Álvaro Otero Gerente General Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce
Los pedidos de Álvaro Otero, gerente general de la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce, al finalizar el próximo periodo presidencial, los cuales giran en torno a tres aspectos: seguridad jurídica y estabilidad normativa; conectividad terrestre y multimodal, y articulación público-privada.
Análisis jurídico
Javier Díaz Molina, presidente Ejecutivo Analdex
Régimen de obligaciones, responsabilidades y debida diligencia
Diego Rengifo García, vicepresidente Técnico Analdex
Buenaventura: infraestructura y estabilidad para competir en el comercio global
Álvaro Otero, gerente general de la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce
Analdex en las regiones
Analdex por el mundo
Analdex en las regiones
Análisis 22
Análisis jurídico
Análisis jurídico
Infraestructura para el comercio exterior del Eje Cafetero
Una larga espera: obras inconclusas, colapso logístico y promesas incumplidas para el suroccidente colombiano
José Fernando Amézquita, gerente regional Analdex Suroccidente
La mujer y su rol estratégico en el comercio internacional
Magda Johanna Guativa Villada, directora Comercial Analdex
2026: el año de las definiciones aduaneras
Juan Diego Cano, director de Asuntos Legales Analdex
Impuesto a plásticos de un solo uso: encrucijada normativa y riesgo fiscal en 2026
Alejandro Rodríguez, coordinador de Asuntos Legales Analdex Jenyfer Barrios, analista de Asuntos Legales Analdex
Análisis de sostenibilidad
Análisis logístico
Análisis
Informe Comex
Afiliado Destacado
Afiliado Destacado
Sostenibilidad y competitividad: una agenda estratégica para el comercio exterior colombiano
María José Mora, coordinadora de Sostenibilidad Analdex
Infraestructura y logística como habilitadores para la competitividad del comercio exterio
Aura Díaz, directora de Asuntos Logísticos Analdex
Analdex 2025: liderando la transformación del tejido exportador colombiano
Álvaro Forero, director de Proyectos Especiales Analdex
Más del 50% de los departamentos exportadores del país crecieron en sus ventas externas en 2025
Andrés Quintero, director de Comunicaciones Analdex
Exportaciones de aguacate aumentaron un 21,3% durante 2025
Santiago Granobles, analista de Comunicaciones Analdex
Inteligencia empresarial en tiempos de exposición digital
Astharlam Molina, estratega empresarial B2B
Informe de Comercio Exterior
Dirección de Asuntos Económicos Analdex
Uniban, 60 años cosechando progreso para Colombia y el mundo
Dirección de Comunicaciones Analdex
Puerto de Barranquilla: 90 años de desarrollo logístico
Dirección de Comunicaciones Analdex
EQUIPO ANALDEX
Presidente Ejecutivo
Javier Díaz Molina
Vicepresidente Técnico
Diego Rengifo García
Directora Administrativa
Diana Godoy Cedeño
Director de Proyectos Especiales
Álvaro Forero Martínez
Directora Corporativa de Eventos
Mónica Sierra Gómez
Director de Comunicaciones
Andrés Quintero Vega
Director de Asuntos Económicos
Giovanni Andrés Gómez
Director de Asuntos Legales
Juan Diego Cano García
Directora Comercial
Magda Johanna Guativa Villada
Directora de Asuntos Logísticos
Aura Díaz Bonilla
Gerente Regional Caribe
Sandra Carvajal Sáenz
Gerente Regional Antioquia
Rodrigo Patiño Correa
Gerente Regional Sur occidente
José Fernando Amézquita Wagner
Gerente Regional Eje Cafetero
Jesús Saldarriaga Gaviria
JUNTA DIRECTIVA ANALDEX
Ronald Bakalarz
Presidente Directivo
Yanet Londoño Diosa
Primer vicepresidente
Marcela Barrios
Segundo vicepresidente
MIEMBROS DE JUNTA
Allan Cornejo Retana
Gonzalo Cuervo Troncoso
Luis Carlos Maya
María Claudia Pérez
Guillermo Ramón Daw Álvarez
Jaime Ignacio Gutiérrez Bernal
José Luis Múnera Posada
Juan Pablo Rivera Cabal
Manuel Herrera Luna
Marcela Margarita Barrios Correa
Juan Carlos Díaz
Myriam Vargas
Nicolás Sierra Fernández
Roberto Carlos Martínez García
Ronald Bakalarz
Francisco Eladio Gómez Zapata
Yanet Londoño Diosa Liborio Cuéllar
COMITÉ DE REDACCIÓN
Diego Rengifo García
Mónica Sierra Gómez
Andrés Quintero Vega
Álvaro Forero Martínez
Giovanni Andrés Gómez
Juan Diego Cano García
Santiago Granobles Suárez
Aura Díaz Bonilla
COORDINACIÓN PUBLICIDAD
Diana
Nuevos afiliados
Dirección de Comunicaciones Analdex
Javier Díaz Molina
Presidente Ejecutivo Analdex javierDiazMo
Colombia no parte de cero en comercio exterior, aunque sí se requiere una reformulación de la estrategia. El país ha construido una red de acuerdos comerciales, ha abierto mercados y cuenta con una oferta exportable que, en agro, manufacturas y servicios, ha demostrado capacidad para competir, si se tuviesen los apoyos indicados.
Sin embargo, seguimos atrapados en una paradoja, en la que tenemos acceso preferencial a grandes mercados, pero no lo-
Un país exportador no se construye solo con tratados, sino con carreteras funcionales, vías férreas y fluviales en movimiento constante de carga, puertos eficientes y tiempos logísticos que no castiguen al empresario formal.
gramos traducir esa ventaja en más empresas exportadoras, una canasta más diversificada y una expansión sostenida de las ventas externas. De cara al próximo Gobierno, la discusión ya no puede ser cuántos acuerdos tiene Colombia, sino qué decisiones concretas se tomarán para que exportar e importar sea más fácil, más previsible y menos costoso.
La primera prioridad debe ser bajar el costo país. Ese es, probablemente, el principal cuello de botella para la competitivi-
dad internacional de Colombia. No basta con hablar de inserción en cadenas globales de valor, si mover una carga dentro del territorio sigue siendo costoso, lento e incierto, por los cientos de bloqueos con los que se encuentran los generadores de carga en su día a día.
El próximo Gobierno deberá asumir la infraestructura como una plataforma productiva, en donde se destraben accesos portuarios, mejorar nodos aeroportuarios, avanzar en intermodalismo y garantizar la seguridad en los corredores logísticos.
Un país exportador no se construye solo con tratados, sino con carreteras funcionales, vías férreas y fluviales en movimiento constante de carga, puertos eficientes y tiempos logísticos que no castiguen al empresario formal.
La segunda tarea es poner la facilitación del comercio nuevamente en el centro de la agenda pública. Colombia necesita una aduana moderna, con una plataforma tecnológica estable, interoperable con las demás entidades de control y capaz de trabajar con enfoque de riesgo.
La Dian, el ICA, el Invima y el Ministerio de Comercio deben dejar de operar como islas. La articulación entre entidades públicas, en lugar de mejorar, empeora cada día.
Digitalizar formularios sin rediseñar procesos apenas maquilla los problemas. Lo que se requiere es una arquitectura institucional y tecnológica, que reduzca los tiempos, evite duplicidades y garantice una continuidad cuando fallen los sistemas. Modernizar la aduana no es exigirles más a los usuarios; es asegurar que el Estado también esté listo para cumplir.
La Dian, el ICA, el Invima y el Ministerio de Comercio deben dejar de operar como islas. La articulación entre entidades públicas, en lugar de mejorar, empeora cada día.
Un tercer frente es recuperar la confianza en los instrumentos de facilitación y promoción. Figuras como el Operador Económico Autorizado, las zonas francas, las comercializadoras internacionales y el Plan Vallejo deben volver a ser palancas reales para invertir, producir y exportar.
No pueden operar a media marcha ni depender de interpretaciones cambiantes. Esa misma lógica aplica al régimen sancionatorio: Colombia requiere reglas claras, pero también proporcionales, que castiguen al infractor deliberado, sin asfixiar al operador formal por errores que no comprometen el control material de la operación. En comercio exterior, la seguridad jurídica también es competitividad.
La cuarta prioridad está en las agroexportaciones y en la exportación de servicios, dos frentes llamados a ganar mayor peso en la canasta exportadora. En agro nos encontramos con sectores líderes, pero con unos bienes prometedores que tienen retos. Así, el desafío ya no es únicamente producir más, sino llegar con admisibilidad sanitaria, diplomacia comercial activa, inspección coordinada, logística de frío y capacidad de adaptación a exigencias crecientes en trazabilidad y sostenibilidad. En servicios, el reto es distinto, pero igual
de urgente: contar con una política pública que facilite la internacionalización de sectores como tecnología, logística, turismo e industrias creativas. Si Colombia quiere exportar más, debe entender que el futuro exportador no será solo de contenedores, sino también de intangibles.
El quinto eje es convertir la sostenibilidad en una estrategia de acceso a mercado. El nuevo entorno regulatorio internacional está mostrando que quien no pueda de-
mostrar trazabilidad, cumplimiento ambiental y procesos responsables, corre el riesgo de quedarse por fuera de mercados clave. Esto se ve con claridad en agro, pero también en manufacturas y logística. El próximo Gobierno tendrá que acompañar a las empresas, especialmente a las pequeñas y medianas, con financiamiento, asistencia técnica, incentivos a la reconversión productiva y una agenda de aduanas verdes, que combine control inteligente con facilitación. La sostenibilidad ya no es un valor agregado; hoy es una condición de permanencia.
El sexto punto pasa por aprovechar de verdad los acuerdos comerciales. Colombia no puede seguir midiendo el éxito de su política comercial por el número de tratados firmados, sino por la capacidad de convertirlos en exportaciones diversificadas, inversión y encadenamientos productivos. Para ello se requiere inteligencia de mercados, acumulación de origen, eliminación de barreras no arancelarias y una diplomacia económica coordinada con el sector privado. El acuerdo comercial sirve cuando la operación llega al comprador, no cuando el texto queda bien redactado. La diplomacia comercial ha demostrado ser fundamental para mantener mercados en condiciones estables. Esto lo vemos claramente con Estados Unidos, cuya política comercial ha sido cambiante en los últimos años y los esfuerzos de diplomacia en el ámbito comercial no han tenido muchos resultados. También, Ecuador se muestra como un ejemplo en donde el diálogo y la coordinación entre entidades es clave para mantener los mercados estratégicos del país.
También hay una agenda que no admite más aplazamientos: comercio electrónico transfronterizo, trámites totalmente sistematizados y reglas que respondan a la ve-
locidad de los negocios digitales. Si el país aspira a que más pymes se internacionalicen, debe facilitarles el camino y no llenarlas de fricciones regulatorias y logísticas.
En conclusión, el próximo Gobierno tendrá una oportunidad clara para pasar del discurso sobre internacionalización a una agenda ejecutable y coordinada. Colombia necesita menos fricción y más competitividad; menos dispersión institucional y más gerencia pública; menos costo país y más capacidad exportadora.
Desde Analdex, priorizamos el promover la modernización de las operaciones, el fortalecimiento de la seguridad jurídica, reducir tiempos y costos, y crear condiciones, para que más bienes y servicios colombianos lleguen al mundo. El sector está sobrediagnosticado, lo que sigue es ejecutar una hoja de ruta que permita que el comercio exterior deje de ser promesa y se convierta, por fin, en motor de crecimiento para el país.
Diego Rengifo García
Vicepresidente Técnico
Analdex
No es una aduana castigadora lo que necesitamos, sino una aduana que promueva el cumplimiento voluntario de las obligaciones.
Por estos días estamos en una gran discusión de lo que llamamos: “El nuevo régimen sancionatorio y de decomiso de mercancías en materia aduanera, así como el procedimiento aplicable ante el incumplimiento de obligaciones y disposiciones aduaneras en el marco de las operaciones de comercio exterior y se dictan otras disposiciones”, el que, sin duda, entre otras cosas debería llamarse: “Régimen de obligaciones, responsabilidades y debida diligencia en aduanas”, ya que no es una aduana castigadora lo que necesitamos, sino una aduana que promueva el cumplimiento voluntario de las obligaciones.
Este régimen de obligaciones, responsabilidades y debida diligencia, como lo vamos a llamar, no puede estar construido – como lo pretende el Gobierno a través de la Dian – aplicando el rigor de la norma sobre la forma y no sobre el fondo; no se trata de menos sanciones, sino de mejores reglas.
Esto nos lleva a una gran reflexión; frente al cambio de visión de lo que ha sido durante los últimos años el concepto de gestión en la Dian, en donde no son el número de aprehensiones y sanciones lo que debe medir la eficacia y eficiencia de la Entidad, sino el nivel de cumplimiento que logre generar. ¡Todo un cambio de paradigma!
Se debe hacer más control a quien más riesgo representa y no lo que sucede hoy por hoy, donde la capacidad operativa y técnica desbordan la lógica del concepto. Revisar más no significa mejor fiscalización de las operaciones y elevar el porcentaje de inspecciones.
A propósito de esta afirmación, quiero citar como ejemplo la carta enviada el pasado 18 de diciembre por el grupo de inspectores de la Dirección Seccional de la Aduana de Bogotá y del Aeropuerto el Dorado, en la que dan cuenta de lo que muchas veces desde Analdex hemos mencionado y que los inspectores también nos lo recuerdan.
Pues bien, se menciona en la citada carta que la situación es crítica desde hace unos meses, esto derivado del aumento de la selectividad, que pasó de aproximadamente 350 a cerca de 1.200 declara-
ciones diarias, elevando las asignaciones hasta 70-75 inspecciones por funcionario y superando la capacidad operativa.
Esta sobrecarga, mencionan los funcionarios, generó jornadas superiores a 12 horas, trabajo en fines de semana y riesgos disciplinarios por posibles errores, sin que el incremento de controles se haya traducido en mayores hallazgos o recaudo, ya que más del 90% de las inspecciones a operadores confiables culminaron en levante.
Adicionalmente a esta ya preocupante situación, los inspectores señalaron falta de personal técnicamente capacitado y de medios de transporte para el desarrollo de sus funciones, además de herramientas tecnológicas insuficientes, fallas del sistema informático y ausencia de estudios técnicos que definan cargas razonables de trabajo; alertaron también de impactos en la salud, el clima laboral y la calidad del control aduanero, por lo que solicitaron revisar el cambio de selectividad, determinar el número idóneo de inspectores y adoptar soluciones estructurales urgentes que mitiguen los riesgos operativos e institucionales.
El panorama es bastante sombrío y la realidad es que la Entidad ni gestiona el riesgo, ni tiene la capacidad operativa para actuar. Si el país quiere dar un salto real en competitividad, debe abandonar la idea de que la severidad sancionatoria es sinónimo de control efectivo. La experiencia internacional demuestra que las aduanas más modernas no son las que más castigan, sino las que logran mayores niveles de cumplimiento, a partir de reglas claras, gestión inteligente del riesgo y una relación de confianza con el sector privado.
El momento actual exige una decisión de fondo: continuar bajo un modelo reactivo
que presume el incumplimiento, o avanzar hacia una aduana preventiva que reconozca la debida diligencia de los operadores como aliada del control: diferenciar el error del fraude; aplicar el principio de proporcionalidad y focalizar la acción de la aduana donde realmente se amenaza la legalidad del comercio, que no es simplemente una postura gremial, es una condición indispensable para construir seguridad jurídica.
En esa elección se define mucho más que un régimen sancionatorio, es un régimen de obligaciones, responsabilidades y debida diligencia en aduanas de lo que se trata, donde lo que está en juego es la capacidad de Colombia para integrarse con éxito a las cadenas globales de valor y consolidarse en un entorno confiable para el comercio y la inversión.
Necesitamos una aduana que confíe, que gestione el riesgo con inteligencia y que sancione con proporcionalidad bajo la premisa que esto no debilita el control, sino que lo hace verdaderamente eficaz y convierte la seguridad jurídica en el motor más poderoso de la construcción de confianza.
El régimen de obligaciones, responsabilidades y debida diligencia es mucho más que una simple normativa; la invitación que hacemos desde Analdex es a contar con una normativa cuya columna vertebral, insistimos, sea la gestión del riesgo, apoyada en la tecnología y el procesamiento de la información. Este ejemplo citado de lo que ha sucedido en la Dian, debe sustentar el hecho de que es necesario un cambio y que no todo se soluciona con una norma, insisto, es gestión eficiente lo que se reclama a través de un cambio de la política institucional.
Los pedidos de Álvaro Otero, gerente general de la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce, al finalizar el próximo periodo presidencial, los cuales giran en torno a tres aspectos: seguridad jurídica y estabilidad normativa; conectividad terrestre y multimodal, y articulación público-privada.
Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce
Álvaro Otero
Gerente General
Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce
En un momento clave para la economía nacional, en el que Colombia busca fortalecer su crecimiento y ampliar su presencia en los mercados internacionales, la modernización portuaria se convierte en una oportunidad estratégica. La reciente incorporación de nueva infraestructura en Buenaventura a través del Puerto Industrial de Aguadulce, demuestra que el sector empresarial está listo para dar el salto hacia estándares globales de eficiencia y competitividad. Este es el escenario propicio para fortalecer la conectividad logística y consolidar un entorno de estabilidad que permita aprovechar el potencial del país como plataforma exportadora. Apostarle a la infraestructura portuaria no solo dinamiza el comercio exterior, sino que abre puertas al empleo, la innovación y el desarrollo regional sostenible.
La incorporación de esta tecnología de última generación consolida a Buenaventura como nodo esencial en la conexión Asia–Pacífico y fortalece su papel como principal puerta de entrada y salida del comercio exterior colombiano. En un contexto internacional marcado por disrupciones logísticas, crisis de contenedores vacíos y transformaciones en las cadenas de suministro, la apuesta por capacidad instalada y eficiencia operativa es una señal de resiliencia y confianza en el territorio.
Las nuevas grúas pórtico Super Post Panamax, permiten optimizar tiempos de operación, aumentar la productividad en muelle y mejorar los estándares de seguridad. A esto se suman tres grúas de patio RTG híbridas, capaces de reducir el consumo de combustible hasta en un 75% frente a equipos convencionales, disminuyendo de manera significativa la huella de carbono de la operación. La competitividad, coinciden empresarios del sector, ya no puede desligarse de la sostenibilidad.
Apostarle a la infraestructura
portuaria no solo dinamiza el comercio exterior, sino que
abre puertas al empleo, la innovación y el desarrollo regional sostenible.
De cara al próximo Gobierno, las necesidades empresariales son claras. En primer lugar, garantizar seguridad jurídica y estabilidad normativa que permitan sostener inversiones de alto impacto. En segundo lugar, priorizar la conectividad terrestre y multimodal para que la eficiencia portuaria no se diluya en cuellos de botella viales. Y en tercer lugar, fortalecer la articulación público-privada para enfrentar coyunturas globales que afectan la cadena logística.
Operar en Buenaventura implica asumir desafíos constantes: dinámicas sociales complejas, retos en movilidad y fluctuaciones del comercio internacional. Sin embargo, lejos de frenar el crecimiento, estos escenarios han reafirmado la convicción empresarial de seguir apostándole al desarrollo del Pacífico. La expansión del muelle, la ampliación de patios y la incorporación de nuevas grúas QC y RTG forman parte de una estrategia que no solo busca aumentar capacidad, sino prepararse para los nuevos estándares del comercio marítimo mundial.
Para el sector portuario, el mensaje es contundente: el crecimiento no es únicamente una cifra de movimiento de contenedores, sino generación de confianza, empleo y oportunidades para la región. Un puerto moderno y eficiente dinamiza la economía nacional, mejora la competitividad exportadora y fortalece la integración de Colombia con los mercados internacionales.
El hito alcanzado por Puerto Aguadulce simboliza una visión empresarial que trasciende coyunturas. Ahora, la expectativa es que el próximo Gobierno continúe fortaleciendo esta apuesta mediante políticas consistentes, mayor inversión en infraestructura complementaria y un entorno regulatorio que favorezca la expansión productiva. Si el Pacífico colombiano ya avanza con tecnología de clase mundial, el siguiente paso es seguir consolidando condiciones institucionales que potencien ese progreso y permitan aprovechar plenamente sus capacidades.
Jesús Saldarriaga
Gerente regional
Analdex Eje Cafetero
La región del Eje Cafetero está cruzada por los dos principales corredores logísticos del país. El primero es Bogotá - Cali - Buenaventura y viceversa; el segundo es el que de Medellín conduce hacia Cali y Buenaventura.
Cada uno tiene sus desafíos, pues Antioquia es el departamento más exportador del país (23,9% del total de las exportaciones de Colombia en 2025), y por el otro lado, Bogotá y su región metropolitana es el mercado de consumo más grande del país.
Esto hace que ocupe el primer puesto en importaciones (representó el 49,8% del total de las importaciones de Colombia en el año 2025) y el segundo puesto en exportaciones (16,3% del total de exportaciones de Colombia en 2025). Antioquia es
además el segundo departamento más importador de Colombia, representando el 13,6% en 2025.
Adicional a lo anterior, la ubicación del Eje Cafetero en el centro del llamado “triángulo de oro”, en el centro de Bogotá, Medellín y Cali, hace de dicha región una zona logística con una gran oferta de servicios de transporte, almacenamiento, y producción de bienes para el mercado nacional.
Además de la carga que pasa por el Eje Cafetero por la dinámica del comercio exterior (importaciones y exportaciones), grandes volúmenes de carga nacional usan los dos principales corredores logísticos mencionados para traer y llevar productos a los diferentes mercados de consumo del país.
Todos esos servicios logísticos hacen presión sobre la infraestructura de transporte, en especial sobre las carreteras del Eje Cafetero, pues es bien sabido que, en Colombia, y la región no es la excepción, el transporte de carga se hace en más de un 95% por carretera. Es aquí donde se tienen grandes desafíos.
El corredor logístico Bogotá a Buenaventura, tiene 517 kilómetros, de los cuales un poco más del 50% están en doble calzada. Los tramos más largos pendientes por construir doble calzada están en el paso por el Eje Cafetero. El primero es Ibagué a Cajamarca con 2,2 kilómetros, y el segundo es Calarcá a La Paila (Valle del Cauca) con 62,6 kilómetros.
Como se puede apreciar acá, el gran desafío es el último tramo que se ubica una parte en el departamento del Quindío y el tramo más largo en Valle del Cauca. Es un corredor de una sola calzada, incluido en
La inversión es estratégica y urgente para mejorar la eficiencia del principal corredor logístico de Colombia.
Café, el año pasado se publicaron comunicados del Gobierno Nacional, pidiendo la terminación anticipada de dicho contrato. En cuanto al corredor vial Medellín a Buenaventura, el cual mide 500 kilómetros aproximadamente, está en su mayoría en doble calzada sencilla, con vías recién construidas con Pacífico uno, dos y tres, que mejoró sustancialmente los tiempos de tránsito entre Medellín y Pereira.
la concesión de Autopistas del Café, con un solo peaje (Corozal en Sevilla, Valle del Cauca).
Dicha concesión se vence en el año 2027, y la ANI ya recibió la iniciativa privada (IP) del actual concesionario para adjudicar la operación de las vías por 30 años más y, en cuanto a nuevas obras, la mayor parte de la inversión iría a construir la doble calzada Calarcá - La Paila.
La inversión es estratégica y urgente para mejorar la eficiencia del principal corredor logístico de Colombia, pero dicha IP hoy se enfrenta al descontento de la población del Eje Cafetero que tiene seis peajes más en su territorio, frente a uno que tiene el corredor Calarcá - La Paila.
Adicionalmente, el Gobierno actual ha manifestado con diferentes hechos que no le gustan las concesiones privadas, y ha promovido aversión en las comunidades hacia el pago de peajes. Para el caso especial de la concesión vial Autopistas del
Los camiones al llegar a Pereira tienen dos opciones, una es continuar por la vía Panorama, con calzada sencilla e irse hasta Buga, pagando menos peajes, o irse por doble calzada desde Cerritos en Pereira hasta Buga, asumiendo el costo de más peajes. Es importante resaltar que las únicas ciudades capital conectadas con Buenaventura en doble calzada, son Pereira y Manizales.
Los mayores desafíos que tiene el corredor Medellín a Buenaventura, están en la terminación de las dobles calzadas hasta La Virginia (municipio que hace parte del área metropolitana de Pereira), con una ventaja y es que, desde Medellín hasta el municipio de La Pintada en Antioquia, ya está construida y operando la vía en doble calzada. Y entre La Pintada y La Virginia, el contrato de concesión incluyó la compra de los predios necesarios para construir la doble calzada en el momento que el contrato genere excedentes que se puedan reinvertir en dicha construcción.
Para cerrar, el mayor desafío en este corredor es el cuello de botella que está generando la falta de una doble calzada de 10,5 kilómetros entre La Virginia y Cerritos en Pereira, pues es además el tramo que conectaría por vías de quinta generación los tramos del corredor logístico Medellín a Buenaventura.
FRUIT LOGÍSTICA EN BERLÍN: MUCHO MÁS QUE UNA FERIA DE FRUTA — SE VENDE PAÍS
Rodrigo Patiño
Gerente regional
Analdex Antioquia
Cada año, Fruit logística se consolida como la plataforma líder en el mundo para el sector hortofrutícola y, por primera vez, Analdex hizo parte de la edición realizada este año en Berlín, Alemania, del 4 al 6 de febrero de 2026, donde tuvimos la oportunidad de estar, gracias a la Cámara Colombo-Alemana, con el equipo organizador de la feria para hablar del comportamiento de las exportaciones agroindustriales colombianas y los sectores de mayor crecimiento, buscando conectar más este tipo de escenarios con sectores emergentes del agro y acercando la oferta colombiana.
En la Fruit Logistica miles de empresas comerciantes y productoras de frutas y hortalizas frescas se reunieron en la capital alemana para hacer negocios, ver innovaciones y tendencias que marcarán el rumbo del mercado global en los próximos meses.
Más de 2.600 expositores provenientes de más de 90 países se dieron cita en el evento, que también reunió a decenas de miles de visitantes interesados en descubrir nuevos productos, establecer alianzas con proveedores y conocer soluciones integrales para toda la cadena de valor, desde productores y empacadores hasta distribuidores y operadores logísticos.
Este encuentro no solo fue referente por la cantidad de frutas y hortalizas expuestas, sino por su papel central como escenario de posicionamiento de país, en el que cada nación busca ofrecer una imagen sólida, confiable y competitiva ante clientes internacionales.
El concepto de vender país en Fruit Logística va más allá de mostrar productos agrícolas: se trata de destacar la calidad, certificaciones, sostenibilidad y capacidad logística de un
territorio; incluso hasta sus comidas, música y trajes típicos se dieron lugar con el fin de consolidar su reputación exportadora y atraer inversiones. La feria se convierte así en una vitrina global que proyecta no solo mercancías, sino también la marca país.
Para los exportadores colombianos, la participación en este evento representa una oportunidad estratégica única. Fuimos testigos de la masiva participación de empresas nacionales, muchas de ellas afiliadas al gremio, cuya oferta variada se constituyó en productos como banano, aguacate, limón, gulupa, exóticos y otros frutos tropicales, además de buscar posicionar la oferta de arándanos.
En la feria varias entidades colombianas y gremios como ProColombia, Augura, Corpohass, Fondo Hortifrutícola y por supuesto Analdex, estuvieron respaldando y acompañando a los empresarios de nuestro país, apostando por la consolidación de relaciones comerciales que impactan directamente en el crecimiento de las exportaciones nacionales.
La presencia colombiana en Berlín permite visibilizar la diversidad de frutas fres-
cas del país y posicionarlas ante grandes distribuidores, supermercados y operadores logísticos que buscan proveedores fiables y sostenibles.
Además, Fruit Logística ofrece un amplio programa de conferencias y espacios de networking que refuerzan el conocimiento técnico de la industria y facilitan alianzas comerciales duraderas. La participación en este tipo de eventos es clave para que los exportadores colombianos no solo vendan productos, sino que vendan país, fortaleciendo la imagen de Colombia como un proveedor competitivo, innovador y preparado para los retos del comercio global.
Sin duda, tenemos grandes retos para que en Colombia se destinen mayores presupuestos en atracción y pro-
moción país; en un contexto donde Europa exige estándares cada vez más estrictos en sostenibilidad, huella de carbono y responsabilidad social, la narrativa país se vuelve determinante. Colombia tiene ventajas claras: producción todo el año, diversidad climática y creciente profesionalización agrícola, pero si esas fortalezas no se comunican con fuerza, pierden valor estratégico.
En definitiva, invertir más en promoción internacional no es un gasto: es una herramienta de competitividad. En ferias internacionales, no basta con llevar buena fruta; hay que llevar una historia sólida, coherente y bien financiada, porque al final, el comprador no solo compra un producto, compra un origen y nosotros al vender país, estamos vendiendo a Colombia.
José Fernando
Amézquita
Gerente regional
Analdex Suroccidente
Si la infraestructura fuera el sistema circulatorio de la nación, el Suroccidente colombiano estaría padeciendo una enfermedad coronaria crítica; o también sería una empresa quebrada, no por falta de activos – pues tenemos la principal zona portuaria del pacifico, tierras fértiles, diversificación productiva, vocación industrial y una favorable posición – sino por una falla sistémica en su cadena de suministro, motivada por obras de infraestructura inconclusas, que se han convertido en el principal lastre para insertarnos eficientemente en las cadenas globales de valor.
La paradoja es insultante: por la región se moviliza cerca del 36% del total de carga nacional y por la zona portuaria de Bue-
naventura se desarrolla aproximadamente el 40% del comercio exterior – mercancías con origen y destino hacia y desde el interior del país en focos de producción y consumo como Bogotá, Medellín, Pereira, Manizales y Armenia – pero recibe menos del 10% de la inversión pública nacional, aunque aporta cerca del 15% del PIB.
Parece ser que, mientras el mundo acelera, aquí acumulamos retrasos. Por un lado, el dragado del canal de acceso a la bahía de Buenaventura sigue incierto y no cuenta con recursos en el PGN para 2026 (lo cual es grave, tomando en cuenta que en los últimos 20 años las concesiones portuarias en el Distrito han girado cerca de USD 200 millones en contraprestaciones).
Las cadenas globales de valor no perdonan la impuntualidad.
Segundo, el Tren del Pacífico – que podría mover carga a costos competitivos y con una huella de carbono 80% menor que el transporte carretero – sigue en estudios de prefactibilidad y no cuenta con cierre técnico ni financiero.
Tercero, la vía Mulaló-Loboguerrero, diseñada para reducir en una hora el trayecto hacia Buenaventura,
acercar en 50 kms el nodo portuario y descongestionar el corredor actual, acumula casi una década atrapada en tribunales de arbitramento con cerca de $3 billones en una fiducia sin ejecutar.
Y finalmente, la pesarosa reversión del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón –el tercero más importante del país y la principal puer-
ta aérea del Suroccidente colombiano – a la Aerocivil, pone en jaque una inversión cercana a $4 billones para modernizar este
emplazamiento, y así generar oportunidades como la consolidación de un hub logístico para la carga, en momentos donde el país necesita mayor desarrollo y crecimiento económico, aunado a la consolidación del modo aéreo para la internacionalización de varias empresas en la región.
Las consecuencias de esta parálisis en las obras de infraestructura se miden en sobrecostos logísticos que pagan los exportadores, los importadores y, al final del día, todos los consumidores. Hoy, llevar una mercancía de Buenaventura a Bogotá puede tomar más de 48 horas cuando debería tomar 24.
Los camiones — que recientemente mueven el 95% de la carga que pasa por la zona portuaria de Buenaventura, y que se cuentan entre 2.500 a 3.000 diarios — y gracias a un infarto logístico que vinculó efectos de bloqueo por comunidades, falla en el sistema de asignación de citas, una temporada de lluvias y programación de las intervenciones sobre el corredor Buga-Buenaven-
tura, han generado caos en la movilidad con filas de hasta 25 kilómetros, mientras los buques fondean en la bahía pagando sobrestadías millonarias.
Todo esto termina paralizando sectores enteros de la economía nacional, y cuando eso ocurre, no es solo un problema logístico: es un problema de soberanía alimentaria, de abastecimiento de medicamentos y de capacidad industrial.
No obstante, las situaciones de afectación a los flujos de comercio exterior van más allá del bloqueo de los transportadores sobre la vía, o del efecto climático si se quiere. Estos sucesos son
apenas el síntoma de una enfermedad más profunda: la falta de decisiones estratégicas en infraestructura que llevan años de aplazamiento y, como consecuencia, ha desencadenado un conjunto de barreras logísticas provenientes de los altos costos de transporte.
Cerca del 40% de las barreras en operaciones logísticas provienen del alto costo del transporte, y la principal acción para mejorar es, justamente, obras de mejoramiento de infraestructura vial, férrea, portuaria y aeroportuaria.
Para superar estos escollos y llevar la economía regional y nacional a una era de
competitividad e inserción en las cadenas de globales de valor, es necesario que se pase del diagnóstico a la ejecución. Por eso, consideramos importante avanzar en un conjunto de soluciones que cuenten con el trabajo coordinado entre agentes del sector privado y el sector público, como las que se describen a continuación:
Primero, declarar el dragado de Buenaventura como proyecto de seguridad nacional y asignar los $1,5 billones de pesos que requiere. Sin 16 metros de profundidad, el principal puerto del Pacífico colombiano quedará excluido de las rutas de los buques de nueva generación y se perderían oportunida-
des importantes en materia de servicios de atención a la carga que generen valor agregado y oportunidades de empleo para los bonaverenses, como también el reforzamiento de la vocación logística e industrial de la región.
Segundo, destrabar y ejecutar el proyecto 4G Mulaló-Loboguerrero mediante una intervención directa de la Presidencia. Resulta inaudito que un proyecto con recursos en fiducia lleve más de una década sin ejecutarse por disputas contractuales. La competitividad del país no puede esperar a que se resuelvan los tribunales de arbitramento.
Tercero, acelerar la factibilidad del Tren del Pacífico con una alianza público-privada que involucre a la banca multilateral. El modo férreo no es un lujo: es la única manera de mover volúmenes masivos de carga con sostenibilidad ambiental y costos competitivos.
Cuarto, se requiere una solución de fondo a la congestión logística para Buenaventura que va más allá de puestos de mando unificado, decretos y circulares. Eso implica ampliar la capacidad de los patios, resolver el problema es-
tructural de los contenedores vacíos y modernizar los sistemas de asignación de citas, como también sacar adelante el acto administrativo que regula el accionar de los patios de contenedores.
Quinto, institucionalizar mesas de gestión social permanente en los corredores viales críticos, anticipando conflictos en lugar de reaccionar a los bloqueos. La seguridad de las obras solo se logra con presencia estatal preventiva y el concurso de actores privados que viven las situaciones propias de una logística de transporte fragmentada.
El Suroccidente tiene todo para ser la plataforma logística más competitiva del Pacífico latinoamericano: contamos con una zona portuaria con terminales modernos y eficientes, un aparato productivo y una industria diversa, y una posición geoestratégica favorable que permite conectividad marítima y aérea con más de 250 destinos en todo el mundo. Lo que falta es la voluntad política de tratar esta región como lo que es: la principal ventana de Colombia al comercio global. No podemos seguir esperando. Las cadenas globales de valor no perdonan la impuntualidad.
Directora Comercial
Analdex
Magda Johanna
Guativa Villada
Juan Diego Cano
Director de
Asuntos Legales
Analdex
Colombia tiene una cita impostergable con su régimen de aduanas. Tres procesos que venían postergándose convergen este año con plazos concretos: el nuevo régimen sancionatorio debe expedirse antes del 20 de junio, el Decreto 659 de 2024 cumple sus dos años de vigencia en mayo, sin que se hayan realizado las pruebas funcionales que exige la ley, y el proceso de modernización tecnológica acumula una década de promesas incumplidas. Lo que ocurra con cada uno de estos frentes definirá las condiciones del comercio exterior colombiano durante los próximos años.
El régimen sancionatorio: dos proyectos y una fecha límite
La Sentencia C-441 de 2021 declaró inconstitucional la parte del régimen sancionatorio aduanero, por considerar que su contenido tenía reserva de ley. Ante ese vacío, el Gobierno expidió el Decreto Ley 920 de 2023 para intentar llenar ese espacio, pero la Corte Constitucional lo declaró nuevamente inexequible en la Sentencia C-072 de 2025.
En esa oportunidad fue aún más enfática: el régimen sancionatorio aduanero no es una función delegable en el ejecutivo, su contenido se asimila al de un código y su expedición corresponde exclusivamente al Congreso. El plazo para cumplir ese mandato vence el 20 de junio de 2026.
Finalizando 2025 se radicaron dos proyectos que buscan cumplir ese mandato. El Proyecto de Ley 312 de 2025 Senado es de iniciativa gubernamental; el 331 de 2025 Senado, de iniciativa parlamentaria. Ambos comparten un diagnóstico y un objetivo esenciales: Colombia necesita un régimen sancionatorio que brinde seguridad jurídica, que sea
Los sistemas informáticos no son un asunto técnico menor: son la columna vertebral del control aduanero.
proporcional y que sirva como herramienta eficaz en la lucha frontal contra el contrabando. En ese propósito, los dos textos coinciden en aproximadamente el 85% de su contenido.
Es el 15% restante donde se concentra el debate que el sector privado necesita que se dé con profundidad técnica. El proyecto gubernamental contempla multas de hasta el 150% del valor de la mercancía, cifra que en muchos casos puede resultar confiscatoria y que no distingue con claridad entre un error formal de digitación y una conducta dolosa, orientada al fraude. El proyecto de iniciativa parlamentaria, en cambio, incorpora el principio de debida diligencia como eje central, ofrece causales de exoneración más amplias y establece topes a la acumulación de sanciones.
Para Analdex, tres son los puntos profundos del debate. El primero es la diferenciación explícita entre el error formal y las conductas asociadas al fraude aduanero, porque tratar ambas situaciones con la misma vara no es proporcionalidad sino arbitrariedad.
El segundo es que las sanciones guarden relación con el daño efectivamente causado al fisco, no con el valor de la mercancía como parámetro automático. El tercero es
que el procedimiento administrativo sancionatorio permita ejercer la defensa sin exigir el pago previo como condición de acceso, lo que en la práctica obstaculiza el derecho a controvertir.
El problema no es solo de fondo sino de forma y tiem-
po. El Proyecto 312S cuenta con mensaje de urgencia, pero, al momento de escribir estas líneas, aún no tiene ponente asignado. El Congreso retoma sesiones a mediados de marzo. Estamos ante una materia de alta complejidad técnica que exige articulación real entre el sector público, el sector privado y el legislativo.
El debate democrático que la Corte Constitucional exigió difícilmente podrá surtirse en condiciones adecuadas en un año con calendario electoral atípico. El riesgo de una ley expedida a las carreras, sin el rigor que el tema demanda, es tan grave como el de no tener ley.
El Decreto 659: la implementación que no llegó
En mayo de 2026 se cumplen dos años desde la expedición del Decreto 659 de 2024, norma que reformó aspectos sustanciales del régimen de declaración aduanera. La ley marco de aduanas establece con claridad que, cuando una disposición requiera el desarrollo de un sistema informático para su implementación, este deberá ponerse en funcionamiento en un plazo máximo de veinticuatro meses, con pruebas piloto en intervalos de seis meses. Esas pruebas no se realizaron. Debieron surtirse al menos dos y ninguna ocurrió.
Las consecuencias no son abstractas. Muchas empresas invirtieron tiempo y recursos ajustando sus procesos internos, anticipándose a cambios que sencillamente no llegaron. Esos sobrecostos son reales y, en la mayoría de los casos, irrecuperables.
A ello se suma que algunas modificaciones presentadas como urgentes por su impacto operativo (entre ellas el formulario de movimiento de mercancías para el perfeccionamiento pasivo de las zonas francas), no fueron corregidas, a pesar de que los propios ministerios que regulan la materia reconocieron el error. Dos años después, el problema sigue sin solución.
La Dian ha anunciado, en su agenda regulatoria, una modificación del Decreto 659 prevista para los próximos meses. El sector la recibe como una oportunidad, pero también con la memoria de lo que ocurrió con el Decreto 390 de 2016, una norma que fue prorrogada año tras año hasta ser reemplazada sin haber sido jamás implementada.
La modificación anunciada debe ser sustancial. El sector ha señalado, durante dos años, ajustes concre-
tos que siguen pendientes: la revisión de los plazos de la declaración anticipada, la regulación clara de las consecuencias por abandono y la posibilidad de actualizar la declaración en un lugar diferente al del arribo de la mercancía.
Esperemos que esas correcciones queden incorporadas en el nuevo texto, pues no es un favor al sector privado; es una condición para que la norma funcione.
La modernización tecnológica: una promesa que cumple diez años
El tercer frente es quizás el más preocupante por su acumulación histórica. Hace una década se anunció la modernización de los servicios informáticos aduaneros de la Dian. El proceso fue suspendido en la administración de 2023, con una nueva fecha proyectada para 2028.
En diciembre de 2025, la Agencia del Inspector General de Tributos, Rentas y Contribuciones Parafiscales presentó los resultados de una investigación que identificó hechos que, en sus propias palabras, apuntan a la existencia de estructuras organizadas que aprovechan las vulnerabilidades
del sistema para facilitar el contrabando. Los sistemas informáticos no son un asunto técnico menor: son la columna vertebral del control aduanero. Sin ellos, ni el régimen sancionatorio más robusto ni las normas más cuidadosamente diseñadas logran su propósito.
En ese contexto cobra relevancia el Proyecto de Ley 482 de 2025, que busca convertir la modernización aduanera en política de Estado, con plazos definidos, recursos garantizados y mecanismos de seguimiento que impidan que el proceso vuelva a suspenderse o postergarse indefinidamente. La experiencia acumulada justifica que la modernización deje de depender de la voluntad de cada administración y se convierta en un compromiso institucional de largo plazo.
Una oportunidad que no se puede desperdiciar
El 2026 configura un momento singular. Tres procesos que venían aplazándose convergen de manera simultánea y con plazos que, esta vez, no son orientativos sino jurídicamente vinculantes. El régimen sancionatorio tiene una fecha límite impuesta por la Corte Constitucional. El Decreto 659 cumple el plazo legal
de implementación. Y la modernización tecnológica arrastra una deuda de una década, que ya tiene costos medibles en materia de control y facilitación del comercio.
Lo más probable es que 2026 traiga cambios importantes en la legislación y en las obligaciones sustanciales que rigen las operaciones de comercio exterior, y que hacia 2028 se produzca un nuevo ajuste derivado de la modernización tecnológica, que esperamos llegue a buen término, porque el país la necesita. Eso significa que los operadores de comercio exterior deben prepararse para dos ciclos de adaptación en un período relativamente corto. La anticipación no es una virtud opcional en este contexto: es una condición de supervivencia operativa.
Hay algo que los tres frentes tienen en común: todos requieren que el sector privado participe activamente en el debate, con argumentos técnicos, con propuestas concretas y con la disposición de construir soluciones que funcionen para todos los actores del comercio exterior. Colombia tiene la oportunidad de saldar una deuda histórica con su aduana. Sería un error dejarla pasar.
Alejandro Rodríguez
Coordinador de Asuntos Legales
Analdex
Jenyfer Barrios
Analista de
Asuntos Legales
Analdex
ENCRUCIJADA NORMATIVA Y RIESGO FISCAL EN 2026
El impuesto a los plásticos de un solo uso (IPUSU) se integró al ordenamiento jurídico mediante la Ley 2277 de 2022. Esta reforma tributaria buscó financiar proyectos estatales y dar cumplimiento a la Ley 2232 de 2022, la cual estableció medidas para reducir gradualmente la producción y consumo de estos materiales. El objetivo principal era doble: mitigar los impactos ambientales negativos y aumentar el recaudo nacional.
Inicialmente concebido como un tributo nacional, su hecho generador se limitaba a la venta, el retiro o la importación para consumo propio. No obstante, atendiendo a principios de igualdad, la Corte Constitucional amplió este alcance, a través de las sentencias C-506 de 2023 y C-099 de 2025. El tribunal determinó que el gravamen también aplicaría a la importación de bienes envasados, empacados o embalados en plásticos de un solo uso, incluso aquellos destinados a la posterior comercialización.
Esta decisión extendió la obligación a la inmensa mayoría de los importadores del país. Ante la incertidumbre sobre cómo calcular y liquidar el tributo, la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) solicitó una aclaración a la Corte. El tribunal fue categórico al ordenar a la entidad cumplir sus funciones, fijando la responsabilidad de los importadores a partir del 25 de julio de 2025. Dado que el gravamen es de carácter anual, su declaración y pago quedó programado indefectiblemente para el 13 de febrero de 2026.
A pesar de las advertencias técnicas presentadas por gremios como Analdex, la autoridad tributaria expidió la reglamentación definitiva apenas el 9 de febrero de 2026, mediante la Resolución 005. Este
Este diseño normativo
deja al usuario de comercio exterior en una posición de vulnerabilidad.
acto administrativo configuró un tributo de naturaleza híbrida compleja: si bien su control y régimen sancionatorio se remiten al Estatuto Tributario, la causación se ata a la nacionalización de las mercancías, otorgándole un carácter aduanero que genera vacíos interpretativos sobre sus consecuencias prácticas.
Para su operatividad, la norma impuso la obligación de diligenciar dos nuevos formularios: el 330, destinado a la liquidación del valor a pagar, y el 3300, diseñado para relacionar todas las declaraciones de importación vinculadas, creando una doble carga administrativa para el contribuyente.
En cuanto a la cuantificación del tributo, aunque se ratificó la tarifa de 0,00005 UVT por gramo (aproxi-
madamente $2,49 pesos para 2025), la resolución careció de criterios técnicos robustos para determinar la base gravable. En su lugar, delegó la responsabilidad en dos mecanismos de difícil aplicación práctica: una certificación emitida por terceros (proveedores, transportadores o agentes de carga) o una manifestación bajo juramento del propio importador.
La primera opción resulta casi imposible, atendiendo a la dinámica logística real, donde es poco probable que un agente de carga certifique con precisión el peso del polímero en un embarque consolidado; la segunda, por descarte, traslada todo el riesgo legal al importador, quien debe estimar el peso y asumir las consecuencias de cualquier inexactitud ante una eventual fiscalización.
Este diseño normativo deja al usuario de comercio exterior en una posición de vulnerabilidad. Es el importador quien, por su propia cuenta y riesgo, debe calcular la base gravable y determinar si sus envases están excluidos según el parágrafo del artículo 5 de la Ley 2232 de 2022, abriendo una brecha peligrosa de interpretación frente a la autoridad tributaria. Como resultado, las empresas se vieron abocadas a ejecutar una tarea monumental para liquidar el impuesto correspondiente a todas las operaciones realizadas entre el 25 de julio y el 31 de diciembre de 2025.
Frente a esta contingencia corporativa, Analdex desplegó una estrategia de mitigación de riesgos. A través de comités extraordinarios, capacitaciones y la publicación de guías jurídicas, la asociación logró instruir a más de ocho mil personas, brindando herramientas sólidas para afrontar la declaración y pago del impuesto.
En este mismo sentido, es importante reconocer la labor de la Subdirección de Servicios y Facilitación al Comercio Exterior que logró capacitar en tiempo récord a más de nueve mil personas con el fin de faci-
litar el cumplimiento de la obligación. Reconocemos la dificultad operativa generada tras el fallo de la Corte y el gran despliegue organizacional que la entidad debió realizar para acatar el mandato judicial en medio de estas complicaciones.
Sin embargo, es imperativo señalar que no se dio plena observancia a lo prescrito por la Ley Marco de Aduanas (Ley 1609 de 2013). Su artículo segundo establece un plazo mínimo de quince (15) días calendario entre la expedición y la entrada en vigencia de cualquier resolución o decreto concerniente al régimen de aduanas. Al haber determinado el impuesto como un tributo de naturaleza aduanera en su causación, la autoridad debió haber respetado este plazo en la expedición de la Resolución No. 005 del 9 de febrero de 2026.
Esta inobservancia de los términos de publicidad genera un precedente complejo para la seguridad jurídica y la aplicación del régimen sancionatorio. Al no haberse surtido el plazo de transición estipulado en la Ley Marco, los usuarios enfrentaron una entrada en vigencia inmediata que limitó su capacidad de ajuste operativo.
En consecuencia, el análisis actual debe considerar la improcedencia de aplicar sanciones rigurosas derivadas de una reglamentación que no contó con los tiempos de maduración legalmente previstos. Resultaría desproporcionado exigir al administrado una exactitud infalible o penalizar errores formales, en un contexto donde las condiciones de certeza no fueron garantizadas plenamente. Por ello, cualquier ejercicio de fiscalización debe ponderar estas circunstancias, asegurando que la premura en la expedición de la norma no derive en una carga punitiva injustificada para quienes han actuado de buena fe.
María José Mora
Coordinadora de Sostenibilidad
Analdex
La sostenibilidad se ha consolidado como una variable estructural del comercio internacional, clave de competitividad y resiliencia. La convergencia de crisis climática, volatilidad geopolítica, reconfiguración de las cadenas de suministro, disrupciones logísticas y presión regulatoria creciente está redefiniendo las condiciones bajo las cuales opera la economía.
En este contexto, ANALDEX asume un rol gremial estratégico orientado a interpretar estas transformaciones desde una perspectiva integral, facilitando estrategias que fortalezcan la competitividad del comercio exterior colombiano, en una visión de largo plazo.
Los riesgos ambientales ya no son prospectivos y hoy impactan directamente la eficiencia, los costos y la
confiabilidad del comercio internacional. El aumento de la temperatura global y la mayor frecuencia de eventos climáticos extremos están afectando infraestructuras y corredores logísticos, como lo evidenció la sequía del Canal de Panamá en 2023–2024.
Estas tendencias confirman el carácter estructural del riesgo climático: entre 2025 y 2029 la temperatura media anual global podría ubicarse entre 1,2 °C y 1,9 °C por encima de los niveles preindustriales, con una probabilidad del 80% de que al menos uno de esos años supere el récord histórico, incrementando la exposición de las cadenas de suministro internacionales. (OMM, 2025).
En respuesta a este escenario, la sostenibilidad se consolida como una herramienta clave de gestión del
riesgo económico y operacional. Las finanzas sostenibles emergen como un instrumento estratégico, al permitir movilizar capital hacia procesos de adaptación, descarbonización y fortalecimiento de la resiliencia logística y productiva.
En este sentido, resulta clave el rol del Estado como habilitador, a través del fortalecimiento de un marco regulatorio claro, generación de incentivos y movilización de recursos que faciliten el acceso en articulación con el sector financiero y los organismos multilaterales. Las señales serán fundamentales en el próximo cuatrienio.
Este enfoque resulta especialmente relevante en un contexto en el que los riesgos
mación ambiental se están consolidando como condiciones de acceso y permanencia en mercados estratégicos. Para el comercio exterior, este proceso implica desafíos de adaptación y oportunidades para mejorar la eficiencia, a través de facilitación del comercio, aduanas verdes, optimización logística y evaluación de alternativas de transporte con menor intensidad de carbono.
reducir el uso de plásticos y promover su cierre de ciclo, permitiendo mitigar riesgos comerciales y reputacionales y fortalecer el acceso a mercados.
De manera transversal, la agenda de sostenibilidad de ANALDEX se orienta a consolidar un rol gremial estratégico basado en el análisis técnico, el acompañamiento a los procesos regulatorios y la articulación efectiva del diálogo público-privado.
ambientales han sido identificados por el World Economic Forum como los principales riesgos globales de largo plazo, con impactos directos sobre el crecimiento económico, la infraestructura estratégica y la estabilidad del comercio internacional.
De manera complementaria, la agenda global avanza de forma acelerada hacia la descarbonización de la economía, impulsada por compromisos climáticos, estándares
internacionales y mecanismos regulatorios que inciden directamente en el comercio internacional.
La medición y reducción de emisiones, trazabilidad y transparencia de la infor-
En este contexto, la economía circular se consolida como un eje estratégico de competitividad del comercio exterior, al ir más allá de la gestión de residuos y contribuir a la reducción de la dependencia de materias primas, eficiencia en el uso de recursos y resiliencia de las cadenas de suministro. De acuerdo con el enfoque de la Ellen MacArthur Foundation, la circularidad es un habilitador clave para la competitividad y el acceso a mercados internacionales.
Su implementación requiere una adecuada alineación de políticas públicas, marcos normativos e incentivos que articulen a las distintas entidades del Estado con los requerimientos internacionales. En particular, el ecodiseño de envases y empaques adquiere relevancia ante la creciente presión regulatoria global para
La construcción de alianzas con autoridades nacionales, organismos multilaterales, el sector financiero y aliados internacionales será también clave para alinear sostenibilidad y competitividad, fortalecer la resiliencia empresarial y facilitar la adaptación del comercio exterior colombiano a las nuevas reglas del comercio global.
Con esta agenda, ANALDEX busca posicionar la sostenibilidad como un habilitador estratégico del comercio exterior, desde un enfoque integral, colaborativo y de largo plazo.
Sin infraestructura moderna no existe logística eficiente, y sin logística eficiente Colombia pierde competitividad en los mercados internacionales.
La Encuesta Nacional Logística 2024, publicada por el Departamento Nacional de Planeación, estimó un costo logístico promedio de 15,6% sobre las ventas, donde el transporte pesa 44,5%. Este último es el rubro que más impacta en la rentabilidad de las empresas, especialmente las MiPymes, cuyos costos logísticos se estiman en 16,3% y 14,1% respectivamente, frente al 11% de las grandes compañías.
Otros datos importantes que arrojó la encuesta son: se mantienen los cuellos de botella, rezago del transporte intermodal, tiempos elevados en operaciones de comercio exterior y debilidades institucionales. Colombia gasta casi el doble en logística que el promedio de los países de la OCDE, que corresponde a un 9%.
Disminuir los costos logísticos es fundamental para fortalecer la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales, garantizar un abastecimiento de proveedores externos que impulsen una oferta de bienes con mayor valor agregado y optimizar la distribución a nivel nacional.
En este contexto, se requiere revisar el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte de Carga SICE-TAC que, inicialmente, se concibió como un esque-
ma de libertad vigilada, y hoy está definido como un piso mínimo obligatorio. Se debe migrar a un esquema de libre competencia, con mayor autonomía de negociación donde los precios se fijen por el mercado y, además, reflejen la eficiencia bajo las particularidades de cada operación logística, manteniendo trazabilidad y controles posteriores.
El desarrollo de la intermodalidad es esencial para reducir la alta dependencia del transporte carretero que se enfrenta a otros retos estructurales como el envejecimiento del parque automotor, una alta carga regulatoria, inseguridad, los bloqueos viales y la inestabilidad de los sistemas operativos; factores que incrementan los costos y afectan la confiabilidad de la cadena logística.
Celebramos, de igual manera, la adjudicación del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná; estamos convencidos de que dinamizará el flujo de carga, pero materializar su potencial exige una promoción y articulación público-privada efectiva, que integre corredores logísticos y facilite acceso al campo, a través de vías terciarias.
La recuperación de la confianza inversionista exige seguridad jurídica, hoy minada por anuncios de recortes presupuestales, acarreando riesgos legales y financieros de reprogramar vigencias futuras, que han sido la base de la estructura de pagos del modelo de Asociaciones
Público-Privadas – APP. Se debe garantizar la continuidad de los proyectos ya adjudicados en las concesiones 4G y 5G.
La Agencia Nacional de Infraestructura reportó un avance del 92,38% de ejecución promedio en proyectos 4G. Asimismo, se debe terminar de licitar el paquete de proyectos 5G que incluye iniciativas viales, férreas, fluviales y, finalmente, avanzar en la estructuración de un nuevo portafolio de proyectos de infraestructura con coherencia y sostenibilidad fiscal.
Frente a la industria portuaria se debe desarrollar un plan de optimización de los accesos terrestres y fluviales en las principales zonas portuarias, y como lo recomendó el Consejo Privado de Competitividad, se identifican como obras fundamentales el dragado en los puertos de Buenaventura y Barranquilla. Finalmente, se requiere mejorar las operaciones conexas a la actividad portuaria, particu-
larmente en los patios de contenedores y zonas de enturnamiento.
Para garantizar la competitividad y modernización del sector aéreo en Colombia, es fundamental avanzar paralelamente en la expansión de la infraestructura. Se han priorizado inversiones que incluyen la ampliación de la infraestructura de aeropuertos estratégicos y mejoras en las vías de acceso como El Dorado y el José María Córdova, los principales aeropuertos internacionales de carga en el país.
La logística sigue siendo un costo país. La discusión, es de gobernanza y priorización: seleccionar proyectos con lógica de red. Estas apuestas en materia de infraestructura y logística serán claves para ganar confiabilidad y competitividad en los próximos años.
Álvaro Forero Director de Proyectos Analdex
Durante el último año, la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex) consolidó su papel como uno de los principales catalizadores de la internacionalización en Colombia, a través del área de Proyectos Especiales. Con la ejecución de iniciativas estratégicas, la Asociación ha articulado capacidades técnicas y recursos financieros con aliados del sector público y privado, fortaleciendo la competitividad de cientos de empresas en regiones clave del país.
Un motor de internacionalización regional
La gestión de proyectos en 2025 se distinguió por un enfoque territorial amplio y diverso, con intervenciones de alto impacto en el Caribe y el Eje Cafetero. En el departamento del Atlántico, el programa “Negocios más Internacionales”, desarrollado en alianza con la Cámara de Comercio de Barranquilla, acompañó a más de 150 empresas con potencial exportador. La iniciativa combinó diagnósticos y formación en
comercio exterior con consultorías especializadas en marketing digital e internacionalización, y avanzó hacia una etapa de alistamiento para ruedas de negocios y ferias internacionales.
De manera paralela, el trabajo conjunto con la Gobernación del Atlántico permitió diagnosticar a un centenar adicional de empresas, evaluando su madurez operativa y financiera como base para definir rutas de fortalecimiento a la medida. En Pereira, por su parte, Analdex superó las metas de convocatoria, facilitando que empresarios locales accedieran a formación especializada y participaran activamente en escenarios globales, como eventos del sector Smart City y misiones co-
merciales a Panamá, apalancados por un sistema de incentivos, orientado a promover su movilidad internacional.
Calidad, formación y estrategia digital
La excelencia técnica fue otro pilar central de la gestión. En Bogotá, el programa desarrollado con la Secretaría de Desarrollo Económico se enfocó en la implementación de estándares internacionales de calidad —incluyendo las normas ISO 9001, 28000 y 27001—, un componente decisivo para que las empresas reduzcan barreras técnicas, fortalezcan la seguridad de sus procesos y respondan a los requisitos de mercados altamente exigentes.
En capital humano, el Programa de Formación Continua Especializada con el SENA impactó a más de 2.100 colaboradores de empresas afiliadas. Su propósito fue acelerar la incorporación de herramientas de vanguardia —como inteligencia artificial y automatización— en prácticas logísticas y comerciales, asegurando que el talento humano evolucione al ritmo de los desafíos tecnológicos actuales.
Finalmente, el programa “Visión Exportadora”, desarrollado junto a Colsubsidio, consolidó una ruta metodológica integral, que acompaña a las empresas desde la preparación inicial hasta la vinculación comercial directa. Esta iniciativa pone un énfasis especial en la Presencia Digital Exportadora, bajo una premisa clara: hoy, la optimización de los canales digitales no es un complemento, sino una condición habilitante para competir y crecer en el comercio global.
Andrés Quintero
Director de Comunicaciones
Analdex
Antioquia, Bogotá, Cundinamarca, Valle del Cauca y Bolívar, lideraron el top 5 de los departamentos que más exportaron durante el año pasado. De los 30 que más vendieron en el exterior, 16 tuvieron incrementos al comparar con 2024. Del lado de los productos, petróleo, café, oro, carbón y banano, lo más solicitado por compradores internacionales.
De los 30 departamentos que exportaron por encima de los US$10.000, 16 de estos aumentaron sus exportaciones en 2025, de acuerdo con cifras oficiales con análisis de Analdex. En general, petróleo, café, oro, carbón y banano, fue el top 5 de los bienes más compradores en el exterior.
En 2025, Antioquia fue el departamento más exportador con US$10.786 millones, con un aumento de 22,6% vs 2024 y una participación 21,5% en el total de las exportaciones; oro, café y banano, fueron los bienes que apalancaron este crecimiento de Antioquia.
“Es positivo que los principales centros productivos del país hayan aumentado sus ventas al exterior y que hayamos podido superar la barrera de los US$50.000
millones. Sin embargo, por el potencial de Colombia deberíamos estar por el orden de los US$100.000 millones. La meta para este año estaría alrededor de los US$60.000 millones”, señaló Javier Díaz Molina, presidente ejecutivo de Analdex.
Luego de Antioquia, estuvieron Bogotá (US$5.761 millones, aumento de 17%, participación de 11,5%); Cundinamarca (US$2.833 millones, incremento de 3% y participación de 5,6%); Valle del Cauca (US$2.753 millones, aumento de 15,4% y participación de 5,5%) y Bolívar (US$2.368 millones, aumento de 4,2% y participación de 4,7%).
Al mirar por regiones, Caribe sumó US$10.547 millones, con una caída de 11,9% frente a 2024, expli-
cado por la disminución de exportaciones de carbón. En tanto que el Eje Cafetero creció 10,2%, alcanzando los US$2.429 millones, y Suroccidente con US$3.105 millones y un aumento de 16,4%.
Por otro lado, los bienes minero energéticos contaron con una participación de 51,5% y los productos no minero energéticos, 48,5%. Si solo se toman en cuenta estos últimos, el aumento fue de 20% frente al 2024, al registrar US$26.395 millones.
Sin embargo, por el potencial de Colombia deberíamos estar por el orden de los US$100.000 millones.
En cuanto a destinos de las exportaciones totales, Estados Unidos sigue en el primer lugar, a pesar de los aranceles que entraron en vigencia en 2025, con un aumento de 3,7% y US$14.868 millones. El top 10 de las empresas más exportadoras de Colombia en 2025 fueron Ecopetrol, Drummond, Federación Nacional de Cafeteros, Continental Gold, Carbones del Cerrejón, Refinería de Cartagena, Frontera Energy Colombia, Comercializadora Internacional Eslop, Aris Mining y C.I. Trafigura Petroleum Colombia, lo que demuestra que el sector minero-energético del país sigue teniendo una gran importancia en la canasta exportadora.
Santiago Granobles
Analista de Comunicaciones
Analdex
El agro colombiano fue uno de los grandes protagonistas del comercio exterior durante 2025. Productos como el café, el banano, las flores y el aceite de palma resaltaron por su participación; sin embargo, hubo uno que brilló especialmente por su variación positiva en los mercados internacionales: el aguacate.
Con cifras de la Dian y análisis de Analdex, se determinó que las exportaciones de aguacate Hass alcanzaron los US$375 millones, durante 2025, lo que representó un crecimiento del 21,3% frente a 2024. Así mismo, en volumen, fueron 201.479 toneladas, un 45,6% más que en 2024, cuando fueron 138.315 toneladas.
“El comportamiento de las exportaciones en 2025 fue relativamente positivo, pues logramos cruzar el umbral de los US$50.000 millones, cifra que no habíamos alcanzado en los últimos dos años. Sobre
todo, es importante resaltar el crecimiento del sector agrícola, que fue del 33%, que se explica por el buen comportamiento del café, las flores, el banano y el aguacate Hass”, puntualizó Javier Díaz Molina, presidente ejecutivo de Analdex.
Europa, atraída por el aguacate colombiano
El Viejo Continente continúa siendo el principal destino del aguacate colombiano. Poco más del 60% del total exportado se dirigió a Europa, siendo Países Bajos el mayor comprador, con el 35,8% de participación.
El aguacate se ha convertido en un ejemplo de cómo el campo colombiano puede ganar espacio en mercados exigentes.
nes (+42,4%). En conjunto, estos tres departamentos representaron el 33,5% del total exportado.
Este mercado registró un valor de US$134,2 millones y un crecimiento del 10,8% respecto a 2024, según cifras de la Dian con análisis de Analdex.
No obstante, aunque Países Bajos fue el principal destino, no fue el mercado con mayor variación anual. Alemania pasó de US$7,4 millones en 2024 a US$10,4 millones en 2025, lo que significó un crecimiento del 39,5%. Por su parte, España incrementó sus importaciones de aguacate colombiano en 44,9%, alcanzando los US$29,7 millones y representando el 7,9% del total exportado. Otros destinos europeos con resultados positivos fueron Francia (26,4%) y Reino Unido (23,4%), con valores de US$8 millones y US$28,8 millones, respectivamente.
Si bien el balance fue mayoritariamente positivo en Europa, el análisis de las
cifras evidenció retrocesos en algunos mercados. Las exportaciones hacia Bélgica cayeron 15,4%, al pasar de US$20,3 millones en 2024 a US$17,2 millones en 2025. Un caso más pronunciado fue el de Italia, cuya variación anual fue de -57,5%, con un valor inferior al millón de dólares (US$907.042).
Antioquia lidera las exportaciones
En el ámbito regional, Antioquia lideró ampliamente las exportaciones de aguacate, con el 47,3% del total y un crecimiento del 50,2% frente a 2024, al alcanzar US$177,4 millones en 2025. Los departamentos del Eje Cafetero también reportaron resultados positivos: Risaralda llegó a US$96,2 millones (+8,5%), Caldas a US$19,9 millones (+10,7%) y Quindío a US$9,6 millo-
No todos los territorios registraron aumentos. El Valle del Cauca, por ejemplo, no logró llegar a los US$50 millones que habían registrado el 2024, situándose en US$43,5 millones, es decir, una variación negativa de 13,7%. Cundinamarca, por otro lado, redujo sus exportaciones en 21,7%, alcanzando los US$19,4 millones.
Un futuro con retos y oportunidades
Si bien el agro colombiano fue protagonista en 2025, el panorama para 2026 plantea desafíos asociados a factores externos como eventuales ajustes arancelarios, tensiones geopolíticas y variaciones climáticas que pueden afectar la producción y la logística.
En este contexto, desde Analdex se insiste en la necesidad de consolidar la diversificación de mercados y fortalecer la competitividad del sector. “El aguacate se ha convertido en un ejemplo de cómo el campo colombiano puede ganar espacio en mercados exigentes. Ahora el reto es sostener ese crecimiento con mayor valor agregado, diversificación y estabilidad en las reglas de juego del comercio internacional”, afirmó Javier Díaz Molina.
El presidente del gremio agregó que “las cifras demuestran que cuando hay articulación entre productores, exportadores y autoridades, los resultados llegan. Debemos seguir trabajando en acceso sanitario, infraestructura y facilitación del comercio para que 2026 no solo mantenga, sino que supere estos resultados”.
Astharlam Molina
Estratega empresarial B2B
El problema no es su operación, es su legitimidad digital.
Durante años, en sectores B2B tradicionales como la logística, el comercio exterior, la industria y los servicios empresariales, competir tenía un lenguaje claro: eficiencia, escala, cumplimiento, relaciones, capacidad operativa. Ese lenguaje construyó compañías sólidas y acuerdos duraderos.
Esto, aunque sigue siendo válido, ya no es suficiente, pues lo que cambió no fue solo el contexto, sino el mecanismo mediante el cual el mercado forma convicción y decide con quién firma contratos de mediano y alto valor.
En 2026, antes de sentarse a una reunión para un contrato de siete u ocho cifras, el comprador ya hizo su tarea digital. Hoy, un gerente de abastecimiento que evalúa un operador logístico:
• Revisó el perfil de la empresa en LinkedIn.
• Miró si sus directivos publican o si son inexistentes digitalmente.
• Buscó noticias, menciones, controversias.
• Revisó la web y la consistencia entre lo que promete y lo que muestra.
• Consultó en su red privada si alguien ha trabajado con esa empresa.
Y todo eso ocurre antes del primer café. Es importante comprender que en procesos de selección ‘medium’ y ‘high ticket’, el comportamiento del comprador cambió radicalmente:
1. Investiga primero, pregunta después: 1. Si no encuentra señales claras de profesionalismo, coherencia y especialización, su empresa pierde puntos antes de hablar de precio.
2. Confía en señales digitales acumuladas: Un CEO que no aparece en ningún entorno profesional, una empresa con sitio web desactualizado o sin casos documentados, generan una pregunta clara: ¿son tan sólidos como dicen?
3. Compara reputación, no solo propuesta económica: Cuando dos empresas tienen capacidades similares, gana la que proyecta mayor claridad institucional, evidencia pública y consistencia narrativa.
4. Reduce riesgo antes de firmar: En contratos ‘high ticket’, la decisión no es “quién es más barato”, sino “quién me expone a menos incertidumbre”. Y la incertidumbre hoy se evalúa digitalmente.
A todo esto, la pregunta que debemos hacernos desde la gerencia es: si usted no pudiera explicar su empresa en persona y solo hablara su huella digital, ¿cerraría el negocio o lo perdería?
Porque el cambio estructural es digital. No porque “todo sea tecnología”, ni porque ahora “haya que estar en redes”. Es más profundo que eso. Lo que se digitalizó no fue únicamente la comunicación; se digitalizó el medio donde se valida la legitimidad empresarial.
Y cuando cambia el medio donde se prueba la confianza, cambian las reglas del juego; incluso si los productos siguen siendo físicos, si las rutas siguen siendo marítimas o si los contratos siguen firmándose en papel.
Hoy la primera auditoría no la hace un abogado, la hace un buscador.
El objetivo estratégico no puede reducirse a “hay que comunicar más, hay que publicar más, hay que generar ruido”. Esa reacción es superficial. El desafío real es otro: volver comunicable lo que sostiene la confianza, porque la negociación B2B siempre ha
sido un intercambio de valor y riesgo. Lo que cambió es el equilibrio de incertidumbre.
Por esta razón, muchos empresarios están convencidos de que su reputación es sólida, porque su operación lo es; internamente saben que cumplen, que son responsables y que entregan, pero el mercado no evalúa convicciones internas, evalúa evidencia verificable. Esa es la fractura.
El empresario tradicional siente que “siempre ha sido así” y que su trayectoria debería hablar por él, pero hoy la trayectoria que no deja rastro estructurado pierde poder frente a quien sí gestiona su riesgo reputacional precontractual. No se trata de publicar más, -aunque puede que en algunas redes esa estrategia sea útil- sino de diseñar cómo la empresa
reduce asimetrías de información antes de sentarse a negociar, porque cuando el comprador no puede comprobar solidez, introduce condiciones para protegerse, y cuando introduce condiciones, el contrato cambia.
La pregunta ya no es si su empresa es buena, la pregunta es si su arquitectura pública de legitimidad está a la altura del tamaño de los negocios que quiere cerrar. Si la respuesta es incómoda, ahí empieza la verdadera transformación digital.
Informe estadístico: comercio exterior y PIB, 2025
1. Exportaciones colombianas
1.1. Exportaciones 2025
En el año 2025, las ventas externas sumaron USD FOB $ 50.199,9 millones, presentando una variación de 1,3% frente al mismo periodo de 2024 (USD FOB $49.556,5 millones). Por el contrario, el volumen exportado alcanzó 92,7 millones de toneladas, registrando un decrecimiento de 13,2%.
La mayor participación es del rubro de combustibles y productos de industrias extractivas (38,2%), agropecuarios, alimentos y bebidas (30,5%), seguido por manufacturas (22,0%) y otros sectores (9,3%).
El incremento del valor de las exportaciones colombianas en lo corrido del año se explica por el crecimiento en ventas al exterior de Café, té, cacao, especias y sus preparados (65,7%) y Menas y desechos de metales (90,9%)
1.2 Exportaciones de diciembre 2025
En diciembre de 2025, las ventas externas colombianas alcanzaron USD FOB $4.540,5 millones, presentando un crecimiento en su valor de 1,3% frente al nivel del mismo mes del año anterior, por su parte, el peso exportado creció un
4,7%, ubicándose en 9,4 millones de toneladas métricas, jalonado principalmente por el crecimiento de las ventas al exterior de Hulla, coque y briquetas, con ventas en diciembre de 5,8 millones de toneladas métricas, presentando un crecimiento de 9,0% respecto al mismo periodo del año anterior.
Por grupos de productos, las ventas al exterior de combustibles y productos de las industrias extractivas participaron con 34,5% y un decrecimiento del 19,4% respecto al año anterior. Por su parte, agropecuarios, alimentos y bebidas participaron con 27,4%, este tipo de productos presentó un crecimiento del 5,4% respecto a diciembre de 2024, por su parte manufacturas participó con un 22,2% con un comportamiento creciente en sus ventas del 3,2%, y otros sectores (oro no monetario) con 15,9% de participación y un crecimiento en ventas de 90,4%.
1.3 Grupos de exportación
I. Agropecuario, alimentos y bebidas
En el corrido de 2025, las exportaciones agropecuarias, alimentos y bebidas se ubicaron en USD FOB $15.307,3 millones, presentando un crecimiento de 33,2% frente al mismo periodo de 2024, cuando se alcanzaron ventas por un valor de USD FOB $11.491,8 millones.
Entre los principales productos que contribuyeron a este crecimiento se encuentran: Café sin tostar descafeinado o no (70,2%), Aceites de palma y sus fracciones (83,6%) y Bananas (incluso plátanos) frescas o secas (25,1%).
II. Combustibles
En el mismo periodo, las exportaciones del grupo de combustibles y productos de industrias extractivas alcanzaron ventas por valor de USD FOB
$19.190,1 millones con un decrecimiento de 17,9%.
Esta caída estuvo principalmente explicada por el decrecimiento de las exportaciones de petróleo, productos derivados del petróleo (-10,9%) y hullas, coque y briquetas (-31,0%).
Manufacturas
A diciembre de 2025, las ventas externas de manufacturas alcanzaron la cifra de USD FOB
$11.058,7 millones, presentando un crecimiento de 4,8% frente al mismo periodo de 2024.
La variación del grupo se explicó principalmente por el aumento en las ventas externas de Productos químicos y productos conexos (8,7%). Por su parte, cayeron exportaciones de Ferroníquel (-12,3%).
IV. Otros sectores
Finalmente, el grupo de otros sectores registró exportaciones por un valor de USD FOB $4.643,6 millones en el agregado de los doce meses del año, presentando un crecimiento de 12,6%, explicado principalmente por las ventas de oro no monetario, cuya variación fue de 12,5%.
1.4 Exportaciones no minero y minero-energéticas (NME y ME)
La canasta de exportación no minero-energética año corrido presentó un incremento de 20,0% contra el mismo periodo de 2024, con un total exportado de USD FOB $26.395,9 millones. Café, té, yerba mate y especias lidera este tipo de exportaciones con una participación en esta canasta de 11,9%.
Por su parte, las exportaciones minero-energéticas decrecieron 13,6%, dinámica que se explica en principal medida por la caída de las exportaciones de las Hullas térmicas (-32,4%), demás combustibles y aceites minerales (20,3) y aceites crudos de petróleo (-17,7%).
1.5 Principales destinos de las exportaciones
En lo corrido del año 2025, el principal destino de las ventas externas colombianas continuó siendo Estados Unidos con un crecimiento del 3,7%, al pasar de USD FOB $ 14.335,0 millo-
nes en 2024 a USD FOB $ 14.868,3 millones en 2025. Este destino representa el 29,6% de las ventas externas del país. Siendo los principales productos vendidos a este país café, flores y puertas y ventanas, representando alrededor del 57,9% de exportaciones NME a este destino.
En segundo lugar, se ubica la Unión Europea, destino que alcanzó ventas por un valor de USD FOB $ 6.249,1 millones, presentando una participación de 12,4% y presentando un aumento de 20,7% esto debido a las mayores exportaciones hacia Países bajos, Alemania, Bélgica y Francia.
Panamá, en tercer lugar, pasó de una cifra de USD FOB $ 4.309,9 millones a USD FOB $3.681,4 millones, presentando un decrecimiento de 14,6% con una participación de 7,3%. Los principales productos exportados hacia este destino fueron productos minero energéticos con una participación conjunta de 89.7%, destacando la participación de petróleo (88,1%) sobre el total minero energético.
De esta manera, Estados Unidos, la Unión Europea y Panamá, representan el 49,4% del total de exportaciones colombianas. Las exportaciones a Venezuela presentaron un crecimiento de
6,8% al pasar de USD FOB $1.003,6 millones en 2024 a USD FOB $1.071,7 millones en el mismo periodo del 2025. Por otro lado, las exportaciones en Ecuador decrecieron 3,9% pasando de USD FOB $1.921millones en 2024 a USD FOB $1.847 en 2025.
1.6 Composición de los principales destinos de las exportaciones
Observando el comportamiento en la participación de los destinos de las exportaciones colombianas en lo corrido del año 2025, se evidencia un pequeño cambio en la diversificación de algunos mercados exportables, disminuyendo significativamente la participación en puntos porcentuales de los destinos como China (-1,5 p.p.), Panamá (-1,4 p.p.) e India (-1,1 p.p.). Por su parte, aumentó la participación de la Unión Europea (+2,0 p.p.) y Estados Unidos (+0,7 p.p.).
1.7 Exportaciones por valor según aduanas principales
En el año 2025, Cartagena fue la principal aduana de salida de las exportaciones, al representar el 41,7% del total. Se evidenció un decrecimiento de las ventas al exterior por esta aduana de 2,3%, al pasar de USD FOB $21.408 millones a USD FOB $20.916 millones. En segundo lugar, se encuentra Buenaventu-
ra con una participación de 13,4%. Se evidenció un crecimiento de las exportaciones por esta aduana de 24,9%, al pasar de USD FOB $5.389 millones a USD FOB $6.732 millones en el mismo periodo de tiempo.
En tercer lugar, se ubicó Medellín con una participación de 10,5%. Crecieron las exportaciones por esta aduana en un 15,40%, al pasar de USD FOB $4.577 millones a USD FOB $5.264 millones.
2. Importaciones 2025
En el año 2025, las compras externas sumaron USD CIF $70.502,06 millones, presentando un incremento de 10% frente al año 2024 (USD CIF $ 64.104,6 millones). El volumen importado alcanzó 45,2 millones de toneladas, registrando un crecimiento de 8,6%.
El aumento del valor de las importaciones colombianas en lo corrido del año fue explica-
do principalmente por el crecimiento en las compras de Vehículos de carretera (incluso aerodeslizadores) (37,1%), Aparatos y equipo para telecomunicaciones y para grabación y reproducción de sonido (14,4%) y Maquinaria, aparatos y artefactos eléctricos (17,5%) que en conjunto contribuyeron con 4,8 puntos porcentuales positivos a la variación total.
2.1 Grupos de importación
I. Agropecuario, alimentos y bebidas
En el año 2025, las compras al exterior del grupo agropecuario, alimentos y bebidas alcanzaron la cifra de USD CIF $10.346,1 millones, presentando una variación positiva de 10,8%. Los productos con mayor contribución al alza fueron Café, té, cacao, especias y sus preparados (108,9%) y Demás agropecuarios, alimentos y bebidas (18,0%); por otra parte, se registraron detrimentos en las compras al exterior de azúcares, preparados de azúcar y miel (-29,3%).
II. Combustibles e industrias extractivas
En el año 2025, este grupo registró compras al exterior por USD CIF $7.089,9 millones, presentando un decrecimiento de -2,5%, explicado principalmente por la disminución de
Petróleo, productos derivados del petróleo y productos conexos (-5,7%).
III. Manufacturas
Las importaciones de manufacturas en el 2025 alcanzaron el valor de USD CIF $52.937,3 millones, con un crecimiento de 11,7%. La variación positiva del grupo se explicó principalmente por el aumento del valor de las importaciones de Vehículos de carretera (incluso aerodeslizadores) (37,1%).
2.2 Importaciones por uso o destino económico (CUODE)
Analizando las importaciones por uso o destino económico, en el año 2025, las compras de materias primas y productos intermedios alcanzaron la cifra de USD CIF $32.665,0 millones, reportando un aumento de 5,9% respecto
al año 2024. De este grupo los productos que contribuyeron en la mayor variación positiva fueron la compra de Productos alimenticios (15,7%), productos químicos y farmacéuticos (5,2%), Productos agropecuarios no alimenticios (16,8%) y productos mineros (7%).
Por su parte, el grupo de bienes de capital y material de construcción alcanzó la cifra de USD CIF $18.366,4 millones con un crecimiento de 6,3%. Este crecimiento se debe principalmente al incremento en importaciones de otro equipo fijo (12,9%) y Máquinas y aparatos de oficina (10,3%).
Por último, los bienes de consumo reportaron importaciones por un valor de USD CIF $ 19.455,9 millones, con un crecimiento de 21,9%. El aumento de este grupo se registró particularmente por el aumento de las compras de bienes de consumo duradero (32,9%) jalonado en su mayoría por vehículos de transporte particular (43,9%). Por otro lado, los bienes de consumo no duradero registraron un crecimiento de 13,7% que se explica principalmente por el incremento en importaciones de Productos farmacéuticos y de tocador (13,9) y Otros bienes de consumo no duradero (18,3%).
2.3 Principales aduanas de ingreso
En la totalidad del año, Buenaventura fue la principal aduana de ingreso de las importaciones, al representar el 29,2% del total. Se evidenció un crecimiento de las compras al exterior por esta aduana de 19%, al pasar de USD CIF $17.285,9 millones a USD CIF $ 20.563,6 millones.
En segundo lugar, se ubicó Cartagena con
una participación de 26,7%. Las importaciones de esta aduana crecieron en un 9,9%, al pasar de USD CIF $17.128,4 millones a USD CIF $18.817,3 millones.
En tercer lugar, se encuentra Bogotá con una participación de 22,2%. Se evidenció un crecimiento de las importaciones por esta aduana de 6,9%, al pasar de USD CIF $ 14.678,9 millones a USD CIF $ 15.686,4 millones en el mismo periodo de tiempo.
2.4 Importaciones según departamento de destino
En el año 2025, la región desde la que se reportaron mayores compras externas fue Bogotá, al representar un 49,8% del total nacional, con una variación positiva de 10%, pasando de USD CIF $31.895,5 millones a USD CIF $ 35.083,1 millones.
En segundo lugar, se encuentra Antioquia con una participación de 13,6%. En el periodo de referencia se realizaron importaciones por un valor de USD CIF $9.614,4 millones, presentando una variación positiva de 12%.
Valle del Cauca se posicionó en tercer lugar con una participación de 8,7%. Durante el año 2025, este departamento realizó importaciones por un valor de USD CIF $6.119,9 millones, presentando un crecimiento de 11,2% en comparación con el mismo periodo del año 2024 en el cual se realizaron compras al exterior por un valor de USD CIF $ 5.501,4 millones.
2.5 Origen de las importaciones
Al analizar los países de origen de los productos importados, para el año 2025, China sigue manteniendo el primer lugar con una participación de 27,48%, cerrando de esta manera el año como nuestro principal proveedor. Para este mismo periodo se registraron compras a este país por un valor de USD CIF $ 19.375,9 millones y una variación positiva de 21,6% respecto al periodo de referencia en el año 2024.
En segundo lugar, se ubica Estados Unidos, origen desde el cual se registró un descenso en las compras al exterior con una variación negativa de -1,8% y un valor de USD CIF $16.175,5 millones, logrando una participación de 22,94% en las importaciones colombianas.
En tercer lugar, se ubica México con una participación del 5,01%, con un valor de USD CIF $ 3.535,3 millones y un crecimiento de 8,9% respecto al año 2024.
Además, las compras externas a Venezuela presentaron un decrecimiento de 22,6%, frente al 2024, ubicándose en USD CIF $103,8 millones.
Por otro lado, Ecuador cuenta con una participación de 1,22% y un crecimiento de 6,9%, con valor de USD CIF $857,9 millones.
Observando el comportamiento en la participación de origen de las importaciones, se evidencia principalmente un crecimiento de 2,6 puntos porcentuales en la participación de las importaciones desde China, mientras que para Estados Unidos se registra una disminución de 2,7 puntos porcentuales. Por otra parte, se evidenció un decremento de 0,5 puntos porcentuales de la Unión Europea y de 0,5 puntos porcentuales de la Mercosur.
2.6 Importaciones diciembre 2025
En el registro mensual correspondiente al mes de diciembre de 2025, las importaciones colombianas alcanzaron la cifra de USD CIF $ 6.050,7 millones, lo que representa un crecimiento en su valor del 7,1% frente al nivel del
mismo mes del año anterior. Por su parte, el peso importado decreció un 0,5%, ubicándose en 3,8 millones de toneladas métricas, explicado por la disminución en el peso de Combustibles, aceites minerales y sus productos (-21,2%), Residuos industrias alimentarias. (-6,5%) y Cereales ( -3,7%).
Por grupos de productos, las importaciones de manufacturas participaron con 74,4% del valor CIF total de las importaciones, seguido por productos agropecuarios, alimentos y bebidas con 14,8%, combustible e industrias extractivas participaron con 10,6%.
El aumento del valor de las importaciones colombianas en diciembre fue explicado principalmente por el crecimiento en vehículos de carretera (38,0%), Aparatos y equipo para telecomunicaciones y para grabación y reproducción de sonido (19,6%) y Demás agropecuarios, alimentos y bebidas (38%) que en conjunto contribuyeron con 5,3 puntos porcentuales positivos a la variación total.
2.7 Balanza Comercial
Finalmente, En el año 2025, el saldo comercial de mercancías es negativo, alcanzando para este periodo un déficit de USD FOB $16.337,3 millones, mientras que para el año 2024 el déficit fue de USD FOB $10.806,7 millones. Por tanto, se evidencia un aumento
importante del déficit comercial de Colombia en un 51,5%, siendo este el más alto en los últimos 30 años. Si bien las exportaciones y las importaciones crecieron en términos nominales, las importaciones lo hicieron a un ritmo mayor. Esta diferencia en las tasas de crecimiento amplía la brecha comercial y explica el aumento del déficit.
Los países que generaron un mayor déficit comercial fueron: China con USD FOB -$
16.508,9 millones, seguido por México con USD FOB -$1.819,1 millones, Brasil con USD FOB -$
1.403,3 millones y Estados Unidos con USD FOB -$344,4 millones. Por el contrario, los países con los cuales se mantiene mayor superávit comercial son: Panamá con USD FOB $
3.651,5 millones, seguido de Países Bajos con USD FOB $ 1.453,5 millones, y en tercer lugar Ecuador con USD FOB $ 1016,5 millones.
3.
PIB
En el PIB corrido del año 2025, se evidencia un crecimiento en diez actividades, las
cuales fueron: actividades artísticas, entretenimiento y recreación (9,9%), comercio al por mayor y al por menor (4,6%), administración pública y defensa (4,5%), agricultura y ganadería (3,1%), actividades financieras (2,8%), industrias manufactureras (1,9%), actividades inmobiliarias (2,0%), información y comunicaciones (1,0%), actividades profesionales (1,3%) y suministro de electricidad, gas, vapor y aire (1,1%). Por su parte, hubo un decrecimiento de construcción (-2,8%), y explotación de minas y canteras (-6,2%).
Respecto al cuarto trimestre de 2025, también se evidenció un crecimiento de ocho actividades productivas frente al mismo periodo del 2024 creciendo de la siguiente manera: Actividades artísticas, entretenimiento y recreación (11,5%), administración pública y defensa (4,8%), comercio al por mayor y al por menor (3,4%), suministro de electricidad, gas, vapor y aire (2,9%), actividades inmobiliarias (1,9%), actividades profesionales (1,5%), industrias manufactureras (1,0%) y actividades financieras (0,7%). Por su parte, hubo un decrecimiento de agricultura y ganadería (-0.4%), información y comunicaciones (-1,2), construcción (-2,6%), y explotación de minas y canteras (-2,9%).
3. 2 Comparación con países OCDE
Finalmente, al comparar con algunos países de la OCDE que ya han publicado este dato del PIB corrido del año 2025, Colombia se ubica en la quinta posición con mayor crecimiento, aunque las cifras son parciales, ya que varios países aún no tienen la cifra para el total del 2025.
Proyectado por: Alejandra Barrera, Cristian Camilo García
Revisado por: Giovanni Andrés Gómez.
Uniban es la mayor exportadora de banano en Colombia y la quinta a nivel mundial. Pero más allá de las cifras, sus 60 años representan una apuesta sostenida por el territorio, la calidad y la construcción de país desde el agro.
Durante décadas, en una región que estuvo aislada y desconectada, la actividad bananera y el compromiso de sus productores impulsaron infraestructura y tejido social: vías, sistemas de riego, embarcaderos y mejores condiciones para que la región creciera. En este proceso, Uniban no solo ha exportado fruta; ha exportado progreso para comunidades que encontraron en esta actividad una vía de empleo digno, desarrollo y visión de largo plazo.
Una historia que comenzó con carácter y determinación
Uniban nació en 1966, cuando un grupo de productores decidió unirse para vender directamente su fruta al mercado internacional. Ese acto abrió camino a un modelo empresarial basado en el carácter, el criterio y la determinación para hacer que las cosas pasen.
Tres años después, en 1969, la compañía realizó su primer embarque de exportación en el buque Electrón, marcando el inicio de una expansión que no se detendría. En 1970, creó Turbana Corporation en Florida y concretó su primer envío a Estados Unidos, mientras que en 1975 logró su entrada al mercado europeo, gracias a una alianza estratégica que amplió su presencia internacional.
El fortalecimiento de su estructura productiva llegó en 1978 con la creación de su fábrica de cajas de cartón, y en 1987 con el nacimiento de la Fundación Uniban, consolidando su compromiso social. Un año más tarde, en 1988, dio nuevos pasos en su expansión internacional al crear su propia fábrica de plásticos, Polyban International, avanzando en integración y competitividad.
En el nuevo milenio, la organización continuó diversificando y robusteciendo su operación. En 2006 adquirió Proban, ampliando producción y mercados; en 2008, incursionó en la producción de snacks de plátano, bajo la marca Turbana y se sumó a Fairtrade, reafirmando su compromiso con la sostenibilidad. En 2017, nació el Instituto Técnico Uniban, para reforzar la formación y el talento; en 2018, alcanzó un hito de 40 millones de cajas de banano al año; en 2021, impulsó inversión estratégica en Puerto Antioquia; y en 2024 incorporó la planta La Niña, consolidando su estrategia de diversificación y generación de valor agregado.
Calidad, cumplimiento y sostenibilidad como sello
La operación atraviesa campo, plantas, logística y oficinas con una convicción firme: honrar lo construido y seguir creciendo junto a productores, trabajadores y comunidades.
Hoy, al cumplir 60 años, la organización celebra no solo un aniversario, sino un punto de encuentro. Una oportunidad para reafirmar el orgullo por sus raíces agrícolas y su compromiso con la competitividad del país. La compañía ha sido referente en calidad, sostenibilidad y generación de valor compartido, fortaleciendo la relación con productores y aliados, e innovando con criterio para sostener la excelencia.
A cierre de 2025, Uniban ha comercializado un total de 1.480 millones de cajas de banano, equivalentes a 26,9 millones de toneladas, una cifra que resume la magnitud de su aporte al comercio exterior colombiano.
“60 años Uniban: cosechando lo mejor de nuestra tierra para compartirlo con el mundo” sintetiza una historia que comenzó en el campo y que hoy tiene alcance global.
Desde Analdex celebramos a este afiliado destacado que demuestra que la asociatividad, la visión empresarial y el compromiso con el territorio son motores esenciales del desarrollo exportador del país; porque la historia de Uniban no solo se honra: se sigue construyendo, día a día, con la mirada puesta en el futuro.
En 2026, el Puerto de Barranquilla celebra 90 años de historia, consolidándose como uno de los principales motores logísticos del Caribe colombiano y un actor estratégico para el comercio exterior del país y de la ciudad de Barranquilla. Fundado en 1936, hoy es una plataforma multipropósito enfocada en seguridad, tecnología y eficiencia operativa.
La terminal ofrece servicios integrales para el manejo de contenedores, carga general, coque y graneles, complementados con soluciones logísticas como plataforma logística, almacenamiento, operaciones de valor agregado y mantenimiento y reparación de contenedores in-house. Esta capacidad integral le ha permitido responder a una cadena de suministro cada vez más exigente, fortaleciendo su posición regional y apoyando a sus clientes en sus necesidades.
Pasos agigantados hacia un puerto más seguro
El aniversario número 90 coincide con una etapa de transformación marcada por inversiones en tecnología y modernización
de equipos. En septiembre de 2025 entró en operación el nuevo escáner de carga, tecnología no invasiva que robustece los estándares de seguridad, mejora la trazabilidad y aporta mayor confiabilidad a las operaciones.
A ello se suma la implementación de páneles solares como parte de su estrategia de eficiencia energética, así como la incorporación de grúas adicionales (para un total de 7), sistemas mecanizados para el manejo de carga y la automatización de básculas. Estas mejoras optimizan tiempos, incrementan la productividad y elevan la competitividad del puerto.
En paralelo, la terminal ha ampliado su portafolio con almacenamiento en bodega refrigerada, de barcazas y remolcadores en su dársena para exportarlos, y de servicios integrales de mantenimiento y reparación de contenedores, consolidando su propuesta de valor logístico. El trabajo mancomunado con navieras continúa ubicando a Barranquilla en el mapa de conectividad para sus clientes.
Crecimiento con sostenibilidad y compromiso social
Más allá de la infraestructura, el Puerto de Barranquilla mantiene su apuesta por un desarrollo equilibrado, integrando sostenibilidad ambiental (con la certificación EcoPorts) y fortalecimiento comunitario (su Fundación Fundaport ha beneficiado a más de 6.000 personas de las comunidades vecinas de Rebolo, La Chinita, Terminal, Las Luces y Villanueva, a través de la educación, el emprendimiento y el desarrollo social) como pilares de su crecimiento.
De cara al futuro, continuará profundizando la automatización y mejora de procesos,
la incorporación de nuevas tecnologías y la expansión de servicios complementarios, avanzando hacia un puerto cada vez más seguro, eficiente y alineado con estándares internacionales.
Manuel Buitrago Vives, presidente del Grupo Empresarial Puerto de Barranquilla, aseguró que “cumplir 90 años es reafirmar, junto con nuestros accionistas, nuestro compromiso con el futuro. Estamos construyendo un puerto más seguro, más eficiente y más sostenible, preparado para responder a los desafíos del comercio global en beneficio de nuestros clientes y navieras y aportar al desarrollo del país. Todos somos eficiencia, todos somos Puerto de Barranquilla”.
C.I. PISCÍCOLA FISHCO S.A.S
Empresa con cerca de 15 años de trayectoria, dedicada a integrar toda la cadena productiva de tilapia, desde la cría de alevinos hasta el procesamiento final. Opera en el embalse de Betania y cuenta con una planta certificada que garantiza estándares internacionales de calidad y sostenibilidad. Produce tilapia roja y nilótica, así como filetes y subproductos con trazabilidad completa. Exporta principalmente pescado fresco hacia Estados Unidos y Canadá.
C.I. PISCÍCOLA BOTERO S.A.
Empresa dedicada a la producción, procesamiento y comercialización de tilapia nilótica en presentaciones como tilapia entera, filetes y subproductos. Su operación integra toda la cadena productiva, desde el cultivo en el embalse de Betania hasta plantas de procesamiento certificadas bajo altos estándares internacionales de inocuidad. La compañía se ha consolidado como uno de los principales referentes del país. Sus exportaciones se dirigen principalmente a los Estados Unidos, además de realizar envíos a mercados como Perú, fortaleciendo su presencia en el comercio internacional.
Empresa dedicada al cultivo, procesamiento y exportación de tilapia nilótica y tilapia roja en sistemas de acuicultura de agua dulce. Con casi tres décadas de operación en el país, la compañía ha consolidado una fuerte presencia en mercados internacionales, realizando exportaciones a destinos como Estados Unidos, Perú, Italia y otros países de Europa, destacándose por su calidad, trazabilidad y experiencia en el sector piscícola colombiano.
C.I. PISCICOLA NEWYORK S.A.
ENLACE CARIBE S.A.S.
Empresa especializada en seguridad logística y protección de carga, dedicada a la importación y distribución de soluciones técnicas para mitigar riesgos en el transporte internacional. Con certificación BASC y un portafolio que incluye precintos de seguridad, absorbentes de humedad y sistemas de trincaje, se ha consolidado como un proveedor clave en la preservación y aseguramiento de mercancías dentro de la cadena de suministro global.
RAMBAL S.A.S. BIC
Empresa del sector manufacturero, especializada en la inyección de plásticos técnicos y la fabricación de dosificadores (spouts) para empaques flexibles tipo Doypack. Su portafolio abarca soluciones completas de cierres para las industrias de alimentos, cuidado del hogar y personal, complementado con el desarrollo de equipos de automatización industrial, como mordazas de sellado y alimentadores de dosificadores.
PASABOCAS PATTY S.A.S.
Empresa agroindustrial colombiana dedicada a la fabricación y comercialización de pasabocas fritos, especialmente chips de plátano verde y maduro. Produce bajo marcas propias y con estándares de calidad tipo exportación. Opera como exportadora certificada, con presencia en Estados Unidos, Europa y Centroamérica. Su actividad integra desde el procesamiento del plátano hasta el empaque y la distribución internacional.
Empresa del sector agroindustrial dedicada a la investigación, desarrollo y comercialización de soluciones para la protección de cultivos. Su portafolio integra productos agroquímicos convencionales y bio-insumos innovadores, abarcando desde fertilizantes hasta tecnologías biorracionales desarrolladas localmente.
GOWAN COLOMBIA
ECOFLORA AGRO FORMULACIONES
Empresa del sector agroindustrial especializada en el desarrollo y fabricación de soluciones biorracionales para la protección de cultivos. Su actividad se centra en la transformación de extractos vegetales en bioinsumos de alta tecnología, como fungicidas e insecticidas, que responden a las necesidades de una agricultura sostenible.
LAMINAIRE S.A.S.
Empresa del sector metalmecánico y de la construcción dedicada a la fabricación y comercialización de productos para sistemas de aire acondicionado, ventilación y protección solar. Sus capacidades productivas abarcan el procesamiento de aluminio y acero para la manufactura de rejillas, difusores, compuertas y soluciones bioclimáticas, integrando tecnología de punta y certificación de calidad ISO 9001:2015.
Organización del sector de servicios profesionales dedicada a la auditoría, revisoría fiscal, consultoría tributaria y outsourcing contable para entidades públicas y privadas. La firma cuenta con capacidades técnicas avanzadas para el aseguramiento de información financiera y gestión de riesgos, respaldada por una red global que le permite aplicar metodologías estandarizadas y tecnologías de análisis de datos.
TURBOCARGO MARITIME
Empresa del sector logístico dedicada a la prestación de servicios integrales de transporte internacional de mercancías y agenciamiento de carga. Su portafolio abarca la coordinación especializada de embarques marítimos, aéreos y terrestres, con una fuerte capacidad operativa en procesos de consolidación y desconsolidación de carga, así como en la gestión de tránsitos aduaneros.
FORVIS MAZARS AUDIT S.A.S.
SANTERRA
Empresa del sector agroindustrial dedicada al cultivo, procesamiento y comercialización de tubérculos y hortalizas, con especialización en líneas de papa y zanahoria. La compañía integra verticalmente su cadena de valor, abarcando desde la producción agrícola en predios propios hasta la transformación industrial mediante procesos de lavado, clasificación y empaque tecnificado. Su operación abastece canales mayoristas y de retail en el mercado nacional, complementada con una capacidad exportadora que cumple estándares internacionales de inocuidad.
COMPAÑIA INTERAMERICANA DE FIANZAS S.A.S
Entidad del sector financiero colombiano dedicada a la prestación de servicios de afianzamiento y garantías para el cumplimiento de obligaciones, con el respaldo de reaseguradores internacionales que fortalecen su gestión de riesgos. Con sede en Bogotá y más de una década de trayectoria, atiende requerimientos de contratación pública y privada, destacándose por su solidez, agilidad en el análisis técnico y su rol como aliado estratégico en la mitigación de incumplimientos contractuales.
COURIERBOX COLOMBIA S.A.S
Empresa logística y postal dedicada a la mensajería expresa nacional e internacional y al agenciamiento de carga, con servicios de casilleros virtuales, transporte multimodal y logística para e-commerce, soportados en plataforma de rastreo. Conecta Colombia con Estados Unidos, España y Asia, atendiendo clientes corporativos y personas naturales. Se distingue por su integración con una matriz de amplia trayectoria, habilitación aduanera y postal, y crecimiento acelerado sostenido, con altos estándares de calidad.
SODIAK S.A
Empresa agroquímica dedicada a formular, importar y comercializar insumos para la protección de cultivos, con un portafolio que incluye herbicidas, fungicidas, insecticidas y bioestimulantes. Opera desde Cota, Cundinamarca, atendiendo el mercado nacional, especialmente zonas floricultoras y agrícolas como Antioquia, Eje Cafetero y Costa Atlántica. Desde 2006 integra tecnologías de nutrición vegetal, silicio bioactivo y una red logística que articula proveedores de China e India, cumpliendo altos estándares de calidad y normativos.
PORTEX CARGO S.A.S
Organización logística dedicada al agenciamiento de carga internacional y a la gestión integral de la cadena de suministro en Colombia. Ofrece transporte multimodal aéreo, marítimo y terrestre, con servicios de almacenamiento ITR y aseguramiento de mercancías. Desde Medellín atiende importadores y exportadores mediante atención personalizada y herramientas tecnológicas de trazabilidad. Se distingue por figurar entr los cincuenta principales agentes de carga del país, con cobertura total.
CIPRÉS Y ARRAYÁN S.A.S
Empresa colombiana de confecciones dedicada al diseño y producción de indumentaria técnica para ciclismo bajo la marca Cypres & Myrtle. Integra procesos de diseño ergonómico, corte especializado y sublimación de alta definición, utilizando textiles con protección solar y control de humedad. Desde Medellín abastece el mercado nacional y gestiona exportaciones. Se distingue por control vertical del proceso y especialización en prendas de alto rendimiento para ciclistas aficionados y competitivos.
