Tir - la rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

A volte, per capire davvero come si muove un settore, basta solo cambiare prospettiva.

La conoscenza, infatti, non è mai definitiva e spostare il punto di vista permette di scoprire anche orizzonti inaspettati.

Questo è proprio ciò che sta facendo l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori attraverso due iniziative in cui è coinvolto. Iniziative diverse, ma unite dalla stessa finalità, quella di conoscere e far conoscere meglio questo mondo in una maniera non convenzionale.

Da un lato, c’è il racconto del podcast “Ottoruote”, giunto alla sua seconda stagione, che conduce anche un pubblico di non addetti ai lavori nel bel mezzo delle trasformazioni che sta vivendo l’autotrasporto italiano; dall’altro una survey, un’indagine rigorosa rivolta a imprese, autisti, autoscuole per comprendere le ragioni profonde della carenza di conducenti. Un problema, quest’ultimo, che sta diventando strutturale e che se non risolto metterà in difficoltà non solo le aziende del settore ma la nostra stessa economia. Non basta parlare di carenza di autisti ma è necessario inquadrare il fenomeno, dati alla mano, per poter poi predisporre politiche pubbliche mirate ed efficaci.

Anche il podcast “Ottoruote” agisce su percezione e consapevolezza, ma in modo diverso. Attraverso sei episodi, il racconto entra nel vivo della trasformazione ambientale, digitale e sociale delle imprese e raccoglie le esperienze di chi ha imboccato la strada dell’elettrificazione, di chi ha accolto l’eredità familiare e sta portando avanti l’attività avviata dai genitori e di chi, invece, guarda all’innovazione tecnologica come un’occasione da non perdere. Narrazione e analisi dei dati rappresentano, così, due facce della stessa medaglia per conoscere meglio un mondo che ha bisogno di essere esaminato non solo con maggiore attenzione e consapevolezza ma anche con uno sguardo nuovo.

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La

corsa al digitale passa dal LogIn Business

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Albo

2026

Autotrasporto, meno imprese ma più strutturate

Al 31 marzo 2026 le imprese attive risultano 98.585, in calo dello 0,74% rispetto alla fine del 2025. In continuo aumento però le imprese più grandi, seguendo un trend che va avanti dal 2020

Politica

Autotrasporto: fronte comune per superare la crisi

Le undici associazioni che fanno parte del Comitato Centrale dell’Albo hanno

intervista con Lucilla Mattei, direttore operativo di RAM, che fa il punto sullo stato di attuazione

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di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, la società in house del MIT che ha svolto un ruolo operativo, permettendo di mettere a terra queste risorse, fa il punto della situazione partendo dall’inizio.

“Il progetto LogIn Business –spiega – è un’iniziativa strategica che rientra nei fondi del PNRR e più precisamente nella Missione 3, componente 2 ‘Digitalizzazione della catena logistica’. È una misura sicuramente molto importante perché è la prima volta che in Italia un incentivo per la digitalizzazione è diretto alle imprese del trasporto merci e della logistica.

Il programma prevede uno stanziamento complessivo di quasi 160 milioni di euro ed è destinato alle imprese attive nel settore del trasporto merci e della logistica. L’obiettivo è appunto quello di supportare queste imprese nell’adozione di soluzioni digitali avanzate.

Intervista La corsa al digitale passa dal LogIn Business

La misura prevede l’erogazione di contributi per queste imprese sia in regime di cofinanziamento, pari ad un massimo del 40% dei costi valutati ammissibili, sia in alternativa in regime di de minimis, cioè con un incentivo fino al 100% dei costi ammissibili. Un’altra particolarità è che almeno il 40% di queste risorse è destinato in via prioritaria alle regioni del Mezzogiorno.

Il bando promosso dal MIT e gestito da RAM ha messo a disposizione 157 milioni di euro per la digitalizzazione della logistica: Lucilla Mattei, direttore operativo di RAM, fa il punto sullo stato di attuazione

nnovazione e digitalizzazione non sono più soltanto un’opzione possibile per le imprese, ma una scelta obbligata. Un discorso che vale ancora di più per il mondo dei trasporti e della logistica che per sua natura è altamente tecnico e dove l’efficienza dei flussi dipende direttamente dalla qualità delle soluzioni tecnologiche adottate. Un tema che è anche al centro delle politiche europee sulla competitività. Attraverso Horizon 2020, prima, e Horizon Europe, poi, l’Ue, ad esempio, sostiene progetti di ricerca e innovazione, sviluppando e testando nuove soluzioni di trasporto. Dal punto di vita normativo, poi, l’attuazione del regolamento eFTI (Electronic Freight Transport Information), che si applicherà integralmente a partire dal 9 luglio 2027 e che prevede la digitalizzazione dei documenti di trasporto merci e lo scambio di informazioni digitali da parte di tutti gli attori della filiera e le autorità competenti, rappresenta un momento di svolta. In questo scenario, per sostenere le aziende italiane del settore in questa importante fase di transizione, nei mesi scorsi il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha lanciato il bando LogIn Business, finanziato attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. LogIn Business ha messo a disposizione 157 milioni di euro per la digitalizzazione della logistica. Il 15 maggio si chiude la fase di rendicontazione finale dei progetti ammessi al finanziamento; è quindi ora tempo per i primi bilanci. Lucilla Mattei, direttore operativo

Quale è stato e quale sarà il ruolo di RAM in tutta questa operazione? RAM da oltre vent’anni supporta il Ministero delle Infrastrutture e

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXV N° 292 - Maggio 2026 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Tornano gli Stati Generali dell’Autotrasporto

Il Comitato Centrale dell’Albo sta già lavorando all’evento che si terrà a Roma giovedì 8 e venerdì 9 ottobre 2026 10

Monoveicolari: 15mila euro per lasciare l’attività

Pubblicato un bando da due milioni di euro per incentivare l’esodo dal mercato delle imprese con un solo veicolo

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Carenza autisti, un'indagine per capire perchè

Partita la survey per comprendere meglio il mercato. Le imprese interessate possono compilare il questionario entro il 15 maggio

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Il mondo dell’autotrasporto si ritrova al Transpotec

L’Albo degli Autotrasportatori sarà protagonista nel convegno di apertura del salone di Milano il 13 maggio

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L’autotrasporto italiano si racconta

Torna Ottoruote, il podcast di Radio24: sei episodi sul presente e futuro del settore 24 Truck as a Service: da innovazione a necessità

Inizia a diffondersi il modello Truck as a Service: non offrono solo il camion ma un servizio completo

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Alessandra Parroni, Paolo Travisi

CHIUSO IN REDAZIONE 8.5.2026

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Un’occasione per ritrovare la necessaria unità

Amedeo Genedani Vicepresidente Comitato Centrale Albo

L’appuntamento con gli Stati Generali dell’Autotrasporto può essere il momento giusto per ricostruire una visione comune e dare al settore una voce più compatta

Le difficoltà in cui ogni giorno si trovano a operare le imprese di autotrasporto sono ormai sotto gli occhi di tutti: il costo del carburante che continua a crescere e che nonostante il taglio delle accise resta stabilmente sopra i due euro; i costi operativi che salgono; la mancanza di liquidità per far fronte alle maggiori spese.

Per non parlare delle problematiche ormai croniche come la carenza di autisti, la permeabilità dei valichi alpini, il dumping sociale e l’illegalità. Problemi trasversali, che riguardano indistintamente le imprese più grandi e strutturate come le piccole e medie imprese e che richiederebbero risposte altrettanto condivise.

E proprio mentre le criticità si fanno comuni, c’è bisogno di una nuova unità. Differenze di approccio, sensibilità e priorità hanno infatti progressivamente allontanato chi dovrebbe esprimere una linea unitaria, rendendo più difficile costruire una visione condivisa

su come accompagnare il settore nel cambiamento.

Un primo segnale positivo è arrivato dalla lettera unitaria inviata dalle associazioni al Governo sulla questione del caro carburante. Un punto di incontro importante anche in vista degli Stati Generali dell’Autotrasporto in programma a Roma l’8 e 9 ottobre 2026, promossi dal Comitato Centrale dell’Albo e organizzati dalla Rivista Tir. A dodici anni dallo storico appuntamento di Fiuggi, l’iniziativa riunirà tutte le componenti della rappresentanza presenti all’interno del Comitato Centrale attorno a quattro tavoli tematici.

L’obiettivo dichiarato è arrivare a proposte comuni da sottoporre al Governo. Ma il valore più importante potrebbe essere un altro: ritrovare un terreno di confronto unitario, necessario per restituire al settore una voce più compatta e una direzione condivisa.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Rimborso pedaggi 2025: dal 3 al 9 giugno la prima fase

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

Approvata la delibera con le disposizioni per presentare le domande; la seconda fase si aprirà dal 23 giugno al 22 luglio 2026

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

AUn segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

giugno per chiudersi alle 14:00 del 22 luglio 2026.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo

FATTURATOCLASSEPERCENTUALE (inEuro)VEICOLORIDUZIONE

l via le procedure per il rimborso pedaggi 2025. Sulla Gazzetta Ufficiale del 27 aprile è stata infatti pubblicata la delibera con le disposizioni relative alla riduzione dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nel 2025, approvata dal Comitato Centrale dell’Albo nella seduta del 16 aprile. Anche quest’anno la domanda andrà presentata in via telematica, attraverso l’applicativo pedaggi del sito dell’Albo (www. alboautotrasporto.it), in due fasi.

200.000- Euro VI o a trazione 5

Euro V 3 400.001- Euro VI o a trazione 7

Euro V 5

1.200.001- Euro VI o a trazione 9 2.500.000 alternativa

Euro V 7

2.500.001- Euro VI o a trazione 11 5.000.000 alternativa

Euro V 9

Oltre Euro VI o a trazione 13 5.000.000 alternativa

Euro V 11

La prima fase, quella di prenotazione, si apre alle 9:00 del 3 giugno 2026 e si chiude alle 14:00 del 9 giugno 2026. La seconda, invece, che prevede l’inserimento dati, la firma digitale e l’invio della domanda, si aprirà alle 9:00 del 23

Ricordo che la scadenza del 22 luglio è valida solo per la firma e l’invio della domanda, mentre tutti i dati vanno inseriti e validati dalla piattaforma al più tardi entro il 21 luglio 2026.

Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Come lo scorso anno sono ammessi a beneficio oltre ai veicoli italiani e comunitari (muniti di licenza comunitaria), anche quelli con targa extra-Ue purché con titolo abilitante al transito in Italia (Autorizzazione CEMT o bilaterale extra-UE) facenti capo a cooperative o consorzi italiani o comunitari di categoria Euro 5 e 6 o a trazione alternativa. Lo stanziamento è di oltre 140 milioni di euro e verrà suddiviso tra le imprese beneficiarie attraverso un sistema di calcolo che differenzia le percentuali di riduzione non solo in funzione del fatturato in pedaggi dell’impresa, ma anche della classe ecologica dei veicoli utilizzati in autostrada.

Nella tabella sono indicati gli scaglioni di fatturato e le percentuali in base alla classe ecologica.

AUTOTRASPORTO, MENO IMPRESE MA PIÙ STRUTTURATE

I dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al primo trimestre 2026: le imprese attive risultano in diminuzione rispetto alla fine dello scorso anno. In continuo aumento però le imprese più strutturate, seguendo un trend che va avanti dal 2020

Meno imprese, ma più grandi. Il primo trimestre 2026 conferma la trasformazione silenziosa ma costante dell’autotrasporto italiano: cresce il numero delle aziende con flotte più ampie e diminuiscono quelle di piccole dimensioni. Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori, elaborati con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al 31 marzo 2026 le imprese attive risultano 98.585, in calo dello 0,74% rispetto alla fine del 2025. In lieve aumento, invece, le imprese

sospese, salite a 1.951 dalle 1.906 di fine anno.

I dati del primo trimestre confermano una dinamica ormai consolidata: rispetto a dicembre 2025 le aziende tra 51 e 100 veicoli sono cresciute dell’1,12% raggiungendo quota 1.630 mentre quelle con oltre 100 mezzi sono cresciute dell’1,40%, raggiungendo quota 1.083. In lieve aumento (+0,35%) anche le aziende nella fascia 21-50 veicoli. Al contrario, le imprese monoveicolari hanno riportato una flessione dell’1,01% e quelle nella fascia 2-5 veicoli dello

0,73%. Stabili quelle nella fascia 6-20 veicoli (-0,02%).

Si tratta di numeri che rafforzano il trend degli ultimi anni.

Dal 2020 a oggi, le imprese con oltre 100 veicoli sono passate da 832 a 1.083 (+30,17%), mentre quelle nella fascia 51–100 sono cresciute da 1.410 a 1.630 (+15,60%).

Buona anche la performance della fascia 21–50 veicoli, che segna un incremento del 10,99% nello stesso periodo. In controtendenza le imprese monoveicolari, diminuite del 3,5% dal 2020, passando da 22.099 a 21.325.

Un altro dato significativo riguarda le imprese prive di veicoli, in calo dell’1,82%, pur rimanendo ancora su valori elevati.

L’analisi per massa complessiva dei veicoli evidenzia una diminuzione generalizzata rispetto a fine 2025 in quasi tutte le fasce, ad eccezione di quella oltre le 44 tonnellate, che cresce dello 0,47%. La contrazione

più marcata si registra nella fascia 3,5–7 tonnellate (-4,78%), seguita da quella fino a 1,5 tonnellate (-3,33%). Infine, guardando alle specializzazioni, le imprese ADR attive a fine primo trimestre 2026 sono 6.246 (-0,62%), mentre quelle con certificazione ATP salgono a 64.603 (+0,16%).

Passando infine ai dati del portale

della regolarità, nel primo trimestre del 2026 le richieste di visura sono state 44.357. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 23.207 mentre quelle con responso Inps sono state 19.696 e quelle rifiutate 2.394.

23.207 RICHIESTE

TORNANO GLI STATI GENERALI DELL’AUTOTRASPORTO

Il Comitato Centrale dell’Albo sta già lavorando all’evento che si terrà a Roma giovedì 8 e venerdì 9 ottobre 2026 e che coinvolgerà le undici associazioni di categoria dell’autotrasporto. Quattro i tavoli tematici che saranno moderati da rappresentanti del MIT

Adodici anni dallo storico appuntamento di Fiuggi, il settore dell’autotrasporto si prepara a tornare a un momento di confronto ampio, strutturato e condiviso.

Il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, insieme alla Rivista Tir, sta infatti lavorando a una nuova edizione degli Stati Generali dell’Autotrasporto, in programma a Roma giovedì 8 e venerdì 9 ottobre 2026. Non si tratta di un semplice evento di settore, ma di un’occasione di riflessione collettiva che punta a mettere attorno allo stesso tavolo istituzioni, associazioni di categoria e rappresentanti del comparto per ragionare in modo organico sulle principali criticità e sulle prospettive future dell’autotrasporto italiano.

L’obiettivo è ambizioso: arrivare a una sintesi condivisa di proposte

concrete da portare all’attenzione del Governo.

Alla due giorni di lavoro parteciperanno le undici associazioni di categoria che fanno parte dell’Albo - Anita, Assotir, Cna-Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, SnaCasartigiani e Trasportounito - insieme a rappresentanti di diversi ministeri. Oltre 60 delegati saranno coinvolti in un confronto articolato, che si svilupperà attorno a quattro tavoli tematici, ciascuno dedicato a un’area cruciale per il futuro del settore. Ognuno dei quattro tavoli sarà moderato da rappresentanti del MIT. Vediamo quindi quali saranno gli argomenti trattati.

Regolarità dell’autotrasporto: interventi normativi e ruolo del Comitato Centrale

Il primo tavolo sarà dedicato al

tema della regolarità, presupposto indispensabile per garantire concorrenza leale, sicurezza e qualità del servizio. Dal 2015 l’Albo ha infatti tra i propri compiti anche la verifica dei requisiti di regolarità delle imprese iscritte, un’attività che negli anni si è progressivamente rafforzata. I controlli sono volti a verificare lo stato di iscrizione dell’impresa all’Albo e al REN, l’effettivo pagamento delle quote Albo, la congruità tra il parco veicolare e il numero degli autisti indicato, la corretta copertura assicurativa dei veicoli, i requisiti di onorabilità, idoneità professionale, finanziaria e la verifica della regolarità contributiva.

Tra i temi in discussione figurano la modifica del comma 4 bis dell’art. 83 bis del DL 112/2008, in merito alla verifica periodica da parte del committente sulla regolarità del vettore;

l’aggiornamento dei criteri di regolarità (applicativo regolarità imprese); l’introduzione di nuovi criteri di controllo (applicativo gestione istruttoria); la revisione dell’art. 10 del D. Lgs. 284/2005 sulla verifica dei criteri di rappresentatività delle associazioni.

L’obiettivo è costruire un sistema di controlli più trasparente, moderno ed efficace, capace di premiare le imprese corrette e contrastare con decisione le pratiche irregolari.

Competitività dell’autotrasporto: interventi normativi

Il secondo tavolo affronterà il tema della competitività del settore, con un’attenzione

particolare alla sostenibilità economica e operativa delle imprese. Tra i punti centrali ci sarà l’ampliamento dell’utilizzo della

CMR elettronica anche in ambito nazionale, per semplificare la gestione documentale e ridurre i costi amministrativi. Si discuterà inoltre del contratto scritto e non scritto e del rafforzamento delle tutele lungo l’intera filiera logistica, con una riflessione più ampia sui rapporti tra i diversi soggetti che la compongono. Il focus sarà quello di individuare misure normative capaci di rendere il settore più snello, moderno e competitivo in un mercato sempre più complesso.

Politiche europee: interventi e strategie per tutelare il trasporto stradale di merci Il terzo tavolo avrà un respiro europeo e analizzerà le strategie necessarie per tutelare il

trasporto stradale italiano nel contesto comunitario.

Al centro del confronto ci saranno i controlli su strada e l’armonizzazione delle regole tra i Paesi membri, l’impatto delle politiche del Green Deal sul trasporto merci, l’applicazione del Regolamento (CE) 561/2006 sui tempi di guida e riposo e, non da ultimo, il tema della permeabilità dell’arco alpino, cruciale per la competitività delle imprese italiane nei traffici internazionali, a partire dal nodo del Brennero.

Autotrasporto e logistica: interventi per l’occupazione e il lavoro

Il quarto tavolo affronterà una delle emergenze più sentite dalle imprese: la carenza di lavoratori specializzati nel settore dei trasporti e della logistica. Verranno trattate tutte le questioni che possono incidere, anche indirettamente, sulla mancanza di attrattività della professione di autotrasportatore, quali ad esempio pratiche troppo lunghe e costose per ottenere le patenti professionali, insufficienza di infrastrutture adeguate, qualità delle condizioni di lavoro dei conducenti.Tra i temi in agenda figurano le semplificazioni legate alla Carta di Qualificazione del Conducente, le misure per contrastare la carenza di autisti e le proposte per affrontare la mancanza di aree di sosta adeguate. Un aspetto che non riguarda solo il mercato del lavoro, ma anche la sicurezza e la qualità delle condizioni di lavoro dei conducenti.

MONOVEICOLARI: 15MILA EURO PER LASCIARE L’ATTIVITÀ

L’Albo degli Autotrasportatori ha pubblicato un bando, da due milioni di euro complessivi, per incentivare l’esodo delle imprese con un solo veicolo. Le domande vanno presentate entro il 25 maggio

Un incentivo da 15mila euro per favorire l’uscita volontaria dal mercato degli autotrasportatori monoveicolari e contribuire, allo stesso tempo, alla razionalizzazione dell’offerta di trasporto e alla riorganizzazione della capacità complessiva del settore.

È questo l’obiettivo del bando realizzato dal Comitato Centrale dell’Albo, approvato nella seduta del 16 aprile e pubblicato sul sito www.alboautotrasporto.it, che mette a disposizione 2 milioni di euro per incentivare l’esodo delle imprese che operano con un

solo veicolo, o un solo complesso veicolare, di massa complessiva uguale o superiore a 3,5 tonnellate. Il contributo, riconosciuto in regime “de minimis”, è riservato alle imprese attive iscritte da almeno cinque anni all’Albo degli Autotrasportatori e al REN, con sede principale o secondaria sul territorio nazionale, il cui titolare abbia compiuto almeno 45 anni.

L’accesso all’incentivo è subordinato alla cessazione definitiva dell’attività e alla cancellazione dall’Albo e dal REN, con un vincolo di dieci anni durante i quali il beneficiario non

potrà figurare come titolare o socio di imprese iscritte o che intendano iscriversi all’Albo. Per partecipare è necessario presentare domanda entro il 25 maggio, inviando via Pec all’indirizzo albo.autotrasportoincentivi@pec.mit.gov.it il modello di domanda allegato al bando e la dichiarazione sostitutiva ai sensi della giurisprudenza “Deggendorf” firmati digitalmente o con firma autografa e copia di un documento di identità in corso di validità. L’assegnazione avverrà tramite graduatoria fino a esaurimento delle risorse, con priorità ai titolari più giovani (tra quelli che hanno superato i 45 anni) e, a parità di età, a chi vanta una maggiore anzianità di iscrizione all’Albo. Una scelta che punta a favorire l’uscita dal mercato di operatori ancora in età lavorativa, che potrebbero così trovare impiego come autisti dipendenti, contribuendo ad attenuare la carenza di conducenti nel settore. La graduatoria delle imprese ammesse sarà poi pubblicata sul portale dell’Albo.

CARENZA AUTISTI, UN’INDAGINE PER CAPIRE PERCHÉ

Partita la survey per comprendere i motivi e individuare interventi mirati.

Le imprese interessate possono compilare entro il 15 maggio un questionario disponibile sul sito dell’Albo

Trovare autisti qualificati è diventato uno dei principali problemi per il settore dell’autotrasporto. Le imprese segnalano da tempo difficoltà crescenti nel reperire conducenti e, secondo le stime, in Italia ne mancherebbero oltre 20mila. Un divario destinato ad ampliarsi nei prossimi anni, quando molti degli autisti oggi in attività raggiungeranno l’età pensionabile, accentuando ulteriormente lo squilibrio tra domanda e offerta di lavoro.

Le cause di questa carenza possono essere diverse: dai costi elevati per conseguire le patenti professionali alle condizioni economiche offerte, fino alla qualità delle infrastrutture e dell’organizzazione del lavoro. Proprio per comprendere meglio quali siano i fattori che incidono maggiormente su questa criticità, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha avviato

un’indagine conoscitiva con l’obiettivo di raccogliere dati utili a individuare interventi mirati.

L’indagine si presenta sotto forma di una survey rivolta a imprese, autisti e autoscuole, finalizzata a fotografare lo stato del mercato del lavoro nel comparto. Le imprese possono compilare entro il 15 maggio un questionario disponibile sul sito www.alboautotrasporto.it. Il modulo, della durata stimata di circa 15 minuti, è composto da 27 quesiti suddivisi in sei aree tematiche

Anche i questionari destinati ad autisti e autoscuole sono differenziati per categoria. Quello

rivolto ai conducenti ha una durata di circa 10 minuti e comprende 17 domande articolate in quattro sezioni, mentre quello destinato alle autoscuole si compone di 21 quesiti suddivisi in sei aree tematiche, per una durata di circa 15 minuti. Autisti e autoscuole saranno contattati telefonicamente nel periodo compreso tra il 4 e il 20 maggio. Tutte le informazioni raccolte saranno trattate in forma anonima e utilizzate esclusivamente in forma aggregata per finalità di analisi statistica.

La durata complessiva dell’indagine è stimata in circa due mesi e i risultati dovrebbero essere disponibili entro la fine di giugno.

Arriva il quadro temporaneo per gli aiuti di Stato

Per quanto riguarda i trasporti, gli Stati membri potranno compensare fino al 70% dei costi extra sostenuti per via dell’aumento dei prezzi del combustibile. Il nuovo regime sarà operativo fino al 31 dicembre 2026

La crisi in atto in Medio Oriente e la situazione di sostanziale blocco dello Stretto di Hormuz stanno avendo forte ripercussioni sugli approvvigionamenti energetici mondiali, al punto che lo scorso 29 aprile la Commissione europea ha adottato un quadro temporaneo per gli aiuti di Stato per consentire ai Paesi membri di sostenere l’economia Ue in questo delicato momento.

Si tratta di una scelta mirata, attuata già per altre crisi del passato, come la pandemia da Covid 19 o la guerra in Ucraina, pensata per far fronte agli effetti della crisi su alcuni dei settori più esposti. In questo caso, il quadro riguarderà i trasporti (oltre che agricoltura, pesca e industrie ad alta intensità energetica) e sarà operativo fino al 31 dicembre prossimo.

Durante il suo periodo di applicazione, la Commissione ne rivedrà periodicamente il contenuto, la portata e la durata anche alla luce degli sviluppi in Medio Oriente e della situazione economica generale. Per proteggere le imprese dallo shock causato dal costo del carburante, il sostegno potrà

assumere varie forme come, ad esempio, aiuti basati sul consumo

effettivo per coprire parte degli aumenti di prezzo del combustibile o dei fertilizzanti e un approccio semplificato, quindi più flessibile, per gli aiuti di modesta entità.

Alla luce di questi principi, gli Stati membri potranno adottare singolarmente misure ad hoc, senza i vincoli che di solito allungano i tempi di approvazione da parte della Commissione.

Alla base c’è il General Block Exemption Regulation, uno strumento fondamentale

dell’esecutivo Ue che semplifica la concessione degli aiuti di Stato da parte dei Paesi membri. In sostanza, è una corsia preferenziale che permette ai governi (nazionali, regionali o locali) di erogare fondi pubblici alle imprese senza dover chiedere ogni volta l’autorizzazione preventiva alla Commissione, a patto che vengano rispettate determinate condizioni. Uno quadro di aiuti temporaneo che era stato invocato anche dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto italiane, proprio perché consente di ampliare i limiti previsti dalla disciplina “de minimis” e permette di adottare

misure

efficaci e

tempestive. Ma vediamo più nel dettaglio di che tipo di aiuto parliamo e quali sono le condizioni. Per il trasporto terrestre (su strada, ferroviario e per vie navigabili interne) e il trasporto marittimo a corto raggio intra-Ue, per l’agricoltura e la pesca, gli Stati membri potranno compensare fino al 70% dei costi extra sostenuti da un beneficiario per via dell’aumento dei prezzi del combustibile e dei fertilizzanti causato dalla crisi. L’aumento di prezzo sarà determinato da ciascuno Stato membro esaminando la differenza tra il prezzo di mercato pertinente e un prezzo di riferimento storico

applicabile. I costi extra totali saranno, quindi, calcolati sulla base del consumo attuale del beneficiario o del suo ultimo consumo risalente a prima della crisi. Si parla poi di un’opzione semplificata per facilitare l’ammissibilità all’aiuto.

Gli Stati membri potranno calibrare gli importi degli aiuti individuali in base alle dimensioni e al tipo di attività dei beneficiari e a una stima generale del consumo di combustibile, senza dover fornire prove dettagliate del consumo effettivo.

Ciascun beneficiario potrà ricevere fino a 50mila euro.

CALCOLO EMISSIONI, L’UE APPROVA IL METODO UNICO PER I TRASPORTI

L’accordo raggiunto ad aprile 2026 tra il Parlamento e il Consiglio dell’Ue segna il via libera al Regolamento CountEmissionsEU, una misura finalizzata a introdurre un metodo di calcolo unico delle emissioni nella logistica e nel trasporto passeggeri. Si arriva così alla conclusione formale di un iter legislativo volto a eliminare le attuali divergenze tra i modelli di misurazione, garantendo parametri standardizzati e trasparenti per valutare l’impronta ecologica del settore.

Il provvedimento, che si applicherà quattro anni e mezzo dopo l’entrata in vigore, si fonda sull’adozione dello standard ISO 14083:2023, basato sull’approccio “well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota), che permette di valutare l’impatto ambientale lungo tutta la catena energetica, dalla fase di produzione del carburante fino al suo impiego effettivo nei veicoli. Una scelta che – come ha evidenziato la direttrice Ue dell’IRU Raluca Marian – contribuisce a favorire una concorrenza leale tra gli operatori e una reale neutralità tecnologica. La sua applicazione sarà graduale e pragmatica. L’obbligo di rendicontazione scatterà, infatti, solo per le aziende che già oggi sono tenute a pubblicare i propri dati sulle emissioni. Per tutelare le piccole e medie imprese, invece, Bruxelles ha previsto semplificazioni significative: le Pmi saranno esentate dalla certificazione obbligatoria, a meno che non siano esse stesse a richiederlo. In questo caso potranno utilizzare appositi strumenti di calcolo gratuiti forniti dalla Commissione.

AUTOTRASPORTO: FRONTE COMUNE PER SUPERARE LA CRISI

Le undici associazioni che fanno parte del Comitato Centrale dell’Albo hanno sottoscritto una lettera unitaria indirizzata al Governo per chiedere misure immediate e concrete

di Lucia Angeloni

In una delle fasi più complesse degli ultimi anni per l’autotrasporto, tutte le associazioni di categoria hanno scelto di muoversi insieme. Le undici associazioni che fanno parte del Comitato Centrale dell’Albo degli

Autotrasportatori - Anita, Assotir, Cna-Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Sna-Casartigianti e Trasportounito – hanno infatti inviato una lettera alla premier Giorgia Meloni per chiedere di convocare con la massima urgenza un tavolo di confronto presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri e l’adozione di misure immediate e concrete.

Con il gasolio ormai stabilmente sopra i due euro al litro e un fermo nazionale alle porte, l’autotrasporto italiano sta attraversando infatti una fase di grande pressione. La crisi internazionale continua a mantenere alti i prezzi dell’energia, in particolare del gasolio, e le imprese non sono più in grado di assorbire ulteriori rincari.

Per questo le associazioni hanno condiviso alcuni punti considerati prioritari e assolutamente indispensabili per ristabilire nel settore un clima di certezza e di fiducia. Il primo punto riguarda le accise.

Il Governo è intervenuto più volte per abbassare i prezzi dei carburanti, tagliando le accise: l’ultimo provvedimento, in vigore inizialmente fino al 10 maggio e poi prorogato fino al 22 maggio, prevede un taglio di circa 20 centesimi al litro per il gasolio, mentre per la benzina, che ha subito un rincaro minore, lo sconto è stato limitato a 5 centesimi. Secondo le associazioni, però questo intervento non ha

prodotto alcun beneficio reale per l’autotrasporto, ma ha finito per penalizzare proprio le aziende più virtuose, quelle che negli anni hanno investito nel rinnovo del parco veicolare, nella sostenibilità ambientale e nell’efficienza energetica.

Per questa ragione, le associazioni chiedono il riconoscimento urgente di un credito d’imposta compensativo che consenta il recupero integrale del mancato rimborso delle accise sul gasolio commerciale per il periodo compreso tra il 19 marzo e il 22 maggio 2026.

Una misura che può trovare collocazione nel quadro temporaneo per gli aiuti di Stato varato dalla Commissione europea e in vigore fino alla fine dell’anno, che per il settore dei trasporti prevede una compensazione fino al 70% dei costi extra sostenuti (vedi anche art. a pag. 14-15).

Accanto a questo intervento ritenuto prioritario, la lettera individua altre due misure in grado di alleggerire nell’immediato la tensione finanziaria delle imprese: la possibilità di utilizzare immediatamente il credito d’imposta derivante dal rimborso trimestrale delle accise, senza attendere i 60 giorni previsti dalla normativa vigente e la sospensione temporanea dei versamenti relativi a imposte, contributi previdenziali e premi assicurativi.

Tutte richieste che erano state già avanzate in precedenza e discusse anche nel corso di un incontro con il Viceministro Edoardo Rixi che si era svolto il 22 aprile al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Un incontro avvenuto poco dopo la proclamazione di un fermo nazionale di cinque giorni da parte di Unatras, il coordinamento unitario delle associazioni, dal 25 al 29 maggio.

Incontro giudicato positivo da entrambe le parti, al termine del quale il MIT aveva preso l’impegno di discutere con il Ministero dell’Economia e delle Finanze per anticipare l’utilizzo del credito accise rispetto agli attuali 60 giorni e di predisporre una nota esplicativa ufficiale sul corretto funzionamento della clausola del fuel surcharge, strumento essenziale per la tutela economica

delle imprese di trasporto.

Il Viceministro Rixi aveva anche ribadito la volontà del Governo di mantenere aperto un confronto costante con il settore, riconoscendo all’autotrasporto un ruolo centrale per la competitività del Paese.

Tuttavia, poiché la natura strutturale degli interventi richiesti richiedeva risorse significative aveva rimandato ad un successivo incontro a Palazzo Chigi. Incontro che, al momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir, non è ancora arrivato e che l’autotrasporto, unito, sta chiedendo appunto a gran voce.

VIA LIBERA AL DECRETO COMMISSARI, SI ACCELERA SULLE OPERE STRATEGICHE

Il 7 maggio, con il voto definitivo della Camera, è stato approvato in via definitiva il cosiddetto DL Commissari, un provvedimento mirato ad accelerare la realizzazione delle opere strategiche italiane, semplificando le procedure e intervenendo su alcuni punti specifici. In particolare, il Decreto interviene sulla procedura che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve seguire per l’approvazione degli atti necessari per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina in modo da conformarsi alle deliberazioni della Corte dei Conti. Il Decreto incarica il Ministero delle Infrastrutture di svolgere gli adempimenti necessari all’aggiornamento del piano economicofinanziario della società concessionaria, all’acquisizione dei pareri tecnici e allo svolgimento delle verifiche ambientali e dei rapporti con la Commissione europea.

Gli amministratori delegati di Anas e Rfi, poi, diventano commissari straordinari per le principali opere stradali e ferroviarie, con poteri più ampi per coordinare autorizzazioni, superare i rallentamenti burocratici e garantire tempi certi.

In una nota del MIT si legge che “il Decreto imprime una svolta a infrastrutture decisive per il Paese, dal Ponte sullo Stretto al Mose fino alla nuova diga di Genova, rafforzando anche manutenzione e sicurezza della rete viaria e ferroviaria. Un piano che punta a trasformare le opere pubbliche a motore concreto di sviluppo, senza nuovi oneri per la finanza pubblica”.

IL CASO BRENNERO DAVANTI AI GIUDICI EUROPEI

Il 21 aprile si è svolta l’udienza presso la Corte di Giustizia Ue sui divieti imposti dall’Austria e dopo l’estate dovrebbe arrivare l’attesa sentenza. Intanto, tra lavori in corso e divieti, anche la situazione agli altri valichi è complicata

di Paolo Travisi

Si riaccendono i riflettori sul nodo cruciale dei valichi alpini, a partire dal Brennero, dove il confronto tra Italia e Austria entra in una fase decisiva. Il 21 aprile si è infatti svolta l’attesa udienza dibattimentale presso la Corte di

Giustizia dell’Unione europea sui divieti imposti da Vienna al traffico pesante lungo l’asse del Tirolo; misure che Roma considera lesive dei principi cardine del mercato unico. Nel dibattimento sono state riesaminate le posizioni delle parti,

I PRINCIPALI VALICHI ALPINI

con la Commissione europea al fianco dell’Italia e numerosi quesiti rivolti ai rappresentanti austriaci. Alla base del ricorso italiano vi è la convinzione che le restrizioni introdotte unilateralmente dal Land del Tirolo rappresentino una violazione della libera circolazione delle merci sancita dai Trattati europei. Secondo il Governo italiano e le associazioni dell’autotrasporto, tali misure ostacolano uno dei principali corridoi logistici europei, generando costi e distorsioni senza reali giustificazioni ambientali. È su questo terreno che si gioca la partita legale avviata dall’Italia: ristabilire certezza del diritto e condizioni eque di accesso alle infrastrutture, in un contesto in cui il Brennero rappresenta una vera e propria arteria vitale per gli scambi tra Nord e Sud Europa.

Nel dettaglio, il ricorso riguarda

quattro misure adottate lungo le autostrade A12 e A13, cuore del corridoio del Brennero: il divieto di transito notturno per i mezzi pesanti; il cosiddetto divieto settoriale, che esclude dal passaggio alcune categorie merceologiche; le limitazioni alla circolazione in determinati giorni del periodo invernale e, infine, il sistema di “dosaggio” dei veicoli, che regola l’accesso ai tratti più critici contingentando il numero di camion in ingresso. Un pacchetto di restrizioni che, secondo Roma, finisce per comprimere in modo sistematico la capacità di uno dei principali assi logistici europei. Vienna, dal canto suo, difende le misure, ritenendole necessarie per gestire l’aumento del traffico, i problemi di qualità dell’aria e i limiti infrastrutturali.

Le conclusioni dell’Avvocato Generale sono attese per il 16 luglio e potrebbero orientare la decisione finale, mentre la sentenza è prevista entro fine anno, ma non si esclude un verdetto già entro l’estate o subito dopo, molto atteso dal settore dell’autotrasporto.

Da qui, lo sguardo si allarga inevitabilmente agli altri valichi alpini, sempre più sotto pressione tra esigenze di sostenibilità, limiti infrastrutturali e flussi di traffico in costante crescita.

I valichi alpini, infatti, sono i principali punti di attraversamento della catena delle Alpi, fondamentali per i collegamenti tra l’Italia e il resto d’Europa. Si dividono in corridoi stradali e ferroviari e interessano soprattutto i confini con Francia, Svizzera, Austria e Slovenia. Non hanno tutti lo stesso peso: il Brennero, insieme ai trafori del Monte Bianco e del Frejus, concentra gran parte del traffico pesante internazionale. Proprio per questo sono anche quelli più esposti a criticità legate a congestione, limitazioni ambientali e capacità infrastrutturale. Tra lavori in corso e divieti, anche quest’anno la situazione ai valichi di frontiera è complicata: vediamo quali sono le maggiori criticità per i principali corridoi verso Francia, Svizzera, Austria e Slovenia, partendo da Ovest verso Est

Per quanto riguarda il Traforo del Monte Bianco, a differenza del biennio precedente, l’autunno 2026 non prevede (al momento) chiusure totali di 15 settimane per le attività di manutenzione straordinaria legate all’intervento di risanamento della volta. Lavori che sono iniziati nel 2024 e che dovrebbero proseguire fino al 2050. Resta tuttavia un denso programma di manutenzione notturna tra le ore 22:00 e le 06:00 del mattino in diversi giorni di maggio, giugno, luglio, mentre ad agosto la

circolazione sarà a senso unico alternato notturno (22:30 – 06:00). Giugno sarà il mese più critico con 7 notti di chiusura, inclusa una chiusura anticipata alle ore 19:00 l’8 giugno.

Passando al Frejus, dall’estate dello scorso anno è aperta la seconda canna del Traforo che ha trasformato radicalmente la viabilità a senso alternato rispetto agli anni passati. Tuttavia, non mancano le restrizioni legate alla manutenzione e ai divieti ambientali. Oggi il traffico scorre su una corsia per senso di marcia, una canna verso la Francia, l’altra verso l’Italia; questo ha ridotto le attese storiche ai piazzali, rendendo il Frejus l’alternativa più affidabile per i carichi pesanti diretti verso l’Europa occidentale. Per tutto il mese di maggio, sono previste interruzioni programmate quasi ogni notte per consentire lavori di manutenzione e miglioramento della sicurezza. Le finestre di chiusura totale al traffico sono solitamente due: dalle 22:30 alle 23:15 e dalle 04:30 alle 05:15.

Brutte notizie invece per il Tenda bis. Secondo un’ordinanza di Anas del 23 aprile continua ad essere vietato il transito ai veicoli superiori alle 3,5 tonnellate, mentre resta aperto agli altri veicoli ma con forti limitazioni a senso unico alternato nella nuova canna. La vecchia canna invece è ancora in fase di consolidamento. La riapertura totale ai mezzi pesanti superiori a 3,5 Ton è legata al completamento dei lavori

Valichi di messa in sicurezza della vecchia canna e del nuovo viadotto sul versante francese. Le autorità e l’Anas hanno indicato come obiettivo la fine del 2026. Nel quadro dei collegamenti tra Italia e Svizzera, tutto il 2026 si presenta come un anno caratterizzato da diversi interventi infrastrutturali e limitazioni alla circolazione che interesseranno in modo diretto il settore dell’autotrasporto. Per quanto riguarda il corridoio del San Gottardo è stato programmato un ciclo di manutenzioni notturne che comporterà la chiusura del tunnel autostradale in più fasi. Nel mese di giugno 2026, il traffico sarà interdetto nelle notti comprese tra lunedì e venerdì nelle settimane dall’8 al 12, dal 15 al 19 e dal 22 al 26 giugno, con orario dalle 20:00 alle 05:00. Ulteriori limitazioni sono previste tra settembre e ottobre 2026, con chiusure notturne –sempre nella fascia oraria 20:0005:00 – nelle settimane comprese tra il 7 settembre e il 7 ottobre. Da segnalare una variazione nella prima settimana di settembre, durante la quale l’orario di inizio delle chiusure sarà posticipato alle 22:00. Si tratta di interventi necessari per garantire la sicurezza e l’efficienza della galleria, ma che richiederanno una pianificazione attenta da parte degli operatori logistici, soprattutto per quanto riguarda i transiti notturni. Non meno rilevanti le criticità lungo

l’asse del Sempione, dove nel mese di maggio sono in vigore specifiche limitazioni alla circolazione dei mezzi pesanti superiori alle 7,5 tonnellate a causa dei lavori in corso nel tratto del tunnel tra Iselle e il confine svizzero, previsti dal 4 al 22 maggio. Durante questo periodo saranno attuate chiusure parziali in orario notturno, dalle 22:00 alle 05:00, con gestione del traffico a senso unico alternato o mediante brevi blocchi temporanei della durata massima di circa 30 minuti. Torniamo al Brennero, il valico dove transita la quota maggiore del traffico merci su gomma tra Nord e Sud Europa. Oltre ai divieti notturni, a quelli settoriali e al sistema di dosaggio dei mezzi pesanti, la ricostruzione del Ponte Lueg, lungo l’autostrada austriaca A13, iniziata nel 2025 e prevista fino al 2030, ha imposto limitazioni severe. È stato attivato il monitoraggio intensivo del Ponte Lueg che ha ridotto la circolazione a una sola corsia per senso di marcia per tutta l’estate. Nel mese di maggio ci sarà l’interruzione sistematica in orario notturno sul versante austriaco dalle ore 22:00

alle ore 05:00 a cui si aggiunge per giovedì 14 maggio, il divieto totale in Austria (00:00 – 22:00). Il 30 maggio, inoltre, l’asse chiuderà per una manifestazione ambientalista che bloccherà per otto ore tutto il traffico di veicoli leggeri e pesanti. Infine, sul fronte dei collegamenti verso l’Est Europa, anche le direttrici in direzione Slovenia e Tarvisio presentano alcune criticità operative. In territorio sloveno, lungo la superstrada H4 sono attivi cantieri nel tratto compreso tra Podnanos e Razdrto. Gli interventi riguardano in particolare i viadotti e possono comportare, in determinate fasi, chiusure totali della carreggiata nelle ore notturne, indicativamente tra le 22:00 e le 05:00. Spostandosi sull’asse italiano dell’autostrada A23, in direzione Tarvisio, per tutto il mese di maggio sono in programma interventi di adeguamento e potenziamento dei sistemi antincendio nel tratto compreso tra Pontebba e il confine. Anche in questo caso, le lavorazioni si concentrano nelle ore notturne, tra le 22:00 e le 06:00, quando potranno essere attivate deviazioni del traffico sulla viabilità ordinaria. In particolare, i mezzi pesanti potrebbero essere indirizzati sulla SS13 Pontebbana, una soluzione alternativa che tuttavia richiede cautela.

IL MONDO DELL’AUTOTRASPORTO SI RITROVA AL TRANSPOTEC

L’Albo degli Autotrasportatori sarà protagonista nel convegno di apertura del salone dove fornirà i dati aggiornati su imprese e regolarità e illustrerà le nuove iniziative che sta portando avanti

di Antonella Vicini

Con un Pil che arriva al 9%, oltre un miliardo di tonnellate di merci trasportate e più di 900mila veicoli, il mondo dell’autotrasporto e della logistica in Italia è un vero e proprio gigante che muove, silenziosamente, l’economia nazionale.

Questi numeri, però, non mettono il comparto al riparo da sfide strutturali, dal costo dell’energia agli impegni per la decarbonizzazione, fino alla necessità di garantire il ricambio generazionale. Temi che saranno al centro del prossimo Transpotec Logitec, la rassegna che ogni due anni accende i riflettori sul settore mettendo a confronto istituzioni, aziende e operatori. Saranno quattro giorni – dal 13 al 16 maggio – in cui Fiera Milano ospiterà oltre 500 espositori distribuiti su sei padiglioni, tutte e otto le case costruttrici di mezzi pesanti, i brand che realizzano i commerciali leggeri, gli allestitori, le associazioni di categoria del settore, con un occhio

puntato anche alla mobilità delle persone grazie alla contemporaneità con la NME-Next Mobility Exhibition. Il via ufficiale ai lavori sarà dato dal convegno di apertura “Trasporti passeggeri e merci, politiche pubbliche e transizione: il sistema si confronta”, a cui parteciperà il presidente del Comitato Centrale degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, assieme a Paolo Uggè, presidente di Unatras, e Guido Bertolone, presidente Fedit. A chiudere l’incontro, prima del

taglio del nastro, sarà il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini.

Al centro del dibattito le politiche pubbliche, gli investimenti e gli strumenti per accompagnare la transizione energetica, il rinnovo dei mezzi e l’intermodalità.

Un momento cruciale, dunque, per raccontare questo settore a partire dai numeri delle imprese, del parco veicolare e della regolarità.

Da febbraio 2025, quando è stato avviato il nuovo servizio di

supporto specialistico di verifica della regolarità, ad oggi sono state già verificate oltre 18mila imprese appartenenti a un primo cluster, individuate tra quelle in stato di iscrizione provvisoria al REN e all’Albo degli Autotrasportatori e tra quelle risultate non in regola con il pagamento della quota Albo per le annualità 2023-2024.

Le attività sono proseguite con nuovi controlli su un secondo campione di circa 23mila imprese, individuate tra quelle che non hanno versato la quota per il 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle prive di veicoli, categorie che, secondo i dati dell’Albo, risultano ancora presenti in numero particolarmente elevato.

I procedimenti di verifica conclusi sono stati oltre 17mila e l’intervento ha portato alla regolarizzazione di più di 1800 imprese e alla cancellazione massiva delle prime 2.852 imprese, per le quali si è concluso l’iter di adozione dei provvedimenti con l’eliminazione definitiva dall’Albo e dal REN. Durante l’incontro, inoltre, l’Albo illustrerà importanti novità, tra cui il sondaggio sul tema della carenza di autisti per capire l’entità di un problema ormai cronico e l’impatto per le aziende e, soprattutto, per riflettere sulle linee di intervento più adatte. Parallelamente, verrà illustrato il nuovo bando per l’esodo dei trasportatori monoveicolari, una misura pensata dal Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori per favorire l’aggregazione delle aziende in un mercato sempre più competitivo (vedi articoli a pag. 12 e 13). Sarà presentata, inoltre, la nuova edizione degli Stati Generali dell’Autotrasporto; una due giorni di lavoro che coinvolgerà oltre 60 delegati che si confronteranno su temi centrali per il settore per individuare idee comuni alle problematiche del comparto e proposte da portare all’attenzione del Governo (vedi anche articolo a pag. 1011). Ma il convegno e tutta la manifestazione saranno l’occasione anche per puntare l’attenzione su altre tematiche al centro dell’agenda del settore, a partire dall’attualità e dalle criticità lungo snodi strategici come lo Stretto di Hormuz fino agli impegni per

l’ambiente e altre questioni come la formazione, la carenza di donne nel settore, i problemi ai valichi per le merci italiane. Insomma, un approccio sistemico al mondo dei trasporti e della logistica che si ritrova anche nell’organizzazione dello stesso salone. Sul piano espositivo, infatti, da un lato ci sarà l’autotrasporto, con la presenza di tutte le principali case costruttrici e un’offerta completa che spazia dai veicoli industriali e commerciali ai rimorchi, fino a componenti, servizi e tecnologie; dall’altro ci sarà la logistica, da quella urbana all’intermodalità, con aree per le aziende e momenti di networking. Un percorso che focalizza l’attenzione sulla doppia transizione del comparto: energetica e digitale. Per quel che riguarda la decarbonizzazione del trasporto merci, Fiera Milano ospiterà tutte le opzioni disponibili ora sul mercato, dal diesel di ultima generazione al gas, dall’elettrico ad altre alimentazioni alternative. Su fronte dell’innovazione, saranno presentate le soluzioni tecnologiche più all’avanguardia per migliorare non solo la qualità della guida e la sicurezza sulla strada, ma anche per facilitare le operazioni di trasporto con piattaforme tecnologiche capaci di integrare motorizzazioni evolute, sistemi di sicurezza avanzati, connettività e servizi digitali. Accanto alla parte espositiva, Transpotec Logitec 2026 propone anche altre iniziative: dall’Aftermarket Village, dedicato al postvendita, alle aree esterne con test drive e mezzi usati, fino ai momenti di incontro organizzati anche dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto.

L’AUTOTRASPORTO ITALIANO SI RACCONTA

Torna Ottoruote, il podcast di Radio 24.

Una nuova stagione e sei episodi sul presente e futuro del settore, tra mezzi elettrici a zero emissioni, cambio generazionale e digitalizzazione

L’autotrasporto sta cambiando. E velocemente.

Digitalizzazione, lotta al cambiamento climatico, decarbonizzazione, trasformazioni sociali ed economiche stanno contribuendo a ridefinire questo mondo, che è così come lo conosciamo adesso da relativamente poco tempo.

L’autotrasporto italiano ha mosso i primi passi, infatti, nel Secondo Dopoguerra per sbocciare letteralmente nel boom economico a cui ha contribuito spostando merci e materiali che hanno permesso la ricostruzione. È negli ultimi anni però che ha avviato una nuova, importante, fase di trasformazione guidata dall’innovazione tecnologica e normativa.

Tutto questo è stato raccontato

dalle voci dei protagonisti di questo settore nella prima stagione di Ottoruote, il podcast prodotto da Radio 24 in collaborazione con l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

Oggi questo racconto sulle origini e la storia dell’autotrasporto italiano torna con una nuova stagione incentrata sul presente e sul futuro.

Se la prima stagione è stata un viaggio nella memoria, tra i pionieri del volante e la crescita industriale dell’Italia, la nuova serie di Ottoruote cambia marcia e ritmi.

Lo sguardo si sposta sulle direttrici che stanno

ridisegnando la logistica moderna: sostenibilità, fattore umano, innovazione.

Denominatore comune è il tema dell’esperienza degli operatori

Si parte da quella delle imprese che stanno testando o hanno già scelto la via dell’elettrico per le proprie flotte, fra le varie opzioni sul campo per la decarbonizzazione dei trasporti, e

dalle case costruttrici che stanno promuovendo tecnologie meno impattanti dal punto di vista ambientale.

Le politiche europee sui trasporti stanno imprimendo un’accelerazione in questo senso e alcune imprese hanno accolto la sfida, nonostante i mezzi elettrici abbiano costi più elevati e nonostante le difficoltà legate alla ricarica, dal momento che sono ancora poche le infrastrutture pubbliche. Il regolamento Afir, approvato nel 2023, prevede che per il trasporto pesante siano realizzate stazioni di ricarica ogni 120 km (con una potenza di uscita da 1.400 kW a 2.800 kW) da installare su metà delle strade principali dell’Ue entro il 2028. Al momento, come emerge anche nei nuovi episodi di Ottoruote, in Italia ci sono solo quattro stazioni, tutte nel Nord Italia; gli operatori quindi si organizzano spesso con ricariche private negli hub logistici dei clienti per cui lavorano; oppure c’è chi si sta organizzando con un impianto fotovoltaico per costruire la propria stazione di ricarica. Un altro dei focus di questa nuova serie è, poi, il passaggio generazionale, non sempre facile in Italia. Uno dei dati che emerge, infatti, è che in

Puoi ascoltare

i podcast anche tramite Qr Code

generale le imprese familiari – che rappresentano circa l’80% delle PMI italiane – affrontano numerose difficoltà nella prosecuzione. Stando ai dati disponibili, il 70% arriva alla seconda generazione e solo il 30% arriva alla terza. Questo vuol dire che ci sono una serie di criticità nel passaggio, fra cui conflitti familiari e resistenze da parte dei fondatori a delegare. Ci sono però anche molti casi di successo, anche nel mondo dell’autotrasporto. Due episodi di Ottoruote raccolgono alcune di queste testimonianze e ci conducono all’interno delle imprese di famiglia; imprese nate grazie all’impegno di un singolo e poi cresciute e sviluppatesi verso una dimensione più organizzata, complice anche l’innovazione e la tecnologia. In questo scenario di transizione, il racconto di Ottoruote si apre all’attualità. Si sono appena chiuse le rendicontazioni per il bando Login Business, lanciato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la scorsa estate; 157 milioni di euro messi a disposizione dal PNRR per digitalizzare la logistica (vedi anche articolo a pag. 26-27).

Le imprese intervistate nella nuova serie confermano una visione comune: la digitalizzazione non è più un’opzione, ma la condizione sine qua non per restare competitivi

in un mercato europeo sempre più integrato e veloce.

Ma non si tratta solo di installare nuovi software, ma di creare un ecosistema dove il flusso di informazioni accompagni fisicamente la merce in tempo reale. Una ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano, su un campione di imprese, evidenzia che il processo di innovazione e digitalizzazione procede a due velocità, in base alle dimensioni delle aziende.

Sul tema dell’intelligenza artificiale, inoltre, emerge che il 24% dei fornitori di servizi di trasporto la adotta, come pure il 30% dei committenti, scegliendo soluzioni incentrate su attività di ufficio, gestione degli ordini e customer service.

A.V.

La corsa al digitale passa dal LogIn Business

Il bando promosso dal MIT e gestito da RAM ha messo a disposizione 157 milioni di euro per la digitalizzazione della logistica: intervista con Lucilla Mattei, direttore operativo di RAM, che fa il punto sullo stato di attuazione

Innovazione e digitalizzazione non sono più soltanto un’opzione possibile per le imprese, ma una scelta obbligata.

Un discorso che vale ancora di più per il mondo dei trasporti e della logistica che per sua natura è altamente tecnico e dove l’efficienza dei flussi dipende direttamente dalla qualità delle soluzioni tecnologiche adottate.

Un tema che è anche al centro delle politiche europee sulla competitività.

Attraverso Horizon 2020, prima, e Horizon Europe, poi, l’Ue, ad esempio, sostiene progetti di ricerca e innovazione, sviluppando e testando nuove soluzioni di trasporto. Dal punto di vista normativo, poi, l’attuazione del regolamento eFTI (Electronic Freight Transport Information), che si applicherà integralmente a partire dal 9 luglio 2027 e

autorità competenti, rappresenta un momento di svolta.

In questo scenario, per sostenere le aziende italiane del settore in questa importante fase di transizione, nei mesi scorsi il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha lanciato il bando LogIn Business, finanziato attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

LogIn Business ha messo a disposizione 157 milioni di euro per la digitalizzazione della logistica. Il 15 maggio si chiude la fase di rendicontazione finale dei progetti ammessi al finanziamento; è quindi ora tempo per i primi bilanci.

Lucilla Mattei, direttore operativo di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, la società in house del MIT che ha svolto un ruolo operativo, permettendo di mettere a terra queste risorse, fa il punto della situazione partendo dall’inizio.

avanzate. La misura prevede l’erogazione di contributi per queste imprese sia in regime di cofinanziamento, pari ad un massimo del 40% dei costi valutati ammissibili, sia in regime di de minimis, cioè con un incentivo fino al 100% dei costi ammissibili.

Un’altra particolarità della misura è che almeno il 40% di queste risorse è destinato in via prioritaria alle regioni del Mezzogiorno”.

Quale è stato e quale sarà il ruolo di RAM in tutta questa operazione?

che riguardano diverse linee di intervento.Una linea centrale è l’acquisto e la realizzazione di piattaforme e strumentazione per il dialogo informatizzato con la Piattaforma Logistica Nazionale. Un’altra categoria di progetti riguarda la dematerializzazione documentale, quindi, le e-CMR in coerenza anche con il regolamento eFTI; la terza riguarda l’implementazione di sistemi per la pianificazione dei carichi. Le imprese hanno presentato progetti per tutte e tre le linee di intervento.

Che tipo di aziende hanno partecipato?

“Il progetto LogIn Business –spiega – è un’iniziativa strategica che rientra nei fondi del PNRR e più precisamente nella Missione 3, componente 2 ‘Digitalizzazione della catena logistica’. È una misura sicuramente molto importante in quanto si tratta della prima volta che in Italia un incentivo per la digitalizzazione è diretto alle imprese del trasporto merci e della logistica. Il programma prevede uno stanziamento complessivo di 157 milioni di euro ed è destinato alle imprese attive nel settore del trasporto merci e della logistica. L’obiettivo è appunto quello di supportare queste imprese nell’adozione di soluzioni digitali

RAM da oltre vent’anni supporta il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nella gestione delle attività del complesso comparto della logistica. Anche nell’ambito di questo progetto, RAM ha supportato il MIT fin dalle prime fasi di predisposizione del bando, facilitando l’interlocuzione del Ministero con la Commissione Europea. Attualmente, RAM sta gestendo la fase operativa dell’incentivo; da settembre è attiva una piattaforma online attraverso la quale le imprese hanno potuto presentare le domande.

Il 15 maggio termina la fase di rendicontazione dei progetti. Quali sono stati gli ambiti per i quali le aziende di autotrasporto hanno chiesto il contributo?

Nella prima fase di presentazione delle domande sono arrivate 1.327 richieste di partecipazione; nella fase di rendicontazione dei costi RAM ha iniziato a verificare l’ammissibilità dei progetti presentati; progetti

Dalle numeriche che abbiamo estrapolato dalla piattaforma LogIn Business possiamo dire che le imprese che hanno partecipato sono principalmente aziende di piccole e medie dimensioni che, per quanto riguarda i codici Ateco, rientrano per lo più nel settore dell’autotrasporto merci.

La maggior parte dei progetti che prevedono un maggiore impiego di capitale è stata presentata, invece, da grandi imprese. La partecipazione è stata quindi ampia; confermando che la tematica è di grande interesse per il Paese. Un altro aspetto importante di questo bando, che rammento con piacere, è la possibilità per le imprese che hanno presentato progetti superiori a 150mila euro di richiedere un anticipo del 30%: le aziende che hanno fatto questa richiesta di liquidazione in anticipo sono circa 50 per un importo di circa 5 milioni di euro.

PORTI, LA PAROLA PASSA AL PARLAMENTO

Il disegno di legge di riforma della portualità sta per iniziare il suo iter alle Camere: al centro la nascita di Porti d’Italia SpA, società pubblica chiamata a coordinare investimenti strategici. Le AdSP mantengono la gestione operativa sul territorio

Con la bollinatura della Ragioneria dello Stato, si apre la fase di discussione parlamentare della riforma della portualità italiana.

Il disegno di legge era stato approvato lo scorso 22 dicembre dal Consiglio dei Ministri e il 24 aprile ha superato il vaglio tecnico-contabile, un passaggio fondamentale nella certificazione della copertura finanziaria che permette di avviare il confronto politico alle Camere da cui uscirà il testo definitivo.

Il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, annunciando il via libera della ragioneria, ha sottolineato che la nuova norma “non vuole

togliere autonomia agli scali, ma vuole generare delle sinergie per far sì che il nostro sistema marittimo portuale possa essere più competitivo nello scenario internazionale”.

“Con la riforma – ha affermato ancora Rixi – ridefiniamo i nostri porti di riferimento cercando di snellire le procedure, sviluppiamo una visione complessiva della portualità italiana nel Mediterraneo con la possibilità di siglare nuovi accordi con altri Paesi e generiamo servizi per consentire agli operatori di aumentare i traffici e al nostro Paese di essere più resiliente e flessibile nell’affrontare le crisi geopolitiche”. Il provvedimento arriva, infatti,

in un momento di importante evoluzione per il commercio mondiale e per il sistema marittimo: da un lato ci sono gli impegni per la sostenibilità ambientale del settore, dall’altro le crisi internazionali che da alcuni anni sembrano non dare tregua e stanno spingendo ad accorciare le catene di approvvigionamento. Il disegno di legge si basa su alcuni punti cardine.

Al centro c’è l’istituzione della società Porti d’Italia SpA, società pubblica partecipata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, chiamata a svolgere un ruolo di regia nazionale.

Tra i suoi compiti la gestione dei grandi investimenti infrastrutturali strategici, la manutenzione straordinaria, l’individuazione delle opere di interesse economico generale e la promozione unitaria del sistema portuale italiano sui mercati internazionali.

Parallelamente, le 16 Autorità di Sistema Portuale conserveranno l’operatività territoriale, occupandosi di manutenzione ordinaria e concessioni. Il piano punta, inoltre, a una decisa semplificazione burocratica, velocizzando ad esempio l’iter dei Piani regolatori portuali e ottimizzando le operazioni di dragaggio in chiave ecosostenibile.

COSTRUTTORI A CONFRONTO SUL FUTURO DEL SETTORE

Le principali case costruttrici dei mezzi pesanti, durante un evento di Federauto, tracciano la rotta verso una transizione solida e sostenibile, tra il fondo quinquennale da 590 milioni e i nodi su energia e ricarica,

L’autotrasporto italiano prosegue verso la decarbonizzazione, incentivato dal nuovo fondo pluriennale da 590 milioni di euro - per il quale si stanno aspettando ancora le modalità operative per la sua concreta applicazione - ma frenato da criticità strutturali su energia e infrastrutture. Nel dibattito tra i principali costruttori di mezzi pesanti durante la conferenza di Federauto,

tenutasi presso l’Automobile Club di Milano lo scorso 13 aprile, l’attenzione si è spostata dalla semplice disponibilità di tecnologie green alla reale sostenibilità economica della transizione: il nodo del TCO (costo totale di gestione), l’alto prezzo dell’elettricità e la carenza di reti di ricarica per i veicoli pesanti sono le sfide prioritarie. In un contesto sempre più critico per

il settore a causa del caro energia, mentre l’idrogeno (cfr. articolo pp. 36-37) e i carburanti alternativi consentono percorsi complementari all’elettrico, emerge la necessità di un “patto di sistema” per superare l’anzianità del parco circolante, le incertezze geopolitiche e per avanzare a ritmo sostenuto verso la transizione da qui al 2040, obiettivo chiave dell’agenda europea. La richiesta è unanime: passare dalle dichiarazioni d’intenti a una strategia che allinei costi e infrastrutture, rendendo la missione Net Zero (emissioni zero) un’opportunità di crescita accessibile a tutta la filiera. Più nel dettaglio, secondo Stefano Crippa, direttore commerciale di

DAF Veicoli Industriali, il nuovo fondo distribuito su più anni rappresenta un passo in avanti per la decarbonizzazione del settore, ma deve essere accompagnato da un impegno coerente anche sul piano delle infrastrutture di ricarica. “Per rendere l’elettrico realmente competitivo in termini di costo totale di gestione (TCO) sono necessarie altre misure di supporto, come la differenziazione dei pedaggi autostradali, sul modello di quanto avviene in altri mercati europei per incentivare il cambiamento strutturale delle flotte”, ha aggiunto. Una visione pragmatica condivisa anche da Maurizio Pompei, presidente e ceo di Daimler Truck Italia, il quale ha evidenziato che la tecnologia elettrica è ormai matura. La sfida principale risiede nel cambiare le abitudini operative, spiegando agli operatori i vantaggi della ricarica rapida durante le pause di riposo. “Sebbene i costi energetici al di fuori dei siti aziendali rimangano una variabile da monitorare, l’ottimizzazione dei tempi di ricarica può garantire autonomie elevate

senza stravolgere le attività logistiche”, ha precisato. La dimensione globale della sfida è stata ribadita da Nicola Russo, AD di Ford Trucks Italia, il quale ha invocato un’armonizzazione dei sistemi tra i diversi Paesi europei per non penalizzare il trasporto pesante, in particolare sulle lunghe tratte. “È necessario un intero ecosistema che funzioni e lavori nella stessa direzione per rendere questi obiettivi ambiziosi davvero raggiungibili”, ha rimarcato, ribadendo che, nel frattempo, l’investimento sul diesel e sui carburanti alternativi come l’HVO resta fondamentale per ridurre subito l’impatto ambientale dell’intero comparto.

Massimiliano Perri, direttore generale di Iveco Mercato Italia, ha ricordato la necessità di affrontare i nodi strutturali del Paese, come l’elevata età media del parco circolante, che tocca i 14 anni, e ha posto l’accento sul nodo energetico. Secondo Perri, l’instabilità geopolitica rende il costo dell’elettricità troppo incerto per una diffusione di massa. “Bisogna trovare fonti alternative, come il nucleare, per avere un costo di energia certo”, ha dichiarato, suggerendo che solo l’indipendenza energetica potrà dare slancio reale alla decarbonizzazione dei trasporti. Il confronto con l’estero è stato portato avanti da Marco Bonaveglio, direttore commerciale di Renault Trucks Italia, che ha citato l’esempio francese dove incentivi snelli e costi energetici inferiori favoriscono l’avanzata dell’elettrico. Bonaveglio ha tuttavia osservato come l’Italia risulti competitiva nel configurare veicoli diesel ad alta efficienza, capaci di

abbattere le emissioni anche in assenza di una conversione totale delle batterie. Per il futuro, la sua richiesta è chiara: “C’è bisogno di semplificare al massimo l’erogazione degli incentivi per dare chiarezza ai clienti”, evitando che la burocrazia diventi un freno per le imprese. Questa necessità di stimolare il mercato ha portato Enrique Enrich, presidente e AD di Scania Italia, a definire il percorso verso il 2040 come una vera e propria “ultramaratona”, che richiede condizioni favorevoli per la domanda più che semplici regole per i produttori. Citando l’esempio svizzero, dove l’esenzione dai pedaggi rende i camion elettrici convenienti per gli imprenditori, Enrich ha chiarito che il cambiamento avverrà solo quando la scelta ecologica coinciderà con il vantaggio economico. “Si devono offrire le condizioni alla domanda”, ha spiegato, invitando a riflettere su variabili come il prezzo dell’energia e la facilità di accesso alle ricariche. Tornando sul valore della nuova misura statale, Giovanni Dattoli, AD di Volvo Trucks Italia, ha ribadito che la fine degli incentivi “one shot” è il segnale che il settore aspettava per poter investire su una pluralità di tecnologie, idrogeno compreso. “Finalmente abbiamo un orizzonte pluriennale su cui lavorare”, ha evidenziato, ricordando che sebbene le case costruttrici abbiano continuato a investire in prototipi e ricerca, la riuscita della sfida del 2040 non può dipendere solo da loro, ma richiede un patto di sistema che coinvolga l’intera filiera europea, trasformando la transizione in un’opportunità di crescita collettiva.

TRUCK AS A SERVICE: DA INNOVAZIONE A NECESSITÀ

Si inizia a diffondere il modello Truck as a Service dove il camion non è più un bene da possedere ma un servizio completo che offre noleggio del mezzo, manutenzione, gestione e supporto operativo

di Alessandra Parroni

Nel settore dei trasporti si sta affermando un cambiamento significativo: il possesso dei camion sta progressivamente lasciando spazio a modelli basati sull’utilizzo del mezzo come servizio. In questo scenario si inserisce il Truck as a Service (TaaS), un approccio innovativo che integra in un’unica offerta l’uso del veicolo, la manutenzione, la gestione e il supporto operativo, superando la logica tradizionale della proprietà o del leasing con servizi accessori. Tra i fattori che stanno accelerando questa trasformazione vi sono la crescente pressione normativa, i vantaggi legati al costo totale di proprietà e la domanda di soluzioni più sostenibili da parte dei clienti finali. Tutti elementi che spingono verso la diffusione dei camion a zero emissioni. In questo contesto, la transizione verso questi veicoli

non è soltanto necessaria per la decarbonizzazione del trasporto su strada, ma rappresenta anche un fattore chiave per la competitività futura dell’industria europea dei veicoli industriali. La quasi totalità del parco circolante mondiale di camion è ancora basata su motorizzazioni diesel. Questo implica che la transizione verso flotte a zero emissioni dovrà accelerare in modo significativo per rendere credibili gli obiettivi climatici al 2030. In caso contrario, i costruttori europei potrebbero trovarsi esposti a penali rilevanti legate al mancato rispetto dei target di CO₂ definiti a livello comunitario. L’Unione europea ha infatti

definito obiettivi progressivi di riduzione delle emissioni per i nuovi camion. Entro il 2030, le emissioni medie dei veicoli medi e pesanti dovranno essere ridotte di circa il 45% rispetto ai livelli del 2019. Gli obiettivi diventeranno poi più

stringenti, fino al 65% entro il 2035 e al 90% entro il 2040, con un sistema di penalità per i costruttori (OEM) in caso di mancato rispetto.

Già nella fase iniziale sarà necessario che una quota significativa delle vendite di nuovi camion medi e pesanti sia a zero emissioni. Secondo la società di consulenza McKinsey, entro il 2030 una quota significativa, potenzialmente vicina alla metà dei profitti del settore dei veicoli pesanti, potrebbe derivare da attività non legate alla vendita dei veicoli e ai servizi aftermarket

della flotta.

Accanto a queste soluzioni si collocano modelli più strutturati, come forme evolute di fullservice leasing, che, a fronte di un canone fisso, includono servizi come manutenzione, assistenza e strumenti di gestione, garantendo maggiore prevedibilità dei costi e semplicità operativa.

Con la diffusione dei veicoli elettrici stanno inoltre emergendo soluzioni TaaS sempre più integrate, che comprendono non solo il veicolo ma anche infrastrutture di ricarica e fornitura energetica. Queste soluzioni si inseriscono in modelli più ampi, spesso ricondotti al paradigma dell’ecosystem-asa-service, che rispondono alla necessità di gestire in modo coordinato tutte le componenti dell’elettrificazione, riducendo la complessità per gli operatori.

Infine, un ruolo sempre più centrale è svolto dalle piattaforme digitali di fleet management, che consentono di monitorare e ottimizzare l’utilizzo dei veicoli, migliorare la pianificazione dei percorsi e contenere i consumi energetici.

In questo senso, il valore del TaaS non risiede soltanto nell’accesso al mezzo, ma nella capacità di orchestrare dati, servizi e tecnologie per una gestione più efficiente e sostenibile delle flotte.

Il Truck as a Service non è solo un modello teorico, ma viene proposto da diverse case costruttrici, anche se con modalità differenti e talvolta non ancora del tutto rispondenti alle formule di erogazione descritte. Vediamone alcuni esempi.

tradizionali. Il successo della transizione verso le zero emissioni dipenderà infatti dall’evoluzione congiunta di tre pilastri: veicoli competitivi, infrastrutture adeguate e condizioni abilitanti solide. Proprio queste ultime, che includono un ecosistema coerente fatto di politiche stabili, incentivi economici, strumenti finanziari e coordinamento del sistema energetico, rendono possibile lo sviluppo del modello Truck as a Service (TaaS). Questo modello consente ai produttori di generare nuovo valore e supportare la transizione verso flotte a zero emissioni, superando il tradizionale schema di vendita del veicolo attraverso una gamma di servizi flessibili che riducono complessità e rischio per gli operatori. Nel concreto, il Truck as a Service può assumere diverse configurazioni che variano per livello di integrazione e modalità di pagamento. Tra le più diffuse vi sono i modelli “a consumo” (usage-based), assimilabili alla forma di pay-peruse, in cui il costo è direttamente proporzionale all’effettivo utilizzo del veicolo, ad esempio in base ai chilometri percorsi. Questa formula è particolarmente adatta a operatori con domanda variabile, poiché consente di allineare i costi all’effettivo utilizzo

In ambito europeo, la joint venture Juna (nata nel 2023 da Scania e Sennder) è una realtà attiva nel

settore della mobilità elettrica applicata al trasporto merci e offre servizi basati sul modello truck-as-aservice per camion elettrici.

Johan Kjellner, managing director di Juna, ha spiegato che il modello dell’azienda è pensato per fornire ai clienti una soluzione integrata che comprende veicoli elettrici, servizi di ricarica, strumenti digitali e supporto operativo. Secondo Kjellner, l’approccio di Juna mira a ridurre la complessità operativa e finanziaria che spesso accompagna l’adozione di nuove tecnologie, assumendo il ruolo di abilitatore della transizione.

L’azienda non si limita quindi a introdurre camion elettrici sul mercato, ma supporta i clienti nel loro utilizzo concreto in condizioni operative reali.

Il modello sviluppato da Daimler Truck attraverso CharterWay e i servizi finanziari integrati rappresenta un’evoluzione verso il truck-as-a-service. Stephan Unger, ceo di Daimler Truck Financial Services, ha sottolineato che l’integrazione dell’attività di noleggio di CharterWay rientra nella

strategia del gruppo di evolvere da un semplice fornitore di servizi finanziari a un operatore in grado di offrire servizi completi per il settore dei veicoli commerciali. Secondo Unger, questo approccio consente di proporre una soluzione truck-asa-service che comprende oltre al veicolo, anche assicurazione, tasse, manutenzione, riparazioni e servizi digitali. Tale modello, ha aggiunto, semplifica la gestione delle flotte per i clienti e permette un migliore controllo dei costi complessivi. In ultimo Scania rappresenta uno dei casi più avanzati nella transizione dai modelli basati sul possesso del veicolo a modelli centrati sull’uso e sui servizi. Attraverso la piattaforma My Scania e l’ecosistema di servizi digitali e manutentivi (Services 360), il costruttore integra gestione della flotta, manutenzione predittiva e soluzioni di noleggio in un unico framework operativo. A differenza di Juna, che rappresenta un modello esplicitamente progettato come Truck-as-a-Service, Scania opera invece come

costruttore tradizionale che ha progressivamente sviluppato tali logiche attraverso l’integrazione di servizi digitali e operativi anche tramite iniziative dedicate come la joint venture Juna. I casi analizzati mostrano come i modelli di utilizzo del veicolo stiano evolvendo lungo la catena del valore, convergendo verso una trasformazione del trasporto merci. La direzione è chiara: dal possesso del mezzo si passa all’accesso a servizi integrati, all’interno di ecosistemi in cui dati, piattaforme digitali e operatività convergono. Il valore si sposta così dal veicolo alla capacità di orchestrare asset, informazioni e processi lungo l’intero ciclo di vita della flotta, superando il leasing operativo tradizionale. Elettrificazione e digitalizzazione accelerano questa dinamica, aprendo la strada a modelli sempre più data-driven e orientati all’utilizzo, in progressiva convergenza verso il paradigma del Truck-as-a-Service.

IDROGENO: DUE STRADE PER L’AUTOTRASPORTO

Celle a combustibile o motori a combustione a idrogeno? I costruttori di mezzi pesanti stanno investendo su entrambe le tecnologie, ma con scopi e tempistiche differenti.

Esistono diverse soluzioni per decarbonizzare il trasporto pesante. Una di queste è l’idrogeno. Inserito nel più ampio, e complesso, percorso di transizioneda un’era dominata dai combustibili fossili a una nuova fase di neutralità climatica che non ammette ritardi -, l’H2 emerge come una tecnologia avanzata flessibile ed efficace, capace di offrire quella densità energetica e quella rapidità nei rifornimenti che le attuali tecnologie a batteria faticano ancora a garantire.

Ma cosa significa salire a bordo di un camion a idrogeno? Significa abbracciare una complessità che offre due possibili strade per il futuro del trasporto pesante. Da una parte abbiamo la precisione elettrochimica delle celle a combustibile (fuel cell), che producono elettricità a bordo emettendo solo vapore acqueo; dall’altra, invece, abbiamo la robustezza dei motori termici, adattati per bruciare il gas più leggero dell’universo. Una diversificazione tecnologica oggi più

che mai necessaria per permettere alla logistica di raggiungere la neutralità climatica senza sacrificare la produttività.

Guardiamo ora più nel dettaglio al funzionamento di queste due modalità di propulsione.

La prima è rappresentata dalle fuel cell, pile dove l’idrogeno si combina con l’ossigeno per generare elettricità, rilasciando come unico scarto acqua e calore. Questa tecnologia a zero emissioni ha di recente vissuto un’accelerazione nell’industria pesante.

Ad aprile, Toyota Motor Corporation ha formalizzato un accordo per entrare con una quota paritetica in CellCentric, la joint venture formata da Daimler Truck e Volvo Trucks nel 2021.

L’obiettivo è unire i trent’anni di esperienza del gruppo giapponese nel settore delle auto a idrogeno con la competenza dei due

costruttori europei nella produzione di mezzi pesanti, creando un centro finalizzato a standardizzare la tecnologia e a immettere sul mercato volumi significativi di sistemi fuel cell, rendendo l’idrogeno una realtà quotidiana anche per il trasporto pesante.

Parallelamente alla frontiera

elettrochimica, si sta consolidando una seconda via che promette di rivoluzionare l’eredità meccanica tradizionale: l’impiego dell’idrogeno nei motori a combustione interna. Noti anche come H2ICE (Hydrogen Internal Combustion Engine), questi motori sono progettati affinché possano accogliere l’idrogeno gassoso come fonte energetica primaria, mantenendo la solidità tipica della propulsione termica. Nel campo dei progetti H2ICE, Volvo Trucks ha di recente posto l’accento sull’adozione del sistema HPDI (High Pressure Direct Injection) per aumentare l’efficienza dei propri camion a idrogeno. Sviluppata attraverso Cespira, la joint venture tra il produttore svedese e l’azienda Westport Fuel Systems, questa tecnologia è stata progettata per massimizzare l’efficienza del motore, garantendo al contempo prestazioni, coppia e guidabilità del tutto paragonabili ai propulsori diesel convenzionali. Il funzionamento è semplice: una piccolissima quantità di “carburante di innesco”, come il gasolio o, preferibilmente, l’olio vegetale idrotrattato (HVO), viene iniettata ad alta pressione per avviare la combustione per compressione prima dell’introduzione dell’idrogeno. Una scelta che, nello specifico caso dell’HVO, oltre alla continuità meccanica, promette anche un’attenzione verso la sostenibilità poiché le emissioni di CO2 vengono neutralizzate lungo l’intero ciclo di vita del carburante. Volvo Trucks ha già iniziato i test su strada con questa tecnologia, forte dell’esperienza maturata con oltre

10mila camion a gas già operativi a livello globale che utilizzano sistemi affini.

Nel trasporto pesante, in generale le fuel cell sono considerate una soluzione a lungo termine per via della loro alta efficienza e delle zero emissioni locali mentre gli H2ICE rappresentano una soluzione ponte immediata grazie all’utilizzo della tecnologia dei motori termici esistenti.

Ciononostante, ricordiamo che la transizione verso l’idrogeno - in particolare quello verde (ovvero prodotto da fonti rinnovabili) -, deve ancora superare alcuni ostacoli strutturali non trascurabili

La diffusione su larga scala di questi mezzi è infatti strettamente legata alla realizzazione di una rete capillare di stazioni di rifornimento e alla capacità del mercato di produrre idrogeno verde a costi competitivi rispetto ai carburanti

fossili. Sullo specifico piano della sostenibilità, inoltre, a differenza delle celle a combustibile, che emettono solo vapore, i motori a combustione producono ancora piccole quantità di ossidi di azoto, sebbene in misura notevolmente inferiore rispetto ai motori tradizionali. Nonostante queste sfide, la determinazione dei costruttori è chiara: la decarbonizzazione non può passare da un’unica tecnologia, ma da un mix integrato di soluzioni. L’espansione o lo sviluppo di nuove collaborazioni nell’industria pesante conferma, d’altronde, una strada già intrapresa da tempo: dai biocarburanti all’idrogeno, la logistica si sta preparando a superare i limiti del passato, scrivendo un nuovo capitolo dove la tecnologia si metterà al servizio del pianeta senza rinunciare alla produttività che muove il mondo.

GRUBER, SCANIA E IL TEST

SUL CAMION A IDROGENO: L’INIZIATIVA AL TRANSPOTEC 2026

Una recente iniziativa nel campo dell’applicazione dell’idrogeno nel trasporto merci vede Scania e l’operatore logistico altoatesino Gruber Logistics impegnate a testare in Italia un mezzo pesante alimentato tramite celle a combustibile (fuel cell). Il progetto, parte del programma europeo ZEFES – che mira ad accelerare soluzioni a zero emissioni nel trasporto merci pesante a lungo raggio in Europa -, impiega uno Scania 40 R da 44 Ton per gestire trasporti commerciali reali, analizzando le prestazioni tecnologiche in condizioni d’uso quotidiane. Più nel dettaglio, il trattore stradale a tre assi sfrutta una fuel cell da 300 kW per convertire l’idrogeno in elettricità, garantendo un’autonomia di mille chilometri grazie all’integrazione di un pacco batterie. Con rifornimenti rapidi in soli 20 minuti, questa tecnologia permette di ridurre l’impatto ambientale sulle lunghe distanze, mantenendo elevata l’efficienza operativa. L’iniziativa e il mezzo saranno presentati a Milano durante la fiera Transpotec 2026.

MILLE CHILOMETRI IN ELETTRICO: LA SFIDA DELLE ALPI

È stato completato il primo trasporto pesante

full electric internazionale dall’Italia

alla Germania: 947 km percorsi con un risparmio di 794 kg di anidride carbonica

di Carolina D’Elia

Un mezzo pesante elettrico che circola attraverso le Alpi, trasportando tonnellate d’acciaio senza lasciare traccia nell’aria: quasi mille chilometri di asfalto, dal cuore della Pianura Padana fino alla Germania, completati grazie all’impiego di una motorizzazione interamente a batteria. La logistica italiana ha di recente varcato una frontiera che molti credevano invalicabile, dimostrando che anche il trasporto pesante a lungo raggio può slegarsi dalla dipendenza dai combustibili fossili. Un concetto che abbiamo già avuto modo di approfondire nelle precedenti puntate dedicate alla transizione elettrica (cfr. Tir n. 289, 290 e 291).

In questo articolo approfondiremo, in particolare, l’impresa di Marcegaglia, gruppo attivo nella lavorazione dell’acciaio, che, in collaborazione con la società veneta Space Logistic,

ha completato la prima spedizione italiana a livello internazionale, utilizzando un camion full electric.

Il viaggio è iniziato presso lo stabilimento di Gazoldo degli Ippoliti, in provincia di Mantova, e si è concluso a Sondershausen, città tedesca nel Land della Turingia, coprendo una distanza complessiva di 947 chilometri. Il bilancio ambientale dell’operazione è chiaro: 794 chilogrammi di anidride carbonica in meno immessi nell’atmosfera rispetto a un tradizionale trasporto su motorizzazione diesel. Si tratta di un risultato che scardina l’idea del truck elettrico come mezzo relegato esclusivamente alle brevi tratte cittadine o ai piccoli carichi dell’ultimo miglio. Questa iniziativa rappresenta, infatti, l’inizio di un vero e proprio cambio di paradigma, specialmente per un settore, quello siderurgico,

caratterizzato da carichi pesanti e necessità logistiche complesse. Per coprire la distanza verso il Nord Europa attraverso il valico del Brennero è stata necessaria una pianificazione meticolosa del percorso, capace di trasformare i limiti tecnologici in opportunità operative. Come sottolineato da Emanuele Tona, uno dei soci fondatori e responsabile del business e dello sviluppo di Space Logistic, il progetto ha voluto sfidare i confini geografici finora raggiunti dai mezzi a zero emissioni nel nostro Paese. “In Italia non c’è nessuno che finora abbia svolto un trasporto in full electric su suolo internazionale, se non varcando il confine svizzero per brevissime percorrenze”, ha dichiarato. La scelta del partner non è stata casuale, poiché Marcegaglia movimenta già circa il 30% dei propri prodotti

via ferrovia, ma riconosce anche nel trasporto su gomma un tassello fondamentale per la flessibilità della propria filiera.

La riuscita del trasporto è dipesa in particolare dalla gestione intelligente delle soste e dalla conoscenza profonda delle infrastrutture europee. Il trattore stradale impiegato, un modello eActros 600 firmato MercedesBenz Trucks, con un’autonomia di circa 600 chilometri con un pieno di energia, ha richiesto due rifornimenti durante il percorso:

“uno in Austria e uno in Germania”, ha specificato Tona, spiegando che la vera sfida non è stata la durata della ricarica quanto la disponibilità delle colonnine

di ricarica ad alta potenza, un ambito in cui l’Europa viaggia a velocità differenti. In merito, Tona ha messo in luce un divario evidente tra le diverse nazioni percorse durante il tragitto. “Ad oggi ci sono ancora dei limiti dal punto di vista infrastrutturale: mentre in Germania ci sono colonnine di ricarica in ogni dove con delle potenze che ti consentono di fare un rifornimento in breve tempo, sul suolo italiano sono molto, ma molto più ridotte”. Ed è proprio questa carenza strutturale che spesso spinge i vettori a limitarsi a servizi nazionali a breve raggio, preferendo il motore termico tradizionale per le lunghe distanze. Per superare queste difficoltà, il gruppo Space Logistic ha lavorato sulla sincronizzazione tra le necessità del mezzo e i doveri dell’autista: le fermate per il rifornimento sono state integrate con precisione nei periodi di riposo previsti dalla normativa vigente. “Una strategia che non ha inficiato sul transit time (il tempo di trasporto) di un mezzo termico”, ha spiegato ancora Tona. Un’operazione che, d’altra parte, ha richiesto anche una formazione specifica per il conducente, affinché fosse in grado

di gestire un mezzo che richiede un approccio del tutto differente rispetto a un veicolo convenzionale, specialmente in contesti internazionali dove l’imprevisto può compromettere la tabella di marcia. Un tema che abbiamo già avuto modo di approfondire nell’intervista nella precedente puntata (cfr. Tir n. 291, pag. 34-35).

La riuscita della spedizione verso Sondershausen apre ora la strada a una programmazione più ambiziosa per il futuro della logistica verde per Space Logistic. Nelle parole di Tona emerge chiaramente la volontà di intraprendere tale percorso, con particolare attenzione anche alla sostenibilità economica di queste nuove tecnologie, soprattutto in un periodo di forte instabilità dei prezzi energetici a causa delle crisi geopolitiche in atto. “Il nostro programma è di includere altri cinque trattori elettrici entro la fine dell’anno. Valutiamo anche gli sviluppi del caro carburante, perché questo aumento potrebbe risultare economico per l’elettrico, però ci sono sempre i vincoli dell’infrastruttura da considerare”, ha concluso.

Modello Redditi: versamenti entro il 30 giugno

La misura consente alle imprese di poter maggiorare i costi sostenuti su cui calcolare gli ammortamenti e i canoni di locazione finanziaria; nell’agevolazione potranno rientrare anche i beni strumentali nuovi prodotti fuori dalla Ue

di Angelo Ciaravolo

Mancano solo pochi giorni per pagare le imposte dirette, l’Irap e gli acconti risultanti dal modello Redditi 2026. Alla cassa sono chiamate tutte le ditte individuali, le società di persone e quelle di capitali che - salvo proroghe dell’ultima ora - saranno obbligate a eseguire i versamenti entro il prossimo 30 giugno, senza dover sborsare ulteriori oneri aggiuntivi. E potranno scegliere di farlo direttamente, tramite i servizi F24 online (trasmettendo il file mediante i canali telematici Entratel o Fisconline), tramite F24 web (servizi online dell’Agenzia delle Entrate) o anche tramite i servizi di internet banking (banche

o poste). Oppure potranno scegliere di pagare tramite gli intermediari autorizzati: professionisti, associazioni di categoria, Caf, ecc. Come di consueto, sarà anche possibile effettuare il versamento delle imposte, dal 1° luglio e fino al 30 dello stesso mese, con la lieve maggiorazione dello 0,40%. Ma, attenzione, per chi è a corto di liquidità, resta sempre la possibilità di beneficiare del pagamento a

rate dei saldi e dell’eventuale prima rata di acconto (compresi i contributi previdenziali che risultano dal quadro RR relativi alla quota eccedente il minimale), aumentati dei relativi interessi dell’1,60% annuo. Il pagamento, complessivamente rateizzato, dovrà essere completato entro il giorno 16 dicembre dello stesso anno di presentazione della dichiarazione. Eventuali omissioni, parziali o totali, dei versamenti delle imposte saranno soggette alla pesante sanzione del 30%, che si applica anche nel caso

in cui si salti una sola rata. La violazione può comunque essere sanata tramite il ravvedimento operoso che, ricordiamo, è lo strumento con cui il contribuente può spontaneamente regolarizzare violazioni, irregolarità o omissioni tributarie con il versamento di sanzioni ridotte, il cui importo varia in relazione alla tempestività del ravvedimento.

Per esempio, se il versamento delle imposte dovute viene effettuato entro i 14 giorni successivi alla naturale scadenza, il contribuente è soggetto ad una sanzione sprint, ridotta dello 0,83% per ogni giorno di ritardo, oltre agli interessi legali. Decorsi 14 giorni, se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni successivi alla scadenza, la sanzione subirà un rialzo pari al

12,5% fisso (più gli interessi legali). Nessun versamento dovrà essere eseguito se gli importi da versare a saldo per ciascuna imposta (comprese le addizionali) non superano i 12 euro ciascuno. Per l’Iva e l’Irap, invece, il limite è di 10,33 euro. È utile rammentare che chi vanta crediti nei confronti dei diversi enti impositori (Stato, Inps, Inail, ecc.), risultanti dalla dichiarazione o dalle denunce periodiche contributive, può compensare eventuali debiti risultanti dal modello Redditi 2026 (l‘eventuale pagamento deve essere eseguito per la relativa differenza). Va ricordato che la compensazione può avvenire soltanto con il modello F24 (da inviare direttamente dal contribuente o per il tramite di un intermediario abilitato) esclusivamente con i servizi telematici (Entratel o Fisconline) messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate. Il modello F24, anche se presenta un saldo pari a zero, deve comunque essere inviato in modalità telematica. In caso di omissione si rischia una sanzione pecuniaria di 100 euro che può essere sanata versando una sanzione ridotta pari a 50 euro, se il ritardo non è superiore a cinque giorni

lavorativi. Se invece ci si accorge di aver commesso un errore di compilazione del modello F24 a saldo zero, si può ripresentarlo e chiedere all’Agenzia delle Entrate di annullare il primo modello inviato erroneamente.

I dati relativi alla rateazione effettuata, rata da pagare e numero di rate prescelto, vanno riportati nella colonna “Rateazione/ Regione/Provincia” del modello F24 (ricordando che i versamenti dovranno essere eseguiti entro il giorno 16 di ciascun mese). Occorre inoltre prestare attenzione al momento in cui è possibile compensare i crediti maturati. Per esempio, quelli scaturenti dal modello Redditi 2026 possono essere utilizzati per compensare debiti a partire dal giorno successivo a quello della chiusura del periodo d’imposta per cui deve essere presentata la dichiarazione. Tali crediti sono compensabili quindi già a partire dal mese di gennaio a condizione che il contribuente sia in grado di effettuare i relativi conteggi e che il credito utilizzato per la compensazione corrisponda a quello effettivamente spettante sulla scorta delle dichiarazioni presentate successivamente. Va ricordato che la compensazione del credito, per un importo superiore a 5mila euro annui, può essere effettuata a partire dal decimo giorno successivo a quello di presentazione della dichiarazione da cui emerge il relativo credito (in tal caso occorre richiedere a professionisti abilitati l’apposizione del visto di conformità).

Mancato pagamento: ecco quando si può trattenere la merce

La Corte di Cassazione ha stabilito in un’ordinanza che il diritto di ritenzione del trasportatore può essere esercitato anche nei confronti di un soggetto rimasto estraneo al contratto di trasporto tra il vettore e il committente

La Corte di Cassazione (ordinanza n. 5148 del 6 marzo 2026, II sezione civile) è intervenuta sul diritto di ritenzione della merce trasportata da parte del trasportatore, in caso di mancato pagamento del compenso pattuito con chi ha commissionato il trasporto. Prima di approfondire in dettaglio il chiarimento della Cassazione, ci sembra utile fare un passo indietro, ricordando quanto stabilito in merito dal Codice Civile.

Le norme del Codice Civile coinvolte, in realtà, sono due:

• l’art. 2761, comma 1, in base al quale “I crediti dipendenti dal contratto di trasporto e di spedizione e quelli per le spese d'imposta anticipate dal vettore o dallo spedizioniere hanno privilegio

sulle cose trasportate o spedite finché queste rimangono presso di lui. Tale privilegio può essere esercitato anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito purché tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative”.

• l’art. 2756, in base al quale “… Il privilegio ha effetto anche in pregiudizio dei terzi che hanno diritti sulla cosa, qualora chi ha fatto le prestazioni o le spese sia stato in buona fede. Il creditore può ritenere la cosa soggetta al privilegio finché non è soddisfatto del suo credito e può anche venderla secondo le norme stabilite per la vendita del pegno”.

Di conseguenza, il diritto del vettore di trattenere la merce trasportata fino al soddisfacimento del suo credito (con possibilità, addirittura, di farla vendere con le regole del pegno), è un istituto datato. Tuttavia, l’ultimo intervento della Cassazione su questa materia ha fatto parlare. Vediamo perché. Con il ricorso in Cassazione, la società di autotrasporto – che aveva esercitato il diritto di ritenere la merce trasportata – contestava la sentenza della Corte di Appello di Venezia, che aveva ritenuto illegittimo il comportamento della società in quanto, a suo giudizio, non avrebbe avuto titolo a trattenere parte della merce da consegnare (autovetture). Ciò in quanto il destinatario della merce non era anche il committente del trasporto (nei cui confronti, invece, il trasportatore aveva maturato il diritto al pagamento del compenso) per cui, secondo la Corte d’Appello, il trasportatore non avrebbe potuto trattenere parte della merce da consegnare arrecando, così

facendo, un pregiudizio a un soggetto (il destinatario finale) totalmente estraneo al contratto di trasporto.

La Cassazione ha rovesciato il ragionamento della Corte d’Appello di Venezia, accogliendo le ragioni dell’impresa di autotrasporto.

In particolare, la Corte ha ritenuto che il trasportatore, a tutela del proprio credito, fosse pienamente legittimato a trattenere parte della merce da consegnare, anche se alla fine a subirne le conseguenze è stato il destinatario, rimasto estraneo al contratto di trasporto. Ciò in quanto –afferma la Corte – “il diritto di ritenzione previsto dal combinato disposto degli artt. 2761 e 2756 c.c. si applica nei confronti di chiunque alleghi un diritto alla restituzione del bene. La ratio della norma, infatti, è quella di assicurare una specifica forma di tutela al credito di determinati soggetti, che eseguono una determinata prestazione (di trasporto di cose, nella specie) non necessariamente su incarico del proprietario dei beni, ma anche di terzi”. Quindi, per l’esercizio del diritto di ritenzione da parte del trasportatore, è del tutto irrilevante che la merce appartenga a un soggetto (il destinatario finale) rimasto estraneo al contratto di trasporto tra il vettore e il committente (obbligato al pagamento del corrispettivo del trasporto). Ma la Corte ha affermato anche un altro concetto importante, affermando che il valore della merce trattenuta non deve necessariamente essere corrispondente, o proporzionale, a quello del credito vantato dal trasportatore verso il committente del trasporto, con il

CARRELLI ELEVATORI ESENTATI

DALL’OBBLIGO DI RCA

La vicenda dell’obbligo di stipulare l’assicurazione per la responsabilità civile auto (RCA) anche per i carrelli elevatori trova il giusto epilogo con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (la n. 68 del 23 marzo 2026) della Legge n. 34 dell’11 marzo “Legge annuale sulle piccole e media imprese”. Facciamo prima un passo indietro al 28 dicembre 2023, data in cui sono entrate in vigore le modifiche al codice delle assicurazioni private previste dal D. Lgs 22.11.2023. Una di queste modifiche ha reso obbligatoria la stipulazione della copertura RCA per il veicolo sulla base della sua funzione naturale alla circolazione (per cui l’obbligo non scatta se il mezzo, in un certo momento, è impiegato in attività diverse dalla circolazione), a prescindere se si trovi su una strada pubblica o al di fuori della sede stradale e anche se è collocato in un’area privata in cui possono accedere solo persone autorizzate. È proprio sulla base di quest’ultima specifica che l’obbligo di assicurazione della RCA è stato ritenuto applicabile anche ai carrelli elevatori impiegati nei magazzini aziendali per movimentare la merce senza tener conto che, nella maggioranza dei casi, su questi mezzi le imprese già stipulavano altre tipologie di coperture assicurative per la copertura dei danni collegati al loro impiego. Per questo motivo, sin dall’entrata in vigore di questa disposizione, gli operatori del settore hanno rappresentato la necessità di modificarne l’ambito applicativo, prevedendo l’esclusione dei carrelli elevatori. Queste istanze sono state recepite all’interno della Legge 34/2026, che ha esentato dall’obbligo di dotare della copertura RCA i seguenti mezzi: carrelli elevatori, non immatricolati, quando operano all’interno di aree aziendali, stabilimenti, magazzini o depositi; veicoli utilizzati esclusivamente in zone non accessibili al pubblico nelle aree ferroviarie, portuali e aeroportuali, coperti da polizza assicurativa per la responsabilità civile verso terzi diversa dall’assicurazione obbligatoria. In entrambi i casi, se dovesse verificarsi un sinistro con danni a persone che veda il coinvolgimento di questi mezzi e, allo stesso tempo, il titolare non abbia stipulato sui medesimi una copertura assicurativa volontaria, il danneggiato verrà risarcito dal Fondo di Garanzia per le vittime della strada. Identica esenzione è stata prevista per le macchine agricole non immatricolate o prive del certificato di idoneità tecnica alla circolazione, purché utilizzate esclusivamente su fondi agricoli, aziende agrarie o spazi ad uso interno inaccessibili al pubblico e la macchina sia comunque coperta da una polizza volontaria.

solo limite che i beni ritenuti devono costituire l’oggetto di un rapporto negoziale unitario. Pertanto, la causa è stata rimandata alla Corte d’Appello di Venezia, che dovrà decidere verificando, da un lato, se il trasportatore fosse o meno in buona fede; dall’altro, sei i beni trasportati e successivamente trattenuti dal vettore

in applicazione del privilegio fossero o meno oggetto di un trasporto unitario, anche se effettuato mediante prestazioni plurime, senza che abbia rilievo “la coincidenza soggettiva tra il soggetto che ha richiesto la prestazione di trasporto e quello che pretenda, a qualsiasi titolo, di aver diritto alla consegna del bene trasportato”.

Obbligo dei tachigrafi per i leggeri: chiarimenti del MIT

Una circolare ha fornito le prime istruzioni operative per i mezzi tra 2,5 e 3,5 Ton che svolgono trasporti internazionali o di cabotaggio: dal 1° luglio dovranno installare i tachigrafi di seconda generazione. Esclusi i trasporti nazionali

Dal 1° luglio 2026 anche gli autoveicoli di massa superiore a 2,5 Ton e fino a 3,5 Ton impiegati in trasporti internazionali o di cabotaggio avranno l’obbligo di installare e utilizzare il tachigrafo digitale. L’estensione di questo obbligo ai veicoli leggeri discende dal Regolamento comunitario 1054 del 2020, che modifica la disciplina base contenuta nel Regolamento 561/2006.

A chiarire la portata di questa disposizione è intervenuto ora il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che con la circolare del 16 aprile 2026 ha diramato le prime indicazioni operative, in attesa dell’emanazione di eventuali precisazioni e/o disposizioni in materia da parte della Commissione europea.

La nota ministeriale esamina in

particolare i seguenti punti: ambito di applicazione dell’estensione; obblighi di registrazione; regime misto nazionale/ internazionale

formazione dei conducenti e organizzazione dell’orario di lavoro.

Relativamente all’ambito di applicazione viene espressamente affermato che l’obbligo non riguarda chi effettua trasporti nazionali di merci in conto terzi o in conto proprio (riguardo al contro proprio in ambito internazionale, l’obbligo non si applica quando la guida non costituisce l’attività principale del conducente).

Per gli obblighi di registrazione, si precisa che sui veicoli in questione va installato

esclusivamente il tachigrafo intelligente di ultima generazione (G2V2), e che il conducente deve utilizzare la propria carta tachigrafica. L’installazione del tachigrafo va fatta presso officine autorizzate, in grado di certificare il corretto montaggio dell’apparecchio e il suo regolare funzionamento, mentre i conducenti interessati possono richiedere sin da ora la propria carta tachigrafica,

presso gli uffici delle Camere di Commercio dove sono residenti, specificando che sono in possesso di patente di guida di categoria B. Quando si effettuano trasporti internazionali, la circolare specifica che il conducente è sempre tenuto alle registrazioni sin dall’inizio del periodo di lavoro giornaliero del giorno in cui effettua il trasporto internazionale o di cabotaggio osservando altresì il rispetto del riposo settimanale.

Circa l’attraversamento della frontiera viene inoltre chiarito che la “seconda versione di tachigrafo intelligente registra automaticamente i dati inerenti all’attraversamento”, per cui il conducente non è tenuto ad inserirli manualmente non appena attraversato il confine. La nota ministeriale evidenzia inoltre che a regime i conducenti dovranno comunque dimostrare l’attività svolta nella giornata in corso e nei

56 precedenti. Questo obbligo è finalizzato a consentire una verifica puntuale sull’osservanza della normativa sociale, salvo che il conducente non sia mai stato tenuto, prima del 1° luglio 2026, al rispetto delle norme del Regolamento 561/06 sugli stessi tempi massimi di guida e il rispetto dei periodi minimi di pausa e riposo. La circolare si occupa anche degli autisti che con i veicoli in esame (di massa superiore a 2,5 e fino a 3,5 Ton) effettuano sia trasporti nazionali sia trasporti internazionali (cd. regime misto). Dopo aver ribadito che “sono soggetti agli obblighi di cui al Regolamento (CE) 561/2006 solo durante l’esecuzione del trasporto internazionale o durante le operazioni di cabotaggio a questi ultimi collegati” e che “nelle tratte svolte esclusivamente in ambito nazionale, sia in conto terzi che in conto proprio, resta ferma l’esenzione dall’applicazione del Reg. (CE) n. 561/2006”, la circolare chiarisce che durante i trasporti nazionali la registrazione delle attività del conducente potrà essere effettuata con la funzione “out of scope”, in modo analogo alle ipotesi in cui viene

impiegato il veicolo in trasporti esenti dal Regolamento (CE) 561/2006.

Per i conducenti che svolgono trasporti in regime misto viene infine precisato che questi devono garantire la continuità delle registrazioni per i 56 giorni precedenti al controllo

Al riguardo gli stessi potranno documentare tale circostanza con la carta tachigrafica del conducente, cui potranno aggiungere il modulo delle assenze, nel quale evidenziare i periodi di guida in ambito nazionale degli autoveicoli non soggetti al Regolamento 561/2006. Il Ministero sottolinea infine l’importanza che i conducenti vengano adeguatamente formati, alla luce delle disposizioni in materia, anche perché non avendo ottenuto né la patente C né la carta di qualificazione del conducente (CQC), risultano privi dei concetti base in materia di tempi di guida e di risposo. Questa formazione potrà essere svolta con il cosiddetto corso tachigrafo di 8 ore, previsto dal DM 215/2016, con il quale l’impresa oltre ad adempiere agli obblighi formativi che le competono ex Reg. 165/2014, può evitare entro certi limiti la propria responsabilità oggettiva prevista dall’art. 174, comma 14 CdS. Da ultimo giova ricordare che la mancata installazione del tachigrafo digitale e soprattutto il mancato rispetto della disciplina sui tempi di guida e di riposo espongono le imprese di trasporto interessate e i loro conducenti all’applicazione delle disposizioni di cui agli articoli 179 e 174 del Codice della Strada.

Trasporto rifiuti: semplificazioni per la piena operatività del Rentri

Entro il 30 giugno 2026 le imprese che trasportano rifiuti pericolosi iscritte nella categoria 5 devono dotarsi dei sistemi satellitari per la loro geolocalizzazione; decisa anche la cancellazione dall’albo gestori ambientali delle autovetture di categoria M1

Dal 14 aprile 2026 sono tornate operative le modalità ordinarie per l’emissione e la gestione del FIR digitale. Fino al 15 settembre 2026 gli iscritti al Rentri possono scegliere tra FIR digitale e cartaceo: nel primo caso il documento resta digitale fino all’accettazione (con obbligo di trasmissione dati per i rifiuti pericolosi entro 10 giorni), nel secondo l’intera gestione avviene su carta. La scelta spetta al produttore/detentore e vincola tutta la filiera.

Dal 16 settembre 2026, invece, il FIR digitale diventa obbligatorio per tutti gli iscritti al Rentri e chi non lo utilizzerà incorrerà nelle sanzioni previste dall’articolo 258 del Decreto Legislativo 152/2006 (sanzione da cinquecento a duemila euro per i rifiuti non pericolosi e da mille a tremila euro per i rifiuti pericolosi).Il Comitato nazionale ha

inoltre dettato nuove disposizioni che intervengono per la semplificazione e la maggior efficacia del Rentri: la geolocalizzazione degli autoveicoli adibiti al trasporto di rifiuti pericolosi e la cancellazione dall’albo gestori ambientali delle autovetture di categoria M1, che in passato erano state ammesse al trasporto dei rifiuti. In merito al primo punto, entro il 30 giugno 2026 tutte le imprese di trasporto che hanno automezzi adibiti al trasporto di rifiuti pericolosi e che sono iscritte nella categoria 5 devono dotarsi dei sistemi satellitari per la loro geolocalizzazione. Oltre tale data, gli autoveicoli privi di sistemi GPS verranno cancellati d’ufficio.

Per

quanto riguarda invece la possibilità di svolgere il trasporto dei rifiuti mediante semplici autovetture per trasporto passeggeri e loro bagagli, individuate nel Codice della Strada con la sigla internazionale M1 (cfr. art. 47 Cds.), l’Albo gestori, considerato che in passato, per effetto della normativa sull’uso promiscuo dei veicoli sono state autorizzate oltre 5mila autovetture, ha consentito alle stesse di continuare a svolgere la loro attività fino al termine del corrente anno.

Dopo di che, le sezioni regionali e provinciali dell’Albo provvederanno alla loro cancellazione d’ufficio dal 4 al 29 gennaio 2027, periodo espressamente stabilito dalla nuova circolare n. 1 del 26 marzo 2026 del Comitato Nazionale. Tutto ciò al fine di consentire alle imprese interessate di prendere conoscenza della questione e provvedere già nei prossimi mesi a regolarizzare la posizione di dette autovetture, ad esempio cambiando la destinazione di uso delle stesse, oppure sostituendole con furgoni della categoria N1.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2026 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2026 (la scadenza cade di domenica, pertanto si può rinviare la comunicazione al 1° giugno).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 2%

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente

MODELLO 770 SEMPLIFICATO – Ultimo giorno per l’invio del prospetto e dei versamenti delle ritenute IMU – Versamento della prima rata 2026

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali (pari all’1,6% e la sanzione ridotta ad 1/10 del minimo)

770/2026: invio telematico del modello semplificato (invio del prospetto e del versamento delle ritenute)

IRPEF/IRES – Versamento delle imposte scaturenti dalle dichiarazioni fiscali (acconto 2026 e saldo 2025) 8/16 16/22 7/22 16/22 8/16

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per pagare i tributi e i contributi risultanti dal modello Redditi 2026,comprensivi dell’eventuale acconto, con la maggiorazione dello 0,40% e degli interessi legali dell’1,6% annuo

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno 2026

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Rassegna stampa internazionale

A63, FRANCIA: INAUGURATO PARCHEGGIO A COLONNE

CHE

In Francia, l’area di sosta di Lugos-Est sulla A63 ha inaugurato un sistema di parcheggio automatizzato a colonne che aumenta la capacità per i mezzi pesanti da 72 a 128 stalli senza espandere la superficie dell’area.

RADDOPPIA LA CAPACITÀ DI SOSTA

Come riporta l’Officiel des transporteurs, l’intervento si è reso necessario a causa della saturazione di un asse logistico vitale per i trasporti internazionali, ed è volto a eliminare le soste pericolose e migliorare i trasporti lungo la direttrice sud-nord.

Mediante sensori Lidar, il sistema organizza le soste in base all’orario di ripartenza, assicurando manovre fluide

IL PANORAMA DEL TRASPORTO MERCI EUROPEO SU STRADA NEL 2026

Il panorama europeo dei trasporti si affaccia al 2026 con un cauto ottimismo. Secondo le stime della Commissione Ue, della BCE e dell’OCSE, riportate da Transporte Profesional, il trasporto merci su strada beneficerà di una crescita economica dell’1,4%. Tuttavia, il recupero è a due velocità: se Polonia e Spagna mostrano una spiccata vivacità, Francia, Italia e Germania faticano a tenere il passo. A spingere la domanda logistica è la tenuta dell’occupazione, che sostiene i consumi delle famiglie. Al contempo, lo stimato calo dell’inflazione, indirizzato verso il target del 2% della BCE, potrebbe allentare la morsa sui bilanci aziendali, sebbene i costi operativi rimangano una sfida aperta a causa delle tensioni geopolitiche e della complessa transizione energetica. Nonostante queste criticità, gli investimenti infrastrutturali programmati preparano il terreno per un 2027 più solido. La piena ripresa dipenderà però dalla capacità del settore di assorbire le incertezze e le tensioni geopolitiche internazionali.

in marcia avanti e azzerando i rischi legati ai camion fermi sulle rampe d’accesso. La configurazione compatta dei mezzi garantisce inoltre una sicurezza passiva per i carichi. L’infrastruttura, costata complessivamente circa 4 milioni di euro, è stata realizzata grazie alle risorse del concessionario Atlandes e a una sovvenzione dell’Unione europea di 700 mila euro nell’ambito del progetto Matis, mirato a implementare tecnologie ITS per ottimizzare la gestione dei flussi e la sicurezza nel trasporto merci.

GRAN BRETAGNA: STOP ALLE IRREGOLARITÀ SUI TEMPI DI GUIDA

E RIPOSO NELL’AUTOTRASPORTO

In Gran Bretagna la tolleranza per chi ignora le regole sui tempi di guida e di riposo è ai minimi storici. I Traffic Commissioners, ovvero le autorità di regolamentazione dei traffici, hanno lanciato un monito chiaro: le violazioni sistematiche nell’uso del cronotachigrafo possono comportare la perdita della patente, la squalifica e l’avvio di un’inchiesta pubblica. Non si tratta di nuove leggi, ma di una vigilanza più severa sulla mobilità e sulla sicurezza collettiva, volta a sradicare condotte di guida superficiali. Nello specifico, le autorità locali mettono in guardia contro le violazioni sistematiche nell’uso dei tachigrafi, evidenziando che la stanchezza dei conducenti rappresenta un rischio concreto per la sicurezza stradale. Nel Paese, alcuni casi recenti riportati da Trans Info confermano che tale negligenza porta alla squalifica professionale. Per le aziende, quindi, implementare sistemi di controllo rigorosi e formazione continua rappresentano l’unico modo per tutelare la continuità delle proprie attività.