazione di questa nuova tecnologia satellitare (SIS sistema informativo del servizio) che costa un milione e 300 mila euro è già cominciata su alcune linee, ed entro il marzo 2009, il nuovo apparecchio sarà disponibile su tutti i mezzi: una diffusione su scala totale, per ora unica in Italia. Il sistema satellitare garantisce che l’autista abbia ben chiara la nozione di “intertempo” (cioè quanto tempo separa il suo mezzo dagli altri due: il precedente e quello che viene dopo).

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realtà impreditoriali di regioni diverse, ovvero la Sardegna e la Lombardia. I vantaggi sono nel prezzo (costa meno del treno o di un viaggio in auto), nella sicurezza (autobus Gran Turismo con aria condizionata), nella libertà (godersi il concerto senza …rischi di ritiro patente), comodità (gli autobus portano sino al luogo dell’ evento e riportano a casa). I minorenni (16-17) possono salire a bordo solo con autorizzazione scritta dei genitori. (da www.sonicbands.it)

CAGLIARI: PARTE “BUS ROCK” nato “bus rock.com”, un servizio di autobus che consentirà di raggiungere le città italiane ed europee teatro di eventi musicali, con partenza da ogni parte d’Italia. Il progetto nasce dalla collaborazione tra alternatizine.com (Web-zine musicale nata a Cagliari attiva ormai da quasi 10 anni) ed i viaggi di Litta Vigevano (agenzia di viaggio e tour organizer, filiale del gruppo “ i viaggi di Litta” con sede a Cagliari). Il progetto bus rock, è un progetto che unisce due

ROVIGO: INTESA TRA PROVINCIA E AZIENDE a Provincia di Rovigo ha raggiunto nei giorni scorsi un’intesa con le aziende del trasporto pubblico locale che riceveranno le somme che sinora erano state congelate per l’anno 2007, ammontanti complessivamente a oltre sei milioni di euro. “E’ stata una scelta autonoma dell’Ente per superare una fase assai complessa nei rapporti con la Regione del Veneto, ed in modo da consentire alle ditte Sita, Garbellini e Brenzan di poter avere le necessarie risorse economiche ed evitare di creare pesi ai lavoratori e problemi per il prosieguo dell’erogazione dei servizi”, ha spiegato il presidente Federico Saccardin. “L’accordo raggiunto non risolve la questione, che si sta trascinando da diversi anni - ha aggiunto il presidente Saccardin -, nonostante i numerosi confronti avuti con la Regione per le questioni contrattuali, ma dà ossigeno ad una situazione che era diventata insostenibile”. (da www.clickmobility.it)

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SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

IL RIPOSO È DENARO: PER IL GIUDICE RIGORE NEI PERMESSI

tendenza a mettere al primo posto, tra le richieste dei lavoratori, non solo il denaro o i benefit di varia natura, ma anche il tempo libero, fa pensare che le persone si siano rese conto che, se è vero che per vivere occorre lavorare, non è più vita quella totalmente assorbita dal lavoro. Appaiono interessanti, sul tema dei riposi aggiuntivi spettanti agli autoferrotranvieri, due recenti pronunce dei Giudici ordinari (Tribunale Salerno 21.1.2008 n. 113 e Tribunale di Napoli 13.5.2008 n. 15408) chiamati a decidere sui ricorsi avanzati da alcuni dipendenti di aziende di autotrasporti che rivendicavano il pagamento delle indennità di permesso aggiuntivo ai sensi dell’articolo 6 dell’Accordo nazionale 18 novembre 2004 valido per gli autoferrotranvieri. Oggetto delle controversie era in primo luogo la verifica della sussistenza delle condizioni ritenute necessarie dalla norma contrattuale perché ai dipendenti inquadrati con contratto degli autoferrotranvieri siano riconosciuti i permessi aggiuntivi. La norma contrattuale, infatti, riconosce ai dipendenti riposi aggiuntivi a condizione che “durante l’anno solare non siano effettuati riposi e/o giornate di non prestazione, aggiuntivi rispetto ai 52 riposi periodici, computati al netto delle ferie, dei permessi retribuiti nazionali, delle festività godute e delle giornate di ferie per compensare prestazioni di lavoro effettuato eccedente l’orario normale contrattuale”.Tale condizione, in entrambe le fattispecie, non era stata soddisfatta dalle motivazioni addotte dai lavoratori e pertanto il Tribunale ha disatteso le relative domande, statuendo che “la ratio della norma ha carattere premiale” e che la disposizione contrattuale esplica “la funzione di concedere riposi aggiuntivi a quanti siano stati sottoposti ad un intenso periodo di lavoro, fruendo soltanto dei riposi minimi consentiti da ferie, festività, permessi e riposi settimanali”. Il rigetto delle domande avanzate dai lavoratori è stato motivato anche dal fatto che, secondo i giudici di primo grado, “ogni mancata presenza non imputabile a ferie, festività, per-

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messi retribuiti nazionali o riposo compensativo per lavoro straordinario sarà idonea ad impedire il godimento del permesso aggiuntivo”. Le due sentenze suscitano interesse, altresì, per l’aspetto inerente l’interpretazione della volontà delle parti sociali all’atto della formulazione della medesima norma contrattuale invocata in giudizio. Il Giudice di Salerno si è soffermato, infatti, sull’esatta portata del dettato contrattuale tenuto conto della volontà delle parti, chiarendo che “l’effettiva volontà espressa dalle parti stipulanti il CCNL Autoferrotranvieri del 2004 sia stata quella di premiare quei lavoratori che nel corso dell’anno avessero eseguito la prestazione senza interruzioni, fatte salve le sole tipologie di assenza espressamente previste nell’art. 6”. Il Tribunale di Napoli, dal canto suo, ha chiarito in modo inequivocabile tale aspetto richiamando il consolidato filone giurisprudenziale (Cass. Civ. 22.3.2007 n.7065 e Cass. Civ. 2.8.2006 n. 17564) secondo il quale, attesa la mancata attuazione dell’art. 39 della Costituzione,“i contratti collettivi di diritto comune devono considerarsi alla stregua di meri atti negoziali e che, in considerazione della natura contrattuale delle clausole dei contratti collettivi, valgono per la loro interpretazione i criteri fissati dal Codice Civile (artt. 1362 e seguenti”). In applicazione di tali canoni, il Giudicante ha ritenuto che l’effettiva volontà espressa dalle parti che hanno stipulato il Contratto Collettivo degli Autoferrotranvieri del 2004 sia stata quella di premiare quei lavoratori che nel corso dell’anno avessero eseguito la loro prestazione senza interruzioni se non quelle espressamente previste. La circostanza per cui le parti non si sono limitate ad indicare genericamente, quale causa impeditiva ai permessi aggiuntivi, il riposo o la giornata di non prestazione, ma abbiano volutamente indicato in modo analitico il tipo di assenza considerata irrilevante ai fini della realizzazione del requisito, impone di considerare tale elenco come tassativo e non meramente esemplificativo.

BOCCIATE RICHIESTE DI LAVORATORI PER RIPOSI EXTRA

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I I I TECNOLOGIEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

HA ATTRACCATO A PORTOFINO IL MINIBUS PROXYS

o scorso 9 giugno a Portofino (GE) c’è stato il lancio ufficiale per il mercato italiano della nuova versione del Proxys. Con il nuovo minibus, Iribus Iveco punta ad acquistare posizioni di grande prestigio nel settore turistico. Per questo la presentazione del Proxys si è svolta tra Rapallo e Portofino, una location che richiama la mission turistica della nuova gamma di minibus, da proporre a trasportatori privati, tour operator ed alberghi, che necessitano di muoversi in spazi più ridotti.“Ci aspettiamo una forte crescita dal settore - commenta Enrico Vassallo, direttore generale Irisbus Italia - dove mancava un prodotto specifico”. Accanto al turistico Proxys, è stato presentato anche il Proway, realizzato per il servizio interurbano di linea. Pur avendo mission differenti, i due veicoli sono simili nell’aspetto estetico: Proxys e Proway rappresentano i tipici veicoli Irisbus Iveco, armonica silhouette insieme ad un design contemporaneo. Nel Proxys spicca un muso sorridente in tono con il paesaggio e le strade turistiche per i quali è stato realizzato. Come il resto della gamma Irisbus Iveco, Proxys e Proway vantano praticità associata al confort e inoltre volontà di associare performance, sobrietà, costi di manutenzione ridotti e affidabilità nel tempo. Nelle diverse configurazioni disponibili, Proxys e Proway permettono una capacità di trasporto

passeggeri adeguata alle esigenze di ogni cliente: da 28 a 36 passeggeri che beneficiano di confort di alto livello e di un impianto d’aria condizionata con distribuzione individuale efficiente e funzionale. Inoltre, Irisbus pone una particolare attenzione all’ambiente di lavoro: tutto è stato pensato per semplificare le mansioni quotidiane del conducente. L’autista gode di un posto guida spazioso ed ergonomico, garanzia di una postazione di lavoro ideale: visibilità perfetta, quadro di bordo munito di leva del cambio integrata, sedile avvolgente regolabile pneumaticamente, finestrino autista scorrevole verticalmente con comandi elettrici. Il Proxys vanta un allestimento più completo: vetri laterali incollati, sedili reclinabili, aria condizionata, cappelliere dotate di aerazione e luci individuali, bagagliera posteriore e laterale che garantiscono una capacità totale fino a 4,5 m3. In questo modo si possono contenere anche gli oggetti più pesanti o più ingombranti. Ci piace sottolineare infine che il veicolo permette l’installazione di una rampa d’accesso per persone con ridotta capacità motoria in corrispondenza della porta posteriore e, sempre all’insegna della più completa accessibilità sono disponibili su tutto il corridoio i corrimano per permettere a tutti i passeggeri di spostarsi agevolmente. Entrambi i veicoli sono dotati di sospensioni pneumatiche e di una motorizzazione di affidabilità comprovata, un Tector 6 litri Euro 5 da 160 kW (217CV) posto sotto all’asse anteriore. Per il mercato italiano, Proxys e Proway sono disponibili nelle versioni da 8,45m e da 7,65metri.

UN MUSO [“SORRIDENTE”

PER VIAGGIARE IN AREE TURISTICHE

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Il Minibus Proxys a Portofino

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I QUADRI VIAGGIANTI CHE PARTONO DALLA LOMELLINA “L

a Stav fin dagli anni Novanta ha incaricato gli artisti locali di trasformare i propri mezzi in vere opere d’arte, da portare in giro per l’Europa. Quadri viaggianti. Pullman trasformati in opere d’arte, che portano in giro – insieme ai nostri turisti - la nostra cultura. Autobus e arte. Un binomio, o meglio, una passione per la STAV. La società nata a Vigevano, infatti, al trasporto pubblico locale soprattutto in Lomellina (con una rete di servizi che ha propaggini nelle province di Milano, Alessandria e Novara), affianca i “giganti” del Gran Turismo con le carrozzerie trasformate in vere tele d’autore. Insomma, il bus come “opera d’arte” itinerante. Tutto è nato un po’ per caso, negli anni Novanta, dall’idea di un pittore di Vigevano, Cesare Giardini, che scelse una fiancata di bus per una sua opera: nascevano così gli “Autobus degli artisti”. Da allora, ad ogni nuovo autobus acquistato, la STAV ha dato incarico ad un artista di “illustrare” il mezzo: gli viene affidato il modellino del bus e il sup-

porto di un grafico, che applica al veicolo l’installazione in materiale plastico. Nel 2001, per festeggiare l’acquisizione da parte della Stav della centenaria ditta di trasporti di Dorno “Cuzzoni e Gilona”, Alberto Cazzani - titolare della Stav - invitò il pittore Marco Lodola ad utilizzare la fiancata di un bus per una sua opera. Lodola scelse “Le spigolatrici”, un dipinto che aveva realizzato per illustrare il libro di un concittadino (Dino Laboranti), e che ora, opportunamente ingrandito, veniva collocato sulle fiancate dell’automezzo. Un successo! L’anno seguente un altro bus della STAV veniva utilizzato per una “installazione”: per partecipare ad ArteInFiera, a Bologna, da Vigevano partiva un mezzo “carrozzato” dall’artista Carlo Caldara. Interamente rivestito di una pellicola cromata, il mezzo viaggiando rifletteva la realtà che attraversava: “Le immagini allo specchio – spiegò l’artista - diventano testimonianze istantanee, provvisorie, di fughe lontane, di viaggi senza meta”. Gli artisti, ormai si alternavano: ecco ancora “Il ratto d’Europa” e il “Toro Alato” di

[ IL “FESTIVAL BUS” DI

LODOLA È DEDICATO ALLA MUSICA

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Giardini, ecco altri artisti locali impegnati a lanciare la loro firma sulle vie d’Italia e d’Europa.

Pensando ai Beatles L’ultimo lavoro, proposto lo scorso giugno, è ancora di Lodola. Il pittore (che all’inizio degli anni ’80 ha fondato il movimento “Nuovo futurismo”, e che dal “manifesto” futurista riprende l’ispirazione di arte-movimento-velocità), ha proposto un “Festival Bus”, ispirato dalla musica: dal Festival di Sanremo – dove quest’anno l’artista ha proposto una installazione, “Lodolariston” - ma soprattutto da “Magical Mistery tour” dei Beatles e da “Magic bus” degli Who. La nuova opera è stata realizzata su un Mago, il mezzo da turismo della Iveco carrozzato dalla spagnola Indcar su telaio Euromidi. L’arte gemellata al viaggio, del resto, è sempre stata di casa nella famiglia Cazzani: Matteo Cazzani, fotografo e reporter scomparso nel 2000, girava il mondo con la sua macchina fotografica e immortalava gli autobus nei luoghi più lontani. La famiglia, per rendergli omaggio, alcuni anni fa ha riunito in un calendario alcune di quelle immagini: i pullman nel deserto del Sinai, ad Istambul, a Shangai, sulla Fifth Avenue di New York, ai Carabi, a Londra…

La storia Quella della STAV è una storia familiare legata al trasporto viaggiatori che nasce in un ormai lontano 1920, quando il capostipite Carlo Alberto Cazzani fondò a Vigevano la “Società anonima Servizi Trasporti”, da lui presieduta: 400 azioni da lire 1000, come è scritto in quella vecchia carta notarile. Una storia di cui gli archivi STAV mantengono anche una ricca memoria fotografica, a

STAV È [ UNALA AZIENDA DI FAMIGLIA FONDATA NEL 1920

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partire dai primi due autobus Fiat 18BL acquistati dalla società. Nel 1921 il primo servizio di linea: da Vigevano a Garlasco. Ben presto arrivano altri due mezzi, ancora un Fiat 18BL e uno SPA 9000 e la concessione per prolungare il servizio fino a Pavia. Fin dagli inizi la società punta alla diversificazione: negli anni ‘30 la STAV estende la propria attività all’ esercizio di commercializzazione automezzi assumendo la concessione per la zona di Vigevano delle autovetture Fiat (alla quale si sono aggiunte più di recente i marchi Alfa Romeo, Sangyong e Toyota). Dal 2001 la società Stav ha acquisito la quota di maggioranza della società Cuzzoni e Gilona srl (98%), società operante nel trasporto pubblico locale in Lomellina e nel settore noleggio autobus. Pur mantenendo due diverse configurazioni sociali la direzione d’esercizio è stata affidata alla medesima funzione aziendale: una strategia che permette di ottenere sinergie e integrazioni soprattutto nel trasporto pubblico locale, favorendo l’utilizzo del mezzo pubblico grazie alle coincidenze tra le varie linee e all’emissione di documenti di viaggio integrati. Nel settore trasporto persone oggi la

Nella pagina a fianco il “Festival bus”. In queste foto alcune delle “opere viaggianti”

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 8 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2008 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

Dagli archivi Stav una foto “storica”

STAV opera anche attraverso la SVA (partecipata al 98%), la Piazzardi (al 33%) e con il Consorzio Autoservizi Lombardi. Nel gennaio 2006 la società STAV, in qualità di azienda mandataria di un’ ATI, ha sottoscritto un contratto di servizio con la provincia di Pavia per il servizio di trasporto pubblico locale nella Lomellina.

Il Gruppo oggi La STAV fattura oggi 42milioni di euro e ha 120 dipendenti. Opera inoltre nel settore del noleggio di autobus turistici con una flotta di oltre venti mezzi. La società è presieduta da Pia Chieregatti (vice presidente Pia Cazzani, che è stata presidente, per 22 anni, fino al 2003), mentre consiglieri delegati sono

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Alberto e Francesco Cazzani. Alberto, in particolare, presiede – fra l’altro - anche il Consorzio Autoservizi Lombardi, che riunisce 15 aziende con 900 dipendenti e 850 autobus. La chiave del successo aziendale, dalle origini ad oggi, che ha permesso alla famiglia Cazzani di tramandare e accrescere l’azienda, sta sia nella diversificazione dei servizi di trasporto che in quella commerciale, cresciute di pari passo. Un impegno industriale accompagnato dal desiderio di lasciare un’impronta in più, quando passano i bus della STAV: nel grigio delle strade e delle autostrade la voglia di lasciar baluginare un po’ di fantasia. Un miraggio d’arte…(red.)

storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

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Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo Jacopo Martini Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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