Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

In queste ultime settimane il mondo della tecnologia ha fatto un balzo in avanti impressionante.

L’ultimo aggiornamento dell’IA generativa e la danza dei robot per il Capodanno cinese rappresentano un nuovo stadio.

Lo spettacolo cinese è stato sorprendente: modelli G1 hanno diviso il palco con gli alunni di alcune scuole di arti marziali, esibendo movimenti antropomorfi e una sincronia perfetta. Solo un anno fa erano delle macchine con movimenti a scatti che ci facevano sorridere e scuotere la testa. Un po’ quello che ancora oggi qualcuno fa davanti ai progressi dell’IA. Solo che ad inizio febbraio i due principali laboratori di IA hanno rilasciato nuovi modelli in grado di generare software complessi e, soprattutto, di autotestarli!

Quello che fino a pochi mesi fa era futuro ora è presente, aprendo a riflessioni sul ruolo di un’automazione sempre più performante che invade ogni campo.

Pensiamo al mondo dei trasporti e della logistica, dove le nuove tecnologie hanno sempre avuto un ruolo centrale.

Non è difficile immaginare infatti che le prime applicazioni dei nuovi robot saranno nei magazzini e negli hub logistici: e non pensate ad uno scenario che vedranno i vostri figli, si tratta di una tecnologia ormai matura. Una tecnologia che va normata e controllata, anche per evitare ripercussioni sociali che farebbero assomigliare gli scioperi e i picchetti dei Cobas nei magazzini a dei picnic aziendali.

Del resto, se ci pensate, è successo lo stesso con la guida autonoma: la tecnologia era matura già 15-20 anni fa, quello che ne ha frenato la diffusione è stata la necessità di regole (e l’individuazione di responsabilità certe) legate al suo utilizzo. Speriamo che anche in questo caso la società civile abbia la stessa forza nell’opporsi ad un’evoluzione incontrollata della tecnologia.

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Albo

Prima riunione per il nuovo Comitato Centrale dell’Albo

Amedeo Genedani eletto Vicepresidente in rappresentanza delle associazioni. Al centro dei lavori, l’istituzione di nuove commissioni permanenti, le verifiche sulle imprese, la carenza autisti e la formazione

Politica

L’Italia spinge per cambiare il sistema ETS

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La premier Giorgia Meloni ha chiesto una revisione del meccanismo sulle quote di emissione. Intanto il Parlamento ha approvato il Milleproroghe che prevede alcune novità anche per il settore

Geopolitica

IMEC: il commercio cerca nuove strade

Il Corridoio India-Medio Oriente-Europa potrebbe essere un’alternativa alla Nuova Via della Seta, con Trieste e Marsiglia come principali scali europei: il punto sul progetto e i vantaggi per la logistica italiana

Internazionali

Australia on the Road

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In Australia, il trasporto su strada è il cuore logistico del Paese, essenziale per collegare porti, città e aree remote: vediamo quali sono le caratteristiche del sistema dei trasporti nel Paese

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXV N° 290 - Marzo 2026 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Tempi di carico e scarico: il monitoraggio delle associazioni

A quasi sette mesi dalla riforma sui tempi di carico e scarico, le associazioni di categoria fanno il punto sull’applicazione della norma

Intermodalità: nuovi segnali di rilancio

Dopo il via libera della Commissione Ue, in arrivo gli incentivi per favorire i collegamenti dei porti con la rete ferroviaria nazionale

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Oltre le medaglie: la supply chain di Milano Cortina 2026

Olimpiadi e Paralimpiadi sono il grande evento per eccellenza: Gabriele Di Marzio, ad di Poste Logistics, racconta come è organizzata la logistica

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Logistica al servizio della salute

Il settore healthcare è in continua crescita anche se la marginalità degli operatori resta bassa rispetto alla media della contract logistics

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Malpensa traina il cargo aereo italiano

Nel 2025 l’air cargo cresce a livello globale del 3,4% e in Italia supera 1,24 milioni di tonnellate; Malpensa concentra una quota di mercato del 60%

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L’IA al servizio delle flotte pesanti

A febbraio Geotab ha illustrato, a Las Vegas, le chiavi dell’autotrasporto connesso: intelligenza artificiale, videotelematica

Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, CHIUSO IN REDAZIONE 27.2.2026

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Lavoriamo insieme per raggiungere risultati concreti

Amedeo Genedani Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Intervista con Amedeo Genedani, nuovo Vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria

Il Comitato Centrale ha un nuovo Vicepresidente in rappresentanza delle associazioni di categoria. Nella prima seduta del ricostituito Comitato, che si è svolta il 17 febbraio, è stato infatti nominato Amedeo Genedani, che prende il posto di Patrizio Ricci e che resterà in carica per i prossimi tre anni.

Un nuovo incarico che arriva dopo dodici anni come presidente di Confartigianato Trasporti e nove anni come presidente Unatras. Quanto della sua esperienza porterà in questo nuovo ruolo?

Direi il 100%. Nella mia esperienza precedente ho lavorato a stretto contatto con 9-10 associazioni di categoria, costruendo un dialogo costante e proficuo. Un percorso che si è consolidato nel tempo, prima in Confartigianato Trasporti e poi in Unatras. Credo che questo patrimonio di relazioni, confronto e mediazione possa essere trasferito integralmente nel nuovo ruolo.

Il Comitato Centrale oggi conta 11 associazioni rispetto alle 15 di quello precedente. Cosa significa in termini di rappresentanza? E cosa si sente di dire a chi ha sostenuto la sua candidatura?

Una rappresentanza più snella è un valore aggiunto: con meno soggetti al tavolo è più facile trovare sintesi e portare avanti gli obiettivi comuni. Undici associazioni possono lavorare con maggiore efficacia rispetto a quindici. A chi

mi ha sostenuto dico semplicemente: facciamo squadra, continuiamo a confrontarci e lavoriamo insieme per raggiungere risultati concreti e condivisi.

Quali sono oggi le tematiche più urgenti per il settore da portare all’attenzione del Comitato Centrale?

Le questioni sono molte, ma la priorità resta la carenza di autisti. Serve una strategia chiara e strutturale: soprattutto in alcune aree del Paese le imprese non trovano conducenti e questo incide pesantemente sull’operatività. Accanto a questo, è fondamentale garantire l’applicazione delle norme, in particolare quelle entrate in vigore lo scorso anno sui tempi di carico e scarico e sul rafforzamento dei tempi di pagamento. La regolamentazione dei tempi di attesa è stata una conquista importante: oggi esistono limiti precisi e, in caso di sforamento, sono previste sanzioni per i committenti.

Quanto è difficile far applicare queste regole nel mondo della logistica italiana?

Non è semplice. Le nuove disposizioni incidono soprattutto su quei committenti che impongono attese di quattro o cinque ore, spesso senza servizi adeguati e senza riconoscere alcun compenso. È una norma importante, che tutela le imprese e gli autisti.

L’adeguamento richiederà tempo, ma le regole devono diventare prassi quotidiana per garantire maggiore correttezza e dignità al lavoro nel settore.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di parteci-

Regolarità: un anno di controlli, risultati oltre le attese

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram. Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

ÈIn dodici mesi i procedimenti di verifica conclusi sono stati quasi 18mila: 1.457 le imprese che si sono regolarizzate

passato un anno dall’avvio dell’ultimo contratto per il supporto specialistico al servizio di verifica della regolarità delle imprese e il bilancio delle attività è ampiamente positivo, con risultati che hanno superato gli obiettivi prefissati.

Nel corso dell’anno sono state verificate 18.581 imprese appartenenti a un primo cluster, individuate tra quelle in stato di iscrizione provvisoria al REN e all’Albo degli Autotrasportatori e tra quelle risultate non in regola con il pagamento della quota Albo per le annualità 2023-2024.

I procedimenti di verifica conclusi sono stati 17.703, un dato superiore all’obiettivo iniziale fissato a 16mila imprese, a conferma dell’efficacia e dell’intensità dell’attività svolta.

L’intervento ha portato alla regolarizzazione di 1.457 imprese – un risultato particolarmente significativo se si considera che a metà ottobre erano 730 – e alla cancellazione massiva di 2.422 imprese, per le quali si è concluso l’iter dei provvedimenti con

l’eliminazione definitiva dal CED. Per quanto riguarda le imprese risultate cancellate all’Albo ma ancora attive al REN si è proceduto con la cancellazione dal sistema REN di 3.830 imprese su un totale di 4.114 mentre per quelle per cui è stato verificato, presso la Camera di Commercio, lo stato di cancellazione/cessazione o liquidazione/ fallimento (3.074) sono stati trasmessi i provvedimenti ai competenti UMC per un totale di 3.251 imprese. L’attività ha incluso anche un’intensa interlocuzione con le imprese: sono state gestite 1.950 comunicazioni dirette attraverso i canali dedicati, fornendo supporto e informazioni e garantendo un’assistenza puntuale ed efficace.

Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato. Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Nei prossimi mesi prenderanno avvio i controlli su un ulteriore campione di imprese, individuate tra quelle che non hanno versato la quota per il 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle prive di veicoli, categorie che, secondo i dati dell’Albo, risultano ancora presenti in numero particolarmente elevato.

PRIMA RIUNIONE PER IL NUOVO COMITATO CENTRALE DELL’ALBO

Le undici associazioni di categoria hanno eletto

Vicepresidente in loro rappresentanza Amedeo Genedani. Al centro dei lavori, l’istituzione di nuove commissioni permanenti, le verifiche sulle imprese, la carenza autisti e una nuova edizione di Guidiamo Sicuro

Clima di confronto costruttivo e sguardo già rivolto alle prossime sfide del settore. Mercoledì 17 febbraio si è riunito per la prima volta il nuovo Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, ricostituito alla fine di gennaio e destinato a restare in carica per i prossimi tre anni. Il nuovo organismo vede la presenza di undici associazioni di categoria – rispetto alle quindici del Comitato uscente – che nel corso della riunione hanno eletto il Vicepresidente in loro rappresentanza. Il Vicepresidente, in rappresentanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è Roberta De Santis

La scelta delle associazioni è ricaduta su Amedeo Genedani, figura storica dell’autotrasporto italiano. Emiliano, 67 anni, Genedani ha guidato per dodici anni Confartigianato Trasporti – fino allo scorso dicembre – e per nove anni è stato presidente di Unatras, il coordinamento che riunisce una parte significativa delle associazioni del comparto. Subentra a Patrizio Ricci, che ha ricoperto l’incarico di Vicepresidente per oltre due mandati. Nel suo intervento di ringraziamento, Genedani ha assicurato che svolgerà il ruolo di vicepresidente “di tutti”, improntando il proprio mandato al dialogo e alla collaborazione tra le

diverse anime della categoria. Confermata nel ruolo di Capo Segreteria del Comitato Francesca Farina. La riunione è stata anche l’occasione per fare il punto sulle attività in capo al Comitato Centrale: dalla verifica della regolarità delle imprese alla sicurezza, dalla formazione alle campagne di comunicazione.

Il presidente Enrico Finocchi ha proposto l’istituzione di alcune Commissioni permanenti, quali la Commissione Comunicazione, Formazione e Regolarità; quest’ultima con il compito di monitorare con continuità i dati relativi alle verifiche sulle imprese (vedi anche art. a pag. 5). A breve, infatti, prenderanno il via nuovi controlli, in continuità con le operazioni già condotte negli ultimi anni e che hanno consentito a molte aziende di mettersi in regola.

Le associazioni di categoria hanno inoltre avanzato la proposta di istituire una Commissione dedicata ai porti. Tra i progetti che l’Albo continuerà a

sviluppare figura “Guidiamo Sicuro”, l’iniziativa dedicata alla guida sicura ed ecosostenibile per gli autisti di mezzi pesanti. Il programma, articolato in moduli teorici e pratici, è giunto alla terza edizione dopo il successo delle prime due, che hanno contribuito alla formazione di migliaia di conducenti.

A breve, grazie alla stipula di una convenzione con RAM, partirà il nuovo ciclo di corsi, con l’obiettivo di formare ulteriori 1.800 autisti. In agenda anche uno dei nodi strutturali del comparto: la carenza di conducenti. In Italia mancano all’appello circa 20mila autisti di mezzi pesanti, in un contesto

in cui il trasporto su strada è destinato a crescere. Un tema che il nuovo Comitato dovrà affrontare con misure concrete, tra formazione, attrattività della professione e ricambio generazionale, per garantire stabilità e competitività a un settore strategico per l’economia nazionale.

LE UNDICI ASSOCIAZIONI DELL’ALBO

ASSOCIAZIONE

ANITA

ASSOTIR

CNA-FITA

CONFARTIGIANATO

Confindustria

CIA Agricoltori Italiani

CNA Nazionale

Confartigianato

TRASPORTI Imprese

CONFCOOPERATIVE

LAVORO E SERVIZI

FAI

FEDIT

FIAP

LEGACOOP

PRODUZIONE E SERVIZI

Confcooperative

Confcommercio

Confetra

Conf S.A.L.

Legacoop

SNA CASARTIGIANTI Casartigiani

TRASPORTOUNITO

Confesercenti

COMPONENTI COMITATO

Membro effettivo: Giuseppina Della Pepa

Membro supplente: Elio Schettino

Membro effettivo: Alessandro Manzi

Membro supplente: Fabiola Romanelli

Membro effettivo: Michele Santoni

Membro supplente: Mauro Concezzi

Membro effettivo: Amedeo Genedani

Membro supplente: Sergio Lo Monte

Membro effettivo: Antonio Ambrosio

Membro supplente: Mariano Gambioli

Membro effettivo: Paolo Uggé

Membro supplente: Maurizio Quintaiè

Membro effettivo: Alfredo D’Ascoli

Membro supplente: Federica Mari

Membro effettivo: Alessandro Peron

Membro supplente: Piero Savazzi

Membro effettivo: Daniele Conti

Membro supplente: Simona Cicconi

Membro effettivo: Paolo Melfa

Membro supplente: Stefano Catronuovo

Membro effettivo: Maurizio Longo

Membro supplente: Giuseppe Tagnocchetti

Bruxelles rilancia sugli obiettivi climatici

L’Europarlamento ha approvato le modifiche alla legge climatica: introdotto un nuovo obiettivo al 2040, che prevede un taglio delle emissioni del 90%, e rinviata al 2028 l’entrata in vigore degli ETS2

Èormai prossimo il traguardo dell’iter di modifica della legge sul clima dell’Unione europea, avviato nei mesi scorsi. Dopo l’approvazione dell’Europarlamento lo scorso 10 febbraio, resta ora da ottenere soltanto l’approvazione formale del Consiglio; il testo entrerà poi in vigore 20 giorni dopo la sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La normativa climatica europea rende l’obiettivo di neutralità climatica entro il 2050 un obbligo giuridicamente vincolante, introducendo anche target intermedi altrettanto vincolanti.

Le modifiche approvate

fissano un nuovo obiettivo climatico per il 2040 e cioè la riduzione del 90% delle emissioni nette di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990.

Inoltre, a partire dal 2036, una quota pari al 5% delle riduzioni

nette delle emissioni potrà essere coperta attraverso crediti di carbonio internazionali di elevata qualità provenienti da Stati partner — due punti percentuali in più rispetto a quanto proposto dalla Commissione.

Il testo prevede anche la possibilità di ricorrere a metodologie di rimozione permanente del carbonio per compensare le emissioni più difficili da ridurre nei settori ricompresi nel sistema di scambio delle quote di emissione (ETS). Si introduce quindi una maggiore flessibilità per

favorire riduzioni più efficienti e sostenibili.

Ma quello che riguarda più da vicino il settore dell’autotrasporto è il rinvio di un anno dell’avvio del meccanismo di scambio delle quote di emissioni ETS2, che riguarda il trasporto su strada e l’edilizia.

La sua entrata in vigore, originariamente prevista per il 2027, slitterà quindi al 2028. Il tema degli ETS e degli ETS2 e dell’utilizzo dei proventi è particolarmente sentito dagli operatori dei trasporti (vedi anche articolo a pagg. 10/11).

In concreto, il meccanismo estende il principio del “chi inquina paga” anche ai fornitori di combustibili per veicoli e immobili.

Saranno loro ad acquistare le quote di emissione sul mercato europeo, incorporando poi il costo

del carbonio nel prezzo finale dei carburanti e dei combustibili fossili. Intanto, mentre in Italia si attende di conoscere se i proventi degli ETS del trasporto marittimo saranno reinvestiti per la decarbonizzazione del comparto, in Europa la Banca europea per gli investimenti e la Commissione europea hanno annunciato l’accordo su un sistema di finanziamento da 3 miliardi di euro attraverso l’ETS2 Frontloading Facility proprio per accelerare gli investimenti nei settori coperti dal sistema di scambio ETS2. La struttura consentirà di assegnare fondi agli Stati membri che hanno recepito gli ETS2, consentendo loro

FLOTTE

di prefinanziare misure prima del 2028.

Tornando alla legge sul clima votata approvata dall’Eurocamera a febbraio, il testo prevede che la Commissione europea venga chiamata a valutare i progressi verso gli obiettivi ogni due anni, tenendo conto dei più recenti dati scientifici, degli sviluppi tecnologici e della competitività industriale europea e anche delle tendenze dei prezzi dell’energia e delle loro ripercussioni su imprese e famiglie e, inoltre, del livello emissivo raggiunto. A quel punto, potrà proporre, se necessario, ulteriori revisioni normative.

AZIENDALI, IL DOSSIER ARRIVA ALLA TRAN

Il fascicolo Clean Corporate Vehicles, l’iniziativa dell’Unione europea per accelerare la diffusione di veicoli a basse o zero emissioni nelle flotte aziendali, inserito nel pacchetto Automotive, è approdato anche alla Commissione Trasporti dell’Europarlamento - TRAN.

Nel mese di febbraio, infatti, il Parlamento europeo ha ampliato l’assegnazione del dossier che in una prima fase era stato affidato esclusivamente alla Commissione Ambiente - ENVI.

La cooperazione tra le due Commissioni è legata al fatto che la misura, oltre che sull’ambiente, avrà un impatto importante anche sul settore dei trasporti.

Facciamo un passo indietro.

Il 16 dicembre, la Commissione europea ha annunciato la proposta per accelerare l’adozione di veicoli a emissioni zero all’interno delle flotte aziendali attraverso l’iniziativa denominata Greening corporate fleets. I veicoli aziendali rappresentano il 60% delle nuove immatricolazioni di auto e fino al 90% delle immatricolazioni dei furgoni in tutta l’Unione europea; il regolamento proposto impone agli Stati membri di garantire che, a partire dal 2030, una quota specifica di nuove immatricolazioni di auto e furgoni aziendali da parte delle grandi aziende nel loro territorio debba essere a zero e a basse emissioni. La proposta non ha mandati di acquisto obbligatori per le imprese ed esclude i camion dal campo di applicazione del regolamento.

L’ITALIA SPINGE PER CAMBIARE IL SISTEMA ETS

È stata la premier Giorgia Meloni a chiedere in Europa una revisione del meccanismo sulle quote di emissione. Intanto il Parlamento ha approvato il Milleproroghe: rinviati il formulario digitale per l’identificazione dei rifiuti e l’emanazione delle linee guida per i trasporti eccezionali

di Lucia Angeloni

La revisione del sistema ETS diventa una priorità nell’agenda del Governo. Per Palazzo Chigi, il meccanismo di scambio delle quote di emissione va profondamente ripensato per evitare effetti distorsivi sui costi dell’energia. Una politica da portare avanti in Europa e in Italia. Durante l’incontro informale dei Capi di Stato e di Governo che si è svolto a metà febbraio nel castello di Alden-Biesen, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha chiesto una revisione “profonda” del sistema ETS, ritenuto responsabile di incidere in modo significativo sui prezzi dell’energia e sulla competitività delle imprese. Una posizione che Roma sta portando avanti insieme ad altri

Paesi per rilanciare la competitività delle imprese.

L’ETS, in vigore dal 2005, assegna un prezzo alle emissioni climalteranti imponendo alle aziende energivore l’acquisto di permessi per inquinare (al momento l’ETS2, che riguarda l’autotrasporto, è stato rimandato al 2028, vedi art. a pag. 8-9).

Per la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, il sistema ha funzionato:

in vent’anni avrebbe contribuito a ridurre le emissioni del 39%, con una crescita del fatturato nei settori coinvolti.

Ma la linea del Governo italiano è diversa: “per ridurre i prezzi dell’energia, occorre rivedere profondamente l’ETS”, ha sottolineato la premier, e va frenata la “speculazione finanziaria

Giorgia Meloni

che lo caratterizza”. Il fronte europeo si intreccia con le scelte nazionali. Il Consiglio dei Ministri ha approvato qualche giorno dopo il Decreto Energia, un pacchetto da circa 5 miliardi destinato a famiglie e imprese. Tra le misure più significative c’è la volontà di scorporare il costo degli ETS dal prezzo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, come idroelettrico e solare.

L’intervento, però, è subordinato all’autorizzazione dell’Unione europea, a conferma di quanto il dossier sia strettamente legato alle regole comunitarie.

“Gli ETS sono una ‘tassa’ di fatto, voluta dall’Europa e che grava sulle modalità più inquinanti di produzione di energia, come quelle di origine fossile – ha detto Giorgia Meloni, illustrando il provvedimento –. Il problema è che oggi si tiene conto anche degli ETS per determinare il

prezzo di tutte le forme di energia, anche di quelle rinnovabili, che questa tassa non la pagano. Noi vogliamo scorporare il costo degli ETS dalla determinazione del prezzo delle energie rinnovabili, come ad esempio l’idroelettrico o il solare, per abbassare i costi”. Per quanto riguarda le imprese, il Decreto stabilisce un contributo sulla bolletta elettrica di 431 milioni per il 2026, 500 milioni per il 2027 e 68 milioni per il 2028; un beneficio che si traduce in uno sconto pari a 3,4 euro/MWh per il 2026, 4 euro/MWh per il 2027 e 0,54 euro/MWh per il 2028.

Le risorse derivano da un incremento di due punti percentuali dell’aliquota Irap applicata alle imprese di alcuni comparti del settore

BRENNERO: IL 21 APRILE L’UDIENZA

ALLA CORTE DI GIUSTIZIA UE

Si avvicina un passaggio decisivo nella controversia tra Italia e Austria in merito alle limitazioni al traffico pesante lungo il corridoio del Brennero. È prevista infatti per il 21 aprile l’udienza davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, chiamata a esaminare il ricorso con cui il Governo contesta le misure unilaterali adottate da Vienna sul tratto tirolese. Si tratta di un passaggio cruciale in cui l’Italia potrà ribadire le ragioni del proprio ricorso; la decisione dei giudici europei è attesa per l’estate. “È ora che venga ripristinato il diritto di tutti gli autotrasportatori

energetico. Intanto, proprio mentre stiamo chiudendo questo numero di Tir, il Parlamento ha convertito in Legge il Decreto Milleproroghe, che contiene diverse disposizioni rilevanti anche per il settore ambientale e dei trasporti. Slitta infatti al 15 settembre 2026 la piena operatività del formulario digitale per l’identificazione dei rifiuti (FIR) nell’ambito del sistema Rentri così come l’emanazione delle linee guida sui trasporti eccezionali (vedi approfondimento a pag. 42-43). Resta invece confermata la tassa da 2 euro sui pacchi provenienti dall’ecommerce extra Ue, introdotta dalla Legge di Bilancio 2026 per coprire i costi amministrativi e di gestione doganale legati al commercio elettronico extra Ue. Il Milleproroghe non ha previsto nessun rinvio per la misura, come richiesto da più parti, ma l’intervento potrebbe essere valutato con altri provvedimenti.

europei alla piena libertà di circolazione sancita nei Trattati Ue”, ha sottolineato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. L’iter era stato avviato formalmente il 16 ottobre 2023 con l’approvazione, da parte del Consiglio dei Ministri, della proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di attivare la procedura prevista dall’articolo 259 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione europea, che disciplina il ricorso tra Stati membri.

TEMPI DI CARICO E SCARICO: IL MONITORAGGIO DELLE ASSOCIAZIONI

A quasi sette mesi dalla riforma sui tempi di carico e scarico, le associazioni di categoria fanno il punto sull’applicazione della norma

Il DL Infrastrutture, convertito in Legge 18 luglio 2025, n. 105, ha introdotto una nuova disciplina sui tempi di attesa nelle operazioni di carico e scarico.

Le regole sono chiare: superati i 90 minuti di attesa per operazioni di carico o scarico scatta il pagamento dell’indennizzo per l’autotrasportatore, pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo. A quasi sette mesi dall’entrata in vigore delle nuove norme, le associazioni di categoria dell’autotrasporto stanno facendo il punto sulla sua concreta applicazione.

Un monitoraggio condotto da Assotir su 50 imprese, rappresentative dell’intero territorio nazionale e dei principali settori merceologici, ha fotografato un dato piuttosto critico. L’analisi ha preso in considerazione due campioni: il primo composto da 50 imprese mediamente strutturate, con una media di 40 veicoli ad azienda; il secondo composto da 20 microimprese (da 1 a 5 veicoli). Tra le aziende più strutturate, le imprese

che applicano correttamente la normativa sono il 28% mentre il 72% non è in grado di farsi riconoscere l’indennizzo. Una percentuale che coincide con quella registrata sotto la precedente normativa. La situazione peggiore tra le aziende più piccole: in questo segmento solo il 5% riesce a far valere il proprio diritto all’indennizzo. “Il 95% delle imprese di questa fascia resta privo di tutela”, ha commentato Claudio Donati, segretario generale di Assotir.

Secondo l’associazione, il limite strutturale del nuovo impianto resta l’assenza di un meccanismo sanzionatorio o automatico. L’attivazione della tutela è rimessa all’iniziativa del trasportatore, che per ottenere l’indennizzo dovrebbe contestare formalmente il proprio cliente, con il rischio di compromettere il rapporto commerciale. L’associazione ribadisce la necessità di affiancare all’indennizzo una sanzione a carico del committente, così da consentire controlli diretti e autonomi da parte dello Stato e superare la logica della

denuncia individuale.

Sul tema è intervenuta anche Fiap che ha dato vita ad un Osservatorio permanente sulla corretta applicazione dell’art. 6-bis, con il compito di raccogliere segnalazioni, documentare i casi di ritardo e le eventuali pressioni indebite. I primi risultati dell’Osservatorio saranno comunicati nel corso di un webinar programmato per il 16 marzo, durante il quale le imprese potranno avere anche tutte le informazioni su come applicare correttamente la norma, come documentare le attese e quando e come richiedere l’indennizzo.

Per Fiap la norma non è una minaccia, ma un’opportunità concreta per rendere la logistica più efficiente: piazzali organizzati, meno attese improduttive, più produttività e maggiore

sicurezza per gli autisti.

“È il momento di applicare la legge, non di deformarla – afferma Alessandro Peron, segretario generale Fiap –. Questa norma non penalizza nessuno: aiuta la logistica e rafforza l’industria. Applicarla correttamente significa investire nella competitività del Paese e nel rispetto delle persone che lavorano nelle nostre filiere”.

Anche Cna-Fita ha già organizzato diversi webinar per far conoscere alle imprese associate le nuove regole e per mettere tutte le imprese nella condizione di svolgere il proprio lavoro con la piena consapevolezza dei propri doveri, ma anche dei propri diritti. Webinar che hanno ottenuto grande partecipazione a dimostrazione che le imprese stanno comprendendo la portata della norma. “Riteniamo che le critiche più o meno velate sull’inefficacia della legge siano non solo premature, ma prive di alternative concrete”, sottolinea il presidente Michele Santoni, per il quale l’obiettivo primario della legge non è punire il committente, ma fungere da deterrente. Il fine ultimo

resta la regolarità del settore e, soprattutto, una migliore organizzazione del lavoro.

“Il legislatore ha puntato sull’operatività del sistema trasporto e noi condividiamo questa visione: il riconoscimento del tempo come valore economico e operativo non derogabile è un pilastro che non può essere messo in discussione.

L’integrazione strategica di figure come il caricatore e le precisazioni fornite dal MIT sanano importanti carenze e favoriscono un’applicazione chiara e trasparente della normativa”.

L’analisi di Trasportounito, a poco più di sei mesi dall’introduzione della nuova disciplina, evidenzia una diffusione ancora discontinua lungo la filiera logistica.

“Alle prime esperienze di adeguamento registrate in contesti contrattualmente strutturati come per esempio nel trasporto dei Contenitori, si affianca il permanere di criticità operative che limitano il pieno riconoscimento delle indennità previste per le soste eccedenti i tempi di franchigia”, sottolinea Maurizio Longo, segretario generale

dell’associazione.

In particolare, viene segnalata l’assenza, in numerosi siti logistici, di sistemi condivisi per la rilevazione oggettiva dei tempi di permanenza dei veicoli e di procedure uniformi per la certificazione delle attese. Persistono inoltre modelli organizzativi e sistemi di prenotazione degli slot che finiscono per trasferire sull’impresa di trasporto il rischio delle inefficienze nelle operazioni di carico e scarico. Secondo Trasportounito, lo scostamento tra il dettato normativo e le prassi operative ancora diffuse in diversi segmenti della committenza rischia di vanificare le finalità di riequilibrio introdotte dal legislatore. Da qui il richiamo ad adottare modelli organizzativi coerenti con il nuovo quadro regolatorio, affinché il riconoscimento delle indennità non resti affidato a dinamiche negoziali individuali ma trovi un’applicazione effettiva e uniforme lungo l’intera filiera logistica.

INTERMODALITÀ: NUOVI SEGNALI DI RILANCIO

Dopo il via libera della Commissione Ue agli incentivi per favorire i collegamenti dei porti con la rete ferroviaria è in arrivo un decreto MIT-MEF che definisce le modalità di concessione degli aiuti. Novità anche per la transizione energetica nei porti

di Francesca Cesarale

Il 2026 si è aperto con nuovi segnali di attenzione verso l’intermodalità e il trasporto sostenibile: incentivi al ferro nei porti, misure per l’ultimo miglio e prime leve sulla transizione energetica.

A inizio gennaio, infatti, la Commissione europea ha autorizzato la misura di aiuto per il trasporto multimodale ferroviario nei porti italiani, dando così il via libera agli incentivi per favorire i collegamenti dei porti con la rete ferroviaria nazionale.

La misura prevede la possibilità, per le Autorità di Sistema Portuale, di erogare contributi diretti agli operatori di manovra ferroviaria all’interno degli spazi portuali -

quantificati con riferimento al numero di treni movimentati –nonché il ribaltamento di parte del contributo al cliente finale. Si tratta di intervento a sostegno della competitività del trasporto ferroviario merci che giunge in un momento di particolare criticità del comparto.

Gli ultimi dati pubblicati sul ferroviario merci hanno infatti evidenziato la persistente fragilità del settore. Il 2024 si è chiuso con una contrazione dei volumi e con difficoltà diffuse anche nell’ultimo miglio ferroviario dei porti. Secondo i dati Rfi, tra il 2024 e il 2025 i treni/km sulla rete nazionale sono diminuiti del 3,5%, passando da 51,17 a 49,37 milioni. Il settore non è mai tornato

ai livelli pre-2008 e, dopo la ripresa culminata nel 2019, pandemia, crisi energetica, interruzioni dei valichi alpini, modifiche tariffarie e lavori PNRR sull’infrastruttura hanno riaperto una fase discendente. Nel 2024 la perdita complessiva rispetto al 2021 è pari al 5%, mentre i treni merci prodotti nei porti risultano in calo di circa il 6% rispetto al 2022. Le misure a sostegno del trasporto ferroviario merci - norma merci e Ferrobonus - nel corso di questi ultimi anni hanno assicurato la resilienza del sistema, ma scontano l’esiguità degli stanziamenti e la lungaggine delle procedure amministrative di erogazione dei fondi. A completare il quadro degli incentivi per il ferroviario merci è quindi intervenuto il contributo per la manovra ferroviaria nei porti che, pur collocandosi nel solco del Ferrobonus come impostazione, costituisce un primo

intervento specificamente dedicato al cosiddetto ultimo miglio e rappresenta un’azione mirata, per certi versi “chirurgica”, con l’obiettivo di risolvere le criticità legate alle operazioni di manovra. Le operazioni di manovra ferroviaria sono riconosciute dall’Unione europea come attività ancillari al trasporto ferroviario in quanto propedeutiche e funzionali alla predisposizione di treni; pertanto, il contributo alla manovra completa il quadro degli incentivi per il trasferimento del trasporto delle merci dalla gomma al ferro, in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile definiti a livello europeo dalla Strategia per una mobilità sostenibile, che prevede un target di aumento del traffico merci su rotaia - rispetto al 2015 - del 50% entro il 2030 e del 100% entro il 2050. Si tratta di un passo importante per una logistica più moderna e competitiva in cui porti e ferrovie tornano centrali per la crescita del Paese.

Il decreto interministeriale di attuazione è attualmente in fase di condivisione con il MEF; una volta completato l’iter di adozione, le singole Autorità di Sistema Portuale potranno emanare bandi pubblici, nel rispetto delle linee guida indicate dal decreto stesso, per definire le modalità operative di concessione degli aiuti. I contributi saranno erogati a valere su risorse messe a disposizione delle stesse Autorità di Sistema Portuale, nel limite di 500mila euro per ciascuna annualità. Nel Decreto Milleproroghe (DL 31 dicembre 2025, n.20), appena convertito in Legge, anche sulla base della Decisione comunitaria del 6 gennaio 2026 (che ha autorizzato per la misura un budget complessivo di 30 milioni di euro da utilizzare entro il 31 dicembre 2030), è stata introdotta la proroga dell’incentivo per la manovra ferroviaria sino al 2030. Accanto al tema dell’intermodalità assume crescente rilievo la transizione energetica nei porti. Il 22 gennaio 2026 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha firmato un provvedimento, in fase di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale,

che introduce uno sconto sugli oneri di energia elettrica utilizzata per alimentare le navi ferme in porto attraverso impianti di cold ironing. La misura favorisce lo spegnimento dei motori di bordo durante la sosta in porto, con benefici ambientali significativi in termini di riduzione delle emissioni inquinanti che alterano il clima. Grazie all’alimentazione elettrica da terra, le navi potranno evitare l’uso dei generatori a combustibile fossile mentre sono ormeggiate. Lo sconto dovrà arrivare direttamente ad armatori e operatori garantendo trasparenza e corretto utilizzo delle risorse pubbliche.

L’obiettivo è ridurre l’inquinamento nei porti e nelle città costiere migliorando la qualità dell’aria e abbattendo le emissioni. Il pieno dispiegarsi di queste soluzioni richiede tuttavia un’accelerazione sul fronte infrastrutturale ed energetico: alla realizzazione degli impianti deve affiancarsi un adeguamento delle reti di distribuzione e una disponibilità di energia coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione. In attesa di una pianificazione integrata tra sistema portuale e rete elettrica, il rischio è che il cold ironing rimanga una soluzione parziale e disomogenea sul territorio. Incentivi al ferro, sostegno all’ultimo miglio portuale e avvio del cold ironing incidono direttamente su costi operativi, organizzazione dei servizi e scelte di investimento di terminalisti e operatori logistici.

Ma la tenuta del sistema ferroviario merci resta condizionata da criticità infrastrutturali e da un quadro regolatorio che necessità di maggiore stabilità. Per l’Italia il rilancio del ferro passa da alcuni

nodi chiave: stabilità degli strumenti di incentivazione su orizzonti temporali compatibili con i cicli di investimento, adeguamento dell’ultimo miglio portuale agli standard europei, integrazione effettiva tra porti, interporti e rete ferroviaria e semplificazione dei

processi operativi e regolatori. Solo un approccio sistemico potrà trasformare l’intermodalità in un fattore strutturale di competitività per la logistica nazionale e in un pilastro credibile della transizione verso un sistema di trasporti più sostenibile.

ITALIA E GERMANIA RAFFORZANO LA COOPERAZIONE SU INFRASTRUTTURE E TRASPORTO COMBINATO

Italia e Germania lavoreranno insieme per sostenere il trasporto ferroviario e combinato.

Il 23 gennaio 2026 si è tenuto a Roma un incontro di vertice Italia e Germania, concluso, relativamente al settore dei trasporti e della logistica, con una Dichiarazione congiunta dei due Ministri.

Nella Dichiarazione è stato dato rilievo alle ricadute dei lavori di adeguamento sull’infrastruttura ferroviaria in Germania dove si sta avviando un piano di risanamento generale che coinvolgerà circa 40 corridoi ferroviari tedeschi che saranno interessati da lavori strutturali con chiusure totali che si protrarranno per diversi mesi. Ciò disinnescherà una crisi sulla principale via commerciale dell’Italia verso il nord Europa con conseguenze molto pesanti sull’economia europea e quella italiana. Riguardo a tale problematica, i due Ministri, pur evidenziando gli effetti positivi della modernizzazione delle infrastrutture sul trasporto merci, hanno però riconosciuto gli impatti negativi che i lavori sull’infrastruttura ferroviaria tedesca avranno sulle attività di import/export dei due Paesi. Pertanto hanno convenuto sulla necessità di azioni coordinate e strutturate che coinvolgano la Commissione europea, i gestori delle infrastrutture, le autorità di regolamentazione e gli operatori della logistica e del trasporto merci su rotaia. Le azioni riguarderanno il supporto al trasporto ferroviario merci, la promozione del trasporto combinato con eventuale ripresa dei lavori sulla direttiva del trasporto combinato, lo sviluppo della rete TEN-T, in particolare dei corridoi ScandinavoMediterraneo e Mare del Nord-Reno-Mediterraneo, per il mantenimento dei flussi commerciali Nord-Sud.

Le attività programmate prevedono un primo coinvolgimento, in Italia, del Ministero e degli stakeholder interessati con l’intento di avviare, in una fase successiva un tavolo di lavoro con i colleghi tedeschi di modo da risolvere, congiuntamente, le criticità emerse.

Il primo incontro con gli stakeholder italiani è stato organizzato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 11 febbraio 2026.

CARENZA AUTISTI: L’EUROPA GUARDA AI PAESI TERZI

Uno studio condotto dall’IRU per la Commissione Ue sottolinea gli ostacoli al reclutamento di lavoratori extra-Ue e suggerisce le buone pratiche da mettere in atto per facilitare il loro inserimento

Con un’età media che sfiora i 50 anni e una presenza di under 25 inferiore al 5%, l’autotrasporto si confronta con una carenza destinata ad aggravarsi. L’unica risposta, almeno nel breve periodo, è il ricorso ad autisti provenienti da Paesi terzi, anche se il percorso non è semplice. Per questo la Commissione europea ha affidato all’IRU lo studio “Bus and truck drivers from third countries”, con l’obiettivo di analizzare gli ostacoli al reclutamento e individuare buone pratiche per favorire l’integrazione.

Il report evidenzia un ampio bacino potenziale di lavoratori qualificati, reso però difficilmente accessibile da procedure complesse, costose e frammentate. Nella maggior parte degli Stati membri i processi non sono pienamente digitalizzati e manca uno sportello unico per la presentazione della documentazione. I tempi variano tra i 6 e i 12 mesi; i costi possono arrivare fino a 20mila euro per lavoratore.

Un nodo cruciale è il riconoscimento

delle qualifiche. I conducenti extra-Ue devono convertire la propria patente in una dell’Unione e, in assenza di accordi bilaterali o di adesione alle convenzioni internazionali sulla circolazione stradale, possono dover ripetere esame teorico, pratico o entrambi. Nella quasi totalità dei casi è inoltre necessario conseguire nuovamente il Certificato di Qualificazione del Conducente, poiché la formazione originaria non comprende moduli su normativa sociale europea, tempi di guida e riposo, uso del tachigrafo e regole del trasporto internazionale.

Lo studio segnala tuttavia alcune buone pratiche. La Spagna consente l’ingresso con visto studentesco per frequentare i corsi necessari alla CQC. La Polonia, grazie ad accordi bilaterali con cinque Paesi dell’Est Europa, ha procedure

accelerate di 4–6 settimane e permette di lavorare fino a 24 mesi senza permesso di lavoro tradizionale, risultando lo Stato membro con il maggior numero di autisti provenienti da Paesi terzi. Anche l’Italia condivide molte delle criticità evidenziate, con procedure articolate e costi elevati per ottenere le patenti professionali.

Lo studio suggerisce quindi di semplificare e digitalizzare le procedure, introducendo sportelli unici e percorsi più rapidi per le professioni in carenza. Propone inoltre un riconoscimento parziale delle qualifiche acquisite nei Paesi terzi, integrato da moduli formativi mirati sulle norme Ue, per ridurre tempi e costi senza compromettere

OLTRE LE MEDAGLIE: LA SUPPLY CHAIN DI MILANO CORTINA 2026

Le Olimpiadi e le Paralimpiadi sono il grande evento per eccellenza in cui vanno allestiti spazi, spostati materiali, ospitate delegazioni e atleti: una sfida logistica affidata a Poste Italiane. Ce la racconta

Gabriele Di Marzio, ad di Poste Logistics

“ La cosa importante nei Giochi

Olimpici non è tanto vincere ma prendervi parte, perché nella vita la cosa essenziale non è conquistare successi ma battersi bene”.

È questa la frase che, da come raccontano gli storici, il barone Pierre De Coubertin pronunciò in occasione delle Olimpiadi del 1908 a Londra. Ma se è vero che l’importante non è vincere, ma partecipare, è vero anche che

per giocarsela bene è necessario che tutto sia organizzato per il meglio, soprattutto ora che la competizione sportiva si gioca sul filo del nanosecondo o su indici di performance sempre più esatti.

La riuscita dei Giochi si misura sulla capacità di far funzionare una macchina complessa lontano dai riflettori, dai podi e dai terreni in cui si gareggia; una macchina tenuta in piedi anche da un’intensa attività logistica.

Le Olimpiadi e le Paralimpiadi

sono forse il grande evento per eccellenza in cui vanno allestiti spazi, spostati materiali, ospitate delegazioni e atleti, conservati trofei preziosi.

E tutto va coordinato al millimetro. Una grande sfida anche da questo punto di vista che per i Giochi Olimpici e Paralimpici Milano Cortina 2026 è resa ancora più complessa dalla natura diffusa dell’evento, che coinvolge territori diversi per caratteristiche geografiche, climatiche e

infrastrutturali, dalle grandi aree urbane alle località alpine.

Sfida che nel 2024 è stata affidata a Poste Italiane in qualità di Premium Logistics Partner assumendo un ruolo chiave nella gestione della logistica e dei trasporti. Questo significa un’organizzazione imponente avviata ben prima della preparazione dell’evento in modo da pianificare le varie fasi del progetto.

A spiegarlo è Gabriele Di Marzio, ad di Poste Logistics: “La prima fase, la fase progettuale, è stata certamente quella più delicata che ci ha messo in condizione di identificare chiaramente quelli che erano i bisogni del cliente”.

“Ci stiamo confrontando con processi logistici di ogni genere che vanno dalla gestione di trasporti internazionali, necessari per supportare squadre, attrezzature e asset in generale, passando attraverso la gestione di magazzini tradizionali, che devono stoccare tutte queste merci, magazzini dislocati - che sono quelli presenti su tutte le sedi -, fino a situazioni più estreme, come la gestione della temperatura

controllata per i campioni biologici funzionali ai test antidoping”, prosegue l’ad Di Marzio.

Fra le attività logicistiche, infatti, c’è il coinvolgimento nei controlli antidoping con anche la presa in carico dei campioni presso i villaggi olimpici e paralimpici e il trasporto specializzato, e a elevati standard di sicurezza, verso il laboratorio autorizzato per le analisi.

I Giochi Olimpici e Paralimpici Milano-Cortina, come dicevamo, sono competizioni diffuse, un elemento che ha complicato decisamente la gestione di una logistica che ha come spina dorsale due magazzini da 33mila metri quadrati in tutto, uno centrale di distribuzione di 25mila metri quadrati e uno più piccolo di 8mila. Ci sono poi 915 operatori e 270 mezzi di trasporto.

Per dare un ordine di grandezza delle attività logistiche, Di Marzio evidenzia che nel periodo degli eventi “faremo circa mille tratte medio-pesanti di trasporto e impiegheremo nelle sedi di gara oltre 150 mezzi per movimentazioni intra-sede

e fra sedi; quindi, una macchina piuttosto complessa che però riesce a rispondere nei tempi adeguati alle necessità delle diverse situazioni”.

Il magazzino centrale è un punto nevralgico per lo stoccaggio e la distribuzione dei materiali, ospita beni destinati all’allestimento dei villaggi olimpici e paralimpici come arredi, attrezzature e strutture per villaggi, media center e aree di intrattenimento.

Il magazzino cosiddetto broadcasting è dedicato, invece, ai materiali ad alto valore dell’Olympic Broadcasting Services, l’organizzazione del CIO (Comitato Olimpico Internazionale) responsabile della produzione e della distribuzione dei contenuti audiovisivi dei Giochi Olimpici e Paralimpici.

Per coordinare meglio la mole di lavoro e ottimizzare i processi viene in sostegno,

naturalmente, anche la tecnologia. Per questo sono state realizzate tre diverse piattaforme; una per la gestione dei magazzini, una per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti e un’altra sempre per il trasporto.

“Ricordiamoci – sottolinea Di Marzio – che ci stiamo muovendo in un contesto che comprende circa 30 location a distanze significative, con dei picchi di attività altissimi in alcuni momenti e con un alto grado di complessità legato al tipo di prodotto che si movimenta. L’information technology è un elemento chiave in questo senso; anche attraverso le risorse del gruppo siamo riusciti a sviluppare un’infrastruttura di information technology dedicata, caratterizzata da un’integrazione nativa di tutti i processi, dal trasporto internazionale fino alla distribuzione e alla delivery del campione biologico, in grado di

fornire una visibilità in tempo reale, continua, di ogni attività, in ogni fase e ad ogni stakeholder”. In sostanza, ogni attore coinvolto, anche a livello istituzionale, deve poter sapere dove si trova la merce e come si stanno evolvendo i processi in modo da intervenire, qualora fosse necessario, in situazioni critiche. Vediamo meglio quali sono queste soluzioni hi-tech.

Per un evento internazionale con sedi di gara dislocate su 22mila chilometri quadrati e che coinvolge 32 sedi di gara, è stato organizzato un sistema avanzato di gestione dei magazzini (warehouse management system) per controllare le giacenze di attrezzature, materiali da allestimento, strutture e forniture olimpiche; per tracciare ogni articolo, dall’arrivo allo stoccaggio fino alla partenza verso le sedi. Un modo per evitare rotture di stock

Il Main Distribution Center dei Giochi Olimpici e Paralimpici invernali

Milano Cortina 2026

e sovra scorte e per ottimizzare i percorsi e le operazioni interne nei magazzini, considerato anche che il Main Distribution Center è esteso per 25mila metri quadrati. Sul fronte strettamente trasportistico, il transport management system è una piattaforma dedicata al monitoraggio e alla pianificazione dei trasporti dal magazzino centrale verso tutte le sedi che permette di visualizzare in real time dove sono i veicoli, quali materiali trasportano e quali sono i tempi di consegna; un sistema che riduce ritardi e ottimizza costi, percorsi e sequenze di consegna, coordinando le flotte.

Infine, c’è il master delivery schedule che consente la prenotazione dei mezzi di trasporto in arrivo presso le sedi, sia di Poste Italiane sia di operatori terzi in modo da evitare congestioni e di coordinare carichi e scarichi. Un sistema particolarmente utile in un contesto come quello olimpico e paralimpico perché ogni sede ha tempistiche molto diverse e precise da rispettare.

LOGISTICA AL SERVIZIO DELLA SALUTE

Il settore healthcare è in continua crescita anche se la marginalità degli operatori resta bassa rispetto alla media della contract logistics italiana; in aumento l’outsourcing ospedaliero

Dietro la possibilità di usufruire di farmaci e medicinali di ogni tipologia c’è una filiera lunga che parte dallo studio e dalla sperimentazione per arrivare alla produzione e alla distribuzione.

Un percorso che dipende moltissimo dall’organizzazione e della gestione dei magazzini e dalla fase di trasporto verso ospedali e farmacie fino anche al consumatore finale.

Per questo la logistica healthcare è un asset fondamentale per la salute pubblica; fondamentale e in crescita.

Un tema al centro dell’ultima analisi dell’Osservatorio Contract Logistics

“Gino Marchet” del Politecnico di Milano, presentata lo scorso 3 febbraio durante il convegno “Collaborare nella Logistica Healthcare, tra intelligenza artificiale e umana”.

La ricerca ha rilevato un incremento complessivo del fatturato nel

periodo che va dal 2020 al 2024, a un ritmo più stabile rispetto a quello della logistica nel suo complesso.

La marginalità media degli operatori, però, resta bassa se paragonata alla media della contract logistics italiana e si attesta infatti intorno al 3%, circa tre punti percentuali in meno. Una tendenza che si osserva anche per i vettori.

Questa dinamica è ben spiegata da Fabrizio Iacobacci, presidente di PharmacomItalia, community che riunisce esperti nella supply chain e nella formazione nel settore della logistica farmaceutica.

“Il settore healthcare cresce perché la domanda è strutturalmente solida, ma i margini restano più bassi rispetto alla contract logistics tradizionale per via della complessità della supply chain del farmaco. Quando noi parliamo di supply chain nell’ambito del healthcare, parliamo di requisiti di

qualità, di regole estremamente stringenti, di tracciabilità, controllo della temperatura, gestione delle urgenze e tempi di consegna molto stretti: tutto questo genera ovviamente dei costi molto elevati e difficilmente comprimibili”.

Altra caratteristica che emerge nell’analisi dell’Osservatorio è la tendenza a effettuare operazioni di acquisizioni o fusioni (nel periodo 2021–2025, ne sono state mappate 24 su un totale di 167 operazioni nella logistica

nazionale). Anche questo è legato alle caratteristiche di una filiera altamente tecnologica, complessa e dai costi molto elevati in cui sono funzionali fusioni e acquisizioni nell’ottica di operare in un’economia di scala.

Sempre Iacobacci spiega che “stiamo assistendo a modelli di healthcare integrati, con grandi player che stanno aggregando le varie parti della filiera proprio per rispondere alla frammentazione o alle numerose variabili”.

Questo per

quel che riguarda i trend generali. Più nel dettaglio delle dinamiche di filiera, l’analisi evidenzia che, dopo il lieve calo del 2024, nel 2025 il numero totale di spedizioni è tornato a crescere (+9%), superando gli 8,5 milioni. A fronte di una leggera riduzione dei colli spediti (-1%), si registra un incremento del peso medio dei colli. Si evidenzia, inoltre, l’aumento delle spedizioni destinate ai distributori intermedi. Si consolidano anche le spedizioni indirizzate verso le farmacie.

La gestione del magazzino ospedaliero è, in ogni caso, la tipologia di servizio più diffusa (nel 47% dei casi), ma sta crescendo anche la logistica integrata, che rappresenta il 18% dei contratti, rispetto a una media storica dell’8%; questi dati confermano il consolidamento dei modelli di outsourcing. I risultati della ricerca evidenziano anche che fra il 2009 e il 2024 sono stati individuati 285 contratti di logistica ospedaliera stipulati con strutture sanitarie pubbliche, per un valore complessivo di 766 milioni di euro. In tema di integrazione e outsourcing, Fabrizio Iacobacci precisa che “l’ospedale ha tutto il diritto di liberare il proprio tempo e le proprie risorse per destinarle a una continuità terapeutica”.

Ed è qui quindi che

interviene la logistica per conto terzi.

“Questo vuol dire una logistica che consenta all’ospedale la gestione delle scorte, il ricevimento, la distribuzione interna, fino addirittura all’armadio di reparto, lasciando al logistico il compito - secondo parametri qualitativi da controllare - di garantire la continuità del servizio all’interno degli ospedali. E, da questo punto di vista, la domanda è sempre più elevata”.

Sotto la lente c’è anche il ricorso all’intelligenza artificiale da parte degli operatori che dopo una fase sperimentale si orientano sempre più verso le soluzioni digitali per migliorare qualità dei processi e livello del servizio.

L’IA è adottata da quasi il 60% delle aziende anche se l’utilizzo avviene prevalentemente nei lavori d’ufficio, con il 26% delle aziende committenti e il 22% dei fornitori logistici che hanno attuato soluzioni digitali a supporto delle attività operative, mentre le applicazioni sul campo riguardano ancora solo il 1316% dei casi.

Da questo punto di vista, anche Iacobacci conferma che l’intelligenza artificiale è utilizzata per adesso principalmente in ambito supporto, con modelli di pianificazioni e analisi del dato.

“La supply chain è operatività al cento per cento – spiega – ma l’uso operativo è limitato perché si basa su dati che ancora non esistono. Quello che oggi è più utilizzato nel mondo della supply chain healthcare è la previsione della domanda, l’ottimizzazione dei trasporti, la gestione delle eccezioni, la tracciabilità della temperatura”.

IMEC: IL COMMERCIO CERCA NUOVE STRADE

Il Corridoio India-Medio Oriente-Europa potrebbe essere un’alternativa alla Nuova Via della Seta, con Trieste e Marsiglia come principali scali europei: il punto sul progetto e i vantaggi per la logistica italiana

Ldi Antonella Vicini

a centralità dei corridoi logistici, così come la volontà di realizzarne di nuovi, è direttamente proporzionale all’instabilità geopolitica mondiale: più si aggiungono variabili agli equilibri internazionali e più si rende necessario individuare percorsi sicuri per il commercio. La supply chain sta dimostrando di sapersi adattare alle molteplici

tensioni internazionali e questo fa sì che rotte praticate abitualmente possano divenire inaccessibili e, invece, che altre vie ancora solo ipotizzabili, come quella artica, diventino realtà per gli operatori.

La questione qui non è più soltanto la praticabilità dei territori dal punto di vista geografico, quanto la sicurezza dell’area.

In questo panorama in evoluzione, si parla sempre più frequentemente del Corridoio India-Medio Oriente-Europa, il cosiddetto IMEC, capace di collegare aree che rappresentano il 40% della popolazione e circa la metà dell’economia mondiale.

L’idea di un corridoio infrastrutturale che colleghi India, Paesi del Golfo, Giordania, Israele ed Europa, attraverso una rete multimodale di ferrovie, porti e autostrade, è stata lanciato ufficialmente

nel 2023 nel corso del G20 a Nuova Dehli con la firma di un memorandum d’intesa da parte di India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Italia, Francia, Germania, Commissione europea e Stati Uniti. Lungo 4.800 chilometri e suddiviso in due percorsi (uno collegherà il Golfo Arabico all’India e l’altro il Golfo Arabico all’Europa), l’IndiaMiddle East-Europe Economic Corridor si pone quale alternativa alla Nuova Via della Seta e vede Trieste – inserito in due corridoi TEN-T – e Marsiglia come principali scali europei.

Si tratta quindi di una scelta strategica anche per la logistica italiana

Il fatto è che, dal momento dell’intesa, dal punto di vista internazionale sono accaduti eventi che hanno scompaginato gli equilibri in Medio Oriente. L’attacco terroristico compiuto da Hamas il 7 ottobre, cioè circa due settimane dopo la firma dell’accordo, ha causato una reazione a catena che ha reso ancora più instabile l’area e le relazioni israelopalestinesi. A questo, poi, si aggiunge anche il fatto che l’Arabia Saudita non ha ancora relazioni ufficiali con Israele, nonostante con gli Accordi di Abramo del 2020 alcune relazioni fra Paesi del Golfo e Israele si siano normalizzati.

Per queste ragioni in

divenire, nel corso di un’audizione alle Commissioni Affari esteri e difesa e Politiche dell’Unione europea del Senato che si è svolta a fine gennaio, l’ambasciatore Francesco Talò, inviato speciale per l’India-Middle East-Europe Economic Corridor, ha spiegato chiaramente che questa rotta può considerarsi, ad oggi, più una rete che un vero e proprio corridoio. “Siccome l’iniziativa è creata proprio per differenziare (le linee di comunicazione, Ndr), per rendersi indipendenti, sarebbe paradossale che essa stessa diventi un fattore di dipendenza e di blocco”, ha affermato. Per quel che riguarda il progetto, sono tre i pilastri su cui si fonda: trasporti, che è la colonna portante; energia, con infrastrutture energetiche ed elettriche interconnesse attraverso i continenti; digitalizzazione, grazie alla realizzazione di infrastrutture digitali transfrontaliere. Secondo il think tank statunitense con sede a Washington Atlantic Council, il corridoio avrebbe la capacità di spostare dai porti del Consiglio di Cooperazione del Golfo al porto di Haifa in Israele, attraverso la Giordania, inizialmente circa 46 treni al giorno, equivalenti a circa 1,5 milioni di TEU all’anno, con un tempo medio di trasporto di due o tre giorni. Un volume che potrebbe espandersi fino a tre milioni di TEU grazie all’aggiornamento dell’infrastruttura ferroviaria e a ulteriori potenziamenti del porto di

Geopolitica

Haifa e al collegamento aggiuntivo con il porto di Ashdod, sempre in Israele.

Ovviamente, considerato che il corridoio ferroviario collega l’Arabia Saudita e Israele attraverso la Giordania, sarà necessario agire non solo sul piano finanziario ma anche su quello politico per rendere accessibile quella tratta.

Guardando ai porti, il think thank evidenzia come i tempi di trasbordo potrebbero essere ridotti di circa il 40% rispetto ai tempi di transito della rotta del Canale di Suez, generando 5,4 miliardi di dollari di risparmi annuali sul commercio Asia-Europa che percorre la rotta. Il corridoio fornirebbe anche un maggiore accesso ai mercati internazionali per i Paesi lungo il percorso e aumenterebbe la competitività delle esportazioni.

Dal punto di vista europeo ne beneficeranno i porti francesi, italiani e greci e, potenzialmente, anche quelli ciprioti.

Come ha chiarito ancora l’inviato speciale italiano Francesco Talò, “il Governo ha proposto la candidatura di Trieste col suo sistema portuale, TriesteMonfalcone”.

“C’è una ragione molto oggettiva, basta guardare la mappa - ha detto -; è il porto più settentrionale di tutto il mare Mediterraneo, è il più vicino ai grandi mercati e centri di produzione dell’Europa centrale - in primo luogo Germania e Baviera – e al grande spazio dell’Europa centro orientale con Paesi che crescono anche a ritmi un po’ più sostenuti rispetto all’Europa occidentale, a partire dalla Polonia”.

Ma non solo. L’ambasciatore ha,

infatti, puntato l’attenzione anche sui collegamenti con altri due mari, il Baltico e il Mar Nero, cioè due mari sostanzialmente chiusi, meno proiettati verso i grandi spazi oceanici e meno orientati verso l’Indo-Mediterraneo. Un elemento chiave se si considera che gran parte del commercio internazionale avviene via mare.

Inoltre, in prospettiva futura, quando partirà la ricostruzione dell’Ucraina, Trieste potrà essere un importante punto di collegamento con il porto di Odessa o con il sistema continentale ucraino.

In questo contesto di relazioni con l’Est e l’Asia, si inserisce l’accordo siglato fra Unione europea e India nel mese di gennaio, dopo circa 20 anni di negoziati, che ha definito

un’area di libero scambio enorme tra la seconda e la quarta economia al mondo.

Una zona che conta 2 miliardi di persone (delle quali quasi un milione e mezzo solo in India) e in cui già si svolgono commerci di beni e servizi per un valore di oltre 180 miliardi di euro all’anno.

In seguito all’accordo, stando alle previsioni, entro il 2032 raddoppieranno le esportazioni di beni dall’Unione europea verso l’India eliminando o riducendo le tariffe in valore del 96,6%, con un risparmio di circa 4 miliardi di euro all’anno in dazi sui prodotti europei. Questo significa rapporti privilegiati e necessità di potenziare anche le rotte e i corridoi.

L’Ue è già il più grande partner

commerciale dell’India che nel 2024 ha registrato l’11,5% del suo commercio totale; viceversa, l’India ha rappresentato il 2,4% del commercio totale

europeo; relazioni che sono cresciute sensibilmente nel corso dell’ultimo decennio.

Cosa importa la Ue dall’India?

Principalmente macchinari ed elettrodomestici, prodotti chimici, metalli di base, prodotti minerali

IL CORRIDOIO IMEC

e tessuti. Esporta macchinari ed elettrodomestici, attrezzature per il trasporto e prodotti chimici. L’accordo elimina o diminuisce le tariffe (oltre il 36% in media) sulle esportazioni di prodotti agroalimentari. Le tariffe indiane sui vini saranno ridotte dal 150% al 75% all’entrata in vigore e arriveranno al 20%; le tariffe sull’olio d’oliva, che adesso sono al 45% verranno progressivamente eliminate mentre i prodotti agricoli trasformati, come pane e dolciumi, vedranno i dazi ridotti fino al 50%. Sulle automobili scenderanno dal 110% al 10% e saranno ridotti, o eliminati, anche i dazi sui macchinari (44%), sui prodotti chimici (22%) e sui prodotti farmaceutici (l’11%). Per quel che riguarda il nostro Paese, con il Piano d’azione per l’export italiano nei mercati extraUe, l’Italia aveva già individuato nell’Asia-Pacifico uno dei suoi principali assi strategici e l’India quale partner chiave. Nel 2024, l’export italiano verso

l’India ha raggiunto i 5,2 miliardi di euro; un export che si basa su deversi settori, dai macchinari e apparecchi (40,2%) ai prodotti chimici (11,5%); dai computer, apparecchi elettronici ed elettrici (10,3%) ai metalli di base (7,9%) fino agli articoli in gomma e plastica (4,8%).

L’obiettivo per il futuro è incrementare l’interscambio oltre gli attuali 14,2 miliardi di euro. Tutto questo senza contare che Italia e India stanno già lavorando a una collaborazione strategica nei settori marittimo e logistico. Nei mesi scorsi, il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi ha incontrato il Ministro indiano dei Porti e dello Shipping, Sarbananda Sonowal proprio per discutere di questo con l’obiettivo di definire progetti comuni per lo sviluppo dei porti, della logistica integrata e della sicurezza delle catene di approvvigionamento lungo il Corridoio IMEC.

AUSTRALIA ON THE ROAD

In Australia, il trasporto su strada è il cuore logistico del Paese, essenziale per collegare porti, città e aree remote; non a caso su molti mezzi campeggia la scritta “Without trucks, Australia stops”. Vediamo quali sono le caratteristiche del sistema dei trasporti nel Paese

Èil sesto Paese al mondo per grandezza ed è anche uno dei meno densamente popolati, dove enormi spazi naturali incontaminati si alternano a poche aree urbane, prevalentemente lungo le coste.

Poco meno di 8 milioni di chilometri quadrati e poco più di 25 milioni di abitanti, l’Australia è una delle più sviluppate economie al mondo e insieme alla Nuova Zelanda è il cuore strategico dell’area dell’IndoPacifico; tutto questo vuol dire un significativo import-export e soprattutto movimentazione

delle merci. Ma come funziona il sistema trasportistico in uno Stato caratterizzato da immense distanze, da territori desertici e da pochi agglomerati urbani fra Canberra, Melbourne, Adelaide, Brisbane, Sidney e Perth (per citare le città più

conosciute)? Una situazione che, soprattutto nelle aree rurali e più remote, richiede una pianificazione avanzata, soluzioni innovative e investimenti per superare ostacoli connaturati al territorio stesso. Basti pensare al road train, un sistema di trasporto merci terrestre che coniuga la flessibilità dei truck – i famosi musoni che si incontrano anche nelle grandi distese statunitensi – con una capacità di carico che richiama quelle

del treno. I road train nascono proprio per ambienti estesi come quello australiano e sono mezzi eccezionalmente lunghi che superano i 50 metri, trainando fino a quattro rimorchi attraverso ampi rettilinei privi di ostacoli. Come la Stuart Highway, ad esempio, che dal Sud percorre il deserto australiano.

Ci troviamo di fronte a uno dei Paesi al mondo in cui il presente è frutto di un confronto costante fra modernità e tradizione.

Un connubio che si ritrova nel “National freight supply chain strategy 2025”, la roadmap nazionale per modernizzare le catene di approvvigionamento merci per i prossimi 20 anni.

Nell’introduzione del documento che anticipa la strategia si sottolinea proprio come il rapporto con il territorio “offre spunti preziosi per lo sviluppo di catene di approvvigionamento resilienti e sostenibili” e si sostiene l’importanza di pratiche sostenibili all’interno del quadro nazionale dei trasporti e della logistica. È anche in questa prospettiva che il governo sta investendo la cifra record di 120 miliardi di dollari australiani nei prossimi 10 anni attraverso un massiccio piano per trasporti, digitalizzazione, energia e progetti urbani.

Un’opera di ammodernamento legata anche al fatto che negli ultimi anni le attività di trasporto delle merci sono state influenzate dalla crescente incidenza di eventi meteorologici estremi, che hanno gravemente compromesso la produttività di alcune reti stradali e ferroviarie chiave, in particolare in aree più remote.

Un’altra delle priorità è l’aumento dell’integrazione tra modalità di trasporto e la creazione di distretti merci multimodali lungo la rete di trasporto, con conseguente riduzione dei costi – che in un’area così vasta sono molto elevati – e miglioramento della

produttività. Parliamo di progetti come il Moorebank Interstate Rail Terminal, il Beveridge Interstate Freight Terminal e il Port Rail Shuttle Network di Melbourne. Numeri alla mano, le aziende di trasporto e logistica consegnano ogni anno circa quattro miliardi di tonnellate di merci in tutto il Paese, una cifra che vuol dire 149 tonnellate di merce per persona. Si tratta di una somma enorme per un’unica nazione ma va considerata la posizione geografica che la pone al centro dei mercati asiatici e le caratteristiche di un territorio che produce una grande varietà di minerali e risorse energetiche, come il gas, che viene esportato. L’Australia ha infatti in vigore 19 accordi di libero scambio. A dare una misura dei traffici sono i dati sulla movimentazione dai cinque principali porti container australiani – Melbourne, Port Botany, Brisbane, Adelaide e Fremantle – che nel periodo 2024/25 hanno movimentato complessivamente 9,1 milioni di TEU. In linea generale, l’attività di trasporto merci è cresciuta con forza negli ultimi 40 anni grazie all’espansione della rete stradale (nel 2024 erano asfaltati

476mila chilometri di strade con 900mila chilometri ancora sterrati) e alla crescita dell’economia. Ed è diversificata in base alla tipologia e destinazione delle merci (si esportano minerali come ferro e carbone, gas naturale liquefatto e cereali; si importano veicoli a motore, macchinari e altri manufatti; si distribuiscono internamente prodotti finiti). Sono il trasporto su gomma e quello su ferro a dominare il mercato interno. La strada la fa da padrona sia in ambito urbano, interurbano e regionale sia nella filiera dell’import e dell’export. Gli unici segmenti della movimentazione delle merci nazionale in cui il trasporto su strada svolge un ruolo minore sono quelli dei minerali sfusi che scelgono la ferrovia e il trasporto marittimo.

La consapevolezza del ruolo strategico del trasporto su gomma si chiarisce anche dalla scritta “Without trucks, Australia stops” che campeggia su molti mezzi per il trasporto delle merci. Se durante la pandemia da Covid-19 il volume totale del trasporto merci è leggermente diminuito, passando dal picco di 780 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2018-19 a 759,7 miliardi nel 2020-21, in seguito si è registrata una tendenza al rialzo. Stando ai dati resi noti dallo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti entro il 2050 si assisterà a una crescita del 26% dei trasporti interni, passando dai 756 miliardi di tonnellate

chilometri del 2020 ai 964 del 2050 con un incremento annuo di circa lo 0,9%. E sarà proprio il trasporto su strada ad aver un ruolo chiave con una crescita del 77%. Il governo australiano fornisce i dati aggiornati sulla supply chain nazionale attraverso una dashboard dinamica che analizza una serie di elementi in base alle modalità. Guardando al trasporto su strada vediamo che sono 358 milioni le tonnellate di merci trasportate ogni anno (che corrispondano a 97 miliardi di tonnellate chilometro) con più di 18 milioni di rimorchi. I costi totali dei trasporti ammontano a quasi venti miliardi

di dollari. Si tratta di viaggi medi di breve durata (2-3 ore) che coprono distanze di circa 200 chilometri (vedi i dettagli in tabella) e questo si spiega col fatto che gran parte dei viaggi avviene nelle aree dove si concentrano attività e popolazione. Per le lunghe distanze è prevista una crescita del 2,9% annuo; una cifra che scende al 2,2% nelle aree metropolitane delle capitali. Una proiezione che si basa su ipotesi di incremento della popolazione, sui livelli di reddito pro capite e sui costi del trasporto su strada. Altro elemento chiave è la diffusione dell’e-commerce che qui, come altrove, sta imprimendo un’accelerazione quantitativa e

Stime relative al trasporto merci interno in Australia nel periodo 2023-24

Variazione rispetto all'anno precedente

Mappa della rete nazionale stradale qualitativa a questo comparto.

La sola città di Melbourne, ad esempio, nel periodo 202425 ha registrato un volume di trasporto merci su strada pari a 18,2 miliardi di tonnellatechilometro, che è il più elevato in ambito urbano. Mentre nello stato del Nuovo Galles del Sud, che ha Sydney come capitale, sono state trasportate 87,6 miliardi di tonnellate-chilometro.

Lo sviluppo del segmento porta però a riflettere sulla necessità di personale. Stando ai dati del Ministero dei Trasporti australiano, ad agosto 2025 nel settore del trasporto stradale erano impiegate 273mila persone.

L’incremento previsto (anche se con un tasso più lento rispetto ai trend precedenti) si tradurrà in più camion, maggiori distanze e richiesta di nuovi autisti.

Una richiesta che s’infrange, qui, come altrove, con un’endemica carenza di autisti, innanzitutto per ragioni demografiche. L’ultimo report di IRU su questo tema rileva

che in Australia il 47% degli autisti di truck ha più di 55 anni. Considerando che il 28% degli attuali conducenti sarà in pensione entro il 2029, lasciando 55mila posti vacanti che si aggiungono a 28mila già mancanti, l’Australia può dirsi uno dei Paesi più colpiti da questo punto di vista.

In linea con la crescita del trasporto su strada prevista è anche l’iniziativa Heavy Vehicle Rest Area, finanziata dal governo; un progetto da 140 milioni di dollari in dieci anni, per l’ammodernamento e la costruzione di nuove aree di sosta

per veicoli pesanti.

Un’iniziativa che richiama quelle della Ue e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di aeree di sosta sicure e protette.

L’obiettivo è migliorare la sicurezza sia per i conducenti di mezzi pesanti sia per gli altri utenti della strada. A. V.

MALPENSA TRAINA IL CARGO AEREO ITALIANO

Nel 2025 l’air cargo cresce a livello globale del 3,4% e in Italia supera 1,24 milioni di tonnellate movimentate, grazie soprattutto alle performance di Milano Malpensa che concentra una quota di mercato del 60%

In un contesto globale tutt’altro che stabile, il cargo aereo ha dimostrato ancora una volta la propria resilienza. Il 2025 si è chiuso infatti con una crescita della domanda, a livello globale, del 3,4% rispetto all’anno precedente, segnale di un settore capace di adattarsi rapidamente ai cambiamenti degli equilibri internazionali. A trainare i volumi è stato soprattutto il trasporto internazionale che ha registrato, secondo i dati della Iata, l’associazione

internazionale del trasporto merci, un incremento del 4,2%. Come ha spiegato Willie Walsh, direttore generale della Iata, la forza dell’ecommerce ha spinto i volumi “nonostante le relazioni commerciali con gli Stati Uniti abbiano dovuto far fronte all’aumento delle tariffe, alla rimozione delle esenzioni tariffarie

de minimis e alla continua incertezza politica”. “Il trasporto aereo di merci – ha aggiunto – si è dimostrato all’altezza della situazione: si è adattato rapidamente per supportare le aziende e le catene di fornitura globali, anticipando le consegne dei prodotti prima dell’imposizione delle tariffe e adeguandosi alla crescente domanda in Asia e tra Asia ed Europa, mentre il commercio tra Stati Uniti e Asia ristagnava”. Anche l’Italia ha seguito la scia. I dati Enac rivelano che il 2025 si è chiuso con un totale di 1,2 milioni di tonnellate di merce, in aumento del 2% rispetto allo scorso anno. La componente internazionale

(Ue ed extra-Ue) rappresenta il 94% del totale, con 1,17 milioni di tonnellate e una crescita trainata soprattutto dall’extra-Ue (+7%) mentre il traffico nazionale, pari a circa 72mila tonnellate (6% del totale), segna una flessione dell’8%.

La leadership si conferma saldamente in mano all’aeroporto di Milano Malpensa, che concentra il 60% del mercato con oltre 760mila tonnellate movimentate e un incremento del 4,3% sul 2024. Seguono l’aeroporto di Roma Fiumicino (circa 273mila tonnellate, pari ad una quota del 22%), l’aeroporto di Venezia (quasi 62mila tonnellate), di Bologna (53mila tonnellate, in calo del 4,7%) e di Bergamo Orio al Serio (oltre 24mila), che supera Brescia Montichiari. Il primo Paese partner per volumi si conferma la Germania (13%), con la rotta Milano Malpensa–Lipsia/Halle tra le principali direttrici.

Ma quali sono i motivi di questo successo di Malpensa?

“Malpensa è un aeroporto attrezzato

per gestire ogni tipologia di merce – spiega Paolo Dallanoce, cargo manager di SEA, la società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate –. Per questo rimane lo scalo di riferimento italiano con più del 60% della quota di mercato; ha magazzini con le attrezzature e le certificazioni che permettono di gestire qualsiasi tipo di merce, dal deperibile al lusso. Questo sicuramente è un nostro punto di forza, oltre al fatto di giocare in un mercato come quello del Nord Italia, che è il primo mercato italiano e uno dei principali europei”. Un primato che Malpensa intende continuare a mantenere. “La domanda è in costante crescita e impone di sviluppare, adattare ed efficientare le infrastrutture”. Tra

i progetti in corso, spiega ancora Dallanoce, la realizzazione di un nuovo magazzino di prima linea con un operatore internazionale, operativo entro due anni, e lo sviluppo dei magazzini di seconda linea già previsti nel master plan al 2035. Centrale anche l’innovazione: “siamo impegnati in un progetto che è la smart city delle merci –continua Dallanoce – che prevede la creazione di un modello operativo integrato che coinvolge l’intera filiera per digitalizzare i processi, ridurre la carta e anticipare le informazioni sulle spedizioni in modo da poter lavorare in maniera più efficiente”. Un percorso appena avviato, ma destinato a ridisegnare l’efficienza del cargo aereo italiano.

DAL 2027 NUOVI OBBLIGHI

PER GLI AUTOTRASPORTATORI

CHE OPERANO NEGLI AEROPORTI

A partire dal 1° gennaio 2027, con l’entrata in vigore del Regolamento di esecuzione (UE) 2024/1255, gli autotrasportatori che operano negli aeroporti dovranno adeguarsi a nuovi obblighi in materia di sicurezza. Gli autotrasportatori dovranno infatti garantire la protezione della merce, anche durante il trasporto, e ricevere un’adeguata formazione che dovrà essere certificata dall’Enac (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile).

In sostanza, chi trasporta spedizioni già sottoposte a controlli di sicurezza (Avsec) dovrà garantire lo stesso livello di protezione previsto nelle aree sterili aeroportuali. Il mezzo, le soste, le modalità di carico e il comportamento del conducente diventano elementi rilevanti ai fini della sicurezza aerea.

Il carico non potrà quindi essere lasciato incustodito; le soste non programmate dovranno essere evitate o gestite secondo procedure precise e in caso di anomalie la spedizione perderà lo status di sicurezza e dovrà essere immediatamente segnalata.

L’autotrasportatore dovrà anche conservare e poter esibire la documentazione relativa allo status di sicurezza della merce agli operatori coinvolti e ai controlli effettuati. Ogni passaggio di responsabilità dovrà essere registrato.

L’IA AL SERVIZIO DELLE FLOTTE PESANTI

A febbraio Geotab ha illustrato, a Las Vegas, le chiavi dell’autotrasporto connesso: intelligenza artificiale, video-telematica e algoritmi predittivi. Al vertice? Una rapida ed efficiente gestione dei dati

L’intelligenza artificiale (IA) e la telematica applicate al trasporto merci hanno compiuto un nuovo salto decisivo. La capacità di trasformare dati complessi in risposte semplici attraverso la connessione di dispositivi e software sta rendendo la gestione delle flotte pesanti un’attività sempre più predittiva, dove il rischio può essere mitigato ancor prima che si manifesti sulla strada, garantendo che l’innovazione tecnologica resti al servizio della sicurezza collettiva e dell’efficienza logistica. Questo tema ha animato il Geotab Connect 2026, l’evento internazionale tenutosi a Las Vegas che ha tracciato la rotta tecnologica per i prossimi anni, ponendo l’accento sulla capacità di trasformare gli enormi volumi di dati raccolti sulla strada in decisioni immediate nella gestione dei trasporti, anche pesanti. Nella logistica, infatti, “trasportare” non significa più solo spostare merci da un punto A a un punto B, ma soprattutto gestire e analizzare un

flusso invisibile, ma potentissimo: quello dei dati. E se fino a pochi anni fa la telematica era sinonimo di localizzazione satellitare elementare, oggi siamo entrati nell’era dell’intelligenza artificiale integrata ai trasporti, dove ogni veicolo diventa un nodo senziente all’interno di una rete complessa e interconnessa.

Un elemento fondamentale evidenziato durante i lavori ha riguardato proprio la maturità tecnologica di un settore - quello dei trasportisempre più digitalizzato. Come sottolineato dall’Associate vice president EMEA di Geotab Franco Viganò, oggi “le informazioni sono il valore reale”, ma siamo entrati in

una fase in cui la sfida si è spostata radicalmente rispetto al passato: se in un primo momento l’obiettivo era infatti la diffusione capillare dei sensori - ormai presenti sia come dotazione originale dei costruttori sia nelle soluzioni di aftermarket -, la vera barriera oggi è costituita dalla capacità analitica.

Come ha chiarito Viganò, “la sfida, oggi, non è più raccogliere dati, ma interpretarli tramite l’IA”, unico strumento capace di sintetizzare variabili complesse che l’uomo, pur con la massima competenza, non riuscirebbe a gestire nei tempi della logistica moderna. Questa grande mole di lavoro richiede il supporto di infrastrutture tecnologiche

altrettanto imponenti perché “quello che veramente distingue le prime posizioni nel mercato risiede nella potenza computazionale necessaria per elaborare il dato e fornire quel valore aggiunto che vi è nascosto”, ha precisato. Per le aziende di trasporto merci, questo significa poter contare su tecnologie che processano i dati direttamente a bordo del mezzo, garantendo diagnostiche profonde che spaziano dallo stato di salute del motore alle performance specifiche dei veicoli elettrici, mantenendo la continuità operativa anche in assenza di rete cellulare grazie all’integrazione di connettività satellitari. Questa precisione nell’analisi e nella trasmissione costante dei dati rappresenta un prerequisito essenziale per affrontare un’emergenza reale: guardando ai dati dell’Ue, l’impatto economico

dei sinistri stradali sfiora i 180 miliardi di euro l’anno, una cifra che incide per il 2% sul PIL dell’Unione.

In questa nuova era per l’autotrasporto, ha sottolineato Viganò, la vera rivoluzione riguarda, in particolare, “il passaggio dal vecchio sistema, in cui i dati venivano analizzati a seguito degli eventi, a una velocità di analisi che permette di dare feedback istantanei e di fare previsioni”. Qui entra in gioco la video-telematica di nuova generazione, capace di trasformare le immagini in avvisi salvavita. Strumenti come la nuova dash cam GO Focus Pro di Geotab incarnano le potenzialità di questo approccio, integrando un sistema multi-telecamera per eliminare gli angoli ciechi e riconoscere, tramite l’IA, comportamenti a rischio come la distrazione o la stanchezza, segnalandoli al conducente per correggere la manovra prima dell’impatto.

“L’autista è parte integrante di questo processo”, ha aggiunto

Viganò, spiegando che l’obiettivo di questo avanzamento tecnologico non è la sorveglianza, ma il coinvolgimento attivo e la protezione del personale. Attraverso l’introduzione del “driver coaching”, ad esempio, la tecnologia si trasforma in un tutor digitale che premia i comportamenti virtuosi e stimola un miglioramento costante: in questo modo, l’innalzamento degli standard dei singoli conducenti si traduce automaticamente in un salto di qualità per l’intera flotta, portando benefici tangibili sia alla sicurezza di chi guida sia alla produttività dell’azienda. Attraverso algoritmi che sintetizzano solo gli eventi rilevanti, inoltre, i gestori delle merci possono focalizzarsi sulla prevenzione, premiando chi guida con consapevolezza e riducendo drasticamente i tempi di revisione dei filmati.

Tuttavia, l’efficienza logistica richiede uno sguardo che vada oltre la cabina di guida: anche la gestione degli altri asset, dai rimorchi ai singoli pallet, è in piena transizione digitale grazie a localizzatori ibridi e piccoli sensori bluetooth capaci di creare recinzioni virtuali (geofencing) per prevenire furti o dimenticanze di attrezzature. Il futuro per il settore?

Sicuramente più intelligente, ma anche profondamente umanocentrico, orientato all’evoluzione di un’industria che non solo sposta merci, ma protegge anche le persone, l’ambiente, e connette l’economia.

DALLA SPERIMENTAZIONE ALL’OPERATIVITÀ: L’ELETTRICO INGRANA LA MARCIA

Continua il viaggio tra le imprese che hanno scelto di operare con mezzi a emissioni zero per individuare vantaggi e criticità: l’esperienza di LC3 e Four Sustainable Logistics

di Carolina D’Elia

Schiacciare l’acceleratore verso un futuro più sostenibile senza finire fuori strada richiede molto più di una semplice spinta sul pedale. È una questione di potenza, autonomia, ma,

soprattutto, di saper inserire la marcia giusta in un mercato, quello del trasporto pesante, che sta cercando di avanzare anche nella transizione

elettrica, affrontando criticità strutturali, come la carenza di colonnine di ricarica ultra-rapida e gli elevati costi di gestione dei nuovi mezzi.

Per l’autotrasporto si tratta di una transizione profonda, che richiede un approccio pragmatico per superare le complessità di un processo che è ancora agli inizi, in particolare sul fronte delle infrastrutture. A supporto di questa analisi, i dati Anfia relativi

a gennaio 2026 evidenziano un mercato in crescita, ma ancora cauto nell’elettrificazione. A fronte di 2.677 nuovi autocarri immatricolati (+5% rispetto allo stesso mese del 2025), infatti, la quota dei mezzi pesanti elettrici e ibridi si attesta al 2,1%.

Un dato che, sebbene sia in aumento rispetto allo 0,6% del gennaio 2025, conferma che, per i pesanti, il passaggio al full electric resta un processo graduale e strettamente legato alla disponibilità di sistemi di ricarica adeguati.

Se sul numero scorso abbiamo approfondito i progetti di alcune aziende che hanno appena iniziato ad integrare i veicoli a zero emissioni nelle proprie flotte (Cfr. Tir 289, pag. 34-36), in questo articolo riportiamo le esperienze di imprese che stanno già utilizzando gli elettrici per rendere i servizi logistici più green: Logicompany 3 (LC3) e Four Sustainable Logistics.

Partiamo dall’esperienza di LC3 Trasporti, azienda umbra specializzata nel settore dell’autotrasporto merci a temperatura controllata e in quello dei container, che attraverso collaborazioni con clienti come Costa Crociere, Ikea, Lidl e Conad, sta completando l’implementazione di un parco di mezzi pesanti a zero emissioni. Fin dalla sua fondazione, la società ha scelto di legare il proprio sviluppo all’innovazione tecnologica in chiave sostenibile, un impegno che l’ha portata a scommettere presto sul metano liquido, meglio conosciuto come LNG (Liquefied Natural Gas) o GNL in italiano. Oggi, però, la frontiera della sostenibilità si è spostata verso l’elettrificazione totale, un passaggio che LC3 sta affrontando con una chiara visione delle complessità operative coinvolte.

“La transizione verso l’elettrico non è un processo né immediato né privo di ostacoli, ma rappresenta

attualmente la risposta più avanzata alle richieste di un mercato sempre più esigente in termini di emissioni”, ha spiegato Rocco Girlanda, direttore generale di LC3, evidenziando che siamo di fronte a “una questione complessa, che richiederà del tempo e soprattutto una chiarezza dal punto di vista normativo in particolare dalla comunità europea”.

Al momento, la flotta dell’azienda vede già operativi cinque eActros 600, i trattori full electric Mercedes-Benz Trucks per il trasporto pesante, capaci di garantire fino a oltre 500 km senza ricarica intermedia. Il piano dell’azienda è ambizioso e prevede un rapido incremento della flotta, con l’immissione in servizio di altre sei unità in un paio di mesi, all’interno di un programma più ampio che contempla un ordine complessivo di trenta mezzi pesanti elettrici. Questa strategia non è frutto di una scelta

isolata, ma, come ha sottolineato Girlanda, “nasce da una stretta collaborazione con i committenti che condividono insieme a LC3 la medesima sensibilità ambientale”. L’utilizzo di questi mezzi è attualmente circoscritto ad attività logistiche ben definite, principalmente trasferimenti tra magazzini su distanze a medio raggio, dove la gestione dei flussi permette di compensare i limiti attuali della tecnologia. L’obiettivo è quello di arrivare a una migliore ottimizzazione dei costi e della qualità del servizio. Tra gli aspetti più delicati di questa transizione il direttore generale di LC3 evidenzia, in particolare, l’autonomia e l’infrastruttura di ricarica. Per ovviare a tali criticità, ogni tratta diventa oggetto di uno studio meticoloso, al fine di individuare percorsi predefiniti dove la ricarica non rappresenti un’incognita, bensì un elemento

pianificato all’interno del ciclo di carico e scarico della merce. Oltre alle sfide tecniche, esiste anche una dimensione economica che non può essere ignorata: nonostante i progressi della meccanica e del software, infatti, “la gestione di un tir elettrico differisce profondamente da quella di un’autovettura privata”, ha precisato Girlanda. Di più, “i costi di acquisto e di gestione di un veicolo elettrico pesante risultano sensibilmente superiori a quelli dei modelli tradizionali, richiedendo un investimento che deve necessariamente trovare una sostenibilità anche nel bilancio aziendale”, ha aggiunto. Dall’Umbria ci spostiamo a Milano per approfondire l’esperienza di un’altra azienda specializzata in attività di logistica sostenibile: Four

Sustainable Logistics. L’azienda condivide con LC3 un approccio alla sostenibilità basato sulla combinazione di pragmatismo e visione strategica, principi che applica sin dalla sua fondazione. Sebbene costituita formalmente solo a fine 2022, infatti, le radici di Four Logistics affondano in un’intuizione del 2015, quando emerse chiaramente che la domanda di trasporti ecologici da parte delle multinazionali era destinata a diventare il pilastro della catena di distribuzione. L’approccio di Four Logistics si declina in una precisa progettazione delle rotte basata sulle reali capacità tecnologiche dei mezzi: la flotta, in particolare, esclude categoricamente il gasolio, puntando su soluzioni 100% elettriche per le tratte urbane e regionali.

Guardando più nel dettaglio al suo parco veicolare, l’azienda comprende attualmente otto mezzi 100% elettrici, nello specifico cinque Volvo (prevalentemente modelli FH e un FE), un Renault D16 e due Iveco eDaily 72, veicoli commerciali che richiedono la patente C, con l’obiettivo di raggiungere le quindici unità totali entro il primo trimestre dell’anno. A questi si aggiungono cinque mezzi a Bio-LNG, composti da tre Iveco Stralis e un Volvo FH, con altri tre Volvo FH in arrivo. Tali veicoli sono impiegati esclusivamente per il trasporto pesante regionale in aree urbane e suburbane nei settori del retail fashion, delle attrezzature sportive e dell’alimentare. Le attività includono consegne dai centri distributivi ai negozi, trasporti tra magazzini e progetti di rifornimento ai centri di distribuzione.

La scelta di puntare su veicoli pesanti, come bilici e motrici, rappresenta una sfida tecnica non indifferente sul piano della transizione. Per le lunghe percorrenze, dove l’autonomia delle batterie rappresenta ancora un limite, l’azienda ha deciso di adottare la propulsione Bio-LNG come soluzione ponte, ritenendola la più efficace per bilanciare efficienza operativa e riduzione delle emissioni. Ciononostante, la sperimentazione full electric non si ferma per Four Logistics: i suoi recenti test su mezzi pesanti capaci di coprire distanze fino a 750 chilometri con una singola carica ne dimostrano, infatti, la volontà di spingere l’elettrificazione

anche verso le grandi distanze. Per quanto riguarda i trasporti refrigerati alimentari, l’azienda sta invece utilizzando semirimorchi refrigerati alimentati ad azoto liquido: una tecnologia che permette di eliminare non solo le emissioni di anidride carbonica, tipiche dei motori frigorifici a gasolio, ma anche l’inquinamento acustico, rendendo le consegne molto più silenziose e adatte ai centri abitati. “L’integrazione tra la trazione elettrica e la refrigerazione ad azoto ci consente di offrire una soluzione totalmente green, chiudendo il cerchio della sostenibilità nel settore del freddo”, ha precisato Francesco Carrozzini, responsabile dello sviluppo dell’azienda. Parallelamente all’integrazione tecnologica, Four Logistics sta espandendo la propria presenza territoriale con nuove basi operative tra la Lombardia e l’Emilia, con l’obiettivo di operare presto anche in Veneto e nel Lazio. Il percorso verso una logistica a emissioni zero deve tuttavia scontrarsi con barriere strutturali ed economiche ancora significative. In merito, secondo il responsabile dello sviluppo dell’azienda,

il principale ostacolo è dato dalla carenza di infrastrutture di ricarica adeguate. “Per rendere il modello economicamente sostenibile, è fondamentale che i mezzi possano operare su due turni di lavoro nelle 24 ore, necessitando di colonnine ultra-rapide e di costi dell’energia elettrica competitivi”, ha suggerito Carrozzini. “Inoltre, la differenza di costo tra una ricarica effettuata presso infrastrutture aziendali e quella presso colonnine pubbliche è attualmente abissale, con un impatto che può quadruplicare i costi operativi e rendere meno appetibili anche i progetti più virtuosi”, ha aggiunto. In questo scenario, la sfida di Four Logistics si sposta dal piano tecnico a quello strategico-finanziario, richiedendo un dialogo costante con i committenti per creare ecosistemi di ricarica interni che possano garantire la stabilità dei prezzi e la continuità del servizio.

Dichiarazione Iva: tutto pronto per la presentazione

L’Agenzia delle Entrate ha reso disponibile il nuovo modello per la dichiarazione 2026, che include le novità previste per la reverse charge. La presentazione deve essere fatta entro il 30 aprile

Rdi Angelo Ciaravolo

estano ancora pochi giorni per presentare la dichiarazione annuale Iva, per comunicare le operazioni (attive e passive) del 2025. Quest’anno, come di consueto, il termine di presentazione dell’invio telematico scade il prossimo 30 aprile (la trasmissione telematica può essere direttamente eseguita dal contribuente oppure tramite i professionisti abilitati, con i servizi Entratel o Fisconline). Subito dopo l’invio, il servizio telematico restituisce un messaggio di conferma dell’avvenuta ricezione del file e, successivamente, un’altra comunicazione attesterà l’esito dell’elaborazione effettuata sui dati pervenuti (in assenza di errori, si riceverà la conferma dell’avvenuta presentazione della

dichiarazione). Il modello Iva si considera quindi presentato nel giorno in cui è conclusa la ricezione dei dati da parte dell’Agenzia delle Entrate. La prova della presentazione della dichiarazione è data infatti dalla comunicazione attestante l’avvenuto ricevimento dei dati, rilasciata sempre per via telematica.

Va ricordato che il ritardo sull’originale termine di scadenza potrà essere sanato presentando la dichiarazione entro novanta giorni successivi alla scadenza ordinaria (con il ravvedimento operoso la sanzione sarà ovviamente più leggera). Ma, oltre il 29 luglio, la dichiarazione, quantunque presentata, sarà considerata omessa a tutti gli effetti (in tal caso, la dichiarazione

omessa non solo costituisce titolo per la riscossione dell’imposta dovuta, ma sarà soggetta anche alla pesante sanzione amministrativa dal 120% al 240% dell’imposta dovuta).

Intanto sono stati approvati, in via definitiva, i primi modelli dichiarativi 2026 (Iva e CU), relativi al periodo d’imposta 2025. Come di consueto, due sono i modelli messi a disposizione dei contribuenti - ordinario e base -, entrambi reperibili gratuitamente su internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it con il relativo software di compilazione. Il nuovo modello Iva 2026, in linea generale, deve essere presentato da tutti gli autotrasportatori, in

quanto titolari di partita Iva. In caso di eventuali fusioni, scissioni, conferimenti d’azienda o di altre operazioni straordinarie o trasformazioni sostanziali soggettive, il dichiarante (società incorporante, beneficiaria, conferitaria, ecc.) deve presentare, oltre a uno (o più moduli) per l’indicazione dei propri dati, anche uno (o più moduli) per l’indicazione di quelli relativi agli altri soggetti partecipanti alla trasformazione. Nessuna dichiarazione dovrà invece essere presentata da coloro che nello scorso anno hanno registrato esclusivamente operazioni esenti (articolo 10, DPR n. 633/1972) o che si sono avvalsi della dispensa dagli obblighi di fatturazione e registrazione (articolo 36-bis, DPR n. 633/1972), effettuando soltanto operazioni esenti. Ne sono esclusi anche coloro che si sono avvalsi del regime forfettario per le persone fisiche esercenti attività d’impresa e le

ditte individuali che hanno dato in affitto l’unica azienda e non esercitano altre attività rilevanti ai fini Iva.

Ricordiamo che nel compilare il nuovo modello Iva 2026 va prestata attenzione ai codici attività: devono essere desunti obbligatoriamente dalla nuova tabella di classificazione delle attività economiche (per gli autotrasportatori, il nuovo codice operativo è il 49.41.00). La tabella è stata predisposta dall’Istat per la produzione e la divulgazione di dati statistici.

Quest’anno gli autotrasportatori dovranno prestare particolare attenzione alle rilevanti novità introdotte dalle precedenti disposizioni, indirizzate al settore dei trasporti e della logistica (il modello Iva 2026 è stato infatti aggiornato per effetto delle modifiche normative introdotte lo scorso anno e dalla recente Legge di Bilancio). In particolare, gli aggiornamenti riguardano i quadri VE e VJ dove trovano spazio le prestazioni di servizi rese alle imprese di trasporto, movimentazione merci e logistica per le quali è stata esercitata l’opzione che consente al committente di versare l’imposta in nome e per conto del

prestatore (reverse charge), in attesa dell’autorizzazione della Ue (questo riquadro pertanto va compilato esclusivamente da coloro che hanno optato temporaneamente per tale regime). Per i servizi resi dalle imprese di trasporto, movimentazione delle merci e della logistica, così come previsto dalla Legge di Bilancio dello scorso anno nulla invece deve fare chi non ha scelto di applicare il regime del reverse charge (viceversa, chi lo ha invece scelto, dovrà compilare anche il riquadro VO). Ricordiamo anche che la relativa fattura va emessa dal prestatore in reverse charge col codice N6.9; l’iva addebitata deve essere versata dal committente entro il giorno 16 di ciascun mese, in nome e per conto del prestatore, senza la possibilità di poter compensare il debito con altri crediti vantati nei confronti del Fisco e anche se il committente liquida l’Iva con cadenza trimestrale (il codice tributo da indicare sul modello F24 è il 6045).

Queste operazioni devono essere indicate dal prestatore anche al riquadro VE, del rigo VE38; rammentiamo che l’opzione ha durata triennale e deve essere comunicata all’Agenzia delle Entrate inviando il relativo modello telematico, tramite il software “ Reverse charge logistica” (ogni contratto dovrà essere soggetto di una sua autonoma comunicazione e nel modello occorrerà indicare il numero dell’atto, il valore e le date di stipula, l’inizio e la fine, col nome del prestatore ed eventuali subappaltatori ed i luoghi di esecuzione dei servizi).

Rentri: rimandato al 15 settembre 2026 il formulario digitale

I produttori di rifiuti pericolosi e di quelli non pericolosi con oltre 10 dipendenti, nonché i vettori specializzati nel trasporto dei rifiuti potranno scegliere se emettere il FIR in formato cartaceo o sperimentare quello in formato digitale (XFIR) per ancora sei mesi e mezzo

Il formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR) può continuare ad essere emesso in formato cartaceo sino al 15 settembre 2026. Lo ha disposto un emendamento all’articolo 13 del Decreto Milleproroghe, appena convertito in Legge dal Parlamento. In forza di tale disposizione, che modifica la scadenza riportata nell’articolo 7 del Regolamento Rentri (DM 4 aprile 2023, n. 59), i produttori di rifiuti pericolosi e di quelli non pericolosi con oltre 10 dipendenti, nonché i vettori specializzati nel trasporto dei rifiuti, per loro conto, potranno scegliere se emettere il FIR in formato cartaceo o sperimentare quello in formato digitale (XFIR) per ancora sei mesi e mezzo.

Il tutto in assenza delle specifiche sanzioni previste dall’articolo 258 del Testo unico ambientale (D. Lgv. 152/2006) che, in forza di altro emendamento al Milleproroghe, si applicano soltanto a decorrere dalla stessa data del 15 settembre 2026 (si tratta di sanzioni amministrative pecuniarie che vanno dai 500 ai mille euro per la mancata trasmissione dei dati del nuovo FIR).

Questa nuova disciplina soddisfa pienamente la richiesta avanzata dai vettori specializzati e dalle loro associazioni di categoria, presenti nel Comitato nazionale albo gestori, di avere un ulteriore periodo di sperimentazione del nuovo FIR digitale.

Una sorta di doppio canale (come

venne fatto anche per l’introduzione della fatturazione elettronica) nel quale seguire la movimentazione dei rifiuti alternativamente con il modello cartaceo o con quello digitale del FIR, al fine di testare sul campo (e non con una demo, talvolta incompleta e carente) tutti i casi concreti che si presentano dal carico dei rifiuti da parte del conducente (con il necessario abbinamento dei dispositivi dell’azienda con quello dell’autista, chiamato a inserire nel sistema di tracciabilità dei rifiuti il proprio nome e cognome, la targa del suo automezzo, nonché il giorno e l’orario preciso di presa in carico del rifiuto), alle ipotesi di trasbordo parziale o totale degli stessi rifiuti su altro automezzo, al possibile cambio dell’autista, alle soste tecniche fino agli adempimenti da svolgere all’arrivo dei rifiuti all’impianto finale. Tutte operazioni

che con il FIR cartaceo vengono gestite dall’autista con indicazioni riportate a penna sull’originale che segue il trasporto, nel relativo campo o in quello riservato a tutte le annotazioni possibili e immaginabili, mentre con il FIR digitale vanno fatte in modalità telematica avvelandosi di un’apposita App messa a disposizione dai servizi di supporto Rentri o da talune software houses specializzate in materia. Se con il 1° marzo 2026 (entrata in vigore della Legge di conversione del Milleproroghe) questa sarà la disciplina completa relativa al sistema di tracciabilità dei rifiuti, con circa sei mesi e mezzo di doppio binario fino al 15 settembre 2026, vale la pena chiedersi come si è giunti dal 13 febbraio 2026, partenza del regime del FIR digitale prevista dal DM Rentri, sino allo stesso 1° marzo Al riguardo è utile rammentare che proprio il giorno di partenza del nuovo sistema telematico è stato pubblicato sul sito del Rentri un Avviso, intitolato “Incidente di percorso” con cui alle ore 9:00 del 13 febbraio 2026, il Ministero dell’Ambiente (quale gestore del sito) comunicava ufficialmente che si era “verificato un evento che ha determinato una significativa indisponibilità dei servizi Rentri”. Ciò in base ai decreti direttoriali sulle emergenze (tanto quello del 30 ottobre 2025, n. 319 per i casi di effettuazione di manutenzione ordinaria o straordinaria della piattaforma Rentri, quanto quello del 5 febbraio 2026 n. 25, per i casi di indisponibilità non dovuta ad interventi sulla rete) consentiva

di applicare le modalità operative di sicurezza fino al primo giorno lavorativo successivo a quello in cui la Direzione Generale ECB del Ministero dell’Ambiente non avesse comunicato la chiusura dell’evento di indisponibilità dei servizi sui portali Rentri. Questo nuovo Avviso non è stato più comunicato fino alla fine del mese di febbraio e ciò ha consentito di superare l’obbligo di entrata in vigore del FIR digitale del 13 febbraio 2026, determinando in tal modo il passaggio all’attuale fase di doppio binario sino al 15 settembre 2026, previsto senza conseguenza alcuna per gli operatori. Da ultimo va evidenziato che nella stessa conversione del

Milleproroghe è stato approvato un altro emendamento riguardante il Rentri: quello che consente alle imprese che trasportano rifiuti pericolosi di equipaggiare i propri automezzi con un sistema satellitare di geolocalizzazione del veicolo sino al 30 giugno 2026 e non fino alla precedente scadenza del 31 dicembre 2025. Questa nuova disposizione concede quindi più tempo alle aziende di dotarsi dei migliori apparati satellitari in vista della comunicazione allo stesso Rentri dei percorsi seguiti, per il quale adempimento il Decreto Direttoriale 12/12/2024, n. 253, ha comunque rinviato alla partenza del 13 febbraio 2027.

ECCEZIONALI: NUOVO RINVIO PER L’EMANAZIONE DELLE LINEE GUIDA

La conversione in Legge del Milleproroghe ha portato un nuovo rinvio per l’emanazione delle linee guida sui trasporti eccezionali, che erano già state posticipate di un anno, dal 30 marzo 2025 al 30 marzo 2026 (il termine del 30 marzo 2025, a sua volta, era scaturito da una proroga di 15 mesi concessa con il Decreto Legge n. 132 del 29 settembre 2023). Ricordiamo che durante la conversione in Legge del Decreto Infrastrutture (Legge n. 105 del 18 luglio 2025) era stato previsto il coinvolgimento dell’AINOP (Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche) per l’individuazione dei corridoi per i trasporti in condizioni di eccezionalità che, successivamente, dovrebbero confluire nel Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità. Prendendo spunto dal coinvolgimento dell’AINOP, la proroga viene estesa fino a quando non sarà reso pienamente operativo – con apposito decreto del MIT – il sistema centralizzato di tracciamento dei transiti eccezionali acquisiti dai sistemi informativi geografici (GIS) in uso dalle concessionarie autostradali e dagli enti titolari delle strade e, comunque, non oltre il 31 dicembre 2027. Allo stesso modo, si interviene sul termine – già scaduto al 31 dicembre 2025 – entro il quale l’apposito tavolo tecnico costituito presso il MIT avrebbe dovuto adottare il già citato Piano nazionale per i trasporti in condizione di eccezionalità: la nuova scadenza viene posticipata al 30 giugno 2027.

Guida dopo l’assunzione di stupefacenti: interviene la Corte Costituzionale

La Corte ha chiarito i confini applicativi del nuovo art. 187 CdS, stabilendo che non è sufficiente la mera prova dell’assunzione di sostanze stupefacenti: la punibilità richiede un'assunzione ravvicinata alla guida capace di alterare le capacità psico-fisiche

Colpo di scena sulla questione della guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti.

La novità questa volta arriva direttamente dalla Corte Costituzionale che, sollecitata ad esprimersi sull’argomento dal Tribunale ordinario di Macerata, ha emesso un importante chiarimento sulla nuova formulazione dell’art.

187 del Codice della Strada, frutto delle modifiche apportate dalla Legge 177 del 25 novembre 2024. Facciamo prima un passo indietro.

La legge in questione ha modificato in maniera significativa la precedente formulazione dell’art. 187 CdS che, per la configurazione del reato, richiedeva la sussistenza di due elementi concomitanti: la prova del cosiddetto parametro analitico, ovvero l’assunzione della sostanza stupefacente, a cui doveva essere associata la prova del cosiddetto

parametro clinico, ovvero lo stato di alterazione psicofisica riconducibile all’assunzione medesima.

Tuttavia, l’esperienza maturata dalle forze di Polizia sul campo aveva mostrato che fosse praticamente impossibile la seconda circostanza sopra indicata, ovvero lo stato di alterazione psicofisica riconducibile all’assunzione dello stupefacente, per cui era obiettivamente difficile arrivare alla contestazione del reato in esame.

Il Parlamento è così intervenuto su questa disposizione con una nuova formulazione dell’art.187, commi 1 e 1 bis, ritenendo sufficiente per la contestazione del reato acquisire la prova dell’assunzione della sostanza prima della guida.

Viceversa, lo stato di alterazione è rimasto elemento costitutivo della fattispecie quando la guida dopo aver assunto stupefacenti

costituisce presupposto di incidenti gravi, integrando una circostanza aggravante del reato di omicidio stradale, di cui all’art. 589-bis cp e del reato di lesioni personali stradali, di cui all’art. 590-bis cp.

Tuttavia, anche questa nuova formulazione non è rimasta esente da critiche. Infatti, con la nuova formulazione dell’art. 187, il rischio che si corre è quello di punire una persona per il semplice fatto di aver assunto degli stupefacenti anche

a distanza di tempo da quando si è posto alla guida, quando oramai l’effetto delle sostanze si era esaurito per cui non rappresentava più un rischio per l’incolumità propria e degli altri utenti della strada. E infatti, anche nel giudizio svoltosi davanti alla Corte Costituzionale, le questioni sollevate dai rimettenti riguardavano il contrasto delle disposizioni con i principi di uguaglianza e ragionevolezza (art. 3 Costituzione) e con il principio della necessaria offensività del reato (art. 25, comma 2), atteso che essa si applicherebbe anche a “condotte prive di alcun pericolo per la circolazione (tale la situazione di chi abbia assunto stupefacenti i cui effetti siano oramai del tutto svaniti e dei quali rimangano tracce solo nelle urine)”.

Anche il Ministero dell’Interno, con una circolare a firma congiunta

con il Ministero della Salute dell’11 aprile 2025, era già intervenuto per circoscrivere l’ambito di operatività della disposizione evitando i rischi sopra descritti, affermando che: “L’elemento caratterizzante la nuova fattispecie, contenuto nella locuzione ‘dopo aver assunto’, è costituito dallo stretto collegamento tra l’assunzione della sostanza e la guida del veicolo: in luogo del nesso eziologico tra assunzione e alterazione, il nuovo articolo 187 CdS prevede, quale presupposto per la punibilità della condotta, una correlazione temporale tra l’assunzione e la guida, che si concretizza in una perdurante influenza della sostanza stupefacente o psicotropa in grado di esercitare effetti negativi sull’abilità alla guida”.

In altre parole, proseguiva la circolare dei due Ministeri, “...

occorre provare che la sostanza stupefacente o psicotropa sia stata assunta in un periodo di tempo prossimo alla guida del veicolo, tale da far presumere che la sostanza produca ancora i suoi effetti nell’organismo durante la guida”. Ebbene, con la Sentenza in commento la Corte Costituzionale si è sostanzialmente allineata all’interpretazione del Ministero dell’Interno. Infatti, la Consulta ritiene che l’area delle incriminazioni debba essere circoscritta alle condotte di guida non solo successive all’assunzione di sostanze stupefacenti, ma che siano altresì poste in essere entro un lasso temporale in cui risulti ragionevole presumere che le sostanze siano ancora in grado di produrre un effetto di alterazione dello stato psicofisico del conducente, tale da influire negativamente sulla sua capacità di guida e creare, così, un pericolo per la sicurezza del traffico stradale significativamente superiore a quello insito in ogni condotta di guida.

In buona sostanza, conclude la Corte, “la prova del reato ordinariamente richiederà che, in un momento cronologicamente prossimo alla condotta di guida, venga accertata la presenza nei liquidi corporei dell’agente di sostanze stupefacenti o psicotrope che per qualità e quantità, in relazione alle singole matrici biologiche in cui sono riscontrate, risultino generalmente idonee, sulla base delle attuali conoscenze scientifiche, a determinare in un assuntore medio un’alterazione delle condizioni psico-fisiche, e conseguentemente delle normali capacità di controllo del veicolo”.

Trasporto animali vivi: nuovo obbligo formativo per le imprese di trasporto

Sono sottoposti al nuovo obbligo, che prevede una durata minima di 18 ore, i titolari delle imprese che svolgono il trasporto degli animali vivi delle specie equidi domestici o animali domestici delle specie bovina, ovina, caprina, suina o pollame

In forza di alcuni regolamenti comunitari sul benessere degli animali e sulla tutela dell’alimentazione umana, il Ministero della Salute ha fissato disposizioni che stabiliscono precisi obblighi formativi per operatori, professionisti, stabilimenti e trasportatori di animali vivi.

Lo ho fatto in un primo tempo con il Decreto Ministeriale 6 settembre 2023, che ora è stato sottoposto ad importanti modifiche attraverso il nuovo Decreto 23 dicembre 2025, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 24 del 30 gennaio 2026. Le imprese che svolgono il trasporto degli animali vivi delle specie equidi domestici o animali domestici delle specie bovina, ovina, caprina, suina o pollame, devono sottoporsi a uno specifico programma formativo che prevede una durata minima

di 18 ore, articolate in quattro moduli (salute degli animali; sistema d’identificazione e registrazione degli operatori; biosicurezza, impiego dei farmaci e flussi informativi; benessere animale).

Mentre i primi tre moduli, della durata media di 4 ore l’uno, possono essere svolti anche in modalità di formazione a distanza, anche asincrona, l’ultimo va sostenuto “preferibilmente in presenza o, se da remoto, preferibilmente in modalità sincrona”.

Questo nuovo obbligo formativo va soddisfatto entro il 31 dicembre 2026, seguendo i corsi presso enti di formazione debitamente riconosciuti e autorizzati in base ai decreti, quali: istituti zooprofilattici sperimentali; dipartimenti di medicina veterinaria delle Università; la Federazione nazionale dell’ordine

dei veterinari (FNOVI) ed altre società espressamente inserite nell’Albo dei provider ECM o nel sistema sviluppo professionale continuo costituito presso la FNOVI. Sono sottoposti al nuovo obbligo i titolari delle imprese di autotrasporto, quali ditte individuali, soci illimitatamente responsabili per le società di persone e legali rappresentanti per le società di capitali, cooperative e consorzi: in tutti i casi il soggetto cui compete l’adempimento dell’obbligo può delegarlo formalmente alla persona fisica che ha incaricato per la gestione degli animali da trasportare. Sono invece esonerati dall’obbligo i conducenti e i guardiani dei veicoli stradali che abbiano già seguito i corsi di formazione previsti dal Regolamento Ue 1/2005, conseguendo il relativo patentino. Nel caso di conducente che riveste anche il ruolo di titolare o legale rappresentante dell’impresa, considerato il carattere tassativo dell’esonero, si ritiene che debba sottoporsi al nuovo obbligo formativo, che peraltro prevede materie e moduli diversi da quelli del corso per autisti o guardiani. La formazione in esame prevede infine un aggiornamento periodico da effettuarsi, in base al nuovo decreto, ogni 8 anni (rispetto ai cinque previsti dal DM 6 settembre 2023).

PRECOMPILATA: opposizione utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie 9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore (per dipendenti e pensionati)

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali (aggiornati all’1,60% dal 1° gennaio 2026) e della sanzione ridotta all’1,25% (per le violazioni commesse dopo il 1° settembre 2024).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2026 (mensili)

9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali (aggiornati all’1,60% dal 1° gennaio 2026) e della sanzione ridotta all’1,25% (per le violazioni commesse dopo il 1° settembre 2024)

9/169/229/22

IVA: termine ultimo per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2026

ROTTAMAZIONE QUINQUES: Ultimo giorno utile per l’invio della domanda di adesione alla rottamazione delle cartelle esattoriali dall’1.1.2020 al 31.12.2023

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore (per lavoratori autonomi)

DICHIARAZIONE DEI REDDITI CARTACEA: presentazione per il tramite di uffici postali o con modalità telematica delle relative dichiarazioni

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo

9/229/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2026 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2026 (la scadenza cade di domenica, pertanto si può rinviare la comunicazione al 1° giugno).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

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Rassegna stampa internazionale

AUTOSTRADE IN SASSONIA-ANHALT: IN ARRIVO 500 NUOVI STALLI PER TIR

La Sassonia-Anhalt ha pianificato la realizzazione di circa 500 nuove aree di sosta per mezzi pesanti con l’obiettivo di decongestionare le autostrade e migliorare la sicurezza stradale. Il piano d’intervento non si limita alla realizzazione di nuove aree, come quelle previste lungo il prolungamento della A14 tra Magdeburgo, Stendhal e Wittenberge, ma prevede anche l’ampliamento delle infrastrutture già esistenti lungo le altre arterie autostradali del Paese. Attualmente, secondo quanto riporta Verkehrs Rundschau, lo Stato federato conta 3.814 stalli, ma la loro saturazione comporta spesso parcheggi irregolari e pericolosi, che tra il 2023 e il 2024 hanno causato diversi incidenti. Per ottimizzare lo spazio, oltre all’espansione delle aree, si punterà su soluzioni tecnologiche come quella del “parcheggio compresso”, che attraverso sistemi telematici può aumentare la capacità dei siti fino al 50%. Nel Paese, nonostante il governo tedesco abbia accelerato queste procedure, dichiarando le opere di “eccezionale interesse pubblico”, restano forti preoccupazioni per le possibili carenze di finanziamenti a partire dal 2027.

IL PRIMO TIR ELETTRICO COMPLETA IL VIAGGIO ATTRAVERSO IL TUNNEL

DELLA MANICA

A fine gennaio di quest’anno il primo camion elettrico ha attraversato il tunnel della Manica. L’operazione è stata possibile grazie ai servizi di LeShuttle Freight, treni navetta che ogni anno trasportano su rotaia oltre un milione di camion attraverso il tunnel. Il tir elettrico in questione è un DAF New Generation XF con 12 tonnellate di carico, che ha completato un viaggio di 1.700 km attraverso cinque paesi, dal Regno Unito alla Germania. Durante il percorso, la ricarica ha avuto luogo sia nei depositi che nei centri di ricarica pubblici, con soste in particolare negli hub del Regno Unito, Francia e Belgio. Il test, effettuato nell’ambito del programma britannico eFreight 2030, dimostra la fattibilità del trasporto merci internazionale a lungo raggio attraverso l’unico corridoio a emissioni zero alimentato interamente da energia elettrica, essenziale per il commercio tra Regno Unito ed Europa continentale.

SPAGNA: VIA LIBERA AL MONITORAGGIO TELEMATICO DELLE PATENTI

Una nuova normativa spagnola, pubblicata lo scorso 26 gennaio, autorizza le aziende di trasporto a verificare la validità della patente di guida dei propri dipendenti. Secondo quanto specifica Transporte Profesional, questo provvedimento nasce da un accordo tra la Direzione Generale del Traffico (DGT) - l’autorità centrale per la politica stradale in Spagna - e la Tesoreria Generale della Sicurezza Sociale (TGSS) - l’ente pubblico responsabile del welfare spagnolo - per scambiare informazioni sulla condizione dei conducenti professionisti. Grazie a un sistema telematico, le imprese di trasporto merci e persone possono confermare se un lavoratore è

legalmente abilitato alla guida, senza che sia necessario il suo consenso esplicito. Tale meccanismo permette inoltre alla DGT di gestire correttamente i corsi di recupero punti e le revoche della patente per esaurimento del credito di punti. L’iniziativa, sostenuta dalle associazioni di categoria CETM e CNTC per garantire la legalità nelle assunzioni, ha una validità iniziale di quattro anni, con possibilità di rinnovo per un ulteriore quadriennio.