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edizione 2026 Nicola Capuzzo - Direttore responsabile
#1 BUSINESS MEETING
INDUSTRIA, LOGISTICA E METALLI
#1 BUSINESS MEETING
INDUSTRIA, LOGISTICA E METALLI edizione 2026
Foto gallery del Business Meeting Video clip e Video integrale del Business Meeting
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Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) “Il ruolo dell’Autorità di sistema portuale è fare incontrare industria, logistica e operatori”
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Enrico Paglia (banchero costa) “Il rischio principale resta il mercato energetico globale”
pag.10
Stefano Ferrari (siderweb) “La siderurgia europea affronta oggi quattro grandi sfide”
pag.12
Rossella Moramarco (Fincantieri) “Stiamo integrando sempre di più procurement e logistica”
pag.14
Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) “Oggi il nodo principale è l’incertezza”
pag.16
Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) “Oggi la competitività da sola non basta”
pag.18
Federico Buiatti (ABS Acciai) “L’innovazione si basa su quattro pilastri”
pag.19
Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) “Non condiviso una visione troppo pessimistica del momento”
pag.21
Paolo Volpe (DB Cargo) “La risposta alle sfide del mercato è investire nell’ottimizzazione delle supply chain”
pag.23
Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) “I clienti richiedono spedizioni più frequenti e con volumi ridotti”
pag.24
Carlo Freni (Fhp Carrara) “Industria e logistica devono smettere di lavorare come due mondi separati”
pag.25
Carlo Montaperto (Boriani) “La differenza la fanno capacità, competenza e rapidità”
pag.26
Roberto Turco (Finsea Steel) “Oggi non basta più essere spedizionieri e gestori di magazzino”
pag.27
Simone Malaspina (Laghezza) “L’intermodale soffre di scarsa competitività”
pag.28
Luca Abatello (Circle Group) “Nel settore siderurgico la compliance doganale è cruciale”
pag.29
Simone Malaspina (Laghezza) “Un’eccellenza sono i corridoi digitali con il Nord Africa”
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Gozzi (Duferco – Federacciai) Shipping, siderurgia e geopolitica: Gozzi vede alcune opportunità
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Primo operatore italiano nella logistica integrata portuale e ferroviaria di merci alla rinfusa e project cargo.
Opening session
indice
“Il ruolo dell’Autorità di sistema portuale è fare incontrare industria, logistica e operatori” Bruno Pisano
Adsp Mar Ligure Orientale
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“Crediamo che il ruolo dell’Autorità di sistema portuale sia far incontrare industria, logistica e operatori, creando opportunità, sviluppando idee e mettendo a disposizione servizi che favoriscano nuovi progetti e occasioni di business. La scelta di organizzare questo evento tra La Spezia e Marina di Carrara nasce anche dalla tradizione che il comparto siderurgico ha sempre avuto nel nostro sistema portuale. Negli anni Ottanta e Novanta i traffici di tondino e vergella erano quotidiani e alimentavano un flusso costante dagli impianti del Nord Italia verso il porto. Oggi quella tradizione si è trasformata in un sistema logistico integrato che opera a 360 gradi, grazie all’integrazione tra i terminal di La Spezia e Marina di Carrara e a una filiera che comprende retroporto, autotrasporto, intermodalità, spedizionieri e operatori doganali. Parliamo di oltre 500 mila tonnellate movimentate ogni anno e di più di 10 mila contenitori gestiti. Il nostro sistema portuale, insieme a Trieste, è inoltre un’eccellenza nazionale nell’intermodale, con oltre il 34% dei traffici su ferro. A questo si aggiungono innovazione, digitalizzazione e investimenti che aumenteranno la capacità degli scali e rafforzeranno l’integrazione con il retroporto, offrendo a industria e logistica nuove opportunità di crescita”.
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Opening session
indice
“Il rischio principale resta il mercato energetico globale” Enrico Paglia banchero costa
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“Dopo un 2025 a due velocità, con una prima parte debole e una seconda in ripresa, il mercato del dry bulk ha iniziato il 2026 con una dinamica positiva. Le rate di nolo hanno raggiunto i livelli più alti dal 2021 e, nonostante il primo trimestre sia storicamente il periodo più debole dell’anno, il mercato ha assorbito rapidamente il rallentamento stagionale. Le Capesize stanno sovraperformando grazie alla domanda di minerale di ferro e bauxite, mentre Supramax e Handysize mostrano condizioni favorevoli. Nei primi cinque mesi del 2026 la domanda di trasporto dry bulk è cresciuta del 4%, con aumenti per minerale di ferro, carbone, grani, bauxite e acciaio. Le esportazioni di acciaio crescono trainate dall’Asia, mentre Europa e Russia registrano una contrazione. Preoccupano le importazioni europee di acciaio cinese, legate alla debolezza della domanda interna di Pechino. L’impatto diretto del conflitto in Iran sul dry bulk resta limitato, ma gli effetti indiretti sono rilevanti: bunker più caro e congestione del Canale di Panama sostengono i noli. Il rischio principale resta il mercato energetico globale: consumiamo più petrolio di quanto produciamo e, anche con una fine del conflitto, serviranno mesi per ripristinare la supply chain e anni per ricostituire le scorte, con prezzi dell’energia”.
18 settembre | 12 dicembre | 2026
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 10
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Opening session
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“La siderurgia europea affronta oggi quattro grandi sfide” Stefano Ferrari siderweb
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“La siderurgia europea affronta oggi quattro grandi sfide: geopolitica, regionalizzazione dei mercati, decarbonizzazione e domanda di acciaio. La geopolitica sta modificando gli equilibri globali, con il ritorno di protezionismo, dazi e un’economia meno aperta; ciò riduce il commercio internazionale dell’acciaio e rende le importazioni instabili, con effetti diretti sulla logistica, chiamata a gestire oscillazioni nel brevissimo termine. La regionalizzazione ha creato mercati separati, con differenti livelli di prezzo tra Europa, Nord America e Cina. La decarbonizzazione richiede tecnologie sostenibili, cambia il fabbisogno di materie prime con un maggior ricorso ai forni elettrici, alza i costi dell’acciaio verde e presenta complessità normative legate al Cbam. Sul fronte della domanda pesa il rallentamento della Cina, dove la crisi immobiliare e il cambio di modello economico hanno ridotto i consumi interni, spingendo l’export. Per l’Europa le previsioni indicano una ripresa tra il 2025 e il 2027, ma su livelli inferiori al pre-pandemia. Nei primi mesi del 2026 i prezzi sono aumentati, soprattutto per i prodotti piani, sostenuti dal Cbam, mentre i prodotti lunghi continuano a beneficiare della domanda legata al Pnrr, pur in un mercato complessivamente debole”.
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Maggio 2026
Aprile 2026
Maggio 2024
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 12
1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“Stiamo integrando sempre di più procurement e logistica” Rossella Moramarco Fincantieri
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“La supply chain di Fincantieri è fortemente globale e interconnessa: per costruire una nave dobbiamo garantire che migliaia di componenti, dalle lamiere ai sistemi ad alta specializzazione, arrivino nel posto giusto e al momento giusto. Questo significa gestire circa 4.000 fornitori attivi, 90.000 ingressi all’anno nei cantieri italiani e una quota rilevante di materiali siderurgici. Negli ultimi anni le crisi geopolitiche, dalla guerra tra Russia e Ucraina alle tensioni nel Mar Rosso con il blocco di Suez, hanno reso evidente che non basta più reagire alle emergenze: serve un approccio proattivo. Per questo stiamo integrando sempre di più procurement e logistica, considerando il trasporto una leva strategica già nella fase di sourcing. Parallelamente stiamo investendo nella digitalizzazione, con sistemi evoluti di tracciamento, forecasting e condivisione dei dati, perché la disponibilità di informazioni affidabili permette decisioni più rapide ed efficaci. Con un portafoglio ordini che si estende per circa dieci anni chiediamo ai nostri partner logistici di condividere una visione di lungo periodo, proponendo soluzioni flessibili e capaci di mitigare i rischi della supply chain. Le dimensioni dell’azienda non sono il fattore decisivo: ciò che conta è essere strutturati, competenti e in grado di affiancarci con modelli logistici sostenibili e orientati al futuro”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 14
La visione industria-centrica di Circle Group: come connettere acciaierie, nodi e vettori in un unico ecosistema digitale L’efficienza della supply chain contemporanea nel comparto della siderurgia, caratterizzato dalla movimentazione strutturale di merci pesanti, carichi fuori sagoma e flussi ad alta intensità, richiede oggi un’accuratezza millimetrica per governare ogni singola fase del viaggio della merce, dal piano di colata fino alla banchina o all’hub intermodale.
prima che si generino code o blocchi nei nodi di destinazione. Il flusso fisico dei prodotti siderurgici trova un’accelerazione decisiva nella Gate Automation dell’azienda eXyond parte del Gruppo dal 2024 (e prima gia’ Log@Sea), dove l’implementazione di varchi intelligenti con tecnologie OCR e RFID automatizza i controlli, azzera i tempi morti e cancella i margini di In questo scenario macroeconomico, Circle Group ri- errore manuale. Parallelamente, la dematerializzadisegna la logistica del singolo stabilimento superan- zione documentale tocca i massimi livelli di efficienza do i tradizionali silos informatici attraverso soluzioni attraverso la piattaforma ExAc di ACCUDIRE, la quale verticali concepite specificamente per le esigenze dei abilita workflow nativi per la gestione dell’e-CMR e grandi produttori e dei loro partner logistici. Il fulcro dell’e-DDT in piena conformità con gli standard eurodi questa evoluzione è rappresentato dalle poten- pei eFTI , riducendo drasticamente il ciclo cartaceo e zialità della suite Milos®, che introduce algoritmi di blindando l’immutabilità dei dati di spedizione. intelligenza artificiale e Machine Learning applicati Alla precisione operativa si affianca una rendicontaalla tracciabilità end-to-end e al concetto avanzato zione ambientale rigorosa, oggi imprescindibile per le di Node Prediction. Non si tratta semplicemente di politiche ESG dell’industria pesante: tramite il modulo monitorare un posizionamento, ma di elaborare l’E- Milos® Green Dashboard, le aziende possono calTA dinamico in funzione delle reali finestre operative, colare l’impronta di carbonio di ciascuna tratta mulorchestrando l’avvicinamento dei materiali pesanti in timodale in conformità allo standard ISO 14083, faperfetta sincronia. cilitando la compliance con la direttiva europea CSRD Questo ecosistema Full Digital si concretizza nell’integrazione nativa tra i sistemi ERP industriali e l’architettura Milos® Global Supply Chain Visibility, consentendo di proiettare la visibilità interna ben oltre i cancelli dello stabilimento e di anticipare le anomalie
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e valorizzando i processi logistici virtuosi. Questa trasformazione digitale, che abbraccia i pilastri dell’intelligenza decisionale, dell’interoperabilità e della sostenibilità, trova oggi una straordinaria opportunità finanziaria nel Nuovo Piano Iperammortamento 2026.
Per gli investimenti effettuati fino al 30 settembre 2028, il provvedimento reintroduce una super-deduzione fiscale che permette una forte maggiorazione del costo di acquisizione dei software, garantendo un risparmio IRES effettivo che può raggiungere il 43,2% per scaglioni fino a 2,5 milioni di euro. L’adozione delle soluzioni integrate di Circle Group, dai moduli evoluti di Milos® e di interoperabilita’ con Porti, Aeroporti e Interporti fino ai sistemi di tracciabilità, si inserisce nativamente tra i beni immateriali agevolabili, consentendo alle imprese siderurgiche di abbattere drasticamente l’onere finanziario dell’investimento e di tramutare l’adeguamento tecnologico in un immediato vantaggio fiscale e competitivo sul mercato globale. In un mercato globale in costante evoluzione, in cui l’ottimizzazione delle risorse e l’agilità operativa sono diventate priorità imprescindibili, l’adozione di un approccio collaborativo e integrato si conferma lo strumento più efficace per governare il cambiamento. Sincronizzare i flussi fisici con quelli digitali e sfruttare appieno le opportunità offerte dalle nuove tecnologie e dagli incentivi finanziari permette alle imprese non solo di superare i tradizionali limiti operativi, ma di gettare basi solide per una crescita sostenibile, sicura e proiettata verso il futuro.
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1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“Oggi il nodo principale è l’incertezza” Paolo La Bruna Acciaieria Arvedi
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“Negli ultimi anni la supply chain è cambiata profondamente, mettendo in crisi molti schemi consolidati. La ripresa post-2020 ha evidenziato la grave carenza di trasportatori su gomma, aggravata dall’invecchiamento del settore e dalla mancanza di autisti in Europa. Anche la ferrovia attraversa forti difficoltà: i lavori del Pnrr e le interruzioni della rete hanno ridotto la capacità, aumentato i costi e compromesso la regolarità delle consegne. Per un’acciaieria con oltre 700 trasporti al giorno l’affidabilità è essenziale: per questo abbiamo creato una rete di mezzi dedicati, privilegiando la continuità del servizio rispetto al solo prezzo. Il trasporto marittimo, pur tra crisi geopolitiche, rialzo dei noli e cambi di rotta, è stato il segmento con le maggiori garanzie, sia nel break bulk che nei container. Oggi il nodo principale è l’incertezza: dazi e tensioni internazionali impongono una programmazione flessibile. Siamo in grado di produrre acciaio in tempi molto rapidi, ma il vantaggio si perde se la catena logistica non è altrettanto veloce. Chiediamo quindi ai partner di adattarsi con la stessa rapidità alle esigenze produttive e commerciali, cambiando modalità di trasporto e destinazioni al passo con il mercato”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 16
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1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“Oggi la competitività da sola non basta” Vincenzo Romeo Nova Marine Carriers Assarmatori
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“L’integrazione della supply chain nasce dall’esigenza di essere affidabili. Oggi la competitività da sola non basta, perché negli ultimi anni gli shock geopolitici, dalla Primavera araba fino alle tensioni nello Stretto di Hormuz, hanno dimostrato quanto sia importante controllare tutta la filiera. La nostra strategia è stata entrare progressivamente nei diversi anelli della catena logistica per offrire ai clienti un servizio completo e, allo stesso tempo, avere una maggiore visibilità sui costi. Siamo partiti dal trasporto marittimo e abbiamo investito in terminal, gru, magazzini, spedizionieri e agenzie marittime, comprendendo meglio le dinamiche del mercato e creando sinergie tra le diverse attività. La crescita, però, deve essere sostenuta da una politica di investimenti continua ma non forzata: bisogna cogliere le opportunità nei settori che hanno ancora margini di sviluppo, investendo sempre in ciò che migliora il servizio al cliente. Questo approccio ci ha consentito di mantenere una crescita costante, aumentare l’affidabilità e pianificare gli investimenti con maggiore flessibilità. Sul fronte del caro energia e della volatilità dei mercati, il principio resta lo stesso: controllare i costi, mantenere una visione di lungo periodo e saper affrontare qualsiasi scenario. I mercati salgono e scendono, creano problemi ma anche opportunità”.
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 18
1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“L’innovazione si basa su quattro pilastri” Federico Buiatti ABS Acciai
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“Operiamo in un contesto sempre più volatile, ma la vera forza dell’azienda sono le persone. Produciamo circa 1,3 milioni di tonnellate di acciaio, con il 90% destinato al mercato europeo, dove competere significa coniugare volumi, rapidità di consegna e personalizzazione tailor made. Negli ultimi anni abbiamo intrapreso un percorso di integrazione verticale, dalla raccolta del rottame, utilizzato al 100% nei nostri forni elettrici, fino a servizi sempre più vicini ai clienti. L’innovazione si basa su quattro pilastri: qualità dell’acciaio, ricerca, sostenibilità e servizio. Stiamo investendo circa 500 milioni di euro in una nuova acciaieria digitale e green che aumenterà di un terzo la capacità produttiva, ponendo nuove sfide sulla logistica. L’obiettivo è ridurre le emissioni sia nella produzione sia nei trasporti, sviluppando soluzioni condivise con i clienti. In quest’ottica la diversificazione modale è fondamentale: la ferrovia è un’opportunità, ma richiede modelli flessibili che la integrino con l’ultimo miglio su gomma. Le infrastrutture restano un elemento decisivo, ma sono convinto che innovazione, digitalizzazione e competenze, soprattutto delle nuove generazioni, consentiranno di trasformare le difficoltà in opportunità di sviluppo”.
Bucchioni S.r.l è uno spedizioniere globale che nel 2026 compie 40 anni di attività nel 2025 e che si occupa di operazioni e consulenze in materia doganale e fiscale, di trasporti nazionale, di spedizioni internazionali e di logistica e di agenzia marittima. Forte di un organico di doganalisti e professionisti altamente specializzati, Bucchioni S.r.l opera su standard ISO e A.E.O. FULL (Operatore Economico Autorizzato - Dogana e Sicurezza). ➢ Agenzia Marittima e Raccomandatori Marittimi ➢ Spedizioni nazionali unitizzate e/o groupage ➢ Operatori doganali e consulenze fiscali e tributarie e CBAM ➢ Logistica integrata e magazzinaggio nazionale ed estero ➢ Servizi Project cargo L’obiettivo dell’azienda è fornire ai clienti un pacchetto di servizi completo che possa garantire una efficace assistenza tecnico/logistica nella supply chain e lo svolgimento di tutte le operazioni in importazione/esportazione delle merci via mare e aerea.
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 19
1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
indice
“Non condiviso una visione troppo pessimistica del momento” Augusto Cosulich F.lli Cosulich – Trasteel
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“Non condivido una visione troppo pessimistica del momento. Il nostro settore ha già superato crisi molto più dure: le acciaierie hanno saputo riorganizzarsi, trovare nuovi fornitori e trasformare una difficoltà in un’opportunità. È questo lo spirito che deve guidare gli imprenditori: investire, continuare a crescere e restituire valore ai territori attraverso lavoro e sviluppo. Seguiremo tutta la logistica della nuova acciaieria di Piombino, un impianto che sarà un riferimento mondiale per sostenibilità e innovazione, contribuendo a ottimizzare le operazioni portuali e i costi di imbarco e sbarco. L’integrazione con l’acquisizione di Magona porterà ulteriori vantaggi logistici e industriali. La disponibilità di rottame non rappresenterà un limite per il progetto. Sul fronte marittimo, invece, la transizione energetica procede più lentamente del previsto: mancano combustibili alternativi disponibili e competitivi, come il metanolo verde, e questo rallenta gli investimenti. Continueremo comunque a sviluppare la flotta, puntando anche su navi specializzate per i project cargo, un segmento destinato a crescere con i nuovi impianti industriali. Le opportunità ci sono, ma bisogna cercarle con coraggio e continuare a investire: i capitali devono servire a fare impresa, non a rimanere fermi”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 21
2° PANEL - l’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale
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“La risposta alle sfide del mercato è investire nell’ottimizzazione delle supply chain” “Gli spedizionieri della Spezia hanno sempre garantito disponibilità, flessibilità e competenze nella gestione della supply chain, in particolare per il settore siderurgico, forte di un’esperienza consolidata maturata quando il porto era uno dei principali punti di sdoganamento dei prodotti in acciaio. La risposta alle sfide del mercato è investire nell’ottimizzazione della supply chain, sfruttando anche le nuove opportunità offerte dalla Zona Logistica Semplificata. Questo strumento consente di ridurre tempi e costi, semplificare le autorizzazioni e accedere a incentivi che possono favorire nuovi investimenti. L’area di Santo Stefano Magra, con l’interporto della Spezia, dispone già di infrastrutture e servizi in grado di supportare la logistica del comparto metallurgico, comprese consegne just in time. In questo contesto lo spedizioniere non è soltanto un gestore delle pratiche doganali, ma un consulente capace di accompagnare le aziende nello sviluppo dei propri progetti logistici. La crescita registrata dai porti della Spezia e di Marina di Carrara, nonostante le difficoltà del mercato, dimostra che flessibilità, capacità di adattamento e collaborazione tra tutti gli operatori restano gli elementi chiave per sostenere lo sviluppo della filiera”.
Sandro Bucchioni Associazione spedizionieri del porto di La Spezia
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 23
2° PANEL - l’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale
indice
“I clienti richiedono spedizioni più frequenti e con volumi ridotti” Paolo Volpe DB Cargo
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“Nel settore siderurgico la ferrovia deve rispondere a esigenze profondamente cambiate: oggi i clienti richiedono spedizioni più frequenti e con volumi ridotti, non sempre compatibili con il treno completo. Per questo abbiamo sviluppato soluzioni come il traffico a carro singolo, che consente di movimentare quantitativi inferiori, anche per aziende non raccordate, grazie a una rete di terminal dove avviene l’interscambio ferro-gomma. Le interruzioni infrastrutturali dei prossimi mesi rappresentano una criticità, ma confidiamo che gli interventi di gestione della rete consentano di limitarne gli effetti. Un punto di forza è la disponibilità di circa 30 mila carri specializzati per il trasporto siderurgico, che permettono di movimentare coil, rottami, billette, travi e altri prodotti con elevata capacità di carico. Il nostro lavoro, però, non si limita al trasporto: affianchiamo i clienti con un’attività di consulenza tecnica per individuare il carro più adatto, ottimizzare il carico, ridurre i costi ed evitare trasporti eccezionali quando possibile. Grazie alla rete di hub ferroviari e terminal siamo inoltre in grado di consolidare merci di clienti diversi sullo stesso convoglio, migliorando l’efficienza e offrendo una soluzione flessibile a un mercato che richiede sempre più personalizzazione e servizi integrati”.
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 24
2° PANEL - l’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale
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“Industria e logistica devono smettere di lavorare come due mondi separati” Michele Giromini Mdc Terminal Gruppo Dario Perioli
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“Industria e logistica devono smettere di lavorare come mondi separati e iniziare a progettare insieme le soluzioni. Per troppo tempo ciascuno ha cercato di ottimizzare il proprio sistema, mentre oggi la logistica deve essere considerata una parte strategica del processo produttivo. Significa gestire in modo integrato magazzini, trasporti, tempi di carico e scarico, documentazione e procedure doganali. Come gruppo stiamo ampliando progressivamente la nostra presenza lungo tutti gli anelli della supply chain, dal trasporto marittimo ai servizi portuali, dalla dogana alla consulenza sul Cbam, per offrire ai clienti un servizio completo e prevenire criticità future. Guardando ai mercati del Nord Africa, in particolare Algeria e Tunisia, vediamo importanti opportunità di sviluppo grazie ai nuovi investimenti infrastrutturali e alla crescente integrazione con l’Italia. Nel Nord Tirreno, invece, la sfida principale resta la disponibilità di spazi portuali e retroportuali, un limite che impone di essere ancora più efficienti. La logistica industriale richiede velocità, tracciabilità, informazioni puntuali e consegne just in time: mettere insieme tutte queste competenze in un’unica filiera è la chiave per rispondere alle esigenze dell’industria”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 25
1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“La differenza la fanno capacità, competenza e rapidità” Carlo Freni Fhp Carrara
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“Fhp nasce nel 2019 da un investimento del Fondo Infrastrutturale Italiano con l’obiettivo di mettersi al servizio dell’industria italiana, offrendo una logistica integrata. Oggi il gruppo opera sui versanti tirrenico e adriatico, movimentando oltre 10 milioni di tonnellate di merci tra siderurgico, cellulosa, alimentare e project cargo. L’integrazione della compagnia ferroviaria rappresenta l’evoluzione naturale di un progetto nato per offrire soluzioni flessibili, veloci e tracciabili in uno scenario sempre più complesso. Oggi la differenza la fanno capacità, competenze e rapidità nel ridurre i tempi di attesa e nell’individuare le migliori soluzioni per portare la merce a destino, integrando porto e ferrovia. A Carrara gli investimenti sul nodo ferroviario stanno aumentando il numero dei treni, nonostante le criticità della rete nazionale. Nel project cargo abbiamo costruito una filiera capace di gestire spedizioni eccezionali in tutto il mondo insieme ai clienti. Bisogna continuare a investire, anche assumendosi il rischio d’impresa. La sfida ora è far funzionare sempre meglio la sinergia tra porto e ferrovia: i benefici più evidenti, anche per l’industria, potranno vedersi dal 2027, quando gli interventi sulla rete ferroviaria inizieranno a produrre effetti concreti”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 26
1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“Oggi non basta più essere spedizionieri e gestori di magazzino” Carlo Montaperto Boriani
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“Il nostro obiettivo è essere proattivi e resilienti, supportando le aziende siderurgiche affinché i cambiamenti economici, geopolitici e normativi possano trasformarsi in un vantaggio competitivo. Il lavoro parte dall’individuazione dei corridoi logistici più efficienti, valutando di volta in volta porti, servizi marittimi, disponibilità di stoccaggi, trasporto su gomma e ferro. Ci sediamo con gli uffici procurement già nella fase di acquisto per individuare la soluzione migliore e, quando serve, suggeriamo anche di rivedere gli Incoterms. Un altro tema centrale è la gestione degli stock: il valore non sarà quanto costa immagazzinare la merce, ma avere disponibile il materiale richiesto dal mercato nel momento giusto. Grande attenzione anche al Cbam, affiancando le aziende nella stima dei costi, nella preparazione della documentazione e nell’adeguamento alla normativa. Sul fronte doganale promuoviamo strumenti come il perfezionamento attivo, che permette, a determinate condizioni, di ridurre costi legati a dazi, salvaguardie e Cbam. Oggi non basta più essere spedizionieri o gestori di magazzino: bisogna progettare la supply chain, comprendere le logiche industriali e costruire soluzioni che rendano le imprese più competitive sui mercati internazionali”.
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1° PANEL - la domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain
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“L’intermodale soffre di scarsa competitività” Roberto Turco Finsea Steel
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“Finsea Steel è una realtà giovane e dinamica, operativa da gennaio 2025 a seguito del conferimento del ramo d’azienda di ArcelorMittal Logistics Italia, da cui siamo passati con tutto il team e le nostre competenze. Oggi ci proponiamo sul mercato come operatore esperto di logistica al servizio del settore siderurgico. Uno dei problemi principali è la carenza di capacità dell’autotrasporto, drammatica per prodotti a forte stagionalità come la banda stagnata per l’alimentare. Per farvi fronte stringiamo accordi di partnership per coprire i picchi. L’intermodale presenta ancora forti criticità: sulle tratte nord-sud ci costa il 50% in più rispetto al camion diretto. A pesare su questi flussi è anche la drastica riduzione dei volumi di Ilva a Taranto, che ha impoverito i carichi di ritorno, portando persino alcune aziende a far rientrare gli autisti in treno. L’intermodale soffre di scarsa competitività anche sui tratti lunghi, ben oltre i 300 km del target europeo. In questo scenario, dove la priorità è l’affidabilità e la ferrovia deve ancora guadagnare efficienza, il nostro gruppo, che possiede già un’importante flotta per i container, sta valutando di investire direttamente in camion dedicati alla siderurgia, un’opzione incoraggiata dalle riflessioni emerse oggi”.
La Spezia, dove la logistica accelera il mondo. Nel cuore della logistica globale, l'Associazione degli Spedizionieri del Porto della Spezia rappresenta un sistema portuale strategico per i traffici europei e internazionali. Siamo partner qualificati per imprese esportatrici e grandi player logistici, con servizi fondati su tre asset: Professionalità e competenza: know-how specializzato per la gestione doganale e il trasporto marittimo, ferroviario e stradale. Efficienza e integrazione: soluzioni rapide, flessibili e connesse ai nodi retroportuali e intermodali. Servizio alle imprese: risposte su misura e complete per spedizioni competitive, sicure e puntuali.
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2° PANEL - l’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale
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“Nel settore siderurgico la compliance doganale è cruciale” Simone Malaspina Laghezza
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“Laghezza è uno dei principali operatori doganali e logistici in Italia, con 20 uffici e poli strategici a La Spezia, Genova e Trieste. Da questo osservatorio privilegiato studiamo e anticipiamo le normative per affiancare le imprese. Mettiamo a disposizione un reparto specializzato con consulenti, doganalisti e avvocati per sollevare i clienti dalle complessità burocratiche. Nel settore siderurgico la compliance doganale è cruciale: la dogana non va gestita all’ultimo momento, ma va vista come un’opportunità. Di fronte al raddoppio dei dazi antidumping, al calo dei contingenti e al Cbam, strumenti come il perfezionamento attivo e i magazzini doganali diventano fondamentali. L’incertezza dei tempi di arrivo delle navi rende indispensabile stoccare la merce in attesa dei contingenti: offriamo magazzini esterni, ma aiutiamo le aziende anche a ottenere autorizzazioni per propri magazzini doganali interni. Infine, stiamo portando avanti una nuova sfida nella nautica da diporto, settore dove la carenza di spazi è forte. Mettiamo a disposizione i nostri terminal retroportuali (120 mila metri quadri, di cui oltre 30 mila coperti, tutti adibiti ad aree doganali) introducendo competenze mirate sulle temporanee importazioni e sulla normativa Iva”.
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 29
2° PANEL - l’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale
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“Un’eccellenza sono i corridoi digitali con il Nord Africa” Luca Abatello Circle Group
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“Uno dei temi chiave è la gestione di nodi portuali e logistici intelligenti che utilizzano i dati per pianificare in anticipo, prevenire i problemi e ottimizzare i flussi. A La Spezia e Carrara, grazie al Pnrr, abbiamo testato strumenti di scambio dati in tempo reale con i mezzi per abbattere le code e gestire la documentazione in interoperabilità. Questo modello si applica anche ai terminal e all’industria, come stiamo facendo con Abs e Grandi, usando intelligenza artificiale e Ocr per automatizzare i cicli inbound/outbound, ridurre i costi e migliorare la safety. Un’eccellenza sono i corridoi digitali con il Nord Africa: dopo l’Egitto, abbiamo testato con successo la Tunisia. Scambiando la documentazione alla partenza della nave e usando l’Iot, riduciamo del 90% il dwell time e l’attesa dei controlli. Nel ferroviario la gestione digitale condivisa consente di sfruttare al meglio la capacità disponibile. Infine, la digitalizzazione documentale è ormai ineludibile: la Spagna rende obbligatoria la e-Cmr e a luglio entra in vigore il regolamento Efti. L’Italia è avanti con i progetti piloti Fti4eu e Fti4live. Ricordo infine che si è aperto lo sportello Gse per le prenotazioni degli iperammortamenti, che offrono fino al 43% di risparmio fiscale sugli investimenti tecnologici”.
SHIPPING ITALY Edizione 2026 30
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Shipping, siderurgia e geopolitica: Gozzi (Duferco – Federacciai) vede alcune opportunità In conclusione del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” organizzato a La Spezia da SHIPPING ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, il presidente di Duferco e di Federacciai, Antonio Gozzi, ha offerto con questa video intervista le proprie riflessioni sulle complessità e sulle opportunità attese sul comparto siderurgico e sulla logistica collegata dal contesto economico e geopolitico attuale. Medio Oriente, nuove rotte, extra-costi, progetti di pipe-line, porti italiani e integrazioni verticali nei trasporti sono alcuni degli argomenti affrontati. Presidente Gozzi l’attualità costringe a partire dallo scenario in Golfo Persico e in Iran dove sta avvenendo qualcosa che genera degli impatti diretti sia sul mondo della produzione siderurgica e sia sull’indotto logistico e dei trasporti. Quali? “Constatiamo quanto sia difficile arrivare a un accordo che comprenda non solo Hormuz, la riapertura, il tema del nucleare iraniano, il tema di Hezbollah in Libano. Purtroppo la previsione che possiamo fare su Hormuz è di una crisi che si prolungherà e quindi dobbiamo incominciare a pensare a un new normal. Così come in qualche modo la chiusura di Bab el Mandeb ha fatto sì che ci siano stati traffici dirottati per circumnavigare l’Africa. La diversion è diventata strutturale, io penso che si debba ragionare così anche per quanto riguarda Hormuz. L’impatto pesante sui prezzi dell’energia deve ancora arrivare e quindi potremo avere mesi difficili dal punto di vista del costo dell’energia. Dall’altra parte si svilupperanno, si stanno già sviluppando, tutta una serie di corridoi, rotte alternative, nuove ferrovie che eliminano la stretta e per esempio trasferiranno molto del petrolio della penisola arabica, degli Emirati, del Kuwait etc. verso il Mediterraneo. Questo apre
delle prospettive.” Guardando all’indotto generato sul mondo della logistica e dello shipping dal settore siderurgico, cosa secondo lei potremo vedere nel prossimo futuro? “Negli ultimi tempi ciò che è successo di importante è stata la chiusura del Mar Nero, c’erano una serie di importazioni importantissime per il siderurgico, sia di semilavorati che di prodotti finiti, che di ferroleghe, che di Dri (direct reduced iron, ndr), dalla Russia e dall’Ucraina che via Mariupol e quindi Azov e poi Mar Nero venivano verso l’Europa; quei flussi si sono completamente interrotti. L’altro elemento che impatterà sui flussi di commercio internazionale di acciaio sono il combinato disposto delle due misure prese dall’Europa, la misura della nuova salvaguardia, che è una misura importante perché l’anno scorso si sono importati 25 milioni di tonnellate di acciaio in Europa, con un po’ di quote, ma sostanzialmente con free trade. Oggi la misura prevede free trade fino a 18 milioni di tonnellate di importazioni e poi un dazio del 50%, quindi questa è una misura che in qualche modo avrà impatto sul commercio internazionale di acciaio. Poi la Cbam, che è una tassa ambientale sostanzialmente: le importazioni di prodotti finiti e di semilavorati d’acciaio scontano per quei paesi che non aderiscono al sistema delle quote CO2 e dell’Ets, scontano un dazio ambientale di entrata pari al livello delle CO2 europee e questo di nuovo provocherà due effetti. Uno in termini probabilmente di rarefazione o di maggior costo delle importazioni e dall’altra parte anche delle ritorsioni da parte dei paesi colpiti da quella misura che certamente reagiranno in qualche modo. Questo di nuovo avrà effetto sul commercio internazionale, quindi lo scenario è complicato.” In questo scenario vede opportunità per l’Italia e per il Mediterraneo?
antonio Gozzi Duferco Federacciai
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SHIPPING ITALY Edizione 2026 32
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“Un rilancio del Mediterraneo attraverso le nuove rotte, nuovi corridoi che cercano di eliminare la strettoia di Hormuz e vengono verso il Mediterraneo, il famoso progetto che parte dall’India, passa attraverso l’Arabia Saudita e sbocca ad Haifa (un progetto di un assetto geopolitico di quell’area diverso dall’attuale). Credo si apra un’opportunità nel Mediterraneo, per esempio con la costruzione di enormi pipeline che portano via terra il petrolio fino ai porti del Mediterraneo. La Siria ritorna essere assolutamente centrale perché ha lo sbocco sul Mediterraneo, così come Haifa; per noi sono due cose importanti. Siamo una potenza del Mediterraneo come Italia, con i nostri porti, con la nostra logistica. Ricordo che il treno lamiere e il tubificio di Taranto nacquero per essere pronti a fornire grandi tubi alle pipeline siberiane, quindi l’Italia ha una capacità produttiva dormiente a Taranto per la realizzazione di grandi tubi che potrebbero essere utilizzati nelle pipeline mediorientali. Naturalmente rispetto ad allora ci sarà una concorrenza cinese, una concorrenza indonesiana, una concorrenza indiana che forse allora non c’erano, però l’Italia quella capacità produttiva lì ce l’ha e potrebbe partecipare a pieno titolo alla realizzazione di quelle pipeline.” Guardando alle condizioni infrastrutturali e ai servizi di trasporto per il mondo siderurgico esistenti in Italia, quali sono le priorità da affrontare? “Noi abbiamo la fortuna di avere una struttura portuale diffusa, i siderurgici usano diversi porti, primo fra tutti Marghera che è il vero hub della siderurgia italiana in ingresso e in uscita, poi Genova per una quota parte di attività sia pure ridotta rispetto a Marghera c’è, i porti del sud per le siderurgie meridionali, da Salerno a Napoli. Poi c’è la straordinaria capacità logistica di Taranto, 6 moli con un draft dai 18 ai 24 metri; esistono solo tre porti al mondo dove possono arrivare grandi navi da 350 mila tonnellate e rappresentano un’opportunità logistica straordinaria. Devo dire che il servizio ferroviario in Italia diventa sempre più efficiente, bisogna dare atto alle Ferrovie dello Stato di continuare a migliorare questo servizio, ci potrebbe essere un tema di maggiore sfruttamento del cabotaggio marittimo, delle cosiddette autostrade del mare, che, data la diffusione della portualità, consentirebbero anche di alleggerire un po’ il traffico via gomma che resta un elemento eccessivo sul carico autostradale, anche se molto efficiente e molto flessibile. Oggi ancora una parte importante del traffico, anche del siderurgico, si muove via camion.” Il 2027 però potrebbe stravolgere questo scenario? “Bisognerà vedere cosa succede l’anno prossimo con l’Ets, perché come ventilato dagli ‘scienziati’ di Bruxelles ci sarà un attacco anche sull’Ets dei trasporti su gomma. Facendo l’analisi di cosa è successo negli ultimi mesi, noi (come Duferco, ndr) stiamo pagando i trasporti il 20-25% di più di quello che pagavamo prima di Hormuz e l’impatto sul traffico via mare è enorme, perché prima si pagava il bunker 750800 dollari alla tonnellata, oggi il bunker vale 1.500 dollari a
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tonnellata. I noli sono aumentati anche se non hanno recuperato completamente questo incremento del bunker, ma l’immagine che si ha di questa situazione è di una situazione inflazionistica sui costi di trasporto che naturalmente incideranno sulla competitività delle imprese.” A questo proposito cosa significa per Duferco essere presente direttamente nella logistica con una società armatrice come Nova Marine Carriers e con terminal portuali come quello di Milazzo? “L’allargarsi allo shipping è stato fatto insieme alla famiglia Romeo, perché sono loro i protagonisti della gestione di Nova Marine Carriers, noi siamo associati al 50%, è una joint venture che dura da una vita, quindi c’è un rapporto ormai di famiglia, il rapporto tra noi e il Romeo è un rapporto familiare, sono stati bravissimi a costruire questa realtà e noi li abbiamo aiutati. Assomiglia un po’ al tema dell’energia: occuparsi di acciaio significa occuparsi di trasporti marittimi e di energia e la traiettoria di diversificazione della Duferco è stata proprio nell’energia e nei trasporti marittimi. È molto interessante per noi perché Nova Marine intanto è un periscopio, un osservatorio sul commercio mondiale straordinario. L’azienda è attiva nel bulk shipping con navi da 10 mila tonnellate fino ormai alle Panamax, quindi su tutte le dimensioni di navi, dalle Handy alle Supramax, etc., sempre carichi secchi. Siamo la prima flotta mondiale con le cementiere, abbiamo fatto un accordo concluso qualche mese fa con D.P. World che è uno dei grandi fondi emiratini, sono diventati partner di Nova Marine Cement Carrier e naturalmente essere presenti sul cemento significa capire che cosa succede ad esempio nell’area del Golfo, del Medio Oriente. Pensate alle esigenze di ricostruzione che ci saranno dopo un’auspicabile fine della guerra, o a tutti i grandi fondi emiratini e a tutti i grandi progetti di sviluppo che riguardano l’Arabia Saudita, gli Emirati etc. Ciò spiega anche questo loro interesse verso le navi cementiere e verso i terminal. Ciò che emerge sempre di più è l’integrazione verticale tra mare, terminal, quello che chiamavamo una volta il door to door, oggi è diventato il must della competitività della logistica dei trasporti e quindi l’investimento da parte di Nova Marine e di Duferco nei terminal ha questo significato di integrazione verticale. Noi l’abbiamo fatto a Giammoro perché avevamo questa opportunità di una piattaforma logistica straordinaria perché ci arriva l’autostrada, c’è la ferrovia, c’è un pontile a cui attraccano navi da 35 mila tonnellate. Vicino potrebbe sorgere il cantiere per la costruzione del ponte (sullo Stretto, ndr), non devo aggiungere altro. La cosa importante è che abbiamo avviato un traffico che è servito anche a riconvertire operai nostri che, con la realizzazione dell’investimento di Brescia, erano rimasti senza lavoro nel laminatoio vecchio di Milazzo. Si stanno avviando i primi traffici, arrivano le prime navi container, per noi è da una parte una soddisfazione e dall’altra è una grande curiosità di vedere cosa si può fare di più e di meglio su quel terminal.” SHIPPING ITALY Edizione 2026 33
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