Auto Moto revija 063

Interesantna činjenica

Visibaba proizvodi toplotu kako bi procvetala na zaleđenoj podlozi.

ENERGIČAN KAO VISIBABA

sa funkcijom za daljinsko zagrevanje baterije

8/MOTO

FIM SuperEnduro World Championship

10/BEZBEDNOST

U patroli sa presretačem

14/SAOBRAĆAJ ENP

16/AKTUELNO

Problemi naših profesionalnih vozača u EU

20/TEST

Lexus NX 350h Overtrail

28/TRŽIŠTE

Prodaja novih vozila u EU

34/TRŽIŠTE

Mercedes e-Actros 600 u Srbiji

36/BEZBEDNOST

Euro NCAP Best in Class 2025

40/TEST

Toyota Corolla Cross Hybrid

46/PREDSTAVLJAMO

Mercedes-Benz S-Class

50/SAOBRAĆAJ

Međunarodni drumski transport

/ BEZBEDNOST

U patroli sa presretačem

/ SAOBRAĆAJ ENP

46 / PREDSTAVLJAMO

Mercedes-Benz S-Class

50 / SAOBRAĆAJ

Međunarodni drumski transport

/ ISTORIJA

Honda u Formuli 1

54/GREEN NCAP

Pobednici

po kategorijama

56/JUBILEJ

Mercedes-Benz W 123

60/ISTORIJA

Honda u Formuli 1

70/SPORT

Porsche Sprint Challenge

Southern Europe

72/SPORT

48. Dakar Rally

Porsche Sprint Challenge

Southern Europe

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar

Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Direktor marketinga AMSS

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Web portal

Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs

Društvene mreže

Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici

Goran Kazić

Vladimir Dedić

Igor Gašparević Ljubomir Ivanović

Nenad Vesić

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografija Luka Kulundžić

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Lončar (AMSS CMV)

Jovica Stanić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Bojan Ljubojević (ADAC kancelarija)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs

PARFEMI 2026

Glavni i odgovorni urednik

BEOGRAD

JE SVET

Srbija će prvi put u istoriji biti domaćin FIM SuperEnduro trke svetskog šampionata. U Beogradskoj areni okupiće se najbolji moto-vozači današnjice u ovoj atraktivnoj disciplini, gde se snaga, veština i izdržljivost spajaju u borbi protiv prepreka, prašine i vremena, dok gledaoci u zatvorenom prostoru uživaju u mirisu benzina i naletu adrenalina. Beogradska arena biće posebno prilagođena ovom događaju, sa potpuno rekonstruisanom podlogom i specijalno dizajniranom stazom dužine 250–300 metara, koja će verno prikazati duh SuperEnduro discipline. Inače, sezona SuperEndura traje od decembra do marta i obuhvata sedam rundi širom sveta. Do sada su se u ulozi domaćina, između ostalih,

našle Nemačka, Španija, Italija, Francuska, Velika Britanija, Brazil, Meksiko…. Sada se grupi odabranih zemalja pridružuje Srbija, a budući da je Svetski šampionat takmičenje pod okriljem Svetske moto federacije (FIM), događaj će biti održan pod pokroviteljstvom Auto-moto saveza Srbije i Moto saveza Srbije, koji je član FIM.

Trka u Beogradu biće peta po redu u ovogodišnjem kalendaru i njen značaj je utoliko veći jer se održava u fazi šampionata kada su bodovne razlike između učesnika smanjene, a vozači imaju sve manje prostora za kalkulacije. Upravo zato se SuperEnduro Grand Prix of Serbia izdvaja kao jedna od ključnih tačaka ovogodišnjeg svetskog šampionata.

ADRENALINSKI SPEKTAKL DOLAZI U BEOGRAD

Prvi put u istoriji, Srbija postaje deo FIM

SuperEnduro svetskog šampionata. Jedan od najuzbudljivijih adrenalinskih sportskih događaja – FIM

SuperEnduro Grand Prix of Serbia održava se 21. februara u Beogradskoj areni, koja će biti specijalno pripremljena za nastup najboljih svetskih vozača u ovoj disciplini

Ovogodišnji FIM SuperEnduro Svetski šampionat ulazi u najuzbudljiviju fazu, a Beograd će biti domaćin trke u trenutku rastuće neizvesnosti. Posle četiri intenzivne runde širom Evrope, šampionat stiže u Srbiju sa sve manjim razlikama među takmičarima i sve većim ulogom svakog izlaska na stazu. SuperEnduro je moto-disciplina u kojoj preciznost i doslednost često odlučuju pobednika. Kratke, intenzivne trke, masivne kamene sekcije, balvani, strmi usponi i tehnički prelazi zahtevaju fizičku izdržljivost,

FIM SuperEnduro svetski šampionat je serijal off-road moto-trka, ustanovljen 2007. godine

mentalnu stabilnosti i brzinu reakcija. Vozači donose odluke u deliću sekunde, pod konstantnim su pritiskom i bez prostora za opuštanje. Trkanje je u zatvorenom prostoru, a publika ima priliku da pogledom isprati svaki ključni trenutak – padove,

preokrete i povratke u borbu, uz atmosferu koja se retko viđa u moto-sportu.

U organizaciji kluba Moto Hard i Burning Rubber, a pod pokroviteljstvom Auto-moto saveza Srbije i Moto saveza Srbije čiji je klub član, u Srbiji će

Publika ima priliku da iz neposredne blizine doživi svaki skok, kontakt i duel uz atmosferu punu dima, svetla, buke motora i adrenalina

se prvi put održati trka Svetskog šampionata u disciplini

SuperEnduro

Beogradska arena biće posebno prilagođena, sa potpuno

Sezona 2025/2026 počela je 13. decembra i završava se 7. marta. Vozi se sedam trka u isto toliko evropskih zemalja, a Srbija je domaćin pete trke

Srbije i

rekonstruisanom podlogom i specijalno dizajniranom stazom koja će verno prikazati duh

SuperEnduro discipline. Dakle, gledaocima će biti priređeno nesvakidašnje iskustvo, a produkcija svetskog ranga pobrinuće

Jutarnji program počinje od 10 časova sa kvalifikacijama i slobodnim treninzima i završava se u 15.45 č. Glavni događaj, odnosno trke počinju u 18.00 č, a ulazi će biti otvoreni od 16.00 č. Ulaznice su dostupne putem tickets.rs i na OMV benzinskim stanicama širom Srbije. Više informacija nalazi se na www.superenduro.rs

se za tehnički zahtevnu scenografiju i spektakularni vizuelni i audio-doživljaj.

Svakako da ulazak Srbije u kalendar FIM SuperEnduro svetskog šampionata ima širi značaj, jer predstavlja važan iskorak za regionalnu moto-scenu, otvarajući novo poglavlje za domaći, kao i moto-sport u zemljama okruženja. Štaviše, Beograd u tom kontekstu postaje svetska pozornica, jer događaj koji se godinama vezuje za najveće evropske dvorane sada premijerno stiže u našu zemlju.

Program i ulaznice AMR

Fotografije: Burning Rubber

BROJ OTKRIVENIH PREKRŠAJA

Tokom januara policijski presretači

otkrili gotovo 50 odsto više prekršaja nego u istom mesecu lane, a posebno zabrinjava porast težih prekršaja.

Kako rade, šta rade i gde su sve angažovani policijski službenici u neobeleženim vozilima za dokumentovanje saobraćajnih prekršaja?

U VELIKOM PORASTU

Z

Za nepunih mesec dana na teritoriji Republike Srbije otkrivena su 152 prekršaja koja su Zakonom o bezbednosti saobraćaja propisana kao teži prekršaji, uključujući prekršaje nasilničke vožnje, što je dva i po puta više u odnosu na prošlu godinu. Istovremeno, pripadnici Ministarstva unutrašnjih poslova, Uprave saobraćajne policije, koji kontrolišu saobraćaj presretačima, prošlog meseca otkrili su gotovo 50 odsto više prekršaja u poređenju sa istim periodom lane. – Što se tiče januara 2026. godine, presretači su otkrili 3.862 prekršaja, što je za oko 1.200 prekršaja više u odnosu na isti period prošle godine. Posebno

zabrinjava to što su u porastu prekršaji iz člana 329. koji se karakterišu kao nasilnička vožnja, kao i teži prekršaji iz člana 330. Zakona o bezbednosti saobraćaja, kaže pukovnik policije Mladen Nikolić, vršilac dužnosti načelnika sektora presretača u Upravi saobraćajne policije MUP-a Republike Srbije. Najveći porast otkrivenih prekršaja od strane presretača odnosi se na vožnju pod dejstvom psihoaktivnih supstanci. Januara 2025. otkriven je jedan vozač, a januara ove godine čak devet vozača!

Naš sagovornik ističe da su svi presretači opremljeni uređajima za otkrivanje prisustva narkotika u organizmu i navodi da su policijski presretači angažovani po čitavoj zemlji.

Mi smo iskoristili mogućnost da provedemo određeno vreme u društvu pripadnika saobraćajne policije u neobeleženoj „škodi superb”. Iako tom prilikom nismo pronašli niti jednog bahatog vozača, odnosno vinovnika nekog težeg saobraćajnog prekršaja, dva sata je bilo dovoljno da policijski presretač u više navrata otkrije prekoračenje brzine od preko 30 km/h. Svim vozačima uhvaćenim

– Policijski službenici u vozilima bez spoljnih obeležja u kojima su ugrađeni uređaji za dokumentovaje prekršaja u saobraćaju usmeravaju se na zadatke po javnom riziku i statistici Uprave saobraćajne

policije, na sve putne pravce na kojima se događaju saobraćajne nezgode sa poginulim i povređenim licima. Dakle, ekipe presretača rade u kontinuitetu 24 časa na teritoriji cele Srbije, navodi Nikolić.

u prekršaju na licu mesta je izdata mandatna kazna. Međutim, da se prekršaji svakodnevno događaju, i to oni najteži, pokazuju podaci

MUP-a koji govore da je samo u jednom danu u toku januara

otkriveno čak šest prekršaja nasilničke vožnje. Pet vozača zaustavljeno je i isključeno iz saobraćaja zbog ekstremnih prekoračenja brzine, uključujući državljanina Bosne i Hercegovine koji je na auto-putu Beograd–Šid kod Pećinaca upravljao automobilom brzinom od 252,3 kilometra na čas, na mestu gde je ograničenje brzine 130 kilometara na čas, dok je jedan vozač zaustavljen i isključen iz saobraćaja zbog preticanja kolone vozila preko neisprekidane uzdužne linije na teritoriji Kragujevca. Takođe u jednom danu, u razmaku od svega nekoliko sati, na Mostu na Adi u Beogradu, sankcionisana su tri vozača zbog većih prekoračenja brzine. Najpre je oko 11 časova zaustavljena tridesettrogodišnja A. S. koja se upravljajući vozilom marke „opel” kretala brzinom od 127,3 kilometara na čas, nakon čega je oko 12 časova zaustavljena dvadesetdvogodišnja M. K., državljanka Bosne i Hercegovine, koja se upravljajući vozilom marke „mercedes” kretala brzinom od 131,9 kilometara na čas. Istoga dana, oko 13 časova, zaustavljen je i isključen iz saobraćaja pedesetdevetogodišnji

ŠTA SVE RADE PRESRETAČI

– Odeljenje za interventnu kontrolu saobraćaja i saobraćajno obezbeđenje, kako je zvaničan naziv, pored redovne kontrole saobraćaja učestvuje i u saobraćajnim obezbeđenjima kako većih sportskih manifestacija na teritoriji Republike Srbije, tako i prilikom obezbeđenja dolazaka i prolazaka domaćih i stranih delegacija najvišeg nivoa. Osim toga, u saradnji sa Ministarstvom zdravlja učestvujemo kao jedan deo lanca u transplantaciji organa. Tačnije, naš posao je da najbrže moguće transportujemo najzahtevniji organ za transplantaciju, a to je srce, za koji od momenta vađenja srca iz donora doktorski tim ima samo četiri časa da realizuje transplantaciju, objašnjava Nikolić.

R. R. koji se, upravljajući motociklom marke „jamaha”, kretao brzinom od 179,8 kilometara na čas, što predstavlja nasilničku vožnju.

Ipak, iako je broj otkrivenih težih prekršaja u porastu, „crna statistika” je na svu sreću ipak u padu. Naime, prema podacima MUP-a, tokom januara 2026. dogodile su se 2.434 saobraćajne nezgode, u kojima je poginulo 15 lica, a teže povređeno 891, što je značajno manje od januara 2025, kada je zabeleženo 2.456 saobraćajnih nezgoda u kojima je 37 osoba izgubilo život, a 1.427 povređeno.

Uroš Dedić Fotografije: AMR

TAG UREĐAJI POSTAJU OBAVEZNI ZA KAMIONE

Upotreba TAG uređaja za vozila IV kategorije uvedena je radi povećanja protočnosti saobraćaja, smanjenja gužvi na naplatnim stanicama, unapređenja bezbednosti i efikasnosti

U skladu sa Zakonom o naknadama za korišćenje javnih dobara, od 1. januara

je uvedena obavezna upotreba TAG uređaja za vozila IV kategorije – teretna vozila. U cilju obezbeđenja prelaznog perioda i tehničke podrške za sve

korisnike, Putevi Srbije će primenu zakonskih odredbi odložiti do 1. aprila

u sistemu elektronske naplate putarine (ENP), kao i planiranog uvođenja naplate putarine na putevima nižeg reda za teška teretna vozila, navodi se u saopštenju Puteva Srbije. Novi sistem će funkcionisati bez naplatnih stanica – free flow

sistem, dok će TAG uređaji biti kompatibilni sa postojećim sistemom.

Detaljne informacije o kupovini ili prekonfiguraciji TAG uređaja možete dobiti putem besplatnog poziva na tel. 0800 111 004 – Korisnički centar

Puteva Srbije (24/7) ili putem linka: https://toll4all.com/rs#mesta , kao i u poslovnicama AMSS Agencije.

– Ovaj sistem se prvi put uvodi u Republici Srbiji i predstavlja sistem bez naplatnih stanica i klasičnih rampi, a naplata putarine će se vršiti prolaskom ispod portala na koje je instalirana oprema za prepoznavanje registarskih oznaka, kategorije vozila i antene za očitavanje TAG uređaja, pojašnjava Darko Savić, direktor Sektora za naplatu putarine u Putevima Srbije.

Sistem će najpre biti operativan na delu obilaznice oko Beograda, a kasnije i na drugim deonicama.

TAG uređaji će služiti za naplatu putarine za teretna vozila na putevima nižeg reda, kao i na deonicama auto-puteva gde nema naplatnih stanica

– U drugoj fazi, od početka oktobra, sistem će početi da funkcioniše i na delovima auto-puta koji nisu u sistemu naplate putarine, kao što su deonice od čeonih naplatnih stanica do graničnih prelaza u dužini od oko 55 kilometara. Početkom sledeće godine, ovaj sistem će se primenjivati i na brzim saobraćajnicama, poput saobraćajnice Šabac–Loznica i Iverak–Lajkovac, navodi Savić.

Prepoznavši ekonomske i operativne prednosti elektronske naplate putarine (ENP), domaći prevoznici u čak 85% korišćenje auto-puteva plaćaju putem TAG uređaja. Putevi Srbije pozivaju sve prevoznike da uvedu TAG uređaje u svoja vozila u najkraćem roku i time osiguraju brži, jednostavniji i bezbedniji prolazak kroz naplatne stanice.

Fotografije: AMSS i Putevi Srbije

EU NA POTEZU

R igidni zakonodavni sistem Evropske unije spustio je gvozdenu rampu srpskim, ali i vozačima iz drugih država Zapadnog Balkana. Ono na šta su predstavnici transportnih preduzeća upozoravali duže vreme, od oktobra je postalo realnost. Jednostavno pravilo da državljani zemalja koji imaju viznu liberalizaciju sa EU (ulazak bez viza), sada se strogo kontroliše i primenjuje, bez obzira na to da li je reč o turistima koji su krenuli na putovanje ili odmor, ili ste vozač kamiona koji vozi robu iz Srbije u neku od država EU. Za sve važi jedinstveno pravilo da se u toku 180 dana na teritoriji EU može

Početkom oktobra države šengenskog Sistema EU uvele su novi način evidentiranja vremena boravka državljana trećih zemalja, o čemu smo već pisali. Nažalost, kao što smo nagovestili, sistem EES (Entry/Exit System) doneo je mnogo glavobolja, posebno vozačima kamiona i autobusa. Naime, sada ne postoji teoretska šansa da naši državljani prekorače rok od dozvoljenih 90 dana u okviru 180 dana na teritoriji EU. Prve deportacije su već zabeležene, a problem na koji su transportne firme ukazivale, konačno je počeo da se rešava

zadržati najviše 90 dana, odnosno ne više od 180 dana u jednoj godini. Turisti nemaju problem sa prekoračenjem, jer ko ide na odmor duže od tri meseca, ali šta ako

vaša transportna firma neprestano prevozi robu iz Srbije. Kamiondžije kažu da se u praksi taj propisani period od tri meseca može probiti već nakon pet meseci. Po zakonu,

SPONZOR RUBRIKE

Auto servis Bojan

Njegoševa 128, 22330 Nova Pazova

EES nije nikakav nov propis već način da se preciznije kontroliše boravak građana iz država van EU. Nažalost, profesionalni vozači su svrstani u istu kategoriju kao turisti i za njih jednako važi pravilo 90/180

vozač tada mora da ostane u svojoj zemlji, ali ko će voziti robu stranim kupcima ili uvoziti neophodan materijal za našu privredu? Očigledno niko, jer vozača na tržištu nema odavno dovoljno, pa već sada mnogi rade sa napregnutim kapacitetima.

Družba je družba, služba je služba

Do sada, kažu prevoznici, ovo pravilo o dužini boravka nije se baš kruto primenjivalo, ali od oktobra kontrole su pojačane, pa je već bilo naših vozača koji su „skinuti” s vozila i vraćeni u Srbiju, jer su probili dozvoljeni rok. – Još od najave uvođenja EES sistema ukazivali smo na moguće posledice. Glavni problem je što zakon ne razdvaja vozača kamiona od običnog turiste, pa za njih važe ista pravila. Ali ako poslodavac ima razvijen posao i robu iz Srbije treba da isporuči u neku od zemalja EU nastaje ozbiljan problem. Prema nekim

podacima polovina vozača krši ovo pravilo, jer na teritoriji EU borave i po 100 i više dana u okviru perioda od šest meseci.

Čak 95 procenata međunarodne trgovine naše zemlje obavlja se drumskim transportom

Dovoljno je reći da se 95 odsto međunarodne trgovine naše zemlje obavlja drumskim transportom da bi se shvatilo koliko je ovo veliki problem. Nemogućnost transporta zbog zakonskih propisa, koji nisu nikakva novina, ali njegovo striktno sprovođenje jeste, direktno utiče na proizvodnju, trgovinu, poljoprivredu i svakodnevni život građana. Srbijatransport

podseća da na ovaj problem godinama unazad ukazuju prevoznici, ali da sistemsko rešenje još uvek nije pronađeno – kaže

Goran Aleksić, direktor Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja „Srbijatransport”.

Kao moguća rešenja Srbijatransport i njene članice tražili su da se vozači kamiona i autobusa izuzmu iz novog sistema. Slično su reagovala i druga strukovna udruženja, a sve je nedavno kulminiralo kada je jedan broj prevoznika nekoliko dana blokirao teretne terminale na najvažnijim graničnim prelazima.

Vize kao moguće rešenje

Prevoznici kažu da prosečna evropska tura traje minimum pet do sedam dana, a nekad i duže. Problem je što kamioni ne

I građani pogođeni, ali na drugi način

voze sve to vreme (granice, istovar-utovar, vikend i sl.), a ono se računa. Isti problem muči i vozače iz BiH, Severne Makedonije, Crne Gore i Albanije. Zato su oni zajednički pokušali da nađu rešenje sa birokratijom iz Brisela. Krajem januara stigla su prva reagovanja Evropske komisije, koja je objavila da je „svesna veličine problema” i da bi rešenje trebalo da bude u novoj viznoj strategiji, koja nudi sistemsko rešenje za vozače profesionalce. – Ovo predstavlja signal da je EU prepoznala problem sa kojim se suočavaju visoko mobilni

Problem čekanja na granici nije mučan samo za kamiondžije već i za obične turiste. Za sada sistem EES za građane trećih zemalja funkcioniše do četiri sata u smeni, pa mnogi prelaze u EU bez ozbiljnijih zadržavanja. Od aprila neće biti propusta, jer će sistem biti operativan 24 sata. Ko nije do tada prošao skeniranje i davanje otisaka, moraće to da učini prvi put kada bude prelazio granicu EU.

– Prve ozbiljnije gužve mogle bi se dogoditi za vreme predstojećeg praznika Sretenje, kada uobičajeno veći broj naših građana putuje u Mađarsku, Sloveniju i Grčku, odnosno u neku od evropskih metropola. Svi pamtimo višesatna zadržavanja u novembru i za Novu godinu, kada je EES sistem bio operativan četiri sata. Informacije kažu da se od 1. februara taj period produžava na osam sati, pa je lako predvideti kolike gužve bi to moglo da stvori – kaže Aleksandar Seničić, direktor YUTE.

radnici, pre svega profesionalni vozači, ali to nije zakonski dokument već putokaz koji daje određene smernice, napominje Goran Aleksić.

Do konačnog rešenja je dug put, koji može potrajati šest meseci, a možda i duže

Predlog Evropske komisije ide u smeru da se vozači profesionalci, između još nekih kategorija putnika, izuzmu od pravila 90/180 dana boravka u Šengen zoni. Kao rešenje nude se posebne vize koje bi se uvele. Ceo sistem bi bio digitalizovan od prijave do same vize, a njenim dobijanjem vozači profesionalci bi izbegli problem sa prekoračenjem boravka u EU.

To je prvi potez, ali do konačnog rešenja još je dug put, jer kako kažu u Briselu sve ovo zavisi od usklađivanja statusa svake države ponaosob u odnosu na viznu politiku unije, što može potrajati narednih šest meseci, pa možda i duže. Do tada će naši prevoznici i kolege iz okruženja morati da poštuju pravila koja trenutno važe.

Goran Kazić

Fotografije: AMR i Adobe Stock

DRUGAČIJA METODA PREMIJUM FILOZOFIJE

Japanska marka napada SUV segment srednje veličine luksuznim hibridom, koji se najpre ističe” vrhunski doteranom kabinom, ekonomičnim pogonom, ali i sasvim pristojnom voznom dinamikom. Testirali smo verziju Overtrail, prepoznatljivu po višem odstojanju od tla, zaštićenim rubovima u donjem delu karoserije, ekskluzivnoj boji i manjim aluminijumskim točkovima.

Sve je drugačije – tako bi moglo da glasi geslo kojim su se rukovodili u Leksusu kada su razmatrali pristup i stav koji će zauzeti prilikom uvođenja na tržište svojih modela koji traže mesto pod suncem u premijum sazvežđu. Fakat je da mnogima ostaje ispod radara, ali za prave poznavaoce japanske luksuzne marke, koja je u sastavu Toyota

Grupe, SUV srednje veličine sa oznakom „NX” može predstavljati odličnu alternativu daleko popularnijim modelima kao što su „BMW X3”, „mercedes GLC”, „audi Q5”, pa i „volvo XC60” Ponekad, prilikom susreta sa novim automobilom, prvo iskustvo može mnogo toga reći o njemu. Upravo je takav slučaj

ovde. Prilazimo, hvatamo se za kvaku i lagano je povlačimo. Ona se ne mrda. Brave se bešumno otključavaju, a vrata suptilno otvaraju, na dodir, bez pomeranja kvake!

Unutra nas dočekuje luksuzni ambijent. Svuda su kvalitetni materijali i dominira meka crna koža. Njom su presvučena sedišta, ne samo napred već i zadnje stranice, tzv. „leđa”, dobar

deo prednjeg panela, kao i unutrašnje stranice vrata, koje su pride oplemenjene umecima od pravog drveta. Prosto da se čovek zapita da li je zaista moguće da se ovakva formula još uvek primenjuje, a da automobil ne pripada najvišoj klasi. Nema šta, kapa dole za Lexus što je ukrasio SUV srednje veličine sa tradicionalnim atributima luksuza, koje su rivali pomalo zapostavili u

normalne građe, ali je teško otrgnuti se utisku da „leksus” negde za pola koraka kaska za konkurencijom. Delom je to zbog klinastog oblika karoserije, sa zakošenim vetrobranom i nešto manjim staklenim površinama. Ne bi trebalo smetnuti s uma da model „NX” ima kompaktnu karoseriju sa oštrim linijama te ostavlja utisak dinamičnog a ne robusnog SUV-a.

nastojanju da kupce animiraju nekim drugim standardima.

Svako normalne visine ili malo iznad proseka lako će se smestiti u udobna sedišta. Kod verzije Overtrail prednja imaju elektro podešavanje u svim pravcima, a vozačevo sedište ima i memoriju položaja u koji se svaki put vraća kada zatvorite vrata, jer je prethodno prilikom izlaska iz vozila kliznulo unazad, kako biste lakše izašli, ali i ušli u njega sledeći put.

Ne može se reći da kabini manjka komfora, zadnja sedišta takođe fino goste putnike

Verzija Overtrail dolazi u ekskluzivnoj boji, sa 15 mm podignutim oslanjanjem i na aluminijumskim točkovima promera 18 inča, dakle manjim u poređenju sa drugim verzijama u gami. Zahvaljujući „debelim” gumama lako će gaziti ivičnjake u gradu, ali i prelaziti preko rupa, kako na ulicama i putevima tako i onih u prirodi. Klasični, „samopunjivi” hibridi decenijama su u ponudi japanskog proizvođača, a većina njegovih modela danas je dostupna sa ovim ili plug-in hibridnim pogonskim sklopom. Isto važi i za „NX”, njihov najprodavaniji model u Evropi tokom mnogo godina, kome je tu titulu prošle godine preoteo manji „LBX”. Istini za volju, te

Slika je jasna i oštra, ekran brzo reaguje na dodir, a infotainment je lak za rukovanje kada se na njega naviknete. Instrument-tabla nije naročito maštovita, a head up displej prikazuje pristojnu količinu informacija

brojke nisu impresivne, ali svakako da nisu ni zanemarljive. Tim pre, jer Lexus ima najjače uporište sa druge strane bare i dominira na tržištu SAD u SUV klasi, zajedno sa Mercedesom.

Snažniji ima 180 KS i integrisan je u menjač, dok je slabiji (54 KS) postavljen na zadnjoj osovini i time omogućuje pogon na sva četiri točka. Ukupna snaga hibridnog

Oznaka NX 350h AWD sugeriše kombinaciju benzinskog motora zapremine 2,5 litara i 184 KS i dva elektromotora.

performanse nisu njegovo najjače oružje u vožnji, delom i zbog bezličnog e-CVT menjača. Najsvetlije tačke zapravo predstavljaju udobnost, ekonomičnost i upravljivost.

sistema iznosi 244 KS, što nije zanemarljivo. Ipak, trebalo bi imati u vidu da je automobil težak gotovo dve tone i da

Oko 20 godina Leksusovog iskustva na polju hibridnih tehnologija vidi se i po načinu na koji pogonski sklop radi u

Moon desert boja i Matt Black aluminijumski točkovi od 18 inča su ekskluzivna kombinacija rezervisana za verziju Overtrail

gradskoj vožnji, gde ga između 70 i 80 procenata vremena pokreću elektromotori ako ne forsirate gas i potrošnja se kreće od 7 do 9 litara u zavisnosti od tempa ulične vožnje.

Sve vreme možete pratiti rad hibridnog ili AWD sistema preko velikog centralnog ekrana sa savršenom grafikom, što je samo jedna od potvrda da je Leksus dosta pažnje posvetio tom aspektu. Istovremeno, ostavio

Osim povišenog klirensa, verzija Overtrail ima AWD pogon na sva četiri točka u kombinaciji sa programom za terensku vožnju, što mu omogućuje da siđe sa asfalta

je kružne komande za podešavanje temperature u kabini, ali i još neke tastere poput onog za izbor režima vožnje, terenski program vožnje i neke druge, češće korišćene funkcije. Vožnju po uskim i zakrčenim ulicama

sedišta su napred elektropodesiva i dolaze sa funkcijama grejanja i ventilacije

olakšava sistem kamera koji automatski aktivira prikaz na ekranu svaki put kada se brzina spusti ispod 10 km/h, a u gužvama dobro dođe i adaptivni tempomat sa funkcijom stop&go. Od ostalih bezbednosnih sistema ističe se upozorenje na bočni saobraćaj nazad, ali i napred, kao i upozorenje kada nailazi vozilo iza u trenutku otvaranja vrata.

Krstarenje auto-putem je takođe lako i opušteno. A sa jačim pritiskanjem gasa obrtaji

Zapremina prtljažnika

iznosi 545 litara, računajući i dodatni

prostor ispod poda koji je idealan za skrivanje vrednih stvari od očiju prolaznika

naglo skaču zbog CVT menjača, dok automobil dovoljno snažno ubrzava ne gubeći entuzijazam za tim čak ni pri visokim brzinama. Inače, maksimalna brzina je elektronski ograničena na 200 km/h.

Glavni utisak koji nosimo sa ovog testa je da kod „leksusa NX 350 h AWD overtreil” postoji mnogo originalnih karakteristika koje mogu predstavljati magnet za kupce. Ipak, njegova ciljna grupa je speci-

Snaga od 244 KS i AWD pogon su dovoljni za vrlo dobra vozna svojstva, a odlična ocena izostaje zbog e-CVT menjača

Vozaču su na raspolaganju četiri režima vožnje, koji se biraju preko rotacionog prekidača na centralnoj konzoli

– Normal, Eco, Sport i Sport +. „Leksus NX” nas je posebno iznenadio odličnim snalaženjem na krivudavim putevima, a zahvaljujući preciznom upravljanju i dobrom „ležanju” brzi prolasci kroz krivine nisu neprijatni. Naprotiv, predstavljaju zadovoljstvo za vozača. Veliki doprinos kvalitetu vožnje daje AVS sistem adaptivnog, elektronski kontrolisanog oslanjanja. Ono prilagođava čvrstinu amortizera u zavisnosti od uslova na putu. Drugim rečima, vešanje je mekše na neravninama kako bi poboljšalo udobnost odnosno čvršće pri sportskoj vožnji da bi se smanjio nagib karoserije i poboljšala stabilnost u zavojima.

fična i ne tako brojna. Jedna od stvari koje mu ne idu u prilog jeste mogućnost izbora između samo dve pogonske opcije i po tome zaostaje za glavnim konkurentima.

Selekcija materijala i završna obrada su na toliko visokom nivou da se može reći kako Lexus NX postavlja više standarde za premijum porodične SUV modele

Sve u svemu, za 80.000 evra, koliko otprilike staje testirani primerak, možete računati na ekonomičan porodični SUV sa izuzetno kvalitetnom kabinom, više nego pristojnom voznom dinamikom, vrhunskim

sigurnosnim sistemima i naravno neizostavnom dozom individualnosti koja vas odvaja od uobičajenog profila kupaca premijum automobila.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Lexus NX 350h AWD Overtrail

Karoserija

SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.660/1.865/1.670 mm; međ. rast. 2.690 mm; masa 1.810 kg; prtljažnik 545 l

Motor benzin, 4 cilindra; 2.487 ccm; 190 KS pri 6.000 o/min; 239 Nm pri 4.300-4.500 o/min;

Elektromotori napred: 182 KS; 270 Nm nazad: 54 KS; 121 Nm

Snaga hibridnog sistema 244 KS

Prenos automatski, e-CVT; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred McPherson, nazad dvostruka poprečna ramena

Kočnice ventilisani diskovi napred i nazad

Pneumatici 235/60 R18

Performanse: 0-100 km/h 7,7 s; maks. brzina 200 km/h; Potrošnja: 6,4 l /100 km, 146 g C02/km

Individualnost, kvalitet materijala i pametna rešenja u kabini, ekonomičan pogon, dobra upravljivost

CVT menjač srozava voznu dinamiku, nešto manje prostora u odnosu na konkurenciju, samo dve pogonske opcije u gami

Cena: 78.994 evra

Čemernička 2, 11000 Beograd

+381 69 / 153 62 87

Registracije novih automobila u EU porasle su u 2025. godini za 1,8%, ali je obim prodaje i dalje znatno ispod nivoa pre pandemije.

Najjača grupacija je Folksvagen, Stelantis je drugi, a Reno grupa je preuzela treću poziciju od Hjundai grupe.

Udeo električnih vozila došao do 17,4 odsto. Četiri države prebacile million novih registracija

TRŽIŠTE U PLUSU, NEKI U MINUSU

Sa 10.882.831 novih registracija, tržište putničkih automobila u Evropskoj uniji ostvarilo je blagi rast u 2025. godini. Najveći deo (27,6%) prigrabila je Folksvagen Grupa sa gotovo tri miliona prodatih automobila i rastom od 5,5% u odnosu na 2024. Za ovaj rezultat je u najvećoj meri zaslužna marka VW sa 1.223.471 jedinica (rast 5%). Odlično se prodavala i Škoda (724.403/+9,8%), Audi je sa cifrom

528.596

takođe u plusu 2,3%, a najveći skok, čak 35,8 odsto, ostvarila je Kupra sa gotovo 250.000 novih registracija. Sa druge strane, Seat (189.773/-4,8%) i naročito Porše (66.531/-17,1%), ne mogu da se pohvale dobrim rezultatima.

Drugo mesto je zadržao Stelantis, međutim, najveća automobilska grupacija sa svojih 14 brendova nema previše razloga za zadovoljstvo. Tržišni udeo im je opao sa 16,4 na 15,3 odsto, a godinu su završili sa

Iako ACEA nije objavila listu najprodavanijih modela u EU, više drugih izvora ukazuje na to da je na prvom mestu dacia sandero.

Među 10 najboljih po obimu prodaje su još renault clio, peugeot 208, volkswagen T-Roc, VW golf, VW tiguan, dacia duster, peugeot

2008, toyota yaris cross i citroën C3

1.660.155 prodatih vozila. Pežou je prodaja opala za 3,3%, na 546.315 primeraka, Sitroenu je u blagom plusu (0,8%) sa saldom 327.818, Opelu se prodaja srozala za 5,5 odsto (312.880), Džipu za 4,6 odsto (114.128), DS-u za 23%, a Lanči za čak 65%. Alfa Romeo sa

NEMAČKA PREDNJAČI

Već po tradiciji, pozicija najvećeg pojedinačnog tržišta u Evropskoj uniji pripada Nemačkoj. Tamo je minule godine registrovano 2.857.591 vozilo, a rast u odnosu na 2024. godinu iznosi 1,4 odsto. Francuska je zadržala drugo mesto i pored toga što je doživela pad od 5 odsto, tako da se godišnji

55.323 prodata vozila može da se pohvali izuzetnim skokom od 30,5%.

Na treće mesto izbila je Reno Grupa sa rastom od 5,3 odsto i 1.239.693 novih registracija. Reno je prodao 674.059

automobila (+6,8%), Dačija 538.865 (+3,4%), a ostalo Alpin. Hjundai Grupa je četvrta sa saldom od 808.350 vozila (Hjundai i Kia), peta je BMW grupa sa 776.331 prodatim vozilom i rastom od 6,4%. BMW je doneo

broj registracija smanjio na 1.632.152. U Italiji su se takođe manje kupovali novi automobili (-2,1 odsto), pa je tržište na Apeninima godinu okončalo sa 1.524.843 novoregistrovana

DALEKO ISPRED SVIH

automobila. Četvrto najveće tržište je Španija sa 1.148.650, sa rastom prodaje od čak 12,9 odsto, koji je omogućio da ova država prebaci milion novih registracija.

647.006 novih kupaca (+4,2%), a Mini 117.325 (+20%).

Sledeća na „tabeli” je Tojota Grupa sa padom od 6,3 odsto

samo 309.060 prodatih automobila. Ni Volvo nije prošao mnogo bolje, sa padom od 14,5 odsto završio je sa 282.277 jedinica.

Volkswagen T-Roc je najpopularniji model marke sa najvećim tržišnim učešćem u Evropi, ali to nije bilo dovoljno da se nađe na čelu liste najprodavanijih automobila u EU

i nešto manje od 800.000 prodatih vozila. Od toga, Tojota je došla do 741.921 kupca, a Leksus do 56.898. Mercedes je odmah iza japanske grupacije 568.764 prodatih vozila i rastom od 1,5 odsto. Zatim sledi nekada moćni Ford, koji je još jednu godinu završio sa negativnim rastom (-2,4%) te je prepolovio nekadašnjih 5 odsto učešća. Prodaja američke marke srozala se na

Dok jednom ne smrkne, drugom ne svane. Kineska grupacija SAIC, što je skraćenica od Shanghai Automotive Industry Corporation, povećala je prodaju za 33,9 odsto. Još uvek to nisu impresivne brojke, ali 211.014 primeraka nije ni zanemarljiva količina, a među njima je najveći broj automobila marke MG. U opsegu između 100 i 200 hiljada prodatih

BROJKE U REGIONU

Sa godišnjim rastom prodaje od 7,4 odsto, Hrvatska je završila 2025. sa 69.841 novom registracijom. Najveći rast ostvarila je Bugarska, i to 15,1 odsto, te je godinu zokružila sa 49.419 novih registracija. To je ipak manje od Slovenije, gde je kupljeno 57.556 novih vozila (+8,6 odsto).

Ako pogledamo brojke u Rumuniji, možemo reći da je njihovo

tržište sa 93.103 prodata vozila stagniralo (-0,3 odsto). Najveće tržište i ujedno jedino u regionu sa više od 100.000 prodatih vozila je Mađarska, gde je prvi put registrovano tačno 129.440 automobila.

Što se tiče prodaje električnih automobila u zemljama EU iz našeg komšiluka, najveći skok zabeležen je u Bugarskoj (62 odsto) gde je prvi put registrovano 2.420 novih „strujaša”. U Mađarskoj je takođe skočilo

MAĐARI KOLO VODE

automobila pozicionirali su se Nisan (198.048/-2,1%), Tesla (150.504), čija prodaja je potonula za čak 37,9%, Suzuki (174.108/-13,7%), BYD sa ubedljivo najvećim rastom od svih (128.827/+227,8) i Mazda (119.283/-13,5%).

Jaguar Land Rover grupa pada na sve niže grane. I dok za Land Rover još uvek postoji nada da će pronaći izlaz iz krize – prodaja mu je opala za 10,4 odsto na svega 52.226 primeraka, Jaguar je sa svega 935 prodatih primeraka na nivou statističke greške.

Pretposlednje mesto zauzima Honda sa 45.011 novih registracija i rastom od 12,6 odsto, dok je na začelju Micubiši sa tačno 500 primeraka manje od Honde i padom prodaje od 23,6 odsto.

Električni i hibridi

U 2025. godini registrovano je 1.880.370 novih baterijsko-električnih automobila, što čini 17,4% tržišnog udela u

interesovanje za ovu kategoriju – rastom iznosi 28,5 odsto, a ukupan broj prodatih EV 11.002. I Slovenci su za 10,3 odsto više kupovali električna vozila nego 2024, pa je godišnja prodaja zaokružena na 6.419 novoregistrovanih EV. Nasuprot tome, Hrvatska je suočena sa godišnjim padom od čak 29,4 odsto, pa je broj novih registracija EV pao na 1.266. Rumunija je sa 8.849 prodatih EV takođe imala pad, koji u procentima iznosi 9,7 odsto.

Broj novoregistrovanih putničkih vozila u EU po mesecima

+5.8% decembar 2025.

+1.8% za 2025. godinu.

EU. Četiri najveća tržišta u EU, koja zajedno čine 62% registracija baterijsko-električnih automobila, zabeležila su rast: Nemačka (+43,2%), Holandija (+18,1%), Belgija (+12,6%) i Francuska (+12,5%).

Podaci za period januar –decembar takođe pokazuju da

su registracije novih hibridno-električnih automobila u EU porasle na 3.733.325 vozila, zahvaljujući rastu na četiri najveća tržišta: Španija (+23,1%), Francuska (+21,6%), Nemačka (+8%) i Italija (+7,9%). Hibridno-električni modeli čine 34,5% ukupnog tržišta EU.

Tržišni udeo prema vrsti pogona

Benzin

Dizel

Električno vozilo (BEV)

Plug-in hybrid (PHEV)

Hibridno električno vozilo (HEV)

Ostali

Hibridi, kategorija u koju se svrstavaju hibridno-električna vozila, ali i vozila sa blagim hibridnim pogonom od 48V, najpopularniji su izbor među kupcima

Registracije plug-in hibridnih-električnih automobila nastavile su rast, dostigavši

1.015.887 vozila u istom periodu. Rast je podstaknut povećanjem obima na ključnim tržištima kao što su Španija (+111,7%), Italija (+86,6%) i Nemačka (+62,3%). Zbog toga plug-in hibridni automobili sada čine 9,4% registracija automobila u EU, u odnosu na 7,2% prošle godine.

10 NAJPRODAVANIJIH MARKI NA TRŽIŠTU EU

ISTORIJSKI DECEMBAR

Prodaja vozila sa čisto električnim pogonom u decembru je prvi put nadmašila prodaju „benzinaca”. Za to je zaslužan skok od 51% EV automobila i 36,7% plag-in hibrida, dok su hibridno-električni automobili zabeležili rast od 5,8%. Međutim, važno je napomenuti da se prema klasifikaciji ACEA, blagi hibridi (mild hybrid), odnosno vozila koja kombinuju benzinski motor i električni sistem od 48 V svrstavaju u hibridna vozila, a ne u benzinska, pa je i to umnogome uticalo na ovakav odnos snaga. Inače, u decembru je na tržištu EU zabeleženo 963.319 novih registracija, što predstavlja rast od gotovo 9 procenata.

Benzinski i dizel automobili

Do kraja 2025. godine, registracije benzinskih automobila pale su za 18,7%, pri čemu su sva velika tržišta zabeležila pad. Francuska je imala najveći

pad, sa smanjenjem registracija od 32%, zatim slede Nemačka (-21,6%), Italija (-18,2%) i Španija (-16%).

Sa 2.880.298 novoregistrovanih automobila u 2025. godini, tržišni udeo benzinskih vozila

pao je na 26,6%, sa 33,3% godinu dana ranije. Tržište dizel automobila nastavilo je da opada, sa padom registracija od 24,2%, što je rezultiralo udelom od 8,9% u 2025. godini. Takođe, međugodišnja promena u decembru 2025. pokazala je pad od 19,2% za benzinske i 22,4% za dizel automobile.

Kada je reč o zastupljenosti različitih vrsta pogona i njihovom odnosu snaga, treba uzeti u obzir da opredeljenje kupaca umnogome određuje ponuda proizvođača, a ona se poslednjih godina sve manje rukovodi afinitetima kupaca, a sve više ekološkim propisima.

AMR

Fotografije: ACEA, Newspress, VW, Dacia, Tesla

AMS klub Ćuprija

Supski put bb, 35230 Ćuprija + 381 63 / 600 300

MERCEDESOV ELEKTRIČNI KAMION STIGAO

Pionir najsavremenije tehnologije, „mercedes e-Aktros 600”, zvanično je predstavljen specijalizovanim medijima u Mercedesovom Centru komercijalnih vozila u Krnješevcima.

Promocijom inovativnog modela iz programa nemačke kompanije, domaća scena dobila je priliku da se upozna sa tehnologijom koja već menja način transporta na putevima Starog kontinenta.

Novitet, osim najsavremenijeg pogona, donosi i niz naprednih tehnoloških rešenja, kao model projektovan da odgovori na najzahtevnije zadatke međunarodnog transporta. U skladu sa znakom trokrake zvezde, velika pažnja posvećena je pouzdanosti, koju prati i

impresivna autonomija. Novi model u programu nemačkog brenda nastupa sa modernim dizajnom i kabinom koja mnogobrojna rešenja deli sa putničkim programom kompanije iz Štutgarta.

Podsećanja radi, složena konstrukcija modela „e-Aktros 600” oslanja se na dva elektromotora smeštena na zadnjoj osovini, koji razvijaju 400 kW kontinuirane snage i čak 600 kW

U SRBIJU

Kompanija Emil Frey

Srbija ozvaničila je dolazak novog modela e-Actros 600, prvog dugolinijskog potpuno električnog kamiona nemačkog proizvođača

maksimalne snage. Ništa manje značajno, elitni model nemačke kompanije ima na raspolaganju tri paketa moćnih baterija. Pomenuta konfiguracija omogućava ubedljiva ubrzanja i performanse čak i pod punim opterećenjem. Mercedes navodi da prosečna autonomija iznosi oko 500 kilometara, čime novitet izlazi u susret većini regionalnih i međunarodnih ruta. Posebnu pogodnost predstavlja i činjenica da se vreme punjenja od 90 minuta uklapa u zakonsku obavezu odmora vozača.

Uroš Popović Fotografije: AMR

PNP Petner

Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd +381 60 / 198 70 00

KRUNISANI NAJBEZBEDNIJI

AUTOMOBILI

Ugodini koju su obeležili značajan rast ponude električnih automobila i implementacija sofisticiranih autonomnih bezbednosnih sistema, rezultati testiranih modela pokazuju da proizvođači uspešno odgovaraju na dinamične izazove u automobilskoj industriji i sve strože Euro NCAP protokole.

Tokom 2025. testiran je najveći broj novih modela u istoriji Euro NCAP-a, a ukupni pobednik je „mercedes-benc CLA”, koji je zauzeo prvo

Nezavisna evropska

organizacija za testiranje

bezbednosti automobila objavila je tradicionalnu listu najboljih modela po klasama za proteklu godinu. Pored novog „kralja”, na njoj su se još našli „mini kuper E”, Teslini „model 3” i „model Y”, „smart #5” i „polestar 3”

NAJBOLJI U KLASI MALIH PORODIČNIH

AUTOMOBILA

Treća generacija modela „mercedes CLA” impresionira gotovo savršenim rezultatom u zaštiti odraslih putnika i vodećim rezultatom u klasi za bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju, zahvaljujući naprednom aktivnom poklopcu motora i unapređenim AEB sistemima.

mesto u kategoriji malih porodičnih automobila i poneo titulu Najboljeg vozila 2025. godine. Sa izuzetno visokim rezultatima u sva četiri područja ocenjivanja – zaštita odraslih putnika,

NAJBOLJI U KLASI SUPERMINI

GRADSKIH AUTOMOBILA

Potpuno električni „mini kuper E” dokazuje da mali automobili mogu pružiti visok nivo bezbednosti. Uprkos kompaktnim dimenzijama, ostvario je visoke rezultate u strukturnim testovima sudara, čime je postao najbezbedniji od svih testiranih modela u supermini klasi tokom 2025.

NAJBOLJI U KLASI VELIKIH PORODIČNIH

AUTOMOBILA

Revidirana Tesla „model 3” postigao je visoke rezultate u svim kategorijama, a posebno se istakao u zaštiti dece. Rezultat u oblasti sigurnosnih asistencija pokazuje Teslin kontinuirani napredak na polju sistema za pomoć vozaču.

NAJBOLJI U KLASI MALIH

SUV MODELA

Potvrđujući Teslinu dvostruku pobedu ove godine, najprodavaniji „model Y” postavio je zlatni standard u klasi malih SUV vozila, naročito se ističući u zaštiti dece i testovima sistema bezbednosne asistencije.

Najbezbedniji automobili u svojoj klasi

godine, kada je prethodna generacija ovog Mercedesovog modela proglašena najboljom u klasi u kategoriji malih porodičnih automobila.

– Mercedes već dugo veruje u ulaganje u bezbednost vozila, pa je sasvim prikladno što je CLA poneo titulu Najboljeg vozila 2025. godine, kao i Najboljeg malog porodičnog automobila. Tesla je zaostala tek neznatno, a novi igrači na evropskom tržištu poput brendova Fajerflaj i Leapmotor

zaštita dece, zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju i sistemi bezbednosne asistencije – „CLA” je prošle godine postavio standard bezbednosti u kompaktnoj klasi. Time je nastavljen trend započet 2019.

Euro NCAP je imenovao najbezbednije automobile u pet klasa

NAJBOLJI U KLASI VELIKIH

SUV MODELA

Kao novajlija u SUV segmentu, brend Smart je započeo svoju transformaciju ka većim vozilima bez kompromisa po pitanju bezbednosti. Novi, veliki „smart #5” impresionirao je stručnjake Euro NCAP-a odličnim rezultatom, a maksimalnih pet zvezdica pokazuje da prelazak brenda u veće segmente nije ostvaren na uštrb sigurnosti putnika.

pokazuju da globalna konkurencija nastavlja da raste, što može biti samo dobra vest

NAJBOLJI U VIŠOJ SREDNJOJ KLASI

Nastavljajući reputaciju švedske marke u vlasništvu Kineza na polju bezbednosti, „polestar 3” je nadmašio konkurenciju u višoj srednjoj klasi. Posebno se istakao strukturnom čvrstinom, a izuzetne ocene je pokupio za zaštitu dece i paket tehnologija asistencije vozaču nove generacije.

za potrošače koji, pored stila, praktičnosti, voznih performansi i troškova eksploatacije, visoko vrednuju i bezbednost svog narednog automobila, izjavio je dr Mišel van Ratingen, generalni sekretar Euro NCAP-a.

Inače, titula „Najbolji u klasi” se dodeljuje na osnovu zbira rezultata u četiri oblasti ocenjivanja, pri čemu nisu sve četiri jednako vrednovane. Zaštita odraslih putnika najviše utiče na konačnu ocenu – 40 odsto, a zaštita dece, zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju i sistemi bezbednosne asistencije sa po 20 procenata.

AMR

Fotografije: Euro NCAP

KRAJNJE RACIONALAN IZBOR

Šta najveći svetski proizvođač ima da ponudi u najpopularnijem evropskom segmentu – odgovor daje podmlađena „korola kros”. Kompaktni porodični krosover dobio je niz značajnih poboljšanja, a na test je stigao u reprezentativnom izdanju, sa jačom verzijom hibridnog pogona i u full opremi

Popularnost SUV modela nije baš došla preko noći. Ako se okrenemo unazad, prisetićemo se kako se ova kategorija vozila u kontinuitetu uspinjala na tržištu laganim, ali sigurnim tempom, uvlačeći se polako, ali sigurno u sve klase. Protekle godine u Evropi je od 10 novoregistrovanih vozila čak šest bilo iz pomenute kategorije, a najpopularniju klasu predstavlja kompaktni

SUV segment. Štaviše, svako četvrto registrovano vozilo na evropskom tržištu minule godine je kompaktni C-SUV u koji se svrstavaju i krosoveri. Upravo toj feli pripada „tojota korola kros”, što i apostrofira svojim imenom. Dugi niz godina ovaj model predstavlja Tojotinu akviziciju u najpopularnijem segmentu, a kako je ne bi pregazilo vreme protekle godine je

prošao ozbiljnu reviziju, odnosno modernizaciju. Da su dizajneri bili prilično okupirani radnim zadacima da se zaključiti po brojnim vizuelnim izmenama. Svetlosne grupe su nove, maska hladnjaka je izmenjena, drugačiji su odbojnici. Pride, savremeniji izgled donosi i osvežena paleta boja i aluminijumskih točkova. Mora se priznati da su u Tojoti uradili dobar posao što se tiče estetike. „Korola kros” je

TEST

Executive paket podrazumeva pametna prednja svetla sa sistemom automatskog zatamnjivanja odnosno isključivanja pojedinih LED dioda. Izgled prednje maske se razlikuje u zavisnosti od nivoa

opreme

nekadašnji nenametljiv izgled zamenila prilično upečatljivim i modernim stilom. To bi trebalo da bude dovoljno da širi krug potencijalnih kupaca baci oko na ovaj model. A kakav je zapravo on?

U najkraćem – po dimenzijama tipičan krosover C segmenta, a po karakteru tipična Tojota. Kao i ostalim modelima iz porodice najvećeg svetskog proizvođača, glavnu karakternu osobinu daje hibridni pogon. No, o tome nešto kasnije…

Sa dužinom ispod 4,5 metara „korola kros” je negde u zlatnoj sredini. Primera radi osetno je

duža od Folksvagenovog „T-roka”, odnosno kraća od „tiguana”, isto važi i kada se povuče paralela sa Hondinim modelima HR-V, odnosno ZR-V, a u smislu gabarita i međuosovinskog odstojanja nešto najpribližnije nudi možda i njen najveći konkurent – „nisan kaškai”.

Bilo kako bilo, suština je u tome da sa „korolom kros” dobijate porodični krosover, zgodan za gradsku vožnju zbog svojih kompaktnih dimenzija i povišene pozicije sedenja koja daje dobru preglednost u svim pravcima. Na prednjim sedištima ćete se prijatno osećati i zbog većeg volumena kabine koji po pravilu, u manjoj ili većoj meri, proizvodi SUV oblik karoserije.

Vidi se da je prilikom redizajna uložen trud da automobil postane u većoj meri prilagođen ukusu evropskog kupca, mada se na pojedinim detaljima vidi da Japanci nemaju uvek „šlifa“ za to

Zahvaljujući mekano podešenom oslanjanju, ali i dobro profilisanim sedištima, udobnost u vožnji je na zaista impresivnom nivou. Prostor pozadi je ispod proseka klase

Situacija nije tako sjajna što se tiče prostora na zadnjim sedištima, jer je objektivno manje mesta za kolena nego kod većine konkurenata. Za utehu je to što se pozadi prilično udobno sedi, jer su i sedalni deo, ali i nasloni – dobro profilisani. Funkcionalnosti se nema šta zameriti, dva držača za čaše napred, četiri pozadi, a putnici nazad

(12,3 inča) i ekran multimedije od 10,5 inča, kamera za vožnju unazad. U višem paketu Style stižu za broj veći aluminijum-

ambijentalno osvetljenje, sistem kamera sa pogledom 360 stepeni, navigaciju i JBL premium ozvučenje, ali i panoram-

mirnoj vožnji tih, ekonomičan i fluidan i to je nešto na šta nas je Tojota već navikla. Hibridni sistem pete generacije odliku-

Snažniji hibridni sistem sa 2,0-litarskim benziskim motorom od 0 do 100 km/h ubrzava za 7,7 sekundi

JBL premijum ozvučenje sa devet zvučnika i subwoofer-om deo je najvišeg paketa opreme

ski točkovi (18 inča), zatamnjena zadnja stakla, ambijentalno osvetljenje i grejanje volana, smart entry sistem ulaska u vozilo, električno pokretana vrata prtljažnika i parking senzori sa funkcijom automatskog kočenja.

Model na testu u bogatom Executive paketu ima i sedišta od veštačke kože, sofisticiranije

ski krov kao dodatnu opciju uz doplatu od 800 evra.

Pored najvišeg paketa opreme, testirani primerak se može pohvaliti i najsnažnijom pogonskom verzijom. Reč je o hibridnom sistemu koji kombinuje 2,0 četvorocilindarski motor od 152 KS i elektromotor integrisan u menjač snage 112 KS, dok hibridni sistem generiše ukupno 180 KS. U gradu je pri

je se izuzetnom efikasnošću – kadar je da vozi i do 80 odsto na struju. Sa uključenim Eco modom na beogradskim ulicama smo u više navrata uspevali da ostvarimo potrošnju od 4,5 litra na 100 km, doduše bez ikakvog težinskog opterećenja u vidu većeg broja putnika ili natovarenog prtljažnika. Kada smo već kod toga, prtljažnik na papiru meri nešto manje od

450 litara što ne zvuči preterano obećavajuće, međutim njegove proporcije i oblik su takvi da omogućavaju maksimalnu iskorišćenost prostora. Drugim rečima, dovoljan je da se u njega spakuju sve neophodne stvari za jedno porodično putovanje.

kontinuirano varijabilnim prenosom nikada nije po dobrom isticao, ali zato jeste jedna druga stvar. „Korola kros” se pokazala toliko udobnom da bi joj na tome mogli pozavideti mnogi, da ne kažemo baš svi rivali. Oslanjanje jako lepo

Isto se može reći i za pogonski sklop, koji sa svojih 180 KS može da pruži sasvim korektnu voznu dinamiku iako se to na prvi pogled ne čini. Naime, e-CVT menjač dosta vara i umanjuje osećaj ubrzanja, pritom se i „dere” više nego što bi trebalo i sve to utiče da izostaje poimanje ubrzanja koje je objektivno tu.

To nas i nije toliko iznenadilo, budući da se Tojotin automatski menjač sa

Najbolji skor po pitanju potrošnje ostvarili smo gradskom vožnjom u Eco modu. 80% vremena automobil

je pokretao samo elektromotor

pegla neravnine, a sa druge strane karoserija dosta dobro reaguje na inpute upravljačem, pa se može zaključiti da je Tojota pogodila u sam centar

kada je reč o balansu između upravljivosti i udobnosti. Pohvalu zaslužuju i asistencije u vožnji, posebno sistem za kontinuirani nadzor saobraćaja koji blago usporava vozilo kada u gustom saobraćaju sustižete vozila ispred vas, sprečavajući na taj način bespotrebno kasno, odnosno jako kočenje. Jedna od stvari koje bi trebalo da „koroli kros” otvore put do kupaca jeste i cenovno pozicioniranje. Nećemo ovde

navoditi paritet cena u odnosu na konkurenciju, ali dosta govori za sebe podatak da se model u srednjem paketu opreme, doduše sa slabijim hibridnim

TEST / TOYOTA COROLLA CROSS HYBRID

„Korola kros” je dostupna i sa AWD pogonom, kod verzije sa dva elektromotora od kojih slabiji pokreće zadnje točkove

pogonom od 140 KS, predstavlja kao prilično racionalan izbor za svotu od 36.000 evra. Testirana verzija već zalazi u daleko viši cenovni razred, jer staje gotovo 10.000 evra više…

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin/ Automatski

TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 HYBRID

Karoserija Krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis.

4.460/1.825/1.620 mm; međ.rast.

2.640 mm; masa 1.420 kg; prtljažnik 473 l

Motor benzin, 4 cilindra; 1.987 ccm; 130 KS; 190 Nm pri 4.400–5.200 o/min.;

Elektromotor 113 KS

Ukupna snaga 180 KS

Prenos automatski, e-CVT; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred McPherson, nazad dvostruka poprečna ramena

Kočnice ventilisani diskovi napred; diskovi nazad

Pneumatici 225/50 R18

Performanse:

0–100 km/h 7,7 s; maks. brzina 180 km/h

Potrošnja: 5,1 l /100 km, 146 g C02/km

Udobnost, snažan i efikasan hibridni sistem, rad sigursnosnih asistencija

Buka pri ubrzavanju, prostor za putnike na zadnjim sedištima

Cena: od 37.990 evra

SPONZOR

SREBRNI

Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo +381 69 / 120 47 83

SUPERIORNOST NA DELU

uveni nemački brend je poslednje dane januara iskoristio za promociju najaktuelnijeg izdanja „S-klase”, automobila koji decenijama definiše standarde na terenu elegancije, komfora i najnaprednjih rešenja. Da je pred timom iz Štutgarta bio zahtevan zadatak, povrđuje i činjenica da segment luksuznih limuzina privlači manje kupaca nego nekada, čak i u Kini, gde su nemačke krstarice tradicionalno imale privilegovani status.

Nemački gigant Mercedes-Benz predstavio je najnovije izdanje čuvene Sonderklasse, modela koji od 1972. godine predstavlja definiciju luksuza i najsavremenije tehnologije.

U pitanju je temeljno unapređen model sa više od 2.700 novih elemenata, što znači da je praktično preko pedeset procenata upotrebljenih delova zamenjeno

„S-klasa” spaja monumentalnu pojavu i dimenzije, koje sada prati i izuzetno napredna tehnologija. To bi, makar u teoriji, mogao da bude savršeni spoj!

cedesovu zvezdu na poklopcu motora prati za 20 procenata veća maska koja u kombinaciji s digital light prednjim svetlima s dvostrukom zvezdom

najprestižnije krstarice na svetu Mercedes želi da odbrani

Airmatic sistemom vazdušnog oslanjanja s inteligentnom regulacijom amortizera za još veću udobnost. Kao opcija tu je E Active Body Control dok je

Mercedes navodi da je „S 450 d” prvi serijski dizel motor sa električno grejanim katalizatorom

upravljanje zadnjim točkovima sada standardno.

Mercedes navodi da će „S-klasa” koristiti novu digitalnu asistenciju koja se bazira na najnovijoj MB.OS platformi, svojevrsnom super-kompjuteru sa naprednim algoritmima veštačke inteligencije, koji obrađuju podatke senzora u realnom vremenu. Nova opcija je i Intelligent Damping. Naime, ovaj sistem „pametnog oslanjanja” ne samo da kamerom

prepoznaje usporivače saobraćaja, tzv. „ležeće policajce”, već koristi Car-to-X podatke iz cloud-a. Dakle, ako druga „S-klasa” pređe preko prepreke, vaš automobil to već zna, pa prilagođava amortizere, čak i pre nego što sistem uoči neravninu.

U skladu sa duhom vremena prestižna krstarica u raskošnom enterijeru nudi opremu koju je praktično nemoguće nabrojati do tančina. Najveću pažnju prirodno privlači MBUX Superscreen sa najnovijim izdanjem MBUX sistema. Standardno, ovaj ogroman ekran se prostire celom širinom prednjeg panela te ujedinjuje impresivni 14,4-inčni središnji

Iako je akcenat na eleganciji, na raspolaganju je i paket AMG

Line Plus koji dodaje sportsku dodatnu notu istaknutijim otvorima za vazduh, Night paketom i 20-inčnim točkovima

ekran i 12,3-inčni displej, stvarajući jedinstvenu celinu. Kako dolikuje renomeu Mercedesovog predstavnika u visokoj klasi, ali i tehnološkim kapacitetima današnje automobilske industrije, budućim vlasnicima će na raspolaganju biti najnapredniji sistemi asistencije, poput AI platforme, ChatGPT opcije i glasovnih komandi. Inteligentna MBUX Surround navigacija temeljena na Google kartama i MBUX Augmented Reality Head-up prikazu, pa će

ovom prilikom predvodi sigurnosni pojas sa funkcijom grejanja! Vrhunac najnovijeg paketa termalne udobnosti je pomenuti pojas s umirujućom toplinom do 44°C koji pruža nežan, umirujući zagrljaj putnicima na prednjim sedištima i pretvara hladna jutra u trenutke udobnosti. Mercedes navodi da ova suptilna inovacija podstiče

Kao i do sada Mercedes će nuditi

i blindiranu verziju Guard VR10

vožnja nove limuzine iz Mercedesovog programa biti pravi užitak. Osim pomenute podrške, vlasnici i putnici će uživati u komforu prve klase, što zvanične fotografije jasno i pokazuju. Imidž pionira na terenu bezbednosti brend iz Štutgarta brani nizom patenata koje

skidanje glomaznih jakni za optimalno prijanjanje pojasa i poboljšanu sigurnost. To je mali detalj koji čini veliku razliku, ali i dokaz da je Mercedes i danas na vrhuncu inovacija. Kada je u pitanju motorizacija, Mercedes-Benz u prvi plan postavlja agregate sa šest i osam cilindara. Osim dominantnih benzinskih modela, na raspolaganju su i dizel opcije, koje prati i plug-in hibrid, pa kupci zaista mogu da biraju između širokog spektra opcija.

Za start prodaje pripremljena je bogata paleta pogonskih verzija. Vrh ponude rezervisan je za „S 580 4matik” sa 4.0 biturbo motorom (M 177 Evo) koji je unapređen i oslobađa 537 konjskih snaga i 750 njutnmetara. Ljubitelje tehnologije obradovaće informacija da pomenuti motor koristi tzv. flat-plane kolenasto vratilo s razmakom između poluga klipa od 180 stepeni. Ostatak game popunjavaju „S 450

PREDSTAVLJAMO /

S-CLASS

Prvoklasno iskustvo na zadnjim sedištima omogućuje liderska ponuda prostora koju prati MBUX High-End Rear Seat Entertainment s dvostrukim 13,1-inčnim ekranima i tandemom MBUX daljinskih upravljača

4matik”, „S 500 4matik”, „S 580 e 4matik” sa EQ Hybrid tehnologijom, „S 450 e” sa EQ Hybrid podrškom, „S 350 d 4 matik” i „S 450 d 4matik”.

„S-klasa” prezentuje prvi sigurnosni pojas sa funkcijom grejanja, koji će prema rečima konstruktora značajno unaprediti bezbednost tokom zimskog perioda

Da će odabir idealne konfiguracije za buduće vlasnike biti iskustvo koje bismo mogli da opišemo i terminom slatkih muka potvrđuje i informacija da će biti dostupan u više od 150 boja eksterijera, s više od 400 nijansi enterijera, što je zadatak MANUFAKTUR Made to Measure odeljenja.

Cene na matičnom tržištu u Nemačkoj za obnovljeno izdanje startuju od 121.356 evra, koliko je neophodno izdvojiti za „S 350 d 4matik”. Ipak, ko vozi ili koristi udobnu „fotelju” zadnjeg sedišta najvećeg Mercedesa zagarantovano ima visok društveni status, pa će cena verovatno odvratiti tek mali deo zainteresovanih kupaca.

Uroš

Popović Fotografije: Mercedes-Benz

TAHOGRAF VIŠE NIJE SAMO ZA KAMIONE?

Iako ga vozači i prevoznici često doživljavaju kao administrativni „teret”, tahograf ima tri osnovne funkcije koje direktno utiču na svakodnevni rad. Najpre, obezbeđuje ravnopravne uslove na tržištu, jer svi prevoznici u Evropi podležu istim pravilima o vremenskim ograničenjima vožnje, odnosno obaveznim pauzama i odmorima. Istovremeno, tahograf štiti socijalna prava vozača ograničavanjem radnog vremena, a ono što je možda najvažnije - smanjuje rizik u saobraćaju, jer umoran vozač predstavlja opasnost i za sebe i za druge učesnike u saobraćaju.

Tahograf je odavno prestao da bude jednostavan uređaj za merenje brzine i vremena vožnje. U savremenom evropskom transportu on je postao ključni alat za regulaciju tržišta, zaštitu vozača i unapređenje bezbednosti saobraćaja, a u godinama koje dolaze njegova uloga postaje još značajnija

Tahograf pokazuje više nego što mislimo

Uvođenjem pametnog tahografa poslednjih godina, obim prikupljenih podataka značajno je proširen. Savremeni uređaji beleže početak

i kraj radne smene, lokaciju vozila nakon tri sata vožnje, svaki prelazak državne granice, kao i mesta utovara i istovara. Nadležni organi ove podatke mogu očitati daljinski, bez zaustavljanja vozila,

SPONZOR RUBRIKE

Deki Commerc

Branka Radičevića 50, 22244 Adaševci

što omogućava ciljane kontrole i bržu identifikaciju nepravilnosti.

Šta donosi sledeća faza

Prema rečima Zorana Kalauza, izvršnog direktora kompanije Tahograf iz Zagreba, u narednom periodu planirano je dodatno proširenje količine podataka koji se prenose putem DSRC tehnologije – sa 25 na 30 blokova informacija. Tako bi se prilikom kontrole stekao još detaljniji uvid u radne aktivnosti vozača. Uz to, tahograf postaje kanal i za prenos tehničkih podataka iz vozila,

poput informacija o kvarovima na sistemima za smanjenje emisija, sumnjama na manipulacije softverom ili preopterećenju osovina kod teretnih vozila sa senzorima opterećenja. Posebna novina odnosi se na povremeni prevoz putnika. Za turističke autobuse uvodi se funkcija OPT (Occasional Passenger Transport), kojom se jasno označavaju putovanja tokom kojih je dozvoljena neprekidna vožnja do 12 dana bez nedeljnog odmora. Tahograf će u tim slučajevima drugačije obračunavati radno vreme i neće prijavljivati greške koje bi se inače pojavile.

Ko mora da ima tahograf

Po važećim pravilima, tahograf je obavezan za sva vozila za prevoz tereta čija je najveća dozvoljena masa veća od 3.500 kg, sve kombinacije vozila i prikolica gde zbir prelazi 3.500 kg, kao i za autobuse. To uključuje većinu vozila kategorija N2, N3, M2 i M3, ali ne ograničava se samo na njih.

Naš sagovornik objašnjava i neke komplikovane primere. -Na primer, putnički SUV poput Mercedes-Benz ML, BMW X5 ili Toyota Land Cruiser, koji sam po sebi ne podleže obavezi, mora imati

tahograf ako vuče prikolicu sa teretom (npr. automobil ili radnu mašinu) i zbir masa prelazi 3.500 kilograma. U

tom slučaju vozač mora voditi kompletnu evidenciju radnih aktivnosti. Takvih kombinacija je više nego što mnogi misle, čime se dodatno unosi zabuna kako među vozačima tako I među onima koji su zaduženi za kontrolu, pa se lako može desiti da prolaze ispod radara inspekcije, navodi Kalauz.

Od sredine 2026. godine, pravila se dodatno pooštravaju: sva

vozila za prevoz tereta sa najvećom dozvoljenom masom većom od 2.500 kg u međunarodnom saobraćaju u EU moraće da budu opremljena pametnim tahografom druge generacije.

-Reč je o popularnim dostavnim vozilima kao što su Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, VW Transporter, ali i o manjim kombijima čija masa prelazi 2.500 kg. Ako napuštaju

STRUČNA PODRŠKA ZA PREVOZNIKE

AMSS Centar za motorna vozila (CMV) u Srbiji je kroz saradnju sa kompanijom AUMOVIO postao zvanični partner i distributer VDO tahografa, jednog od vodećih evropskih proizvođača digitalnih i pametnih tahografskih sistema.

VDO posluje u okviru kompanije AUMOVIO, koja je nastala izdvajanjem automobilskog i „aftermarket“ segmenta iz Continental grupe, sa ciljem daljeg

razvoja naprednih rešenja za mobilnost i transport.

VDO već decenijama razvija pouzdane sisteme za praćenje radnog vremena vozača, pozicioniranje vozila i bezbednu digitalnu razmenu podataka sa kontrolnim organima, a danas je jedan od ključnih brendova u oblasti tahografske tehnologije u Evropi. Poseban fokus stavljen je na digitalne i pametne tahografe nove generacije,

AMSS CMV I VDO

svoju zemlju, vozači će morati koristiti tahograf, otkriva Kalauz.

U domaćem saobraćaju, promene još nisu obavezne, ali prevoznici i vozači koji planiraju međunarodne rute moraju da se pripreme za novu realnost. Tahografi više nisu samo

tehnički uređaji — oni postaju centralni alat za digitalni nadzor, evidenciju i bezbednost u transportu.

Natalija Delić

Fotografije: AMR, Continental VDO, VW, Mercedes-Benz, Citroën

usklađene sa aktuelnim i budućim zahtevima evropske regulative.

Ovo partnerstvo domaćim prevoznicima omogućava pristup savremenim tahografima druge generacije, ali i stručnoj podršci u vezi sa ugradnjom, kalibracijom i pravilnom upotrebom uređaja. U svetlu predstojećih promena evropske regulative, CMV se pozicionira kao važna tačka oslonca za kompanije i vozače iz Srbije koji učestvuju u međunarodnom drumskom transportu.

OBJAVLJENA LISTA NAJZELENIJIH AUTOMOBILA ZA 2025.

Nezavisna organizacija

Green NCAP proglasila je „najzelenije” automobile po kategorijama za prethodnu godinu. Rezultati testiranja otkrivaju realnu potrošnju i domet vozila. Koji električni SUV prelazi 300 km zimi, a koji kompaktni benzinac predstavlja pomalo neočekivano iznenađenje?

Izbor automobila više nije samo pitanje cene ili snage motora – sve značajniji faktor postaje uticaj na životnu sredinu tokom celog životnog ciklusa. U skladu s tim, nezavisna organizacija Green NCAP sprovodi ocenjivanje automobila po kriterijumima održivosti i realnog vozačkog iskustva, a sada je objavila najbolje rezultate po kategorijama za 2025. godinu,

koji jasno pokazuju koji su „najzeleniji” automobili. Ovaj izbor ne ocenjuje samo emisiju CO₂ u laboratorijskim uslovima, već uzima u obzir Life Cycle Assessment (LCA), odnosno šta se dešava sa automobilom od proizvodnje do reciklaže, kolika je stvarna potrošnja i emisija, domet u različitim uslovima, performanse po hladnom vremenu i praktičnost punjenja baterije.

Dacia Spring

Ovaj mali električni automobil je pobednik u dve kategorije – gradski supermini i potpuno električan automobil (City & Supermini | Full

Electric Car). Do najviše ocene je došao zahvaljujući energetski efikasnoj konstrukciji i relativno maloj bateriji od oko 27,6 kWh, što je masu automobila zadržalo na svega 970 kilograma, ali i smanjilo uticaj u fazama proizvodnje i reciklaže bez žrtvovanja praktičnosti u gradu.

FIAT 600e

Kompaktni električni model pokazao se kao najbolji u kategoriji malih SUV modela (Small SUV). Izdvaja se uravnoteženom potrošnjom i autonomijom, odnosno dobrim realnim odnosom potrošnje energije i radijusom kretanja sa jednim punjenjem. Testovi

su pokazali domet do oko 340 kilometara po toplom vremenu i oko 225 kilometara zimi.

Cupra Born

Kompaktni električni automobil koji balansira sportsku vožnju i efikasnost, ostvarivši odličnu potrošnju i dobar domet čak i na auto-putu. Njegova efikasnost u realnim uslovima čini ga najboljim u klasi malih porodičnih automobila (Small Family Car).

BYD Sealion 7

Kineski SUV pobeđuje u kategoriji velikih SUV modela. S baterijom od oko 82,6 kWh pokazao je iznenađujuće dobru zimsku efikasnost (gubitak dometa u hladnoći ne prelazi oko 16%). To znači da se veliki SUV modeli mogu voziti i van gradskih sredina uz relativno nizak uticaj na okolinu.

ŠTA OVI REZULTATI ZNAČE ZA VOZAČE?

Green NCAP nije samo još jedna lista nagrađenih automobila, već i praktična pomoć vozačima da lakše sagledaju karakteristike u realnim uslovima, a ne samo na laboratorijskim testovima. Realni rezultati potrošnje, dometa i ponašanja u hladnim uslovima pomažu kupcima da predvide koliko će ih vozilo koštati na duže staze i koliko su zaista ekološki opravdana.

Na primer, model koji izgleda „zeleno” na papiru, tokom hladnih zimskih dana lako može izgubiti domet ili imati visoku potrošnju energije na auto-putu, dok bolje optimizovani modeli poput FIAT 600e ili Dacia Spring ostaju efikasni i u realnom životu – što je upravo ono što Green NCAP želi da istakne.

Seat Ibiza je najbolja u kategoriji Petrol car, rezervisanoj za modele sa benzinskim motorima. Kompaktna i lagana sa efikasnim motorima, niskom emisijom izduvnih gasova, Ibiza pokazuje da čak i vozila sa motorom SUS mogu imati relativno nizak ekološki otisak ako su dizajnirana pametno..

Natalija Delić

Fotografije: Green NCAP, Dacia, Fiat, Cupra, BYD, Seat

POLA VEKA NENADMAŠNE IZDRŽLJIVOSTI

Predstavljena 1976.

godine, Mercedesova „stodvadesettrojka” je i nakon pet decenija zadržala status najprodavanijeg modela iz Štutgarta, a ovakvom tržišnom uspehu svakako je doprinela neprevaziđena izdržljivost, potvrđena primercima koji su prešli milion i više kilometara

Nadaleko čuven po trajnosti i pouzdanosti, često korišćen kao taksi vozilo, „mercedes 123” je osigurao sebi mesto u analima automobilske industrije kao jedan od najprepoznatljivijih modela svih vremena. Preteča „stodvadesetčetvorke”, odnosno „E-klase” definisao je vrednosti nemačke marke u drugoj polovini sedamdesetih i prvoj polovini osamdesetih godina, pružajući klasičan stil limuzine srednje

klase, koji je pratio zavidan nivo komfora u enterijeru. Sama kabina je nudila funkcionalan i pregledan kokpit, otporan na godine, pa i decenije eksploatacije!

Popularna serija 123 je iz dizajnerske perspektive preuzela mnoge elemente od tadašnje „S-klase”, interne oznake W116. Prednji deo je bio u znaku velike maske, koju su okružile karakteristične, horizontalne svetlosne grupe. Vanvremenski dizajn

Jovana Mikića 18 , 24000 Subotica

potpisali su Bruno Sako i Fridrih Gajger, istinski majstori svog zanata.

Jači od vremena

Osim stila koji je dokazao da ga vreme ne može pregaziti tako lako, inženjeri i dizajneri posvetili su veliku pažnju završnoj obradi, udobnosti i u to vreme inovativnim bezbednosnim sistemima.

Na popularnost se u velikoj meri odrazila i činjenica da je W 123 bio dostupan u nizu karoserijskih izdanja koje su

dodatno učvrstile reputaciju kompanije Mercedes. Najzastupljenija je naravno bila standardna trozapreminska limuzina sa četvora vrata,

Od samog početka, W 123 je projektovan da bude jednostavan za održavanje i dugotrajan. Takav imidž

„stodvadesettrojka” opravdala je u praksi

kojoj se nešto kasnije pridružio kupe sa dvoja vrata, unoseći sportsku notu, ali i dašak ekskluzivnosti. Raznovrstan portfolio je dopunio karavan (T-Model), a na listi su bile još produžena verzija i šasija za specijalne namene.

Ovo je bio automobil za sve – od praktičnog taksija do porodičnog karavana i elegantnog kupea koji danas ima sve poželjniji kolekcionarski status.

Uspeh nije izostao, pa je do 1986. proizvedeno skoro 2,7

Ovo je bio automobil za sve – od praktičnog taksija do porodičnog karavana i elegantnog kupea koji danas ima sve poželjniji kolekcionarski status

Ovaj „neuništivi” automobil, koji je često prelazio više od milion kilometara, tradicionalno je hvaljen zbog dugotrajnosti, pa je za mnoge upravo W 123 jedan od najboljih automobila ikada.

verzija 240 D (448.986 vozila), dok je najređi 280 C coupé, koji je stigao do 3.704 kupca.

I milion kilometara bez većih kvarova

Vozače širom sveta privukla je i bogata pogonska gama, koja je nudila za svakoga ponešto. Ponuda agregata bila je izuzetno svestrana, pa je W

motorima u rasponu od 54 do 185 konjskih snaga.

Bez obzira na verziju, W 123 je nosio identičnu poruku automobila diskretne elegancije i vrednosti koje će trajati mnogo duže od zvanične proizvodnje.

Pola veka kasnije, „mercedes-benc W 123” nije samo automobil – on je simbol jednog vremena i primer izvrsnosti

I limuzina i karavan imaju identičnu dužinu (483 cm) i međuosovinsko odstojanje (290 cm)

Sa 2,7 miliona proizvedenih primeraka „stodvadesettrojka” je do danas zadržala status najprodavanijeg Mercedesovog modela.

nemačkog brenda. Kombinacija pouzdanosti i suzdržane elegancije učinila ga je jednim od najvoljenijih klasika

u Nemačkoj i širom sveta, a naročito na Balkanu. Zahvaljujući kvalitetu bez presedana danas je „tražena

BOGATA POGONSKA GAMA

Osnovni model „200” je pokretao benzinac sa 2,0 litra zapremine, snage 94 KS. Iznad njega je bio model sa oznakom „230” koji je dobio 2,3-litarski motor od 109 KS, dok je najsnažniji benzinac sa četiri jedinica imao 136 KS zahvaljujući sistemu za ubrizgavanje goriva i bio je rezervisan za model „230 E”. U ponudi su bili i redni šestocilindarski motori, i to 2,5 l sa 129 KS, 2,8 l sa 156 KS i 2,8 l sa ubrizgavanjem goriva i 185 KS.

Od četvorocilindarskih dizela, najslabiji je oslobađao 55 KS, tek za nijansu je bila snažnija 2,2-litarska verzija od 60 KS, dok je model „240D” imao 72 KS. Prestižniji „300D” je dobio petocilindarski motor od 80 KS, dok je vrh ponude dizela predstavljao petocilindraš sa turbo punjačem i 125 KS.

roba” na tržištu oldtajmera. Restaurirani primerci su sve češće u ponudi širom Evrope, a za one savršeno očuvane u izvornom stanju potrebno je izdvojiti petocifreni iznos. Najtraženiji je prema očekivanjima elegantni kupe, mada se poslednjih godina sve više traži i karavan.

Uroš Popović Fotografije: Mercedes-Benz

BEZ TRKANJA NEMA HONDE

Honda je relativno mlada kompanija, osnovana je 1948. godine i za razliku od Tojote, čije su motore i bolide stvarali Evropljani, motore za Formulu 1 projektuje i proizvodi sama. Samo još Jamaha u Zemlji izlazećeg sunca ima približna znanja o trkačkim pokretačima. Honda se prvi put uključila u takmičenja Formule 1 1964. godine tako što su sami projektovali i napravili bolid i atmosferski

V12 motor od samo 1495,28 centimetara kubnih.

Sama pomisao na učešće Honde u Formuli 1 izaziva divljenje. Za japanske proizvođače automobila važi da ništa ne naprave prvi, ali da patente drugih unapređuju brže i bolje od samih izumitelja. Prednost su sticali upotrebom posebnih materijala, a dominacije koje su ostvarili u vremenima Sene i Verstapena, najubedljivije su u istoriji Formule 1. Delovali su nedodirljivo 1988. i 2023. godine. Kao proizvođači motora doprineli su osvajanju devet titula u konkurenciji vozača i osam titula u konkurenciji konstruktora. Učestvovali su na 573 trke – na 144 su odneli pobedu, osvojili su 129 prvih startnih pozicija i ostvarili su 104 najbrža kruga. Po broju pobeda, među proizvođačima motora su na petom mestu

Motor je na radnom stolu dostizao 13.000 o/min., a razvijao je 231 KS na 11.500 o/min. i 157 Nm na 10.000 o/min. U toku

sezone motor je unapređen i razvijao je 245 KS na 12.000 o/ min., a mogao je da dosegne do 14.000 o/min. Motor je bio poprečno postavljen, na početku

pod uglom od 12,5, potom od 25 stepeni, a težište je sniženo za 10 cm.

U debitantskoj sezoni, učestvovali su na samo tri trke, odustali su dva puta zbog kvarova i jednom zauzeli 13. poziciju. Sledeće sezone, pobedili su na poslednjoj trci u Meksiku, a u poretku konstruktora zauzeli su šesto mesto. Istorijski uspeh je doneo vozač Riči Ginter. Od 1966. godine važila su nova pravila, radna zapremina motora je povećana na 3 litra, a Honda je nastupila na samo tri trke, jednom se nisu ni kvalifikovali. Jedino su u Meksiku stigli do cilja i to kao četvrti. Na kraju su bili 11. sa 3 boda. Zbog nižeg težišta, odabrali su ugao između dva reda cilindara od 90 stepeni. Radna zapremina je bila 2992 ccm, a maksimumi su bili 405 KS na 10.500 o/min. i 300 Nm na 9.000 o/min. Pobedom u Monci uz pet odustajanja, sakupili su 20 bodova 1967. godine, što je bilo dovoljno za deobu četvrtog mesta sa Ferarijem.

Posle sedam odustajanja i bez ijedne pobede, odlučili su da se povuku iz Formule 1, po završetku takmičenja 1968. godine. Na kraju razvoja, V12 je imao maksimum od 425 KS na 11.500 o/min., u posebnoj verziji 445 KS, ali uz kratak radni vek. Masa motora je bila 230 kg, a zbog toga što je ceo bolid imao višak kilograma nisu postigli uspeh. Tih godina počela je era Kosvortovih V8 motora, koji su prednost stekli manjom potrošnjom i kompaktnom konstrukcijom. Honda je imala svoj motor sa 8 cilindara, ali nije bio konkurentan.

Honda je počela 1978. godine proces povratka u Formulu 1. Obično je potrebno pet godina da bi motor bio projektovan i ispitan na radnom stolu, pre nego što bude spreman za trke ili saobraćaj, a neophodne su i tri godine upotrebe, da bi bili otklonjeni svi nedostaci, jer teorija je jedno, a realni svet donosi mnogo nepredvidivih okolnosti. U skladu sa novim propisima, motor je imao turbo punjač i radnu zapreminu od 1496 centi-

Ceo bolid su projektovali i proizvodili samostalno, a glavni konstruktor je bio Jošio Nakamura. Svi konstruktori su bili Japanci

metara kubnih, a odabran je izuzetno kratak hod klipa od 39,22 mm. Zbog nižeg težišta, primenjen je ugao između dva reda cilindara od 80 stepeni. Maksimumi su iznosili 608 KS i 447 Nm.

Motor je bio ugrađen u bolid Spirita , startovali su na 7 trka, najbolji plasman je bio sedmo mesto, a krajem sezone potpisan je ugovor sa Vilijamsom i saradnja je počela naredne godine. Motor je razvijao 700 KS i 500 Nm, a Keke Rozberg je ostvario prvu pobedu na trci u Dalasu. U konačnom plasmanu, Vilijams–Honda je zauzela tek šesto mesto u konkurenciji konstruktora.

Za 1985. godinu pripremili su novi motor. Posle žestokih rasprava, primenili su duži hod klipa od 47,3 mm, a prečnik je smanjen sa 90 na 82 mm.

Maksimumi su bili 810 KS i 881 Nm. Pobedili su na četiri trke, Keke Rozberg je bio treći u konkurenciji vozača, a i tim je zauzeo istu poziciju, iza Meklaren–Poršea i Ferarija.

Napokon su pronašli prave mere 1986. godine, hod klipa su produžili do 50,8 mm, a prečnik cilindra je smanjen na 79 mm i radna zapremina je bila 1494 centimetra kubna. Maksimumi su iznosili u verziji za kvalifi kacije 1369 KS i 950 Nm i bio je slabiji od BMW-ovog motora sa 4 cilindra, koji je imao 1430 KS i

Honda se kao isporučilac

motora timu Spirita vratila u

Formulu 1 1983. godine. Motor je imao hod od samo 39,22 mm i mana je bila lošija elastičnost

postao vicešampion, sa samo dva boda zaostatka u odnosu na prvaka Alena Prosta. Bitnu ulogu je imao i sistem telemetrije, jer

Vilijams je ponovio uspeh i osvojio drugu uzastopnu titulu, dok je Lotus bio treći. Zbog zdravstvenih problema Frenka Vilijamsa i mišljenja rukovodstva

može da rukovodi neko ko se nalazi u -

licima, ugovor je raskinut, a započela je novo poglavlje sa Meklarenom.

1262 Nm, što je ostao rekord do današnjih dana.

Vilijams–Honda je 1986. osvojila titulu u poretku konstruktora sa devet ostvarenih pobeda, a Najdžel Mensel je

konkurenciji vozača, prva tri mesta su zauzeli vozači sa Hondinim motorima. Nelson Pike je postao šampion ispred klupskog kolege Mensela, a nova zvezda Ajrton Sena je bio treći.

Usled promene pravila i ograničavanja pritiska sabijanja vazduha na 2,5 bara, prethodnih sezona je bio 4 bara, smanjeni su snaga i obrtni moment. Motor je ostao mehanički isti,

V6 sa uglom od 80 stepeni između dva reda cilindara, imao je podjednaku radnu zapreminu od 1494 centimetra kubna, kao i prečnik cilindra od 79 mm i hod klipa od 50,8 mm. Maksimumi su iznosili 685 KS/12.500 o/min. i 425 Nm/10.000 o/min. Masa motora je bila 146 kg, mada su delovi turbo punjača bili od magnezijuma, a lopatice tur bine od kera mike. Ugao između ventila je bio 32 stepena, a stepen kompresije 9,4:1. Koristili su i posebno gorivo, sastavljeno od 84% toluena i 16% heptana.

Tokom sezone 1988, vodili su na 97,3% krugova, pobedili su na 15 od 16 trka i osvojili obe titule 6 5

Najdžel Mensel je dva puta bio vicešampion 1986. i 1987. godine, a doprineo je u tom periodu i osvajanju dve titule u konkurenciji konstruktora

Miljenik publike, neustrašivi Ajrton Sena postao je svetski šampion 1988, pobedio je na osam trka, a vicešampion Prost na sedam trka. Razlika je bila tri boda. O njihovom rivalstvu svedočio je Ron Denis. Izjavio je da je disk kvačila na Seninom bolidu trajao 1.000 km, na Prostovom 500 km, a tada su još uvek koristili manuelne menjače. I to govori o osećaju, suptilnosti i talentu, a ne samo o hrabrosti Kišnog

čoveka. Sezona je bila specifična, jer su takmičenje napustili još ranije Reno, Porše i BMW, a Ferari je bio opterećen organizacionim problemima, usled starosti i kasnije smrti osnivača kompanije Enca Ferarija.

Od 1989. godine na snazi su bila nova pravila. Zabranjena je upotreba turbo punjača, a motori su bili atmosferski. Kao glavni razlog je navedeno usklađivanje sa serijskim motorima, a dalje povećanje efikasnosti i čistije izduvne gasove mogla je da donese samo

četvoroventilska tehnologija. Honda je pripremila V10 od 3.493 centimetra kubna, sa prečnikom cilindra od 92 mm i hodom klipa od 52,22 mm. Maksimumi su bili 685 KS na 12.500 o/min. i 359 Nm na 10.000 o/min. Reno i Ferari su bili sasvim blizu, s tim što su imali veći maksimalni obrtni moment za 5 do 9 Nm. Ipak, Meklaren–Honda je pobedila na 10 od 16 trka, ubedljivo trijumfovala u poretku konstruktora, a Prost je uzvratio Seni i osvojio treću titulu prvaka sveta. Francuz je prešao u Ferari i 1990. godine vodila se ravnopravna borba između italijanske ekipe i Meklaren–Honde. Oba tima ostvarila su po 6 pobeda, ali su titule osvojili Sena i Meklaren–Honda. Honda je imala novi motor od 3.498 centimetara kubnih. Prečnik cilindra je bio 91 mm, hod kli-

o/min. i 400 Nm na 10.000/min. Ferarijev motor je imao približnu snagu, ali 9 Nm više. Vilijams–Reno i Beneton–Ford su takođe postali opasni takmaci. Honda je za 1991. godinu razvila motor sa 12 cilindara, koji je kao i Ferarijev razvijao 710 KS na 14.500 o/min. Međutim, glavni protivnik je bio Vilijams–Reno sa 7 pobeda, dok je Meklaren–Honda trijumfovala

Vilijamsa i Renoa. Prisustvo je održavano preko kompanije Mugen. Honda se ponovo vratila kao fabrički isporučilac motora 2000. godine. Ali, sada su evropski proizvođači bili spremni. Partner je bio BAR, Meklarenove bolide je pokretao Mercedesov motor, BMW je imao potrebna sredstva i isporučivao je motore Vilijamsu, a Fera-

Na veliku radost publike, neustrašivi i talentovani

Ajrton Sena je osvojio svoju prvu titulu 1988. godine, a pobedio je na osam trka

kadrove u svojoj istoriji i najboljeg vozača tog doba. Ništa nije bilo kao osamdesetih i početkom devedesetih. Pokušavali su sa uglom između dva reda cilindara od 94 stepena da dobiju

za Hondu u prvoj deceniji 21. veka. Međutim, titule su osvajali Ferari i Mihael Šumaher, i Reno i Alonso

niže težište, ali je to odbačeno i od 2003. vratili su se uglu od 90 stepeni. Motor je razvi jao 900 KS na 18.800 o/min., a BMW-ov je bio jači za 23 KS i prvi su ostvarili više od 19.000 o/min.

Takeo Kiuči, vođa projekta, govo rio je da im je želja da nadmaše Bavarce. Ali, do kraja 2005. godine, kada je prestala upotreba V10

Posle povlačenja 2008, Honda se vratila još jednom 2015. kao isporučilac motora, a partner je bio Meklaren. Ali, uspehe nisu ponovili, jer pokretačka jedinica nije bila ni snažna, ni pouzdana, i došlo je do raskida ugovora

Honda je posle osvajanja titula sa V10 motorima 1989. i 1990. godine, ostvarila iste uspehe i 1991. godine sa potpuno novim V12 motorom i tako su pokazali šta sve mogu

motora, nisu pobedili ni na jednoj trci. Poslednja verzija imala je masu od samo 88,6 kg, a razvijala je u modusu za kvalifikacije 968 KS na 18.700 o/min., i to u trajanju od tri sekunde, što je bio reklamni potez. BMW, Ferari i Mercedes bili su bolji za 10 do 20 KS u modusima za trku. Odlučili su da povećaju ulog, kupili su tim BAR-a, pa su ponovo nastupali pod imenom

Honda je pripremila motor prilagođen novim pravilima, koji koristi sintetička goriva i ima kinetičku pokretačku jedinicu čiji je maksimum 350 kilovata

Honda i samostalno su stvarali i motor i bolid. Ali, ni V8 motor nije doneo neku promenu, u borbu se umešao i Kosvort, a Reno i Alonso su osvojili titule. Honda je pobedila samo jednom, u Mađarskoj 2006. godine, a povukla se krajem 2008. godine. Ironija je da je dupli difuzor koji je osmislio Loik Bižo bio ključan da Bron–Mercedes osvoji ubedljivo obe titule 2009. godine. Istorija se ponavlja, ili kao ironija ili kao tragedija. Ponovo su bili u upotrebi V6 turbo-motori od 2014. godine, a Honda se uključila 2015. godine, i to ponovo u saradnji sa Meklarenom. Ali više nije bilo talentovanih konstruktora kao što su bili Džon Barnard i Stiv Nikols, ni vozača poput Ajrtona Sene. Ni

Honda nije bila kao pre. Motor je bio slabiji za 100 KS od najboljih, a i kvario se često. U poretku konstruktora bili su tek deveti i nisu ni nalikovali Meklaren–Hondi iz 1988. godine. Kako nije napravljen značajniji napredak ni u naredne dve sezone, Meklaren je raskinuo saradnju krajem 2017. godine i kao partnera je odabrao Reno,

pod pritiskom od 350 bara, što je bilo na nivou Mercedesa, a najveći napredak doneli su ipak japanski stručnjaci. Kumamoto sloj je upotrebljen za jačanje zidova cilindara, povećao je njihovu otpornost, što je omogućilo da se smanji i rastojanje između cilindara, a povećan je i stepen kompresije na 18:1 i samim tim je poboljšana i efikasnost.

a Honda je isporučivala svoje pokretačke jedinice timu Toro Roso. Godine 2018. dolazi do preokreta.

Mada su se uvek oštro

Snižen je i poklopac glave motora. Sama pravila nisu ostavljala mnogo prostora, količina i protok goriva su ograničeni, a radni vek je produžen, pa nije

Mihaela Šumahera. Aerodinamika i aktivno ogibljenje su bili najbolji, kao i balans bolida. Radna zapremina motora je 1,6 litara, a u modusu za kvalifikacije maksimumi su od 2021. godine 840 KS na 12.200 o/min. i 483 Nm na 10.000 o/min. Hibridni pogon doprinosi sa 163 KS u trajanju do osam sekundi. Leteći Holanđanin je od 2021. do 2024. osvojio 4 titule prvaka sveta, a Red Bul Honda je dva puta bila prva, 2022. i 2023. godine. Najupečatljiviji su bili 2023. godine, kada su pobe-

dili na 21 od 22 trke.

Honda nije rekla poslednju reč i nastavlja učešće kao isporučilac pokretačkih jedinica Aston Martinu od 2026. godine. I tu su da bi ostali,

kao jedan od retkih proizvođača koji motore za Formulu 1 projektuje i proizvodi samostalno, uporedo sa serijskim. Njihovu posvećenost Formuli 1 i sportu uopšte možda najbolje ilustruje izjava Soićira Honde: „Bez trkanja, nema Honde!”

Nenad Vesić Fotografije: Honda Racing, McLaren, Newspress

MILJKOVIĆ SA NOVIM AUTOMOBILOM IZVEZAO POLOVINU ZIMSKE SERIJE

Nakon zimske pauze, Nikola Miljković je ponovo u trkačkom sedlu i ponovo – u porscheu GT3 Cup tima Spark Racing. Naš as najpre se obreo na stazi Portimao i to u novom automobilu (24. i 25. januara), sa kojim je učestvovao na prve dve trke ovogodišnjeg Porsche Sprint Challenge South Europe. – Za nastup ovde smo se odlučili jer se radi o jakom zimskom takmičenju gde dosta vrhunskih vozača učestvuje u sklopu priprema za dolazeću sezonu. Iako stazu u Portimau poznajem jer sam na njoj vozio Clio Cup, to mi

nije takoreći ništa značilo jer se porsche sasvim drugačije ponaša, kaže Miljković.

Nikola je imao dva dana testiranja, jedan zvaničan trening i kvalifikacije, a potom i dve trke u nedelju.

Naš najbolji automobilista i Spark Racing Team u Portugaliji i Španiji učestvuju u Porsche Sprint Challenge South Europe takmičenju, kao deo priprema za predstojeću sezonu. Odlična brzina na treninzima i dobra startna pozicija u kvalifikacijama nažalost nisu materijalizovani u prvoj trci na stazi Portimao, zbog kontakta sa drugim vozačem koji je ostavio traga na automobilu. Serija nastavljena u Estorilu, gde je u prvoj trci Miljković zauzeo osmu, a u drugoj sedmu poziciju

Prvi trkački vikend u Portugalu održan je po promenljivom vremenu što je otežalo posao takmičarima i timovima oko set-apa na automobilu

– Raspored je bio dosta „naguran” da tako kažem. Tokom celog vikenda imao sam odličnu

toga u kvalifikacijama zauzeo 8. poziciju. U prvoj trci je završio deveti, vozeći prosečnom brzinom

BENAVIDES ZA ISTORIJU, AL ATIJA NA ISKUSTVO

ta se sve može za dve sekunde u sportu? Postići gol, koš, poen. Ili recimo pobediti na Dakar reliju? U sportu gde često ni minuti ne znače puno, te dve sekunde bile su odlučujuće kod motociklista. Posle malo manje od 50 sati trkanja na specijalnim ispitima, Lućano Benavides je Argentini i sebi doneo prvu pobedu, inače 21. u istoriji za KTM. Suze radosnice padale su u kampu austrijskog tima, i to u periodu kada fabrika prolazi kroz težak period tradicije i finansijske

Istorijski neizvesna završnica donela Lućanu Benavidesu prvu pobedu u karijeri u klasi motocikala, pošto je Argentinac pobedio Brabeka za samo dve sekunde! Zanimljiva borba kod automobilista pripala je Naseru Al Atiji, što i nije neko iznenađenje, mada su Fordove posade bile konstantna pretnja. Dačija je zahvaljujući Katarcu slavila prvi trijumf na Dakaru u istoriji. Loš reli za Tojotu, najbolji njihov predstavnik je Tobi Prajs, koji završava tek osmi. Mnogo pobednika imaju i kamioni, pošto je Litvanac Žala prvi put slavio i tako prekinuo dominaciju Martina Maćika. Španac Pau Navaro najbolji je u Čelendžer klasi, Amerikanac Brok Heger u SSV (side by side) kategoriji, Rokas Baćuška ubedljiv u klasi produkcijskih automobila, u novom „lend rover defenderu”

izdanje. Uoči poslednjeg specijala od „samo” 105 kilometara, što je za Dakar pojmove malo više od zagrevanja, Riki Brabek je imao skoro četiri minuta prednosti. Do pred sam kraj ta prednost raste na 4:43, pa su u

na jednom skretanju. Nekoliko minuta dok je shvatio previd, zatim i još nekoliko dok se vratio na pravi put, uglavnom Benavides je već u cilju. Osvrće se, traži pogledom Brabeka, koji neki minut kasnije stiže.

Hondi već spremali penušavo pobedničko piće. Međutim, samo sedam kilometara pre cilja Amerikanac pravi previd i greši

Čestitaju jedan drugom, svi se u tišini zgledaju čekajući rezultate. I onda eksplozija radosti kod Benavidesa i KTM-a i samo

Iskustvo za budućnost: Matijas Erikson i njegov „ford

desetinu metara dalje neverica i šok kod Honde. Dve sekunde u korist Benavidesa! Nikada nismo imali uzbudljiviju završnicu. I teško da će se ikada ponoviti.

1. N. Al-Attiyah (QAT)/ F. Lurquin (BEL) Dacia Sandrider 48:56:53

2. N. Roma (ESP)/ A. Haro (ESP) Ford Raptor + 09:42

3. M. Ekström (SWE)/ E. Bergvist (SWE) Ford Raptor + 14:33

4. S.

5. C. Sainz (ESP)/ L. Cruz

Najbolja Tojota bez osvojenog specijala: Mada su Lategan, Varnava i Kintero, uz privatnika Erika Gožala, pobeđivali po jednom, Tobi Prajs završava kao najbolje plasirani član japanskog tima

15:10

BROJKE DAKAR RELIJA

• Start: 317 vozila (115 motora, 79 automobila, 37 Čelendžer klasa, 40 SSV klasa i 44 kamiona)

• Cilj: 246 (90 motora, 67 automobila, 33 Čelendžer klasa, 30 SSV klasa i 22 kamiona)

• Dakar klasik: 97 na startu, 91 posada na cilju

U senci ove borbe ostaje pobeda Nasera Al Atije i Dačije Sendrajder kod automobila. Katarac, poznat kao Princ pustinje, opravdao je nadimak brzinom i iskustvom. Samo dva dobijena dana, šesti i 12, bili su dovoljni

Decenija čekanja:

Cilj je ispunjen: Francuz Metju Seradori u ručno rađenom Centurion bagiju osvojio je jedan dan, što je sasvim dovoljno za zadovoljstvo tima

iskusnom Al Atiji da osigura šestu pobedu karijere, pošto je svih preostalih 11 etapa uvek bio pri vrhu. Taktika je postala jako važan deo Dakar relija, pobeda prethodnog dana znači da najbolji sutradan startuje prvi, što stvara probleme u navigaciji, naročito u dinama, ali i kada ispred automobila nema motociklista, koji „ostavljaju tragove” za četvorotočkaše. Dvotočkaši

1. R. Baciuška (LTU)/ O. Vidal (ESP) Defender D7X- R 58:09:45

2. S. Price (USA)/ S. Berriman (USA) Defender D7X- R + 03:58:00

3. R. Basso (FRA)/ J Menard (FRA) Toyota Land Cruiser + 08:34:29

4. S. Peterahsel/ M. Metge Defender D7X- R + 38:16:10

5. A. Miura/ J. M. Polato Toyota Land Cruiser + 87:42:59

Sebastijen Loeb je opet „izvisio” za toliko željenu pobedu, jer je svoju Dačiju dovezao do četvrtog mesta u svom 10. učešću na

Dakar reliju

i četvorotočkaši ove godine u četiri slučaja nisu delili rutu i start, pa je mudra taktika bila pola pobede.

To je radio

Al Atija, pokušavali su

Dva brata, tri pobede:

Posle dvostruke pobede Kevina i brat Lućano (desno) upisuje

bio najmudriji i uz to dovoljno brz, naročito u dinama, koje su njegovo „dečje igralište”. Zato su dobre vožnje Fordovih posada nagrađene

prezime Benavides u večnu listu

slavodobitnika

Dakar relija

Recite mi da je ružan san!? Riki Brabek u neverici pokazuje

Benavidesu gde je napravio grešku i izgubio već dobijenu trku

dijumu. Još jedan iskusni vozač na dva i četiri točka, Nani Roma, bio je do pretposlednjeg dana u igri za pobedu, ali ga je lom ogibljenja primorao da se zadovolji drugim mestom. Iza njega završava Matijas Ekstrom, koji još

Litvanci bolji u pustinji nego na snegu: Vaidotas Žala je najbolji među kamionima, čime je domovini doneo još jedan trofej Beduina, pored Baćuške

1. L. Benavides (ARG)

2. R. Brabec (USA)

3. T. Schareina (ESP)

4. S. Howes (USA)

5. D. Sanders (AUS)

1. V. Zala/ P. Fiuza/ Van Grol Iveco Team De Rooy 56:58:38

2. A. Loprais/ D. Kripal/ J. Stross Iveco Loprais team + 20:18

3. M. Vd Brink/ B. van Heun/ J. van de Pol MM Tech Eurol rally + 29:03

4. M. Maćik/ F. Tomasek/ D. Svanda MM Dakar EVO 4 + 04:36:06

5. R. De Groot/ M. Rooij/ J. Hulsebosch

Y. Seidan/ X. Flick

3. N. Caviglisso/ V.

4. L. del Rio/ B. Jacomy

5. P. Klaassen/

1. B. Heger/ M. Eddy

2. K. Chaney/ J.

izdanja Dakara. U red razočarenja spada Tojota. Još trećeg dana zbog neverovatnog broja pucanja guma i rizika od obnavljanja povrede leđa odustaje branilac titule, Jazid Al Rađi. Glavnom adutu, Henku Lateganu, samo još „nebo nije palo na glavu” u godini za zaborav. Set Kintero, Saud Varjava i ostali nisu bili na visini zadatka, pa je čast spasao takođe bivši motociklista, Tobi Prajs. Australijanac je u cilju najbolji vozač „tojote hajlaks”, ali tek kao osmi u konačnom plasmanu. MOTOCIKLI

Najstariji model je i najbolji: Za potpunu dominaciju

Litvanaca

pobrinuo se i Karolis Rajsis, pobednik u Klasik

konkurenciji u ovom

prastarom, ali izdržljivom i brzom „lend roveru”

Uz motore i automobile, treća „bazna” klasa na Dakaru su kamioni. Odlaskom Kamaza, konkurencija je oslabljena, mada su se istovremeno pojavile šanse da neko drugi upiše ime na listu večitih. Bio je to Martin Maćik junior, brzi Čeh

„Lada niva” beogradskih tablica na cilju: Švajcarac ovdašnjih korena, Sladi Miljić, i pored svih nedaća završio je trku u Klasik konkurenciji

Naser Al Atija trebalo bi još dva puta da pobedi kako bi se izjednačio s rekorderom, osmostrukim

osvajačem

Dakara u automobilima, Stefanom Peterhanselom

u Iveko kamionu sopstvene dorade u njegovoj tjunerskoj kući MM tehnologija. Branilac titule je odlično započeo reli, ali ga je jedan kvar koštao više od četiri sata popravke u pustinji i šanse za het-trik. To koristi prvi vozač čuvenog De Roj tima, Litvanac Vaidotas

JUNAK GODINE!

Danijel Sanders je kao vodeći motociklista tima KTM išao u pohod na treću pobedu u karijeri. Australijanac je, kao i Al Atija, vrlo iskusan i proračunat, pa je već od drugog dana preuzeo vođstvo. Sanders je taktizirao, baš kao i Brabek, ali Benavides je uvek išao pun gas. Tako je bilo sve do devete etape, kada Sanders pada preko jedne dine i uz bolno rame nastavlja dalje. Upravo mu je Brabek prvi pritekao u pomoć, što još jednom govori da je sportski duh i fer-plej bitniji od pobede. Možda bi zbog toga Amerikanac bio junak relija, ali će to u narednim danima postati Sanders. Bez obzira na to što je san o pobedi raspršen, Australijanac je s lomom ključne kosti nastavio dalje. Jednom rukom vozeći, uz neverovatan bol, uspeo je da herojski završi i sa Benavidesom proslavi senzacionalnu pobedu. U drugim sportovima takva

povreda se leči najmanje mesec ili dva. Tako će biti i kod Sandersa, ali tek pošto je uz isposničko odricanje i bolove vozio preostala četiri dana. Šta reći osim – kapa dole Danijele!

KAPA DOLE, DANIJELE!

Đala. U svom drugom Dakaru u kamionu, Žala je konstantnom vožnjom u vrhu pobedio, ispred kolege iz tima, poznatog

Holanđanin, Mičel van den Brink, u još jednom Iveko kamionu dorađenom u radionici MMT.

Pustinja donosi mnogo problema, ali i testira snalažljivost

Čeha Aleša Loprajsa. Sada već

Kad i

Radost, tuga, suze svakojake vrste, testiranje krajnjih granica fizičke i psihičke spreme obeležili su još jedno izdanje Dakar relija. Zaljubljenici u pustinjsku avanturu imaju punih 10 meseci za analizu ovogodišnjeg izdanja i pripremu za

narednu godinu. I kad kažu mnogi neću više, duh Dakara te tera da se predomisliš, dok god ima i poslednjeg atoma snage i finansija.

AMR Fotografije: Dakar rally