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#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

La digitalizzazione della logistica non è più una possibilità, ma una strada già ben avviata.

Negli ultimi anni il settore ha iniziato a muoversi con decisione in questo senso, ma grazie ai recenti interventi è stata impressa un’accelerazione importante.

Nei mesi scorsi, infatti, il MIT ha lanciato il bando Login Business da quasi 160 milioni di euro e qualche settimana fa il nostro Paese ha recepito la Direttiva europea sugli ITS che de nisce una strategia nazionale per i sistemi di trasporto intelligente. Quella che sta avvenendo non è ancora una trasformazione uniforme, anche perché lo stesso tessuto imprenditoriale logistico italiano non è omogeneo. Ma per una volta sono proprio le PMI a trainare questa tendenza, vista la loro larga adesione al progetto Login: i primi dati u ciali di usi da RAM - in attesa delle rendicontazioni – evidenziano infatti che su oltre 1.250 imprese candidate, la gran parte è rappresentata da micro, piccole e medie imprese che hanno richiesto l’intero importo, mentre il resto è composto da imprese più grandi che hanno chiesto un co nanziamento. Le esigenze sono diverse ma è comune l’urgenza di innovare e rinnovare. Un tema che ritroviamo anche nell’analisi di Cassa Depositi e Prestiti sulla logistica italiana, di cui diamo conto in queste pagine. In questo quadro - in cui non si tratta semplicemente di introdurre nuove tecnologie, ma di ripensarne i processi - si inserisce il recepimento della Direttiva sugli Intelligent Transport Systems (anche questo tema approfondito in questo numero), un passaggio cruciale perché sposta l’attenzione dalla singola innovazione alla costruzione di un ecosistema digitale integrato. Un vero e proprio cambio di paradigma, anche se per ora si tratta più di un’indicazione generale che di provvedimenti operativi. Insomma, la direzione è tracciata. La s da è ora fare in modo che la digitalizzazione diventi una lingua comune parlata da tutta la liera.

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Albo

Autotrasporto, la geografia delle imprese

Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al 2025, Roma resta la provincia con più imprese, anche se i numeri scendono rispetto all’anno precedente; in crescita Napoli e Milano

Politica

Autotrasporto sotto pressione

Il forte aumento del prezzo dei carburanti, dovuto alle tensioni in Medio Oriente, sta mettendo in grande di coltà le imprese. Per il settore, le misure adottate dal Governo non sono su cienti, tanto che molte associazioni hanno deciso di scendere in piazza

Logistica

Cassa Depositi e Prestiti fotografa l’Italia delle merci

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Un report recente analizza il settore della logistica italiana, che vale oltre 120 miliardi di euro di fatturato, evidenziando le principali s de e le opportunità

ITS

Mezzi pesanti, i nuovi sensori della strada

Grazie agli Intelligent Transport Systems, i camion sono in grado di raccogliere e trasmettere dati che, una volta elaborati dai sistemi digitali, si trasformano in informazioni aggiornate sulla viabilità

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXV N° 291 - Aprile 2026 - Comitato Scienti co: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Gra ca: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Hormuz: gravi ripercussioni per la logistica globale

Secondo un rapporto dell’Unctad, l’escalation militare ha determinato un calo no al 97% delle navi in transito rispetto ai livelli precedenti

La logistica che muove l’economia

Nel corso dell’assemblea per gli 80 anni di Confetra, il settore ha ribadito il proprio ruolo strategico per il Paese. Intervista con il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo 20

L’Italia recepisce la Direttiva Ue sugli ITS

Pubblicato in Gazzetta il Decreto che ridisegna la disciplina dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale

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Sistemi di trasporto intelligenti: le sfide dell’era digitale

Mario Nobile, direttore generale dell’AgID, racconta l’evoluzione dei trasporti interconnessi

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L’elettrico pesante visto da chi guida

Prosegue il viaggio tra chi ha scelto la propulsione full electric: un autista racconta cosa cambia nella guida di un camion elettrico

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Alcolock: regole, sanzioni e criticità

Con la pubblicazione dell’elenco dei dispositivi e delle o cine autorizzate al montaggio, parte u cialmente il sistema previsto dal nuovo Codice della Strada

Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Gino D’Amico, Andrea Giuli, Alessandra Parroni, Eugenio Rossi,

CHIUSO IN REDAZIONE 31.3.2026

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Caro carburante: misure positive maancorainsu cienti

Amedeo Genedani Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Senza decreto attuativo e chiarezza sulla percentuale del credito d’imposta, le imprese restano in una situazione di forte incertezza

L’aumento del costo del gasolio sta mettendo a dura prova la tenuta economica delle imprese di autotrasporto. L’intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha ridotto le accise e riconosciuto il credito d’imposta per l’autotrasporto, è sicuramente positivo ma, allo stato attuale, ancora insu ciente.

A oggi, infatti, manca il decreto attuativo e quindi non vi sono indicazioni certe sull’entità del credito d’imposta riconosciuto alle imprese. L’unico dato disponibile è lo stanziamento di cento milioni di euro, una cifra che, se confrontata con i 500 milioni previsti dal Decreto Ucraina del 2022, appare decisamente ridotta.

Una sproporzione che solleva interrogativi concreti: quale sarà la reale percentuale di ristoro? Il 28% applicato in passato oppure una percentuale inferiore? In assenza di risposte, le imprese si trovano a operare in un clima di incertezza che rende di cile qualsiasi piani cazione; il settore, infatti,

opera con margini già ridotti e so re di una forte crisi di liquidità. Senza ulteriori interventi concreti, il rischio è che le misure si traducano in un sostegno parziale, incapace di compensare realmente l’impatto del caro carburante. Oltre all’utilizzo senza attese del credito d’imposta servono quindi anche altre misure operative, che le associazioni hanno già richiesto al Governo, come il rinvio dei versamenti scali e previdenziali. Inoltre, se apprezziamo l’aggiornamento dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio, fondamentali per i contratti non scritti, riteniamo che sia fondamentale anche ribadire l’obbligatorietà del fuel surcharge nei contratti scritti di durata superiore ai 30 giorni, ovvero la clausola di adeguamento del costo carburante. Servono quindi risposte rapide, il rischio è quello di scaricare ancora una volta sulle imprese di autotrasporto il peso di una crisi che non possono sostenere da sole.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’e cacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più signi cativi nora raggiunti.

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e ra orzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Il

Al via un’indagine sulla carenza di autisti nell’autotrasporto

Il pro lo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Comitato sta preparando tre questionari da distribuire ad aziende di autotrasporto, conducenti e autoscuole

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

Il Comitato Centrale, nella seduta del 17 febbraio scorso, ha approvato la proposta di sviluppare un’indagine settoriale sull’autotrasporto merci. In particolare, la survay consiste in un focus sulla carenza di conducenti che a igge, ormai da anni, l’autotrasporto di merci.

criteri di strati cazione per dimensione aziendale (quindi per numero di veicoli) e area geogra ca.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali u ciali dell’Albo Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Per i conducenti sarà individuato un campione di circa 50 unità, mentre per le autoscuole sarà costituito un campione più limitato, pari a 5 o 6 realtà.

Sono dunque in corso di elaborazione l’impostazione e i contenuti della survey, che saranno via via condivisi con le associazioni.

Si tratta di mettere a punto tre questionari da distribuire per la compilazione a tre campioni di erti: aziende di autotrasporto, conducenti e autoscuole. Ciascun questionario sarà strutturato per aree tematiche e progettato per garantire un tempo medio di compilazione abbastanza contenuto, stimato in circa quindici minuti, combinando domande a risposta chiusa e aperta per raccogliere dati sia quantitativi che qualitativi. Si prevede di coinvolgere circa 60 aziende di autotrasporto, selezionate secondo

La massima partecipazione dei vari soggetti coinvolti sarà garantita attraverso l’utilizzo di canali di rilevazione adeguati ai diversi pro li, sia digitali sia telefonici, al ne di assicurare la qualità di tutti i dati raccolti.

L’obiettivo dell’indagine è dotare il settore di uno strumento conoscitivo mirato che, sullo speci co tema della disponibilità di autisti, consenta di far emergere esigenze particali del settore e supportare con iniziative di policy pubbliche questa criticità ormai strutturale.

Il tempo stimato per la realizzazione della survey è di circa tre mesi e mezzo; è quindi plausibile che l’indagine si concluda prima della pausa estiva, rendendo disponibili i relativi esiti.

VALLE D’AOSTA AOSTA 131

AUTOTRASPORTO, LA GEOGRAFIA DELLE IMPRESE

Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al 2025, Roma resta la provincia con più imprese, anche se i numeri scendono rispetto all’anno precedente; in crescita Napoli e Milano

Il numero delle imprese di autotrasporto in Italia resta sostanzialmente stabile, ma la geogra a del settore continua a muoversi. Se a livello nazionale i numeri cambiano di poco99.321 unità a ne 2025, un dato sostanzialmente in linea con quello registrato a dicembre 2024, quando si attestavano a 99.309 - a livello territoriale emergono situazioni diverse, con alcune province in crescita e altre in calo.

Secondo i dati forniti dall’Albo degli Autotrasportatori, in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la città italiana che conta più imprese di autotrasporto è Roma, con 5.635 imprese attive. Il dato, tuttavia, evidenzia un calo del 2,84% rispetto alla ne del 2024, quando le imprese erano 5.800. La contrazione appare ancora più signi cativa se si guarda al medio periodo: nel 2021 le aziende attive nella Capitale erano 6.402, pari a una diminuzione complessiva

dell’11,98% in quattro anni. Al secondo posto si colloca Napoli, con 5.267 aziende attive.

A di erenza di Roma, il capoluogo campano registra una crescita: +4,98% rispetto al 2024 e +12,3% rispetto al 2021, segnale di una dinamica espansiva del settore sul territorio.

Completa il podio Milano, con 4.449 imprese in aumento del 5,78% rispetto all’anno precedente, quando erano 4.206. Anche nel capoluogo lombardo la crescita è costante negli ultimi anni: nel 2021 le imprese erano 4.114, con un incremento complessivo dell’8,14%. Al quarto posto troviamo Torino con 3.147 imprese (+2,21% sul 2024), seguita da Palermo con 2676 (+0,56%) e da Salerno con 2.669 aziende (+1,10%). Nella seconda parte della classi ca si registra un

PIEMONTE

ALESSANDRIA674

ASTI 283

BIELLA 126

CUNEO 1.071

NOVARA 403

TORINO 3.147

VERBANIA 140

VERCELLI 172

LIGURIA

GENOVA 934

IMPERIA 217

LASPEZIA 216

SAVONA 318

TOSCANA

AREZZO 458

FIRENZE 1.191

GROSSETO 299

LIVORNO 774

LUCCA 623

MASSA-CARRARA370

PISA 588

PISTOIA 483

PRATO 358

SIENA 456

LE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO NELLE REGIONI ITALIANE

LOMBARDIA

BERGAMO1.787

BRESCIA2.554

COMO 1.179

CREMONA 608

LECCO 428

LODI 416

MANTOVA 849

MILANO 4.449

MONZA 1.102

PAVIA 776

SONDRIO 303 VARESE 749

LAZIO

FROSINONE1.097

LATINA 1.110

RIETI 253

ROMA 5.635

VITERBO 413

SARDEGNA

CAGLIARI 586

NUORO 340

ORISTANO 288

SASSARI 881

SUDSARDEGNA 458

Leregioni piùscure sonoquelle conilmaggior numero diimprese

TRENTINO

BOLZANO1.092

TRENTO 876

SALERNO2.669

FRIULI V.GIULIA

GORIZIA 122

PORDENONE497

TRIESTE 213

UDINE 688

VENETO

BELLUNO 220

PADOVA 1.897

ROVIGO 568

TREVISO 1.503

VENEZIA 1.437

VERONA 2.114

VICENZA 1.555

EMILIA ROMAGNA

BOLOGNA 2.181

FERRARA 637 FORLÌ 1.015

MODENA 1.822

PARMA 918

PIACENZA 838

RAVENNA 793

REGGIOEMILIA968

RIMINI 740

MARCHE

ANCONA 798

ASCOLIPICENO448

FERMO 265

MACERATA 694

PESARO 1.012

UMBRIA

PERUGIA1.254 TERNI 343

ABRUZZO

CHIETI 503

L'AQUILA 343

PESCARA 534

TERAMO 494

MOLISE

CAMPOBASSO579

ISERNIA 207

PUGLIA

BARI 2.446

BARLETTA-ANDRIA-TRANI657

BASILICATA MATERA401 POTENZA806 CAMPANIA AVELLINO644 BENEVENTO387 CASERTA1.389 NAPOLI 5.267

leggero riassetto delle posizioni.

Brescia, con 2.554 imprese (+3,40%), sale al settimo posto, superando Bari, che scende all’ottava posizione con 2.446 aziende e registra un calo dell’1,29% rispetto all’anno precedente.

Al nono posto resta invece stabile

Bologna, con 2.181 imprese (+2,68%), seguita al decimo posto da Verona (2.114, +3,42%).

Guardando invece alla distribuzione regionale, la Lombardia si conferma quella che conta più imprese: ben 15.200.

Al secondo posto tra le regioni

troviamo la Campania, con 10.356 imprese, seguita dall’Emilia Romagna, con 9.912 imprese e dal Veneto (9.294). Sono invece 8.508 le imprese attive nel Lazio.

Numeri elevati anche per la Sicilia, con 8.044 imprese attive, Puglia (6.988) e Piemonte (6.016). L.A.

LE PRIME PROVINCE PER NUMERO DI IMPRESE

Ue: come cambiano gli incentivi al trasporto multimodale

La Commissione europea ha adottato nuove regole sugli aiuti di Stato per il settore del trasporto terrestre e multimodale che sono in vigore dal 30 marzo: in particolare il Regolamento TBER introduce l’esenzione dall’obbligo di notifica preventiva per gli aiuti

La Commissione europea ha adottato nuove regole sugli aiuti di Stato per il settore del trasporto terrestre e multimodale, che avrà e etti positivi anche per quanto riguarda gli incentivi Ferrobonus e Sea Modal Shift. Si tratta di un nuovo pacchetto normativo che punta a rendere più semplici e veloci gli incentivi per il trasporto multimodale. Il pacchetto comprende nuovi orientamenti sugli aiuti di Stato, che sostituiscono le linee guida sugli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie del 2008, e un regolamento di esenzione per categoria nel settore dei trasporti (regolamento TBER), che introduce, nel rispetto di determinate condizioni,

l’esenzione dall’obbligo di noti ca preventiva per gli aiuti al trasporto multimodale sostenibile.

Gli orientamenti sono entrati in vigore il 30 marzo 2026 per restare vigenti fino a nuove disposizioni mentre il Regolamento ha validità fino al 31 dicembre 2034.

La riforma è il risultato di un lungo processo iniziato nel 2019 e passato attraverso consultazioni pubbliche, revisioni e regolamenti di abilitazione. Avrà un impatto notevole sugli incentivi per l’intermodalità che, per quanto importanti al ne di rendere maggiormente attrattivo il trasporto intermodale, sono pur sempre considerati aiuti di Stato, regolati dal

Trattato sul funzionamento dell’Unione europea e quindi soggetti ai principi della concorrenza equa e dell’e cienza economica. Questa connotazione de nisce limiti per l’assegnazione dei contributi e allunga le fasi burocratiche di erogazione, applicandosi, in tale ambito, l’articolo 107 del Testo Unico di funzionamento dell’Ue.

L’articolo 107 sancisce il divieto generale di concedere aiuti di Stato, per evitare la distorsione della concorrenza, e si estende a tutti gli aiuti diretti concessi dagli Stati membri, come sovvenzioni a fondo perduto, prestiti agevolati, esenzioni scali e garanzie di prestito. Sono però previste alcune eccezioni, come quelle richiamate direttamente dall’art. 107 oppure aiuti che vengono

autorizzati dalla Commissione, in quanto non lesivi della concorrenza, nel rispetto della procedura prevista dall’art. 108 del TUEF.

Gli aiuti per il trasporto intermodale, no ad oggi, hanno seguito questa procedura. Adesso, la procedura di autorizzazione è stata invece sempli cata con l’adozione delle nuove regole che riguardano tutti i modi di trasporto terrestre sostenibile: il trasporto ferroviario, il trasporto per vie navigabili interne e il trasporto multimodale sostenibile.

Nel dettaglio, il TBER stabilisce i criteri e le soglie per l’esenzione di alcune categorie di aiuti di Stato dall’obbligo di noti ca mentre le linee guida LMT stabiliscono le condizioni alle quali gli aiuti alle imprese ferroviarie possono considerarsi compatibili con il mercato interno e con la normativa in materia di aiuti di Stato. Si applicano agli aiuti che non rientrano in un’esenzione automatica e che, per questo motivo, devono essere prima valutati dalla Commissione europea.

Vale la pena segnalare che, rispettando le condizioni e le soglie previste per l’esenzione, una corretta applicazione delle nuove norme porterà, nella maggior parte dei casi, a non dover chiedere autorizzazioni. Il ricorso alle linee guida e alla valutazione della Commissione europea resterà quindi limitato a pochi casi

TACHIGRAFO INTELLIGENTE DI SECONDA GENERAZIONE: CHIARIMENTI DALLA COMMISSIONE UE

A ne marzo, la Commissione europea ha pubblicato dei chiarimenti, sotto forma di FAQ, riguardanti la registrazione manuale degli attraversamenti di frontiera nei tachigra , una procedura essenziale per monitorare il distacco dei conducenti e le operazioni di cabotaggio. Sebbene la tecnologia stia evolvendo verso l’automazione, una parte della otta attuale richiede ancora l’inserimento manuale del simbolo del Paese d’ingresso. Si tratta, quindi, di una misura transitoria, destinata a cessare con la di usione dei nuovi tachigra intelligenti di seconda generazione (G2V2), in grado di automatizzare la registrazione tramite geolocalizzazione. I tachigra G2V2 sono obbligatori per i nuovi veicoli immatricolati dal 21 agosto 2023 mentre il retro t era obbligatorio entro il 31 dicembre 2024 per i tachigra analogici o digitali non intelligenti ed entro il 18 agosto 2025 per gli Smart 1. Dal 1° luglio 2026, l’obbligo includerà anche i commerciali leggeri (tra 2,5 e 3,5 Ton) impiegati in trasporti internazionali. Sul piano operativo, chiarisce la Commissione Ue, la sicurezza stradale resta la priorità: la registrazione manuale deve avvenire nella prima sosta utile e sicura dopo la frontiera, evitando corsie di emergenza o altri luoghi pericolosi. In merito alle carte tachigra che rilasciate tra l’agosto del 2020 e l’agosto del 2023, invece, è emerso che alcune potrebbero non avere una capacità di archiviazione su ciente per i dati degli ultimi 56 giorni oltre alla giornata in corso. La sovrascrittura non può essere imputata alla negligenza dell’autotrasportatore. Per ovviare a tali inconvenienti, gli ispettori devono veri care se le informazioni siano reperibili nella memoria del tachigrafo, tramite i dati scaricati dalle imprese o con le stampe cartacee. Per i conducenti extra-ue Aetr assunti da aziende europee, si applicano le norme europee; alla scadenza della carta Aetr deve essere richiesta una nuova tessera nello Stato di residenza. Resta inoltre l’obbligo di documentare l’attività dei 56 giorni precedenti oltre a quello del controllo se la carta Aetr non supporta le funzioni avanzate dell’ultima versione del tachigrafo. In ne, l’adozione del G2V2 è obbligatoria per trasporti all’interno dell’Ue o verso nazioni come la Svizzera o quelle appartenenti allo Spazio Economico Europeo (SEE). L’aggiornamento potrebbe non essere necessario per viaggi verso Stati Aetr non soggetti a norme Ue o per trasporti nazionali con brevi transiti esteri per ragioni logistiche.

residuali. Il nuovo corpus normativo consolida una prassi decisionale di oltre 15 anni, passata per la noti ca di diverse misure a favore dell’intermodalità, come Ferrobonus, Marebonus o Norma merci. Le future disposizioni riguarderanno anche l’interoperabilità, gli aiuti per avviare

nuovi servizi di trasporto a mercato, gli aiuti per costruire, ristrutturare e ammodernare impianti, terminal e raccordi privati, gli aiuti per acquistare veicoli (materiale rotabile, navi uviali) e per acquistare o adattare unità di carico intermodali e gru sulle navi uviali.

AUTOTRASPORTO SOTTO PRESSIONE

Il forte aumento del prezzo dei carburanti, dovuto alle tensioni in Medio Oriente, sta mettendo in grande difficoltà le imprese. Per le associazioni di categoria, le misure adottate dal Governo non sono sufficienti, tanto che molte associazioni hanno deciso di scendere in piazza

di Lucia Angeloni

Come già avvenuto durante la guerra in Ucraina, anche le tensioni in Medio Oriente legate al con itto con l’Iran hanno scosso i mercati energetici e spinto al rialzo il prezzo dei carburanti. Una dinamica che il settore dell’autotrasporto purtroppo conosce n troppo bene: le oscillazioni del prezzo del greggio sui mercati e le dinamiche speculative incidono sul prezzo nale alla pompa, dando vita ad una vera e propria emergenza per le imprese. Il prezzo del gasolio ha infatti superato i 2 euro al litro su gran parte della rete nazionale; una situazione ormai insostenibile per l’intero comparto del trasporto merci. Tanto che, proprio mentre andiamo in stampa con questo

numero di Tir, diverse associazioni di categoria hanno deciso di scendere in piazza dando vita ad una forte azione di protesta. Il coordinamento Unatras ha annunciato presidi in 100 città italiane, con assemblee permanenti per decidere le prossime

iniziative. “Ad oggi, il confronto avviato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha prodotto misure che si sono rivelate insu cienti e che, nei fatti, non stanno o rendo risposte adeguate alla gravità dell’emergenza in corso”, sottolinea Unatras in una nota esprimendo “fortissima preoccupazione per il crescente clima di disillusione e tensione presente nella categoria. Le richieste di iniziative dimostrative si fanno infatti sempre più pressanti, mentre il quadro decisionale continua a non fornire risposte concrete”.

Ancora più dura la posizione di Trasportounito, che ha proclamato il fermo nazionale dal 20 al 25 aprile, nonostante le controindicazioni della Commissione di Garanzia sugli scioperi.

“L’assoluta emergenza, causata dal rincaro fuori controllo del carburante, che incide in modo letale su bilanci già fragilissimi delle imprese di autotrasporto, potrebbe avviare sin d’oggi i fermi dei tir nelle proprie rimesse e Trasportounito – si legge in una nota dell’associazione – si impegna a sostenere questi atti con il massimo dell’assistenza sindacale”.

Questa escalation arriva dopo settimane di rincari e dopo la richiesta da parte delle associazioni

di introdurre misure aggiuntive per dare sollievo alle imprese. Ma andiamo con ordine.

Fin dallo scoppio delle tensioni nel Golfo (vedi art. a pag. 15), le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno acceso i ri ettori sul tema del caro carburante e chiesto a gran voce un incontro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; incontro che si è tenuto il 12 marzo, alla presenza del Viceministro Edoardo Rixi. Un momento di confronto diretto durante il quale le associazioni hanno raccontato la grave situazione in cui versa il settore e chiesto misure straordinarie per a rontare il periodo di crisi.

La risposta del Governo è arrivata

dopo solo qualche giorno: il 18 marzo, il Consiglio dei Ministri ha infatti approvato un intervento di natura temporanea volto a ridurre, per un periodo di venti giorni, a partire dal 19 marzo, la tassazione su gasolio, benzina e GPL. Il decreto ha previsto una riduzione del prezzo di 25 centesimi al litro per gasolio e benzina e di 12 centesimi al chilo per il GPL. Per il settore dell’autotrasporto è stato inoltre riconosciuto un contributo straordinario, sotto forma di credito d’imposta, per la maggior spesa sostenuta nei mesi di marzo, aprile e maggio rispetto al mese di febbraio 2026. Inoltre, per evitare fenomeni speculativi sono state previste misure di prevenzione e contrasto,

CARO-GASOLIO: IRU CHIEDE INTERVENTO

COORDINATO A LIVELLO EUROPEO

L’incremento dei prezzi dei carburanti ha spinto anche l’IRU, l’Unione internazionale dei trasportatori su strada, a chiedere un intervento urgente e coordinato a livello europeo, per mantenere operative le catene di approvvigionamento. In una lettera ai Ministri dei Trasporti dell’Ue, IRU sottolinea che i prezzi dei carburanti sono già aumentati del 30-35%, generando uno shock severo per un settore composto da oltre un milione di operatori, prevalentemente Pmi. La volatilità del mercato e le pressioni sull’o erta starebbero già producendo e etti concreti lungo i corridoi europei come ritardi nelle consegne e carenze locali di rifornimento. Secondo IRU, risposte nazionali non coordinate rischiano di frammentare ulteriormente il mercato interno e di compromettere le catene di approvvigionamento europee. Per questo nella lettera chiede la convocazione urgente di un Consiglio Trasporti per a rontare l’evoluzione della situazione e consentire un’azione coordinata a livello Ue proponendo una serie di misure, tra cui un piano di emergenza per salvaguardare i ussi logistici essenziali e la mobilità, l’innalzamento dei massimali “de minimis” per gli aiuti di Stato, e l’istituzione di un fondo Ue a sostegno delle imprese in di coltà.

quali ad esempio il ra orzamento dell’attività di monitoraggio dei prezzi dei carburanti da parte del Garante dei prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha anche provveduto ad aggiornare a marzo 2026 i valori indicativi dei costi di esercizio di riferimento dell’impresa italiana di autotrasporto merci per conto di terzi (vedi approfondimento a pag. 46-47).

Interventi che hanno soddisfatto solo in parte le associazioni di categoria dell’autotrasporto che hanno chiesto misure aggiuntive quali la riduzione temporanea del costo del lavoro, la sospensione temporanea dei versamenti scali e contributivi, per garantire liquidità immediata, o ancora la valorizzazione della clausola del “fuel surcharge” nei contratti scritti. Anita ha richiesto, in particolare, due interventi. Il primo riguarda la sterilizzazione del meccanismo di rimborso delle accise, con

I PROVENTI DELL’ETS

l’obiettivo di evitare che la riduzione temporanea delle aliquote si traduca in una diminuzione del credito d’imposta spettante alle imprese di autotrasporto. In questo modo si impedisce che le aziende che utilizzano mezzi meno inquinanti - e che già bene ciano di un’accisa ridottavengano penalizzate dalla misura, garantendo la continuità delle agevolazioni scali già riconosciute al settore. Il secondo miglioramento riguarda la necessità di prevedere un quadro di riferimento europeo che consenta di superare gli attuali limiti in materia di aiuti di stato. Per Assotir, il Decreto carburanti è un provvedimento positivo, ma incompleto, poiché il MIT e il MEF devono ancora varare il decreto interministeriale che riconosce il credito di imposta ai mezzi pesanti Euro 5 e Euro 6. Per l’associazione, senza questo tassello fondamentale non è possibile valutare se il decreto contenga interventi realmente e caci.

ALLA DECARBONIZZAZIONE E ALL’INTERMODALITÀ

La Commissione Attività produttive della Camera ha approvato un emendamento al DL Energia che consente di utilizzare i proventi del sistema di tassazione ETS (Emission Trading Systems) per la decarbonizzazione dei trasporti e l’intermodalità, con esplicito riferimento agli strumenti Sea Modal Shift e Ferrobonus. Allo stato attuale, però, si tratta soprattutto di una dichiarazione di intenti: manca infatti il riferimento ad un provvedimento concreto che disponga il trasferimento e ettivo delle risorse al Ministero. Inoltre, gli incentivi all’intermodalità, sia marittima sia ferroviaria, risultano oggi autorizzati solo no al 2026. Diventa quindi urgente prevedere una proroga a partire dal 1° gennaio 2027, così da garantire continuità ai nanziamenti.

Inoltre, sottolinea l’associazione, mancano ancora indicazioni certe sull’importo del credito, ad eccezione dello stanziamento di 100 milioni che, se confrontato con i 500 milioni previsti dal decreto Ucraina del 2022, appare una cifra non particolarmente elevata. Cna-Fita ha chiesto al Governo un intervento ispettivo a tappeto, immediato e severo sui meccanismi di formazione dei prezzi, con particolare attenzione ai rifornimenti extra-rete, visto che l’aggiornamento dei valori indicativi di riferimento pubblicato a marzo certi ca un aumento del costo del gasolio del 30,09% rispetto a giugno 2025. Secondo l’associazione, infatti, nessuna impresa può assorbire internamente un simile rincaro senza andare in perdita. Anche Fai aveva chiesto “chiarimenti e approfondimenti per evitare nuove incertezze” e di “adeguare lo stanziamento di cento milioni: una cifra che appare insu ciente a coprire l’aumento dei costi sostenuti. Inoltre, è indispensabile intervenire con decisione per bloccare le spinte speculative: alcuni committenti stanno già chiedendo riduzioni dei prezzi di trasporto non giusti cate dai fatti”.

E ancora, Fiap ha sottolineato come la riduzione del prezzo alla pompa potesse disattivare il fuel surcharge nei contratti di trasporto, azzerando parte dei bene ci del credito d’imposta. Per questo ha chiesto che il Governo chiarisca esplicitamente che il prezzo di riferimento per tale clausola vada determinato al lordo della riduzione delle accise, ai sensi dell’art. 6 bis del D. Lgs. 286/2005.

HORMUZ: GRAVI RIPERCUSSIONI PER LA LOGISTICA GLOBALE

Attraverso lo stretto passa una quota cruciale di petrolio, GPL e GNL, prodotti raffinati e alluminio; secondo un rapporto dell’Unctad l’escalation militare ha determinato un calo fino al 97% delle navi in transito rispetto

ai

livelli precedenti

La catena logistica internazionale è alle prese con una nuova crisi che tocca gli approvvigionamenti energetici e di metalli chiave per l’industria. Al centro, ancora una volta, c’è lo Stretto di Hormuz. Lo scorso 28 febbraio, le forze israeliane, con il sostegno dell’intelligence Usa, hanno sferrato un colpo pesantissimo ai vertici politicoreligiosi della Repubblica islamica dell’Iran, culminato con la morte della Guida suprema Ali Khamenei Una situazione che ha scatenato la risposta bellica iraniana contro obiettivi statunitensi e israeliani nell’area. Tutto questo ha riportato la zona nel caos. Minato o meno (non è chiaro se siano state collocate mine navali o solo minacce), lo Stretto è diventato una zona non sicura per compagnie di navigazione e assicuratori.

Se in una prima fase i principali armatori hanno sospeso i tra ci, con la di usione dell’ipotesi di

negoziati fra Usa e Iran la situazione è diventata ancora più incerta. Il 25 marzo l’azienda cinese di trasporto marittimo Cosco ha annunciato di avere ripreso, con e etto immediato, le prenotazioni di container per merci generiche dall’Estremo Oriente verso Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Bahrein, Qatar, Kuwait, Iraq. Intanto si è cominciato a parlare di compagnie che avrebbero pagato una sorta di pedaggio a Teheran per attraversare il tratto in sicurezza. Un quadro uttuante di cui non si calcolano ancora bene gli e etti logistici ed economici. Nell’immediato, le conseguenze più evidenti sono sui costi dell’energia e dei carburanti. Nel rapporto “Disruptions in the Strait of Hormuz - Implications for Global Trade and Development”, l’Unctad evidenzia come l’escalation militare abbia determinato un calo no al 97%

gas naturale liquefatto e una quota signi cativa di prodotti ra nati e fertilizzanti chimici (circa il 13% di quelli scambiati a livello globale). Le implicazioni toccano anche la liera dell’alluminio (nel Golfo si produce il 10% di quello ra nato mondiale). Inoltre, gli attacchi condotti dall’Iran contro le infrastrutture energetiche del Qatar hanno innescato una crisi nelle forniture di elio, gas criogenico essenziale per la produzione di semiconduttori. In entrambi i casi gli e etti ricadono sull’automotive, settore già in di coltà. A.V.

CASSA DEPOSITI E PRESTITI FOTOGRAFA L’ITALIA DELLE MERCI

Un report recentemente pubblicato da CDP analizza il settore della logistica italiana, che vale oltre 120 miliardi di euro di fatturato, evidenziando le principali sfide e le opportunità

di Antonella Vicini

Una liera tra le prime in Europa; un comparto complesso ed eterogeneo dominato dal trasporto su strada e in cui l’intermodalità fatica ancora a decollare: è questo, in sintesi, il quadro della logistica nel nostro Paese.

Una fotogra a scattata dalla

Direzione Strategie Settoriali e Impatto di Cassa Depositi e Prestiti in un documento pubblicato nelle scorse settimane, che mette insieme dati provenienti da diverse fonti, da Istat ed Eurostat alla World Bank, no all’ICE e agli studi di settore.

La prima istantanea

delinea un settore che serve sostanzialmente tutte le liere produttive nazionali mettendole in movimento verso i mercati interni ed esteri. Non a caso, la nostra è un’economia particolarmente votata all’export. Gli ultimi dati Istat sul 2025 segnalano, infatti, un aumento delle esportazioni,

sia in valore (+3,1%) sia in volume (+ 0,4%). Oltre un quarto del commercio estero italiano avviene via mare (nel 27% dei casi), l’11% via aerea e soltanto il 2% via ferro. A predominare, però, è la gomma che copre circa il 38% delle esportazioni.

Il ruolo della logistica si evince anche dagli ultimi dati consolidati disponibili: nel 2023 il comparto ha generato oltre 120 miliardi di euro di fatturato. Parliamo della terza liera più grande d’Europa per dimensione, dopo Germania (295 miliardi di euro) e Francia (164 miliardi), che rappresenta più del 10% del fatturato del settore in Unione europea che vale in tutto 1.200 miliardi di euro.

Si tratta, dunque, di un asset strategico che per la sua natura composita è in grado di produrre bene ci economici a più livelli. In Italia, per ogni milione di euro investito nella logistica, infatti, se ne generano 2,1, grazie agli e etti diretti e indiretti sull’economia. Di questi, poco più di un milione di euro (1,1) è per impatti riconducibili ai comparti strettamente collegati alla logistica e alle quattro modalità di trasporto. Il restante milione di euro è generato, invece, da impatti indiretti che si propagano lungo le altre liere, da settori strategici come la fabbricazione di mezzi di trasporto alle forniture energetiche. Ma per capire davvero la posizione della logistica italiana è utile allargare lo sguardo al contesto

Fatturato logistica nell’Ue (mld, 2023)

europeo. Il mercato comunitario si contraddistingue per una ripartizione piuttosto equilibrata fra trasporto primario (che avviene nelle quattro modalità, gomma, ferro, mare e aereo) e servizi logistici che fanno riferimento a tutte le attività di magazzinaggio, di custodia e di supporto ai trasporti. Se in Germania pesano soprattutto i servizi logistici, in Francia e in Italia sono i trasporti ad avere un ruolo predominante. Nel nostro Paese, in particolare, questo si traduce in quello che CDP de nisce “dualismo dimensionale”, ovvero la presenza di moltissime micro e piccole imprese, che si occupano soprattutto di trasporto su strada, a ancate da grandi gruppi, nazionali e internazionali, che producono economie di scala e

hanno accesso a tecnologie più avanzate.

Le piccole realtà, invece, sono più radicate a livello locale e garantiscono essibilità e continuità operativa.

La logistica in Italia serve una quota signi cativa delle imprese manifatturiere che nel 45% esternalizzano le attività di logistica (un dato che è coerente con quanto avviene in altri Paesi Ue avanzati).

Anche in questo caso conta la dimensione delle aziende che esternalizzano: le più piccole, infatti, tendono a terziarizzare principalmente l’attività di trasporto. Non è detto, però, che si a dino a imprese di autotrasporto italiane considerato che oltre la metà degli esportatori sceglie la

Ripartizione modale del trasporto interno di merci nei Paesi europei

Ferrovia Strada

Vie díacqua interne

formula ex works o franco fabbrica. Questo sistema prevede che sia l’acquirente a organizzare e a pagare il trasporto, il carico e le pratiche doganali, assumendosi così tutti i rischi dal punto di origine a quello di destinazione nale. In particolare, molti fornitori si trovano in una posizione negoziale di debolezza nei confronti dei grandi buyer esteri che utilizzano i propri operatori logistici, a scapito di quelli nazionali.

Una questione, questa, che è particolarmente sentita anche

dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto. Come abbiamo visto, questo tema si lega anche con la struttura del tessuto imprenditoriale italiano che nella logistica, come negli altri settori, è caratterizzato da una polverizzazione che porta con sé tutta una serie di limitazioni. La frammentazione può essere contrastata attraverso processi di aggregazione e razionalizzazione. Seguendo questo input, dal 2008 a oggi, le imprese di logistica sono diminuite di numero di circa il 30%

attuando quella che viene de nita una ‘selezione competitiva’, questo può voler dire che alcune imprese meno solide siano uscite dal mercato e che altre, invece, siano state assorbite da realtà più forti. Un trend che si sposa con una maggiore integrazione verticale anche attraverso operazioni straordinarie (negli ultimi dieci anni sono state registrate 250 operazioni di fusione o acquisizione).

Tra i principali nodi strutturali del settore emerge anche la questione

della distribuzione modale dei trasporti.

Non è certo una novità che in Europa e in Italia (in realtà, anche in Australia come descritto in Tir 290, pag. 28-31) la modalità più adottata per movimentare le merci sia la gomma. Nel nostro Paese, la quota dell’88% supera di 10 punti la media Ue (che è del 78%). Il fatto su cui ri ettere, però, è che l’intermodalità fatica ancora a decollare, soprattutto quella gomma-ferro.

Alla base ci sono costi poco competitivi e soprattutto carenze infrastrutturali: la rete ferroviaria nazionale collega direttamente solo il 40% dei porti e meno di un terzo degli aeroporti.

Su questo si sta agendo su più fronti in linea con gli obiettivi della Commissione europea di far crescere del 50% il tra co ferroviario merci entro il 2030 e di farlo raddoppiare entro il 2050. Vanno in questa direzione gli interventi sulla rete ferroviaria nanziati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che, però, in attesa del loro completamento, rappresentano un ulteriore fattore di criticità e di rallentamento. Nel frattempo, si lavora per il completamento della rete multimodale TEN-T. Per i collegamenti di ultimo miglio con porti e terminal e per l’adeguamento agli standard europei per moduli, sagoma e peso sono stati intanto destinati circa 5 miliardi di euro di investimenti. Una volta a regime, l’adeguamento delle infrastrutture agli standard europei dovrebbe permettere di

Imprese italiane che utilizzano soluzioni IA per la gestione logistica

(% imprese per classi di addetti, 2022)

Fonte: elaborazione CDP su dati Istat

ridurre il costo unitario di circa il 25% e rendere così il servizio più competitivo.

Sul fronte delle infrastrutture stradali, CDP rileva anche le azioni pensate per il Sud Italia e cita su questo i dati di The European House Ambrosetti pubblicati nel mese di settembre 2025: si contano 14,2 miliardi di investimenti di cui 6,4 per l’intermodalità; 10,5 miliardi di investimenti programmati (di cui altri 2,9 per l’intermodalità) e 1,9 per la manutenzione programmata. In questa prospettiva, assumono un ruolo chiave le ZES, Zone economiche speciali, e le ZLS, Zone logistiche speciali.

La Zona economica speciale per il Mezzogiorno che riunisce Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia, Sardegna, attiva dal 1° gennaio 2024, ha già

attirato 8,5 miliardi di investimenti. In ne, uno sguardo alla digitalizzazione e all’automazione dei processi che stanno compiendo profondi balzi in avanti grazie all’intelligenza arti ciale generativa. Una trasformazione che rivoluzionerà il settore (e in alcuni casi lo sta già facendo) e che rappresenta un’importante leva di competitività.

Nonostante i bene ci, in Italia solo il 2% delle imprese utilizza soluzioni IA nella gestione della logistica (considerando le aziende da 3 addetti in su). I dati Istat, elaborati da CDP, chiariscono che la percentuale di adozione varia in basse alle dimensioni delle imprese: si va dal 1,4% per le realtà più piccole (3-9 addetti) no al 9,1% per quelle che hanno più di 250 addetti.

LA LOGISTICA CHE MUOVE L’ECONOMIA

Nel corso dell’assemblea pubblica per gli ottant’anni di Confetra, il settore dei trasporti e della logistica ha ribadito il proprio ruolo strategico per il Paese; un comparto che vale il 9% del Pil, ma che oggi deve affrontare sfide cruciali

Se la logistica e il trasporto delle merci si fermassero, i servizi, le attività economiche e tutto il Paese si bloccherebbero. È un monito chiaro da sempre per gli operatori di questo settore, ma forse non abbastanza per i non addetti ai lavori; lo stesso monito che è emerso anche nel

corso dell’Assemblea pubblica di Confetra che lo scorso 26 febbraio, a Roma, ha celebrato gli ottant’anni dalla sua fondazione. Ottant’anni dall’immediato dopoguerra ad oggi, nel corso dei quali il Paese ha attraversato profonde trasformazioni, economiche, sociali e politiche.

“Oggi, come ottant’anni fa, si avverte con forza la necessità di rilanciare l’associazionismo quale strumento fondamentale di rappresentanza e di impulso alla crescita economica”, così il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, ha aperto i lavori puntando l’attenzione su una serie di temi

al centro dell’agenda del comparto. Nel suo intervento, ha ringraziato il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella e la Presidente del Consiglio Giorgia Meloni per i loro messaggi all’assemblea.

Il Presidente Mattarella ha sottolineato che “la spina dorsale rappresentata dal sistema dei trasporti e della logistica è un assetto prezioso per la vita della nostra comunità”. La premier ha invece posto l’attenzione sulle azioni che sta portando avanti l’Esecutivo per il settore dei trasporti e della logistica, “dal potenziamento della rete ferroviaria e stradale allo sviluppo dell’intermodalità, no alla modernizzazione dei porti e delle retro portualità”.

Un comparto – ha ricordato De Ruvo – che vale circa il 9% del Pil e che dà lavoro a oltre un milione di persone.

Solo per fare un paragone e comprendere meglio le dimensioni di questo mondo, il sistema moda rappresenta circa il 5% del Pil nazionale. Da considerarsi poi non è soltanto il valore, ma anche quello che produce la logistica: per ogni milione di euro investito attiva 2,1 milioni di euro di produzione complessiva aggiuntiva, tra impatti diretti e indiretti. Un sistema che, nonostante le sue criticità e le di coltà, funziona e sostiene l’export nazionale. Solo nel 2025,

questa attività ha superato i 640 miliardi di euro, circa il 33% del Pil, interessando 120mila imprese esportatrici.

De Ruvo ha passato poi in rassegna tutte e quattro le modalità di trasporto delle merci, evidenziando per ognuna le priorità su cui agire per migliorare la competitività del settore. Partiamo dall’autotrasporto. All’attenzione c’è il tema della gestione dei trasporti eccezionali che ancora non è stato ben de nito. Il Decreto Legge Milleproroghe, convertito in Legge a ne febbraio, ha prorogato l’entrata in vigore delle linee guida previste dal DM MIT 28 luglio 2022 che sarà, però, vincolata alla piena operatività dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche. Nel frattempo, si attende la de nizione del Piano nazionale dei trasporti eccezionali per individuare i corridoi stradali dedicati a collegare aree industriali e principali poli logistici, dopo che è stato posticipato al 30 giugno 2027 il termine entro cui il tavolo tecnico istituito presso il MIT dovrà de nirlo.

Da a rontare c’è anche il tema della carenza di personale, dai ruoli più operativi, come autisti e addetti ai magazzini, ai ruoli più amministrativi e gestionali, come impiegati o addetti alla gestione dei tra ci marittimi, aerei, terrestri e intermodali, alle operazioni di trasloco.

Fra le cause dello scarso turnover, Confetra ha evidenziato gli elevati costi per il conseguimento delle patenti professionali e le

caratteristiche di un lavoro che porta a lungo lontano da casa e che impone lunghi tempi di attesa al carico e allo scarico.

Per la confederazione sarebbe, quindi, necessario migliorare la conoscenza della professione tra i giovani, coinvolgendo anche scuole professionali come gli ITS con percorsi dedicati al conseguimento della patente C e della CQC, oltre che rivedere la normativa sull’immigrazione che è attualmente insu ciente a colmare i vuoti occupazionali interni.

Ovviamente la carenza di personale riguarda anche le altre modalità con conseguenze sull’ingresso delle merci nei porti e aeroporti italiani. Sul fronte dei porti, l’assemblea ha richiamato l’attenzione anche sul tema della riforma della governance del sistema portuale.

In questo quadro, la Confederazione ha proposto l’introduzione di una Carta dei servizi nei porti per monitorare qualità e performance operative. Per quel che riguarda il ruolo sempre più strategico del cargo aereo, De Ruvo ha ricordato, invece, che la crescita dei tra ci negli hub di Milano Malpensa e Roma Fiumicino rende indispensabili nuovi investimenti e l’approvazione del Piano nazionale aeroporti. In ne, uno sguardo al cargo ferroviario che vive ancora numerose criticità.

In quest’ottica, l’assemblea ha sottolineato l’importanza di rendere strutturali gli incentivi esistenti e a ancarli con misure di sostegno nel breve periodo.

Dai giovani alla tecnologia: le priorità della logistica

Intervista con il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, che sottolinea come il settore della logistica sia un “gigante silenzioso” dell’economia italiana, essenziale per la competitività del Paese, ed elenca le sfide più urgenti

Dal Secondo dopo Guerra a oggi l’Italia è cambiata così come è cambiato il mondo della produzione e della logistica. Un settore che oggi vale una fetta importante del nostro Pil e che è un importante asset strategico. Tema ribadito anche da Carlo De Ruvo, presidente di Confetra, nel corso dell’assembla che ha celebrato gli 80 anni della confederazione dal titolo “80 anni in movimento. Una storia che guarda al futuro”.

“Con l’assemblea - spiega - volevamo pagare un tributo alla logistica che è un gigante, perché vale il 9% del Pil. Ma è un gigante silenzioso e invisibile che diventa

improvvisamente visibile quando esplodono le crisi globali”.

Un settore strategico e silenzioso la cui importanza emerge prepotentemente in momenti come questi, nel bel mezzo di una crisi geopolitica epocale…

“In questo momento c’è il blocco di un nodo logistico importantissimo come lo Stretto di Hormuz

che sta creando uno shock economico globale. In una fase in cui l’Europa cerca di creare la sua autonomia strategica, la logistica rappresenta la leva e l’infrastruttura di questa autonomia perché deve garantire la continuità delle forniture. In questo momento, è importante anche la capacità di ricon gurare le catene delle forniture in tempi brevi, perché sta saltando un po’ tutto. E questo diventa doppiamente importante per un Paese come il nostro che dipende dall’energia, vive di manifattura ed esportazione e quindi ha bisogno di materie prime, semilavorati.

Un’emergenza è quella legata ai giovani. C’è infatti un problema di carenza del personale, dai magazzini agli autisti per i mezzi pesanti. Nel corso dell’assemblea è stato citato un dato generale: in 14 anni ben 630mila giovani hanno lasciato l’Italia per andare a lavorare all’estero. Questo è un tema drammatico, che ovviamente non riguarda solo la logistica. Da un lato abbiamo un mismatch di competenze e dall’altro abbiamo giovani, in gran parte formati, laureati, che lasciano il nostro Paese perché non trovano opportunità, stipendi adeguati. Secondo me, questo dovrebbe essere un tema nell’agenda di tutti, non solo delle associazioni del trasporto e logistica, perché è una questione che se almeno non viene limitata creerà un problema sistemico al mercato del lavoro italiano.

Torniamo a temi più strettamente legati alla logistica, come quello dell’utilizzo dei device come gli smartphone,

da parte degli operatori della logistica. Questo tema è stato trattato nel corso dell’assembla: perché è così importante? È sotto gli occhi di tutti che lo scenario tecnologico è profondamente cambiato e sta cambiando in modo velocissimo. Le norme non riescono a tenere il passo con la velocità delle trasformazioni, indotte da una parte dalla digitalizzazione e più recentemente dall’intelligenza arti ciale. Per fare un esempio, oggi nella logistica l’utilizzo dei deviceparliamo dei telefonini, dei palmari che vengono usati per gestire le consegne e le attività di magazzino - è imprescindibile, è un elemento centrale per garantire la qualità del servizio che gli utenti chiedono. Il suo semplice uso, quindi, non può più essere considerato un elemento che denota di per sé un rapporto di subordinazione. Per questo ci siamo fatti promotori di un’iniziativa volta a chiarire il corretto utilizzo di questi strumenti, con l’intento di superare incertezze interpretative. Dobbiamo essere disponibili ad a rontare questo tema, ovviamente anche

con le organizzazioni sindacali per trovare soluzioni equilibrate.

Il Governo ha rinviato al 1° luglio la tassa di 2 euro sui piccoli pacchi, introdotta dall’Italia prima di quanto previsto dall’Unione europea. Confetra aveva anche presentato un ricorso al Tar, firmato da alcune associazioni di settore come Fedit: qual era il problema per l’intero sistema dei trasporti? Secondo me è un esempio tipico di una mancata valutazione di impatto ex ante e del mancato coinvolgimento degli stakeholder della logistica da parte del Governo. Se questo fosse stato fatto, avremmo spiegato che le spedizioni sotto i 150 euro, provenienti dai mercati extra Ue, sarebbero state dirottate fuori dai con ni italiani per non pagare i 2 euro. Cosa che è puntualmente avvenuta. Le grandi e note piattaforme hanno spostato i loro charter nell’Europa comunitaria, ma fuori dall’Italia, e cosa è successo? Che l’Italia ha perso in gran parte i 2 euro per pacco, che la merce si muove via camion con pressione sulla viabilità e sull’inquinamento, levando il lavoro alla logistica: handling degli aeroporti, operazioni doganali, consegna dell’ultimo miglio. Questo è avvenuto quando l’Europa aveva già deciso di introdurre un dazio temporaneo di 3 euro a partire dal 1° luglio. A nostro avviso, tutto questo ha prodotto una distorsione della concorrenza.

L’ITALIA RECEPISCE LA DIRETTIVA UE SUGLI ITS

Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto interministeriale che ridisegna la disciplina dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con gli altri sistemi di trasporto

La mobilità del futuro non si costruisce soltanto con nuove strade, ma con dati, sensori, piattaforme digitali e con infrastrutture e mezzi in grado di dialogare tra di loro.

Una direzione verso cui l’Italia ha appena compiuto un nuovo passo avanti con il Decreto interministeriale del 26 gennaio 2026, con il quale ha recepito la Direttiva europea 2023/2661 sulla di usione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS). Il Decreto, rmato dai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Interno e dell’Università e Ricerca, e pubblicato sulla Gazzetta U ciale n. 40 del 18 febbraio scorso, aggiorna il quadro normativo nazionale sostituendo la disciplina previgente contenuta nel decreto n. 38 del 2013.

L’obiettivo è favorire una di usione coordinata dei sistemi ITS nel trasporto, in particolare stradale, e nelle interfacce con gli altri

modi di trasporto, ra orzando l’integrazione tra mobilità, tecnologie digitali e logistica. In termini concreti, recepire la Direttiva europea signi ca de nire una strategia nazionale per lo sviluppo di questi sistemi e stabilire regole comuni a nché le diverse tecnologie utilizzate possano funzionare in modo interoperabile.

Il Decreto individua quattro settori prioritari di intervento per la di usione degli ITS: servizi ITS per l’informazione e la mobilità; per i viaggi, i trasporti e la gestione del tra co; per la sicurezza stradale dei trasporti; per la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Partiamo dai servizi per l’informazione e la mobilità. In questo ambito il provvedimento introduce nuovi obblighi di condivisione dei dati per una serie di soggetti, tra cui enti proprietari delle strade, concessionari, gestori

di infrastrutture e nodi logistici. Questi operatori dovranno rendere disponibili online e aggiornare informazioni dettagliate relative alle infrastrutture e alla circolazione stradale. Tra i dati da pubblicare gurano, ad esempio, le caratteristiche costruttive e di esercizio delle strade – come pro lo altimetrico, limiti di velocità, limiti di massa e sagoma o presenza di rilevatori di velocità – ma anche le modi che temporanee o permanenti alla viabilità. Particolare attenzione è dedicata anche ai nodi logistici e ai servizi per il trasporto merci. I gestori delle infrastrutture intermodali dovranno pubblicare e aggiornare le informazioni relative alle caratteristiche operative dei nodi, come categorie di mezzi ammessi, limiti di peso e dimensioni, tari e, modalità di pagamento e sistemi di prenotazione. Inoltre, dovranno rendere disponibile in modo continuativo il livello di occupazione delle infrastrutture. Analoghi obblighi riguardano i parcheggi sicuri per i veicoli commerciali, per i quali dovranno essere pubblicati dati su disponibilità dei posti, limitazioni di accesso, sistemi di prenotazione e sorveglianza, nonché il tasso di

occupazione delle strutture. Il sistema informativo dovrà includere anche dati sulle stazioni di rifornimento e sulle zone a tra co limitato, oltre a informazioni aggiornate sul tra co e sulla regolarità della circolazione. Per quanto riguarda i servizi ITS per i viaggi, i trasporti e la gestione del tra co, tra le azioni previste gura il potenziamento dei sistemi di gestione delle otte e delle tecnologie per la localizzazione e il tracciamento dei veicoli impiegati nel trasporto multimodale, con particolare attenzione al monitoraggio delle merci pericolose. Sempre in questo ambito, il Decreto punta a favorire l’utilizzo di sistemi automatici per l’identi cazione della classe ambientale dei veicoli commerciali, consentendo alle amministrazioni locali di applicare più facilmente

eventuali di erenziali tari ari o limitazioni alla circolazione nelle aree urbane. Viene anche promossa la creazione, nei nodi logistici, di piattaforme telematiche integrate con la Piattaforma logistica nazionale per lo scambio di dati e documenti tra operatori, con l’obiettivo di sempli care e velocizzare i processi del trasporto intermodale. Il terzo settore riguarda la sicurezza stradale. Tra le priorità gurano il miglioramento delle condizioni di accesso alle aree di parcheggio per i veicoli commerciali, anche attraverso sistemi di prenotazione e informazione basati su tecnologie ITS, e il ra orzamento dei sistemi telematici per il controllo dell’autotrasporto. Il Decreto incoraggia inoltre l’utilizzo di tecnologie per il rilevamento automatico delle

violazioni, come eccesso di velocità, mancata assicurazione del veicolo o utilizzo del telefono cellulare alla guida. In ne per quanto riguarda il quarto settore, dedicato alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata, il provvedimento prevede lo sviluppo di sistemi che consentano lo scambio di informazioni tra veicoli e infrastrutture, le cosiddette comunicazioni V2V (vehicleto-vehicle) e V2I (vehicleto-infrastructure), oltre alla de nizione delle speci che tecniche necessarie a favorire la di usione della mobilità autonoma. Il decreto stabilisce anche i principi che devono guidare la progettazione e l’implementazione dei sistemi di trasporto intelligenti. Tra questi gurano l’e cacia nel ridurre congestione, emissioni e consumi energetici, la sicurezza degli utenti della strada e l’interoperabilità tra sistemi diversi. Un altro elemento fondamentale è la retrocompatibilità delle soluzioni tecnologiche, in modo che i nuovi sistemi possano dialogare con quelli già esistenti senza ostacolare lo sviluppo di nuove tecnologie. In ne, per favorire lo sviluppo degli ITS a livello nazionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà promuovere modelli tecnici di riferimento per la progettazione dei sistemi, l’integrazione delle piattaforme digitali dedicate al trasporto merci e l’utilizzo di tecnologie avanzate, inclusa l’intelligenza arti ciale, per migliorare l’e cienza dei servizi.

SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI: LE SFIDE DELL’ERA DIGITALE

Mario Nobile, direttore generale dell’AgID, racconta l’evoluzione dei trasporti interconnessi: la sfida di unificare la rete digitale italiana e i rischi legati al nuovo dialogo tra veicoli e infrastrutture stradali intelligenti

Il mondo dei trasporti sta cambiando: non si tratta più solo di percorrere chilometri, ma di far dialogare mezzi e strade attraverso un ecosistema digitale fatto di sensori, algoritmi e ussi costanti di dati. In questa nuova era, il veicolo smette di essere un’unità isolata per diventare un nodo attivo di una rete che scambia informazioni in tempo reale per rendere ogni viaggio più uido e sicuro. Questa evoluzione, guidata sul piano normativo dallo sviluppo dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS), sta ride nendo le abitudini di spostamento dei cittadini e le logiche operative delle aziende, con un impatto particolarmente signi cativo anche sul settore dell’autotrasporto, dove l’interconnessione veicoloinfrastruttura sta diventando il fulcro di un nuovo standard di e cienza.

Mario Nobile, direttore generale dell’Agenzia per l’Italia Digitale

(AgID), spiega che questo percorso, iniziato negli anni Novanta, punta a “informatizzare i servizi di trasporto per ogni uso, dal pedone all’autotrasportatore, per migliorare la sicurezza, decongestionare il tra co e ottimizzare l’esperienza di guida privata e professionale.”

Obiettivi che sono anche al centro dell’agenda strategica del nostro Paese, che ha recentemente aggiornato la disciplina degli ITS recependo la Direttiva europea 2023/2661, un intervento volto a integrare le innovazioni tecnologiche per favorire una mobilità più intelligente, cooperativa e automatizzata (vedi anche articolo a pag. 24-25).

Oggi, quella visione sta diventando realtà operativa, spingendo

anche il settore del trasporto pesante verso una dimensione più interconnessa. Attraverso una corretta interpretazione dei dati, oggi è infatti possibile ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza, limitare gli ingorghi stradali e incrementare l’e cienza delle attività lavorative legate al movimento di merci e persone (vedi anche art. a pag. 28-31).

Guardando più nel dettaglio ai progetti, il 2026 segna il debutto operativo di sistemi di monitoraggio intelligenti come Navigard su importanti tratte autostradali nazionali.

A di erenza dei tradizionali dispositivi di controllo, questa tecnologia sfrutta l’intelligenza arti ciale per analizzare la condotta di guida in tempo reale, segnalando manovre pericolose o eccessi di carico che potrebbero compromettere la stabilità dei ponti e la sicurezza collettiva. A questo si a anca anche il piano Smart Road, che sfrutta la connettività 5G per un dialogo costante tra l’infrastruttura e il veicolo, con l’obiettivo di ottimizzare il tra co, innalzare i livelli di sicurezza e ridurre l’impatto ambientale. Le opportunità o erte da questa transizione promettono di rivoluzionare anche la logistica pesante attraverso il cosiddetto “truck platooning”, progetto avanzato nell’ambito di C-Roads Italy che consiste nella creazione di convogli digitali in cui più camion viaggiano a breve distanza l’uno dall’altro, coordinati da connessioni wireless che ottimizzano frenate e accelerazioni (Cfr. Tir n. 286). L’e ettiva interoperabilità degli ITS sul territorio nazionale deve però fare i conti con una frammentazione amministrativa

complessa. Come osservato da Nobile, “la presenza di oltre ottomila diversi gestori stradali tra comuni, province e società autostradali rappresenta un ostacolo alla realizzazione di una rete digitale omogenea.”

“Con un numero così elevato – ha precisato – il rischio è un’installazione a macchia di leopardo che non riuscirebbe a servire chi deve percorrere l’intero Paese.” Per ovviare a questa problematica, la proposta avanzata dal direttore dell’AgID è quella di “creare una società di natura pubblico-privata che possa agire come un unico motore per velocizzare la digitalizzazione delle infrastrutture”.

L’innovazione apre anche a un’altra sfida delicata, quella della cybersicurezza, un tema che supera la semplice difesa dai virus tradizionali per abbracciare la tutela dei dati industriali.

Una potenziale minaccia anche per il settore della logistica, dove “conoscere i dettagli degli spostamenti di un operatore signi cherebbe accedere

a informazioni commerciali riservate,” ha avvertito Nobile. Il pericolo reale – ha precisato – è la “distillazione dei dati”, ovvero una sottrazione silenziosa di conoscenze strategiche che minaccia la capacità delle aziende di competere sul mercato.

Sul piano etico, invece, questa rivoluzione non deve essere percepita come una minaccia per l’occupazione nel settore, ma come una necessaria evoluzione delle competenze.

La visione proposta da Nobile descrive un futuro in cui l’automazione solleva l’essere umano dai compiti più meccanici, trasformando la gura del conducente in quella di un supervisore, analogamente a quanto già accade nell’aviazione. Nel futuro dei trasporti intelligenti, la presenza umana resterà quindi determinante per governare quegli scenari imprevedibili e singolari, dove l’intelligenza, la sensibilità e la capacità di giudizio tipiche dell’uomo restano insostituibili per la risoluzione di problemi complessi. Anche di fronte ai massimi livelli di autonomia, ha concluso Nobile, “l’intervento umano resterà l’elemento portante per gestire gli scenari imprevisti e gestire l’intera attività.”

MEZZI PESANTI, I NUOVI SENSORI DELLA STRADA

Grazie agli Intelligent Transport Systems, i camion sono in grado di raccogliere e trasmettere dati che, una volta elaborati dai sistemi digitali, si trasformano in informazioni aggiornate sulla viabilità. Questo si traduce anche in informazioni sempre più precise per il trasporto merci

La strada non è più solo un corridoio per veicoli e merci: è diventata una vera miniera di dati.

Con l’evoluzione tecnologica, i mezzi pesanti si trasformano in osservatori mobili della rete stradale, generando informazioni preziose in tempo reale. In questo scenario, l’autotrasporto non è più solo movimento: diventa protagonista della mobilità digitale, con ogni camion che diventa un nodo intelligente in una rete continuamente interconnessa, in cui ogni informazione scambiata contribuirà a breve al processo decisionale autonomo della rete stessa, pur sotto la supervisione degli operatori umani.

Intelligent Transport Systems (ITS), questa tensione diventa un vantaggio: i camion non si limitano a viaggiare, ma raccolgono e trasmettono dati che, una volta elaborati dai sistemi digitali, si trasformano in informazioni aggiornate sulla viabilità. Un flusso continuo che permette a conducenti e operatori di adattare percorsi e tempi di viaggio in tempo reale, rendendo la mobilità più e ciente e prevedibile. I veicoli sono ormai dotati di dispositivi di bordo sempre più so sticati. Tra le informazioni più preziose c’è la posizione GPS, che viene collegata alla rete stradale attraverso piattaforme dedicate. Dietro questo processo operano

chi guida signi ca decisioni più rapide e viaggi più sicuri; ma il vero valore è strategico: grazie a questi dati, la piani cazione dei trasporti evolve da modelli statici a modelli dinamici, costantemente aggiornati e guidati dalle informazioni reali della strada.

Le piattaforme di monitoraggio della mobilità trasformano i dati dei veicoli in informazioni concrete e operative. Basate sui Floating Car Data (FCD) dei mezzi in movimento, queste soluzioni stimano velocità e tempi di percorrenza lungo i diversi

segmenti della rete e o rono una visione aggiornata e immediata delle condizioni del tra co. Al cuore di questi sistemi ci sono algoritmi avanzati, come il Route Matching, che ricostruiscono con precisione i percorsi e ettivamente compiuti dai veicoli. Analizzando la sequenza dei punti GPS trasmessi dai dispositivi di bordo, le piattaforme sono in grado di interpretare anche scenari complessi - incroci, svincoli, ponti, strade parallele o cambi di direzione - distinguendo il senso di marcia e risolvendo eventuali ambiguità.

Le informazioni elaborate vengono poi rappresentate su mappe digitali, spesso basate su MapServer vettoriali con navigazione 3D, garantendo una consultazione immediata e intuitiva sia in formato cartogra co sia testuale. Tra le funzionalità principali gurano la segnalazione di eventi di tra co - code, rallentamenti, incidenti o cantieri - e la rappresentazione dello stato della rete tramite colorazioni intuitive, dal verde al rosso,

per comprendere a colpo d’occhio il livello di congestione. Uno strumento chiave sono gli alert di tra co, veri indicatori di anomalie: confrontando le velocità rilevate lungo un tratto con quelle storicamente registrate a parità di giorno e fascia oraria, il sistema individua immediatamente eventuali rallentamenti improvvisi o congestionamenti.

Ad esempio, se su una strada normalmente percorsa a 70 km/h la velocità scende a 30 km/h, il sistema segnala l’anomalia e ne monitora evoluzione e risoluzione, anticipando potenziali criticità prima che queste possano degenerare. Completano il quadro i dati meteorologici aggiornati, che segnalano condizioni potenzialmente pericolose su strada come ghiaccio, neve o nebbia, e strumenti di analisi avanzata per fornire i tempi di viaggio e confrontare l’andamento dei flussi reali con quelli attesi, fornendo agli operatori insight preziosi per ottimizzare la gestione della rete e piani care percorsi più e cienti.

Un ambito in cui queste piattaforme stanno evolvendo rapidamente riguarda la qualità e la speci cità delle informazioni dedicate ai mezzi

pesanti.

Il calcolo dei percorsi per il trasporto merci deve infatti tenere conto di vincoli molto diversi rispetto a quelli dei veicoli leggeri: dimensioni del mezzo, peso complessivo, limitazioni di svolta e limiti strutturali di ponti o cavalcavia.

Per gestire queste variabili, i sistemi più avanzati utilizzano cartogra e sempre più ricche di attributi speci ci, in grado di integrare informazioni dettagliate sulle infrastrutture e sulle restrizioni di transito.

In questo modo è possibile evitare situazioni critiche, come l’ingresso di mezzi pesanti in strade non idonee o in tratti con limitazioni strutturali.

Un altro sviluppo importante riguarda la distinzione delle informazioni di tra co tra veicoli leggeri e mezzi pesanti. I dati raccolti possono essere elaborati separatamente per ciascuna categoria, permettendo di calcolare tempi di percorrenza più realistici per il trasporto merci. Sulle infrastrutture più tra cate - come le grandi arterie autostradali con più corsiequesta distinzione diventa ancora più signi cativa.

Le di erenze di velocità tra le diverse classi di veicoli possono infatti essere rilevanti e consentono di fornire indicazioni sui tempi di viaggio molto più accurate per i mezzi pesanti.

Le piattaforme consentono inoltre di monitorare i tempi di percorrenza su percorsi prestabiliti.

È possibile de nire

itinerari speci ci e seguirne l’andamento nel tempo, ottenendo dati aggiornati tramite interfacce di integrazione (API) che possono essere utilizzate direttamente nei sistemi gestionali delle aziende di trasporto.

Un’altra funzionalità sempre più utile riguarda la gestione dei punti di interesse lungo la rete stradale (POI – Point of Interest).

Tra questi assumono particolare rilevanza le aree di servizio, per le quali possono essere rese disponibili informazioni come la presenza dei servizi o i prezzi dei carburanti.

Le piattaforme di monitoraggio della mobilità trasformano i dati dei veicoli in informazioni

In alcuni casi il livello di dettaglio è tale da permettere all’autista di individuare le aree di servizio lungo il percorso previsto, nelle vicinanze della propria posizione oppure all’interno di una speci ca area geogra ca, facilitando la piani cazione di soste e rifornimenti durante i viaggi di lunga percorrenza.

Oltre alle funzionalità operative, queste piattaforme permettono anche analisi basate sui dati storici, utili per comprendere meglio i fenomeni di mobilità.

Tra le applicazioni più rilevanti rientrano le analisi delle matrici origine-destinazione, che consentono di studiare a posteriori gli spostamenti dei mezzi pesanti e quindi i

flussi delle merci sul territorio. Attraverso queste elaborazioni è possibile ricostruire le principali direttrici di tra co, individuare le relazioni tra aree produttive, distributive e di consumo e supportare decisioni strategiche nella piani cazione dei trasporti e delle infrastrutture. Un ulteriore ambito in cui queste tecnologie hanno dimostrato la loro e cacia è la gestione della viabilità in occasione di grandi eventi.

Manifestazioni sportive, eventi internazionali o appuntamenti di grande richiamo rappresentano infatti veri e propri banchi di prova per i sistemi di monitoraggio del tra co, chiamati a supportare l’organizzazione della mobilità in contesti complessi e caratterizzati da una forte concentrazione di persone e veicoli. In occasione del Grand Finale della Ocean Race, ospitato dalla città di Genova, una piattaforma di monitoraggio del tra co è stata utilizzata per supportare l’organizzazione dell’accoglienza e la gestione dei flussi di sportivi, addetti ai lavori e visitatori. In quel contesto, i dati generati dai veicoli in circolazione hanno contribuito ad alimentare il sistema informativo sulla viabilità, permettendo di restituire in tempo reale un quadro aggiornato delle condizioni del tra co e dando informazioni a turisti e sportivi su tutte le tipologie di informazioni

necessarie agli spostamenti (parcheggi, punti di car sharing, bike sharing, navette, ecc…). Un approccio analogo è stato adottato anche nella preparazione di eventi di portata ancora più ampia, come le Olimpiadi Invernali MilanoCortina 2026. In questo caso, una piattaforma di monitoraggio dinamico basata sui Floating Car Data è stata utilizzata per osservare e analizzare una rete stradale solitamente non monitorata, perché caratterizzata da volumi di tra co ordinariamente contenuti. Grazie ai dati generati dai veicoli in circolazione, è stato possibile attivare un sistema di monitoraggio su un’ampia area del territorio Milano-Cortina senza installare sensori sici lungo la rete stradale, riducendo tempi e costi di implementazione. La piattaforma è stata quindi condivisa tra i diversi enti coinvolti nella gestione della mobilità, permettendo di avere una visione comune e aggiornata della viabilità e facilitando il coordinamento dei flussi di tra co durante l’evento.

In questo scenario le piattaforme basate sui dati generati dai veicoli dimostrano tutto il loro valore. I mezzi in circolazione non sono più soltanto utenti della strada, ma componenti attivi di un sistema informativo di uso che osserva la rete in tempo reale. È un cambiamento profondo: la strada non è più solo infrastruttura, ma diventa una piattaforma di conoscenza su cui si costruiranno le decisioni della mobilità del futuro.

MICHELIN PREMIA LE FLOTTE SOSTENIBILI

Sono state 67 le aziende italiane di autotrasporto che hanno ottenuto un attestato per la loro gestione degli pneumatici: adottando il modello multivita hanno consentito il risparmio di oltre 8.200 tonnellate di CO2

Il futuro della sostenibilità nel trasporto pesante si decide direttamente sull’asfalto, nel punto esatto in cui la gomma incontra la strada. Lo pneumatico, infatti, non è un semplice componente, ma rappresenta il battistrada di una transizione capace di ridurre i consumi, abbattere le emissioni e ride nire il bilancio ambientale di ogni otta. In occasione dei suoi 120 anni di storia sul territorio nazionale, Michelin Italiana ha deciso di valorizzare questo elemento, assegnando l’attestato per la gestione sostenibile degli pneumatici a 67 aziende dell’autotrasporto; imprese che

hanno saputo interpretare la logistica in chiave sostenibile, puntando su un’e cienza che nasce dalla corretta rigenerazione degli pneumatici.

La quinta edizione dell’iniziativa ha coinvolto otte che gestiscono oltre 23mila mezzi pesanti, accomunati dall’adozione del modello “multivita”, un approccio incentrato sulle operazioni di riscolpitura e ricostruzione che ha permesso di allungare la vita utile degli pneumatici, riducendo al contempo i costi e l’impatto ambientale. Entrando più nel dettaglio, l’impiego di questa tecnica ha consentito il risparmio di oltre 8.200 tonnellate di CO2, l’equivalente delle emissioni annue di circa 6mila automobili,

e ha evitato l’utilizzo di circa 2.900 tonnellate di materie prime, risorse necessarie per fabbricare più di 41.500 pneumatici nuovi. Ogni singola operazione di ricostruzione consente infatti di evitare lo spreco di circa 50 kg di risorse, o rendo al mercato un prodotto rigenerato e sicuro, a parità di prestazioni con uno pneumatico nuovo.

L’attestato è stato assegnato alle aziende che hanno impiegato almeno il 30% di pneumatici ricostruiti e il 10% di pneumatici riscolpiti all’interno delle proprie otte, premiando l’unione degli obiettivi di sostenibilità alla redditività operativa come fattore chiave per la competitività aziendale. L’adozione del modello “multivita” garantisce infatti dei vantaggi concreti, con e etti visibili direttamente sulle prestazioni stradali dei mezzi: permette di estendere la durata dello pneumatico no al 375% abbattendone i costi del 40%, assicurando al contempo una resa chilometrica superiore del 25% e un risparmio di circa due litri di carburante ogni 100 km.

L’ELETTRICO PESANTE VISTO DA CHI GUIDA

Prosegue il nostro viaggio tra le imprese che hanno scelto la propulsione full electric: un autista dell’azienda Chiggiato racconta cosa cambia nella guida di un camion elettrico, tra opportunità e ostacoli

di Carolina D’Elia

Sull’asfalto del Passo del San Gottardo, tra i diciotto chilometri di ascesa all’8% e i successivi quindici di pendenza inversa, il silenzio di un motore elettrico racconta una storia diversa dal fragore meccanico a cui il mondo dell’autotrasporto è abituato da sempre.

Mirco Trivellato, autista esperto dell’azienda Chiggiato, al volante di un trattore stradale full electric con 30 tonnellate di carico, non sta solo trasportando farmaci attraverso il cuore delle Alpi: sta gestendo un usso di energia che s da le logiche di chi ha trascorso una vita professionale con i motori tradizionali. In questo scenario d’alta quota, dove ogni tornante richiede

precisione e ogni discesa si trasforma in un’opportunità di ricarica, prende forma quella transizione verso il trasporto pesante a zero emissioni che abbiamo iniziato a delineare nelle scorse puntate di questa serie. Dopo aver analizzato le opportunità della propulsione 100% elettrica per il settore del trasporto pesante insieme alle principali s de da a rontare sul piano nazionale nei precedenti approfondimenti (cfr. Tir 289 e 290), questa volta scendiamo direttamente su strada per osservare da vicino come una loso a aziendale può integrarsi con la pratica quotidiana della logistica sostenibile.

In questo articolo riportiamo l’esperienza di Chiggiato, azienda con sede a Piombino Dese, in provincia di Padova, che ha saputo evolversi partendo dalle radici di un singolo padroncino nel 1972 per trasformarsi in una realtà con obiettivi sempre più grandi, anche sul piano della sostenibilità. Nel corso degli anni l’azienda, oggi amministrata da Luca Chiggiato, ha vissuto un’espansione anche sul piano dell’innovazione tecnologica. Già nel 2013, Chiggiato confermava la sua sensibilità ambientale con l’adozione di veicoli Euro 6, un primo segnale che oggi si è concretizzato in un mix energetico variegato: il 48% dei consumi della otta è attualmente coperto da carburante HVO, mentre la restante parte è suddivisa tra motorizzazioni termiche tradizionali, cinque veicoli ibridi e un mezzo completamente elettrico.

Quest’ultimo è uno Scania 40 S - sei batterie per 624 kWh e tre motori

elettrici che o rono una potenza continua di 400 kW -, un veicolo impiegato per l’85% del suo tempo operativo in territorio svizzero per il trasporto di plasma e altri prodotti farmaceutici. La scelta di operare oltre con ne non è casuale: in Svizzera, infatti, i mezzi elettrici bene ciano dell’esenzione dalle tasse chilometriche, rendendo l’investimento sostenibile su rotte a lungo raggio come quella che collega Padova al mercato elvetico. Ma cosa cambia per chi vive la cabina ogni giorno?

Per Mirco Trivellato condurre un mezzo elettrico signi ca operare in un modo che de nisce “quasi al contrario” rispetto alle abitudini maturate con i motori termici. Se con il diesel, infatti, l’imperativo è sfruttare l’inerzia per evitare di frenare e non dissipare energia, con l’elettrico la gestione della decelerazione diventa lo strumento primario per massimizzare l’autonomia.

“Più frena più rigenera”, ha spiegato l’autista. Da qui, il “paradosso” dell’elettrico: su percorsi montuosi e tortuosi come il San Gottardo, il consumo può risultare proporzionalmente inferiore rispetto alla pianura. “Durante i chilometri di ascesa al traforo, il mezzo utilizza circa il 20% della carica, ma nella successiva discesa riesce a recuperare il 6% dell’energia, portando il consumo netto per l’intera tratta montana a livelli di estrema e cienza”, ha precisato Trivellato. Questa capacità di rigenerazione permette all’autotrasportatore di gestire medie di 550-600 chilometri giornalieri, armonizzando le

ricariche di circa un’ora con le pause obbligatorie per legge.

Tuttavia, il percorso non è privo di attriti, specialmente sul fronte delle infrastrutture e della percezione sociale. “Mentre la Svizzera sta implementando stazioni di ricarica progettate speci camente per i mezzi pesanti, dove è possibile sostare senza dover sganciare il rimorchio, l’Italia sconta ancora una carenza di spazi adeguati”, ha evidenziato il conducente di Chiggiato.

Oltre ai limiti sici delle colonnine, emerge anche una profonda barriera culturale: Trivellato, in particolare, ha rivelato alcuni episodi di ostilità stradale nel contesto italiano, dove il mezzo elettrico viene ancora visto con sospetto. Oltre alla rivoluzione sul piano della percezione collettiva, secondo Luca Chiggiato, la transizione richiede anche un nuovo pro lo di autotrasportatore, più simile a un tecnico specializzato che a un semplice conducente. A tal ne, la formazione diventa un pilastro fondamentale, da integrare nel piano aziendale, poiché “uno stile di guida errato può ridurre drasticamente l’autonomia del veicolo”, ha chiarito l’amministratore delegato dell’azienda. Per cambiare il settore, in particolare, per Chiggiato bisogna ridare “prestigio e maestranza alla professione”, attirando giovani dotati della mentalità necessaria per governare questi nuovi mezzi”, trasformando così la cabina di guida in un punto d’incontro dove l’abilità umana e la precisione tecnologica si fondono per riscrivere il futuro dell’autotrasporto.

Torna l’iperammortamento per gli investimenti delle imprese

La misura consente alle imprese di poter maggiorare i costi sostenuti su cui calcolare gli ammortamenti e i canoni di locazione finanziaria; nell’agevolazione potranno rientrare anche i beni strumentali nuovi prodotti fuori dalla Ue

di Angelo Ciaravolo

La Legge di Bilancio 2026 ha introdotto numerose novità in campo scale per le imprese (Cfr. Tir 289, pag. 38-39), tra le quali spicca l’iperammortamento che è stato reintrodotto con alcune novità rispetto a quello precedente, in vigore no al 2019. La misura consente alle imprese di poter maggiorare i costi sostenuti su cui calcolare gli ammortamenti e i canoni di locazione nanziaria. La maggiorazione potrà arrivare no al 180% dell’importo speso, per gli investimenti e ettuati dal 1° gennaio 2026 no al 30 settembre 2028, in beni materiali

e immateriali strumentali nuovi, compresi quelli di cui agli elenchi allegati IV e V alla Legge di Bilancio, rispettivamente beni funzionali alla trasformazione tecnologica e digitale delle imprese secondo il paradigma 4.0” e beni immateriali (software, sistemi, piattaforme, applicazioni, algoritmi e modelli digitali) funzionali alla trasformazione digitale delle imprese, interconnessi al sistema aziendale di gestione della produzione o alla rete di fornitura. Il Governo con il DL Fiscale del 27 marzo è intervenuto sulla Legge

di Bilancio 2026 per modi care la disciplina dell’iperammortamento. In particolare, è stata disposta la soppressione della disposizione che limita il bene cio ai soli acquisti di beni prodotti in Europa o in Stati aderenti all’Accordo sullo Spazio economico europeo. Questo signi ca che nell’agevolazione può rientrare qualsiasi bene strumentale nuovo, purché incluso negli elenchi allegati dell’ultima Legge di Bilancio, anche se prodotto fuori dalla Ue (si attende soltanto l’approvazione di un Decreto del

Ministro delle Imprese e del Made in Italy, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, che stabilirà le modalità attuative per dare il via de nitivo alla piena operatività dell’agevolazione).

Dal punto di vista contabile, si tratta praticamente di una maggiore deduzione dal reddito conseguito che verrà operata il prossimo anno in sede di dichiarazione dei redditi.

Ciò consentirà un notevole risparmio sull’Irpef o sull’Ires. Nessuna valenza avrà invece ai ni Irap.

Ed è importante ricordare che l’agevolazione opera anche per gli investimenti in beni materiali nuovi strumentali all’esercizio dell’impresa nalizzati all’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili destinata all’autoconsumo.

Per quanto riguarda le maggiorazioni base da applicare al costo degli investimenti, queste sono pari al:

180% per gli investimenti no a 2,5 milioni di euro;

100% per quelli oltre 2,5 milioni di euro e no a 10 milioni di euro; 50% per gli investimenti oltre 10 milioni di euro e no a 20 milioni di euro.

Va ricordato che la condizione principale per poter usufruire di questa agevolazione è il rispetto assoluto delle norme sulla sicurezza nei luoghi di lavoro, oltre ad essere in regola con i pagamenti dei relativi premi e contributi assistenziali e previdenziali a favore dei lavoratori dipendenti. Ricordiamo anche che gli investimenti in beni strumentali innovativi potranno essere nanziati, oltre che dall’iperammortamento, anche dalla ZES Unica Mezzogiorno che consente un credito d’imposta più alto, dalla Nuova Sabatini e dai contratti di sviluppo.

Nella Finanziaria viene inoltre precisato che l’agevolazione è cumulabile con ulteriori benefici finanziati con risorse nazionali ed europee che abbiano ad oggetto gli stessi costi, a condizione che l’aiuto concesso non

copra le stesse quote di costo dei singoli investimenti del progetto di innovazione e che non porti al superamento del costo sostenuto (la base di calcolo deve essere fatta al netto delle altre sovvenzioni o dei contributi a qualunque titolo ricevuti per i medesimi costi ammissibili).

L’agevolazione, invece, non è applicabile agli investimenti che bene ciano delle agevolazioni per gli investimenti in beni strumentali nuovi prevista dall’articolo 1, comma 446, della Legge 30 dicembre 2024, n. 207. Potranno avvalersi dell’agevolazione le imprese di ogni tipo (ditte individuali e società).

Ne sono invece escluse quelle che si trovano in stato di fallimento, liquidazione coatta amministrativa o in concordato preventivo senza continuità aziendale, oltre quelle sottoposte ad altre procedure previste dal Rd 267 del 1942 o dal codice della crisi aziendale di cui al D. Lgs. 14 del 2019.

Va inoltre ricordato che in caso di a tto d’azienda, l’iperammortamento viene concesso solo per l’a ttuario e non per il concedente, salvo patti contrari previsti all’atto della stipula del relativo contratto (in tal ultimo caso, la maggiore deduzione spetterà al concedente).

Da ultimo, è utile rammentare che se i beni agevolati dovessero essere ceduti o delocalizzati all’estero durante il periodo di ammortamento le deduzioni residue dell’iperammortamento si perderanno, a meno che non si provveda nello stesso esercizio ad un investimento sostitutivo.

ALCOLOCK: REGOLE, SANZIONI E CRITICITÀ

Con la pubblicazione dell’elenco dei dispositivi e delle officine autorizzate al montaggio, parte ufficialmente il sistema previsto dal nuovo Codice della Strada: tutto quello che c’è da sapere

di Gino D’Amico

Dopo oltre un anno dall’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, si parte con il sistema alcolock, il dispositivo che impedisce l’avvio del veicolo se nel guidatore si rileva una presenza di alcol superiore ai limiti.

Ricordiamo infatti che la Legge 177/2024 ha introdotto il nuovo comma 9-ter all’articolo 186 del CdS che prevede l’apposizione sulla patente italiana del conducente condannato per guida in stato di ebrezza alcolica dei codici unionali 68 (guida con zero alcol) e 69 (guida limitata

e consentita con veicoli dotati di un dispositivo di tipo alcolock conformemente alla norma EN 50436). La concreta apposizione dei codici è disposta all’esito della visita di revisione della patente, stabilita dal Prefetto competente dopo la sentenza di condanna stessa. Le prescrizioni dei codici unionali devono avere durata non inferiore a 2 anni se il reato è quello previsto per la guida di un veicolo con tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l e non superiore a 1,5 g/l e di 3 anni se il reato è quello inerente la guida con tasso superiore a 1,5 g/l.

La durata stabilita nella misura minima dalla norma può anche essere prolungata in occasione del rinnovo di validità della patente da parte della Commissione medica locale, qualora fossero riscontrate condizioni tali da renderlo necessario a giudizio della Commissione stessa.

Per espressa previsione normativa, la durata

delle prescrizioni dei codici unionali 68 e 69 decorre dal momento in cui viene restituita la patente al titolare dopo la sentenza di condanna, cioè da quando sono cessati gli e etti sospensivi conseguenti agli illeciti previsti dall’art. 186.

Per chi supera un tasso alcolemico di 0,8 g/l, è prevista una multa da 800 a 3.200 euro, l’arresto no a sei mesi, la sospensione della patente da sei mesi a un anno e la decurtazione di dieci punti della patente e l’obbligo di guidare unicamente auto dotate di un dispositivo capace di impedire l’accensione del veicolo se non dopo aver dimostrato di essere completamente sobrio.

Nel luglio scorso, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva pubblicato il decreto attuativo, ma non la lista degli alcolock autorizzati; senza la lista dei modelli utilizzabili e per mancanza delle o cine autorizzate l’obbligo rimaneva quindi inapplicabile.

rimettere in moto il veicolo soltanto quando i suoi valori saranno rientrati nei limiti prestabiliti, garantendo in tal modo che la guida avvenga esclusivamente in condizioni di totale sobrietà. I conducenti con patente recante il codice 69 possono guidare, sul territorio nazionale, veicoli a motore delle categorie internazionali M o N.

persone – al pari della manomissione del cronotachigrafo, potrebbe essere ipotizzabile anche il reato ai sensi dell’articolo 437 del Codice penale, qualora il dispositivo in questione fosse considerato come “strumento” a tutela del lavoratore.

Ora l’elenco dei due dispositivi (Breatech B1000 e Zaldy V3 LE) è stato u cializzato sul Portale dell’automobilista, insieme agli installatori autorizzati e ai modelli su cui ciascun dispositivo è installabile. L’alcolock è un dispositivo di sicurezza integrato nel veicolo che agisce a tutti gli e etti come un etilometro. Il suo funzionamento consiste nel far so are all’interno del dispositivo chi si mette alla guida prima di poter movimentare il veicolo; se lo strumento riscontra una concentrazione di alcol superiore ai parametri consentiti dalla legge (in questo caso lo zero assoluto), il sistema di accensione viene bloccato elettronicamente, rendendo impossibile l’avvio della vettura. Il conducente potrà

L’alcolok deve essere installato solamente da un’o cina autorizzata e a spese dell’interessato. Si stima che il costo sia tra i 1.500 e i 2.000 euro, ai quali si dovranno aggiungere i costi per i boccagli monouso e per la taratura periodica dello strumento, da e ettuare una volta all’anno. Chi è tenuto a installare l’alcolock e ignora l’obbligo incorre in una sanzione compresa tra 158 e 638 euro, a cui si aggiunge la sospensione della patente per una durata che può variare da uno a sei mesi. La gravità della sanzione, sia economica che amministrativa, raddoppia nel caso in cui il dispositivo venga manomesso, modi cato (per esempio chiedendo a qualcun altro di e ettuare il test al posto del conducente) o rimosso completamente dal veicolo. In caso di sospetta manomissione l’organo accertatore ha anche la facoltà di far condurre il veicolo per un’ispezione presso un’o cina autorizzata – che viene nominata ausiliario PG dall’ organo di Polizia Stradale – a spese dell’utilizzatore dell’alcolok, al ne di veri care se il dispositivo sia stato alterato, manomesso o i sigilli siano stati rimossi. Qualora dovesse essere accertata la manomissione nell’ambito di un’attività professionale – per esempio dall’autista di un veicolo per trasporto merci o

Inoltre, se un automobilista soggetto a questo vincolo venisse nuovamente trovato al volante sotto l’e etto di alcol, le sanzioni standard previste dal Codice della Strada subirebbero un incremento di un terzo.

La normativa in materia sembrerebbe completa nella sua regolamentazione, ma sono emerse comunque delle criticità operative. Le vetture di nuova omologazione a partire dal 6 luglio 2022 e le autovetture di prima immatricolazione a partire dal 7 luglio 2024 (con estensione dell’obbligo anche ai mezzi pesanti nel 2029) devono avere di serie la predisposizione per il montaggio dell’alcolock. L’obbligo non riguarda però le autovetture attualmente circolanti e il fatto che il parco auto circolante in Italia sia piuttosto datato, con un’età media di circa 13 anni, fa si che su un numero considerevole di veicoli sia tecnicamente impossibile l’installazione del dispositivo.

Un’altra criticità riguarda quei nuclei familiari che dispongono di una sola autovettura; in caso di montaggio dell’alcolock anche tutti gli altri componenti del nucleo, per poter avviare la vettura, dovranno avere un tasso alcolemico pari a zero.

Quest’ultima criticità non dovrebbe presentarsi nelle aziende di trasporto tenuto conto di quanto disposto dall’articolo 186-bis del Codice della Strada, che impone già “alcol zero” agli autisti professionali.

Accettazione della merce e obbligo di pagamento: cosa dice la Cassazione

terzo, quali cando quest’ultimo quale suo unico interlocutore.

In un’ordinanza di febbraio, la Corte ha chiarito che il destinatario che accetta la consegna subentra negli obblighi del contratto, compreso il pagamento del corrispettivo al vettore

Una recente ordinanza della Corte di Cassazione (n. 2190 del 2 febbraio 2026) ha richiamato l’attenzione degli operatori del settore ad un principio fondamentale: in virtù del contratto di trasporto, che in determinate circostanze si può con gurare quale contratto a favore di terzo, il vettore è legittimato a pretendere direttamente dal destinatario il pagamento del trasporto laddove la merce sia arrivata a destino, il destinatario l'abbia accettata e i documenti di trasporto non siano stati contestati.

Nel rendere la propria decisione, la Corte di Cassazione ribadisce integralmente l’impostazione assunta dalla Corte di Appello di Lecce, la quale aveva altresì

a ermato che, sino a quando non è avvenuta la dislocazione dei beni nel luogo di destinazione, il soggetto obbligato al pagamento dei crediti del vettore rimane il mittente.

Nel caso di specie, la società X (vettore) aveva chiesto e ottenuto un decreto ingiuntivo nei confronti della società Y (destinatario), per il mancato pagamento di una fattura emessa per aver eseguito alcuni trasporti relativi a una serie di DDT.

La società Y si opponeva al decreto ingiuntivo eccependo l’inesistenza di qualsiasi rapporto diretto intrattenuto con il vettore nonché sostenendo di aver previamente versato i corrispettivi relativi al trasporto a un soggetto

Il Tribunale di Lecce ha revocato il decreto ingiuntivo, accogliendo la tesi del soggetto destinatario della merce ed evidenziando la mancanza di alcun contratto o rapporto tra quest’ultimo e il vettore.

In sede di impugnazione la Corte di Appello di Lecce ha ribaltato la decisione, evidenziando come il Tribunale di Lecce avesse errato, non considerando l’avvenuta accettazione della consegna della merce da parte del destinatario, comprovata dai DDT emessi ed esibiti in

giudizio, e l’assenza di qualsiasi contestazione al riguardo. A supporto della propria decisione, la Corte di Appello di Lecce rammenta che il contratto di trasporto, qualora il destinatario sia persona diversa dal mittente, viene quali cato come un contratto a favore di terzo, nel quale la consegna delle cose a destinazione o la richiesta di consegna integra la "dichiarazione di volerne pro ttare" prevista dall'art. 1411 del codice civile: “a partire da quel momento, quindi, il destinatario fa propri gli e etti del contratto e il vettore può rivolgersi solo a lui per il soddisfacimento del credito di rimborso e corrispettivo”. (Cass 22149/2021 che conferma Cass 11744/2018).

Le pronunce in esame hanno un’immediata ricaduta pratica in ordine all’individuazione del soggetto obbligato al pagamento del trasporto

nell’ipotesi in cui il destinatario della merce non coincida con il mittente che ha conferito l’incarico al vettore; per comprenderne appieno la portata, occorre delineare brevemente la figura giuridica del contratto a favore di terzo, disciplinato dall’art. 1411 del codice civile. Trattasi di un negozio giuridico sulla base del quale il promittente (nel trasporto, il vettore) si obbliga, su istruzione dello stipulante (nel trasporto, il mittente), a eseguire la prestazione in favore di un terzo bene ciario (nel trasporto, il destinatario e ettivo della merce). In tale schema, il mittente rimane obbligato al pagamento del corrispettivo nei confronti del vettore sino a quando il destinatario non dichiara di voler pro ttare del contratto; ciò avviene, materialmente, con il ritiro della merce, la sottoscrizione dei DDT o comunque la richiesta di riconsegna presso il luogo indicato. Proprio tali comportamenti, nella giurisprudenza richiamata, assumono il valore di dichiarazione di voler pro ttare del contratto ex art. 1411 codice civile, conseguendone che il destinatario assumerà la veste di debitore (relativamente al pagamento del corrispettivo per il trasporto) nei confronti del vettore. Tale impostazione giurisprudenziale è ormai consolidata; recentemente, un’ulteriore ordinanza della Corte di Cassazione (n. 5052 del 6 marzo 2026) ha ribadito che “il contratto di trasporto di cose, quando il destinatario è persona diversa dal mittente, si con gura come un contratto tra mittente e vettore a favore del

terzo destinatario, in cui i diritti e gli obblighi del destinatario verso il vettore nascono con la consegna delle cose a destinazione o con la richiesta di consegna, che integra la "dichiarazione di volerne pro ttare" di cui all' art. 1411 cod. civ., e segna il momento in cui il destinatario fa propri gli e etti del contratto, da tale momento potendosi il vettore rivolgere solo a lui per il soddisfacimento del credito di rimborso e corrispettivo”. Il Tribunale di Milano, con la sentenza n. 7242 del 26 settembre 2025, ha ulteriormente precisato che, in una prima fase, il rapporto contrattuale si instaura esclusivamente tra mittente e vettore: pertanto il mittente resta, in via generale, obbligato al pagamento del corrispettivo del trasporto e solo a fronte della consegna a destinazione della merce (o con la richiesta di riconsegna da parte del destinatario terzo) si apre una seconda fase contrattuale ove il destinatario-terzo subentra nei diritti e negli obblighi nascenti dal contratto, ivi compreso l’obbligo di pagare al vettore il corrispettivo del trasporto. Sul piano operativo l’indirizzo in commento ricorda ai vettori l’importanza di curare con attenzione la formazione, la conservazione e la prova dei DDT, che assumono un ruolo centrale in sede di contenzioso; al contempo, si impone ai vettori di prestare particolare attenzione ai diversi ruoli rivestiti dai soggetti della liera logistica in modo da indirizzare le richieste di pagamento ai soggetti giuridicamente tenuti al ne di evitare maggiori spese derivanti da contenziosi erroneamente indirizzati.

DVR incompleto: il datore di lavoro risponde della sicurezza

La Cassazione ha ritenuto l’amministratore delegato di una società di logistica responsabile per l’infortunio ad un dipendente, nel piazzale aziendale, per non avere previsto la possibilità nel Documento di

Valutazione dei rischi

L’art. 28 del Testo unico sulla sicurezza sul lavoro obbliga tutti i datori di lavoro con almeno un dipendente a redigere il Documento di valutazione dei rischi (DVR), con la descrizione di tutti i pericoli presenti nell’ambiente di lavoro e delle misure adottate per prevenirne il veri carsi (o, comunque, per ridurne il rischio). Tra i rischi che un’impresa di autotrasporto è chiamata a considerare all’interno di un DVR vi è anche quello del possibile investimento di suoi dipendenti, o anche di terzi, durante la marcia sul piazzale aziendale di carrelli elevatori o transpallet.

È questo il caso a rontato dalla Corte di Cassazione penale con una Sentenza del 28 gennaio 2026, n. 3336, che ha ritenuto responsabile

del reato di lesioni personali colpose l’amministratore delegato di una società di logistica, per l’infortunio occorso a un lavoratore investito sul piazzale aziendale a causa di un’errata manovra in retromarcia da parte di chi, in quel momento, era alla conduzione di un muletto. In particolare, la responsabilità dell’amministratore delegato per non aver previsto nel DVR questo rischio e, quindi, adottato delle cautele atte a prevenirlo è stata su ragata anche da una serie di circostanze: l’assenza di una formazione speci ca sia del conducente del carrello elevatore (risultato privo del patentino per guidare il mezzo) sia dell’operaio investito, che stava svolgendo un’attività di pulizia nel piazzale senza essere stato formato dei rischi

connessi; la mancanza di percorsi pedonali adeguatamente segnalati e di cartelli atti ad indicare i tratti percorribili dai muletti.

La difesa ha provato a sostenere che l’AD non poteva considerarsi responsabile in quanto: nell’organigramma aziendale era presente un delegato alla sicurezza ai sensi dell’art. 16 del T.U e un Responsabile del servizio di prevenzione e protezione (RSPP), ai quali era stato a dato il compito di redigere il DVR. Di conseguenza, la presenza di un’ampia delega di funzioni, da un lato, e l’assenza di precedenti da parte del conducente del muletto tali da far presagire un suo comportamento pericoloso alla guida, dall’altro, a suo giudizio erano elementi su cienti a decretarne l’assenza di responsabilità per l’infortunio occorso al lavoratore; l’indicazione di mettersi alla guida del carrello elevatore, a un soggetto privo del patentino, era stata data dal preposto.

Per cui, a giudizio dell’AD, si era trattato di una scelta estemporanea e imprevedibile di cui egli non poteva essere chiamato a rispondere.

La Cassazione ha respinto tutte queste argomentazioni, sostenendo in particolare che: la delega di funzioni anche per quanto riguarda la redazione del DVR non basta a esonerare l’AD

da responsabilità. Infatti, secondo la Cassazione, a nché possa escludersi la responsabilità del datore di lavoro che si sia avvalso di esperti nella formazione del DVR, “è necessario che l’informazione fornita dal tecnico non sia veri cabile dal datore di lavoro tramite le proprie competenze e l’ordinaria diligenza.” Cosa, questa, che non era avvenuta nel caso deciso in Sentenza, dal momento che il rischio legato alle attività di pulizia del piazzale e le relative misure di sicurezza volte a contrastarlo, non erano stati previsti nel DVR;

il datore di lavoro deve comunque sorvegliare il preposto – che ha dato l’indicazione a guidare senza patentino – a nché, durante il suo operato, si attenga alle disposizioni di legge. Pertanto, se l’infortunio del lavoratore è stato causato da una prassi contra legem imposta dal preposto, “in caso di infortunio del dipendente, la condotta del datore di lavoro che sia venuto meno ai doveri di formazione e informazione del lavoratore e che abbia omesso ogni forma di sorveglianza circa la pericolosa prassi operativa instauratasi, essendo causalmente rilevante, integra il reato ai danni del lavoratore infortunatosi”.

NOTIFICA TARDIVA DEL VERBALE DI ACCERTAMENTO: ECCO COSA FARE

Analizziamo il caso, non infrequente, dove in assenza della contestazione immediata di una violazione del Codice della Strada, il verbale viene noti cato al diretto interessato dopo che siano scaduti i termini stabiliti dall’art. 201 del CdS: 90 giorni dall’accertamento dell’infrazione o, in ogni caso, 90 giorni dalla data in cui risultano, dal

P.R.A. o dall’archivio nazionale dei veicoli, i dati relativi all’intestazione del veicolo e le altre indicazioni identi cative degli interessati oppure dalla data in cui la pubblica amministrazione è posta in grado di provvedere alla loro identi cazione.

Il dubbio da sciogliere in questi casi è su cosa fare: ignorare il verbale pensando che, trattandosi di una noti ca tardiva, lo stesso perda e cacia con annessa estinzione della sanzione, oppure ricorrere nei termini per far valere questo vizio?

A risolvere questo dubbio ci ha pensato la Corte di Cassazione civile che, con Sentenza numero 2861 del 9 febbraio 2026, ha a ermato che la noti ca tardiva del verbale - se non è stata fatta valere nei termini con l’impugnazione davanti al Prefetto o al Giudice di Pace - non impedisce al verbale di acquisire l’e cacia di un titolo esecutivo per il pagamento della somma, pari alla metà del massimo della sanzione amministrativa edittale e per le spese di procedimento (come previsto dall’art. 203, comma 3 del CdS). Pertanto, ignorare questa noti ca sperando che la multa cada nel dimenticatoio, non è una buona mossa. Se si riceve questo verbale oltre i termini prima speci cati, il destinatario dell’atto dovrà comunque impugnarlo o davanti al Prefetto (tramite ricorso da proporre entro 60 giorni), oppure proponendo ricorso davanti al Giudice di Pace del luogo della commessa violazione (entro 30 giorni dalla noti ca).

Interessanti sono anche le motivazioni. La parte ricorrente ha sostenuto che il verbale noti cato fuori termine fosse comunque invalido, senza necessità di doverlo impugnare, facendo leva su una norma del CdS (art. 201, comma 5), dove si prevede che “l'obbligo di pagare la somma dovuta per la violazione, a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria, si estingue nei confronti del soggetto a cui la noti cazione non sia stata e ettuata nel termine prescritto”. In realtà, secondo la Cassazione, la norma in questione non è applicabile in automatico alla noti ca tardiva del verbale, dove l’interessato viene comunque a conoscenza dell’atto seppur oltre i termini di legge. Diverso, invece, è il caso della noti ca omessa o invalida, dove l’interessato viene a conoscenza dell’obbligo di pagare la sanzione per la prima volta, con la noti ca della cartella di pagamento; in questa ipotesi, potrà far valere il vizio della noti ca del verbale mediante l’opposizione alla cartella entro 30 giorni dalla noti ca.

Idoneità professionale: l’esame in tutta la Regione

Il Decreto Legge 19 febbraio 2026, da convertire entro il prossimo 21 aprile, stabilisce che l’esame per l’accesso alla professione può essere svolto presso una provincia della Regione in cui il candidato ha la residenza

Com’è noto, per poter esercitare l’attività di trasporto su strada delle merci in conto di terzi un’impresa deve essere iscritta all’Albo degli Autotrasportatori e al REN (Registro Elettronico Nazionale). Entrambe le iscrizioni si conseguono e si mantengono dimostrando, tra gli altri, il requisito dell’idoneità professionale che l’impresa deve possedere in capo al suo gestore dei trasporti, sia esso interno o esterno alla compagine.

In forza della disposizione prevista dall’articolo 8 del Decreto Legislativo 22 dicembre 2000, n. 395, le prove di esame per accertare l’idoneità professionale a dirigere un’impresa di autotrasporto (quiz ed esercitazione scritta) vanno sostenute nella provincia in cui il candidato ha la propria residenza anagra ca.

Quest’obbligo ha però creato,

nel tempo, notevoli di coltà ai candidati residenti in province che organizzavano raramente queste prove di esame (con casi limite di prove e ettuate ogni due o tre anni), discriminandoli rispetto a quelli aventi residenza in province più celeri e solerti, che emanvano bandi per lo svolgimento degli esami anche più volte in un anno.

Per superare queste gravi situazioni, una norma contenuta nel Decreto Legge 19 febbraio 2026, n. 19 (sull’attuazione del PNRR) ha ora stabilito che, a modi ca dell’articolo 8 del D. Lgv. 395/2000, l’esame può

essere svolto presso una provincia della Regione in cui il candidato ha la residenza. Cosicché l’interessato può scegliere, in base alle proprie esigenze, la provincia della sua Regione più attiva nell’organizzare e svolgere gli esami

Si fa notare che la disposizione agevolativa in questione (art. 10, comma 1, D.L. 19/26) è vigente dal 20 febbraio 2026 (entrata in vigore del Decreto Legge) e va convertita entro il prossimo 21 aprile 2026. Nel corso del suo iter parlamentare è stato presentato un emendamento che mira ad allargare ulteriormente la sua portata, consentendo al candidato di scegliere tra le province della sua Regione di residenza e quelle con nanti. Ciò anche per non discriminare tra residenti in Regioni con nessuna o poche province (ad es. Valle d’Aosta, Molise, Umbria e Trentino, Alto Adige) e Regioni con più province.

Da ultimo si segnala che i listati dei quiz e delle esercitazioni scritte che compongono le prove di esame, ssati inizialmente nel 2013, sono stati sottoposti ad un doveroso aggiornamento, da parte del Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, e che quelli aggiornati dovrebbero essere approvati entro i prossimi mesi di maggio o giugno 2026.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali (aggiornati all’1,60% dal 1° gennaio 2026) e della sanzione ridotta all’1,25% (per le violazioni commesse dopo il 1° settembre 2024)

9/169/229/22

IVA: termine ultimo per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2026

ROTTAMAZIONE QUINQUES: Ultimo giorno utile per l’invio della domanda di adesione alla rottamazione delle cartelle esattoriali dall’1.1.2020 al 31.12.2023

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) 9/22 9/22

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore (per lavoratori autonomi)

DICHIARAZIONE DEI REDDITI CARTACEA: presentazione per il tramite di uffici postali o con modalità telematica delle relative dichiarazioni

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo

9/229/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2026 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2026 (la scadenza cade di domenica, pertanto si può rinviare la comunicazione al 1° giugno).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 2%

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente

MODELLO 770 SEMPLIFICATO – Ultimo giorno per l’invio del prospetto e dei versamenti delle ritenute

IMU – Versamento della prima rata 2026 7/22 7/22

IRPEF/IRES – Versamento delle imposte scaturenti dalle dichiarazioni fiscali (acconto 2026 e saldo 2025)

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio 7/22 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

MIT: i costi di riferimento aggiornati a marzo 2026

Le tabelle sono relative a quattro diverse classi di veicolo basate sul peso: A, B, C e D

CLASSE DI PESO A

Il MIT ha aggiornato, a marzo 2026, i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi. L’ultimo aggiornamento risaliva a giugno dello scorso anno. L’adeguamento

dei costi di riferimento, in particolare di quelli dei carburanti, era una delle richieste che le associazioni di categoria dell’autotrasporto avevano avanzato al MIT durante la riunione dello scorso 12 marzo (vedi anche art. a pag. 12-14).

CLASSE DI PESO B

Le tabelle sono relative a quattro diverse classi di veicolo basate sul peso: A, B, C e D.

Tabella A: veicoli di peso inferiore a 3,5 Ton - rimorchi di peso inferiore a 1,5 Ton. Percorrenza media annua: 30mila km.

Tabella B: veicoli di peso pari o superiore a 3,5 Ton ed inferiore a

DI PESO C

CLASSE DI PESO D

12 Ton – rimorchi di peso superiore a 1,5 Ton ed inferiore a 3,5 Ton –semirimorchi di peso inferiore a 5,0 Ton. Percorrenza media annua: 100mila km.

Tabella C: veicoli di peso pari o superiore a 12,0 Ton ed inferiore a 26 Ton – rimorchi di peso superiore a 3,5 Ton ed inferiore a 7,5 Ton –

semirimorchi di peso pari o superiore a 5 Ton ed inferiore a 19,0 Ton. Percorrenza media annua: 100mila km. Tabella D: veicoli di peso complessivo superiore a 26 Ton – rimorchi di peso superiore a 7,5 Ton – semirimorchi di peso superiore a 19,0 Ton. Percorrenza media annua: 100mila km.

Rassegna stampa internazionale

PORTI EUROPEI 2025: IL DECLINO DELLE RINFUSE E L’ASCESA DELL’IMPORT ASIATICO

I risultati portuali europei del 2025 delineano uno scenario di profonda trasformazione, caratterizzato da una netta divergenza tra la crescita del tra co container e il declino dei volumi di rinfuse. Più nel dettaglio, i grandi hub del Nord, Rotterdam e Anversa-Bruges, hanno registrato una essione delle tonnellate complessive, scese rispettivamente dell’1,7% e del 4,1%. Tale risultato è stato trainato dalla frenata del settore delle rinfuse, un dato che l’incremento dei container, alimentato dall’import asiatico, non è riuscito a compensare integralmente. In controtendenza si muove Amburgo, che ha chiuso l’anno con un +2,6% grazie a una performance positiva nei ussi con Cina, India e Malesia. Ciononostante, lo scalo tedesco ha accusato il peso delle tensioni doganali con gli Stati Uniti, subendo un crollo del 25,6% nei tra ci transatlantici. Andamento positivo anche per il porto di Capodistria, che ha registrato una forte crescita dei container e un aumento delle importazioni di veicoli dalla Cina.

MEZZI

SPAGNA, FURTI NEL

TRASPORTO MERCI: IL SETTORE CHIEDE INTERVENTI IMMEDIATI

La confederazione spagnola del trasporto merci (CETM) ha espresso profonda preoccupazione per l’escalation di furti che sta colpendo gli autotrasportatori in tutto il Paese. Secondo quanto riporta Todo Transporte, i dati u ciali parlano di oltre 20mila denunce annue, localizzate soprattutto lungo autostrade strategiche come l’AP-7, che percorre tutta la costa mediterranea, la A-2 tra Madrid e la Catalogna e la A-3, tra Madrid e Valencia. Il problema principale risiede nelle infrastrutture: il 60% dei furti avviene infatti durante le soste obbligatorie dei conducenti in aree non sorvegliate. Di fronte a tale scenario, la CETM giudica insu cienti i soli tavoli tecnici, richiedendo un coinvolgimento operativo delle associazioni di categoria per identi care le reali urgenze del comparto. L’appello al Governo è chiaro: servono parcheggi con vigilanza attiva e tecnologia avanzata per garantire condizioni di lavoro sicure e adeguate per i professionisti del trasporto merci su strada.

PESANTI: SECONDO UNO STUDIO LA TRANSIZIONE ELETTRICA È UNA POSSIBILITÀ CONCRETA

L’Unione europea punta a ridurre le emissioni dei mezzi pesanti del 45% entro il 2030. Secondo l’analisi di Équilibre des Énergies - l’organizzazione presieduta dall’ex Ministro Dominique Bussereau con l’obiettivo di accelerare la decarbonizzazione dell’economia francese ed europea –l’elettrico è una realtà sempre più concreta nel trasporto pesante. Stando a quanto a erma l’associazione, sebbene i camion a trazione elettrica rappresentino oggi solo il 2% del mercato francese, i modelli attuali o rono 450 km di autonomia, destinati a salire a 600 km, con ricariche rapide

di 45 minuti, eseguibili durante le pause obbligatorie degli autotrasportatori. L’associazione prevede inoltre che, entro il 2030, i mezzi pesanti elettrici saranno più convenienti di quelli a benzina o diesel per ogni caso d’uso, grazie al calo dei costi di gestione previsto per i prossimi anni. Per agevolare questa transizione e tutelare le piccole imprese francesi, speci ca Les Routiers, la Francia necessita di contributi per l’acquisto dei nuovi mezzi e di un piano che potenzi le stazioni di ricarica, garantendo al contempo energia a basso costo.