Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana by ACS Automobil Club der Schweiz

AUTO

L’AUTOMOBILE PER PASSIONE. DAL 1898.

Pagine 6-9

Pagine 28-29

Rivista

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STAMPA

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Via G. Orelli 2 - 6601 Locarno www.editore.ch info@editore.ch Tel. 091 756 01 20

SOMMARIO

05 IN BREVE

ASSEMBELA 2025

06 Un’assemblea tra bilanci, nuove sfide e passaggi di testimone

APPROFONDIMENTO

10 Mobilità in Ticino: pubblicati i dati del 2024

TEST AUTO

13 Honda Prelude e:Hev Reinterpretazione contemporanea

14 Jeep Avenger 4xe - Non solo asfalto

15 Cupra Terramar VZ eHybrid Stile deciso, comportamento equilibrato

APPROFONDIMENTO

16 L'idrogeno, un carburante tra sviluppo e difficoltà

SICUREZZA STRADALE

18 Colpi di sonno al volante

22 Distrazioni alla guida: il Ticino fa prevenzione

23 Forum ACS per un’educazione stradale sostenibile per i bambini

TRIBUNA GIURIDICA

25 Furto o lavori sbagliati in officina chi è responsabile in caso di riparazione difettosa?

CLUB

26 Porsche Club Ticino, in corsa da oltre 50 anni

AMBASCIATORE ACS

27 Oasis Rally Team – Il nostro cammino verso la Dakar Classic 2026

SPORT

28 Un ticinese nel campionato svizzero Rally, tra alti e bassi

CULTURA

30 L’auto tra le righe: quando la letteratura corre su quattro ruote

IMPRESSUM

ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acs.ch - locarno@acsti.ch

Organico

Presidente: Alex Farinelli, Comano

Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro

Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso; Sabrina Gendotti, Massagno; Marco Guscio, Gudo; Gianmarco Balemi, Tenero; Luca Renzetti, Minusio Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio

CI ATTENDONO GRANDI SFIDE NELLA

POLITICA DEI TRASPORTI

Care lettrici, cari lettori, state sfogliando l’edizione di fine anno della rivista ACS AUTO. Permettetemi, innanzitutto, un breve sguardo retrospettivo all’anno trascorso, durante il quale – a metà maggio –ho assunto il ruolo di Presidente centrale dal mio predecessore, Thomas Hurter. Insieme ai colleghi di Comitato abbiamo ridistribuito le responsabilità dei vari progetti strategici, determinanti per il futuro dell’ACS, avviando i relativi lavori. Nel corso del prossimo anno vi informeremo regolarmente sui progressi attraverso la presente pubblicazione.

Anche sul fronte della politica dei trasporti siamo stati attivi, intervenendo con diverse prese di posizione nell’ambito delle consultazioni in corso e durante le sessioni del Parlamento federale.

Proprio nella politica dei trasporti ci attendono, nel prossimo anno, sfide di grande rilievo: dalla proposta del Consiglio federale di introdurre un contributo sostitutivo per i veicoli elettrici fino alla salvaguardia della gerarchia della rete stradale tramite adeguate revisioni delle ordinanze. Sarà inoltre di importanza cruciale la discussione – inizialmente in consultazione e successivamente con il messaggio del Consiglio federale – sul progetto «Mobilità ’45». Il rapporto, redatto dal Prof. Dr. Ulrich A. Weidmann del Politecnico federale di Zurigo, ha dimostrato scientificamente la necessità di ampliare la rete delle strade nazionali. Considerato che circa il 70% del traffico passeggeri si sposta usufruendo della rete stradale nazionale, quest’ultima non può essere subordinata a quella ferroviaria.

Le reazioni veementi degli oppositori della mobilità individuale, che hanno già annunciato un nuovo referendum contro i progetti stradali, mostrano chiaramente che in futuro dovremo impegnarci con ancora maggiore determinazione per difendere gli interessi degli automobilisti.

Vorrei infine cogliere questa occasione per ringraziare di cuore i team delle nostre 19 sezioni e i collaboratori dell’amministrazione centrale, sotto la guida del nostro Segretario generale Fabien Produit, per l’impegno prezioso e sempre apprezzato a favore dei nostri soci. Il mio ringraziamento va anche ai colleghi del Comitato centrale, così come a tutte le presidenti e tutti i presidenti di sezione, ai loro comitati e alle direttrici e ai direttori, per il grande lavoro svolto a beneficio del nostro Club.

Il ringraziamento più sentito è tuttavia rivolto a voi, care e cari membri dell’ACS, per la vostra fedeltà e la fiducia che continuate a riporre in noi. Anche nel nuovo anno faremo tutto il possibile per rispondere alle aspettative che riponete nei confronti dell’ACS.

Auguro a voi e alle vostre famiglie delle buone feste, un buon inizio d’anno e, come sempre, buon viaggio.

Il vostro Presidente centrale Simone Gianini

Redazione Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch

Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione

Giuseppe Gruosso

Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Automobile Club Svizzero

Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE

ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acsti.ch - locarno@acsti.ch

Numero 6 dicembre 2025

Prossimo numero febbraio/marzo 2026

In copertina Honda Prelude e:Hev

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IN BREVE

Ticino: nuovi incentivi dal 2026 per favorire la mobilità elettrica

Il Ticino rafforza il proprio impegno verso la mobilità elettrica introducendo, dal 2026, una nuova serie di incentivi approvati dal Gran Consiglio. Oltre a sostenere auto e infrastrutture di ricarica, il nuovo pacchetto si estende anche a scooter elettrici leggeri e microcar da 45 km/h, per favorire soluzioni adatte agli spostamenti brevi e ai centri urbani. Per le ricariche private è previsto un contributo di 500 CHF per le colonnine monodirezionali, 4’000 CHF per quelle bidirezionali e 1’200 CHF per le installazioni con gestione dinamica del carico. I motoveicoli elettrici, quadricicli e tricicli con velocità superiore ai 45 km/h beneficiano di un incentivo di 1’000 CHF. Il programma include anche misure legate alla rottamazione: eliminando un’auto con codice B04 o inferiore, si ottengono 2’000 CHF per l’acquisto di un modello ibrido a basse emissioni o 4’000 CHF per un veicolo elettrico o a celle a combustibile. Per motoveicoli immatricolati prima del 2005 sono previsti 1’000 CHF per l’acquisto di un mezzo a basse emissioni o 2’000 CHF per un modello completamente elettrico. Tutte le informazioni aggiornate sono disponibili su ti.ch/incentivi e tramite TicinoEnergia.

L’edizione 2025 di Auto Zürich conferma la crescita della manifestazione e il suo ruolo sempre più centrale nel panorama svizzero dopo la chiusura del Salone di Ginevra. Con 68.053 visitatori, la fiera ha registrato il miglior afflusso della sua storia. L’offerta era più ampia che mai: 70 marchi presenti, oltre 80 novità in esposizione e un Media Day particolarmente vivace, con circa 400 giornalisti e 27 première. A suscitare grande interesse è stata soprattutto la EV Experience, che ha totalizzato più di 2’300 test drive di vetture elettriche, con un incremento del 40% rispetto al 2024. La prossima edizione si terrà dal 5 al 8 novembre 2026, con il Media Day previsto per il 4 novembre.

Gli automobilisti in transito lungo la A2 possono ora contare su due nuove stazioni di ricarica rapida installate a Lavorgo, una per ciascuna direzione. I nuovi impianti rientrano nel programma USTRA avviato nel 2019 e sono gestiti da un operatore privato. Ogni stazione offre quattro stalli ad alta potenza da 400 kW, in grado di ripristinare fino a 300 km di autonomia in circa 15 minuti, e utilizza esclusivamente energia proveniente da fonti rinnovabili. L’ubicazione, lungo uno dei principali corridoi di transito nord–sud, garantisce un supporto importante alla mobilità elettrica, soprattutto nei periodi di traffico intenso. Le installazioni di Lavorgo si aggiungono alla stazione già operativa dal luglio 2023 a Bodio sud. Entro il 2030 la rete lungo il tratto ticinese della A2 continuerà ad ampliarsi con otto nuove stazioni: due a Moleno, due nei pressi del Monte Ceneri, due a Muzzano e due a Segoma, in zona Capolago. L’espansione rientra negli obiettivi della Roadmap Mobilità elettrica, con cui la Svizzera punta a garantire una copertura capillare e a sostenere la diffusione dei veicoli elettrici.

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Auto Zürich, record storico di visitatori

A2: due nuove stazioni di ricarica rapida a Lavorgo

UN’ASSEMBLEA TRA BILANCI, NUOVE SFIDE E PASSAGGI

DI TESTIMONE

L’assemblea ordinaria della

Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero, svoltasi lo scorso 27 novembre alla Swissminiatur di Melide, è stata non solo un momento statutario, ma anche un ricco appuntamento dedicato alla continuità, al rinnovamento e alle sfide che attendono la mobilità nel Cantone e nel Paese. Nella cornice del parco in miniatura si sono riuniti numerosi soci e invitati, tra esponenti politici, rappresentanti di associazioni e autorità.

UN LUOGO SIMBOLICO

La scelta della Swissminiatur è stata spiegata dal direttore di ACS Ticino: “un luogo che rappresenta l’intera Svizzera e le sue infrastrutture, simbolo della missione dell’associazione”. Il contesto ha assunto ulteriore valore alla luce del recente passaggio di consegne ai vertici nazionali: dopo oltre vent’anni, un ticinese – Simone Gianini – è nuovamente presidente centrale dell’ACS, un fatto che rafforza il ruolo del Ticino nel panorama federale.

INFRASTRUTTURE

SOTTO PRESSIONE

Il vicepresidente del Governo ticinese e Direttore del Dipartimento del territorio, Claudio Zali, ha riportato all’assemblea un esempio concreto dei disagi quotidiani sulla rete stradale: «Ho impiegato 70 minuti per percorrere 32,5 km sulla A2». Da qui l’urgenza di due priorità strategiche:

il potenziamento dell’asse Lugano–Mendrisio e del collegamento Bellinzona–Locarno. Occorre, ha ribadito, agire su più fronti per ottenere una rete più scorrevole ed efficace.

LA RELAZIONE DEL PRESIDENTE

USCENTE SIMONE GIANINI

Nella sua relazione, Gianini ha ricordato la propria elezione alla presidenza centrale dell’ACS, resa possibile anche dal forte sostegno della sezione ticinese. Un ruolo che gli permetterà di portare le istanze del Cantone nei principali gremi nazionali. Ha sottolineato come le principali sfide dell’associazione – sia a livello nazionale sia cantonale – riguardino l’evoluzione del numero di soci e la sostenibilità delle finanze. In Svizzera l’ACS rappresenta oggi ancora circa 75’000 economie domestiche, ovvero ben oltre 100’000 persone: un patrimonio da mantenere e rafforzare attraverso un’a-

zione costante di reclutamento e fidelizzazione.

Gianini ha inoltre dedicato ampio spazio alla politica dei trasporti, ricordando l’analisi scientifica svolta dal Politecnico federale di Zurigo, che ha definito una lista di priorità tra circa 500 progetti infrastrutturali, selezionati in base a un budget disponibile di 30 miliardi rispetto ai 113 miliardi necessari. I collegamenti Bellinzona–Locarno e Lugano–Mendrisio (PoLuMe) risultano entrambi in priorità 1, seppur con maturità progettuale diversa.

Per quanto riguarda il FOSTRA, il fondo destinato alla rete nazionale e ai progetti d’agglomerato, il presidente uscente ha evidenziato come esso rischi di non essere più coperto entro il 2030. Eventuali soluzioni – come una tassa sulle auto elettriche – devono quindi essere valutate con equilibrio, preservando neutralità tecnologica ed equità.

Infine, sulle Zone 30, Gianini ha ribadito che l’ACS non è contrario alla loro introduzione nei quartieri residenziali, ma sottolinea la necessità di salvaguardare la funzionalità delle vie di transito, assicurando una corretta gerarchia tra le diverse tipologie di strade. La recente votazione a Lugano rappresenta un precedente significativo.

Il Consigliere di Stato Claudio Zali.

Il Presidente uscente Simone Gianini.

Il nuovo Presidente Alex Farinelli.

Il Direttore Benjiamin Albertalli.

Il Vicesindaco Melide Marco Martino.

UN ANNO DI PROGETTI E RIORGANIZZAZIONI

Il direttore Benjiamin Albertalli ha illustrato le attività del 2024, ricordando i progressi ottenuti nel biennio grazie a un percorso di riorganizzazione interna e a una maggiore attenzione ai servizi agli associati. Tre le direttrici principali: aumento della visibilità tra gli under 40, maggiore dinamismo nelle attività associative e miglioramento della qualità del servizio.

La collaborazione con alcune filiali della Posta ha ampliato la presenza sul territorio e generato numerosi nuovi associati. Grande partecipazione anche agli eventi sportivi e istituzionali: dalle giornate in pista al Tazio Nuvolari al Rally del Ticino, dai Tuning Days ai raduni storici di Lugano e Locarno, fino alle Porte Aperte della Sezione della circolazione.

AVVICENDAMENTO

ALLA PRESIDENZA E DUE NUOVI

MEMBRI DI COMITATO

L’Assemblea ha poi proceduto alla nomina di due nuovi membri di Comitato.

Da un lato Marco Guscio (classe 1958), attinente di Quinto e residente a Gudo, Ex ufficiale della Polizia Cantonale e responsabile del V° Reparto Gendarmeria stradale, nonché pilota privato e istruttore di volo, è stato proposto e nominato per la sua pluridecennale e riconosciuta esperienza nell’ambito della sicurezza stradale, tema centrale per la missione dell’ACS.

Accanto a lui entra in Comitato anche Luca Renzetti (classe 1986), residente a Minusio, imprenditore e Deputato al Gran Consiglio, rappresenta un profilo giovane e dinamico, il cui contributo sarà prezioso soprattutto nei processi di sviluppo strategico dell’associazione.

A seguire è avvenuta l’elezione per acclamazione di Alex Farinelli quale nuovo Presidente della Sezione Ticino, in conseguenza della nomina di Simone Gianini alla presidenza centrale. Farinelli, consigliere nazionale e vicedirettore della SSIC–TI, attivo da anni sia nel Comitato centrale sia in quello cantonale, garantirà continuità e competenza nella gestione della sezione.

La vicepresidente Raide Bassi ha consegnato un riconoscimento speciale a Simone Gianini per il lavoro svolto negli anni alla guida della sezione.

Come da tradizione, l’assemblea si è chiusa con l’omaggio ai soci attivi da 40, 50 e 60 anni e con un momento conviviale.

Il nuovo membro di Comitato Marco Guscio.

Il nuovo membro di Comitato Luca Renzetti.

Consegna omaggio da Vicepresidente Raide Bassi a Presidente uscente Simone Gianini.

Omaggio soci veterani 40 anni.

Omaggio soci veterani 50 anni.

Omaggio soci veterani 60 anni.

MOBILITÀ IN TICINO: PUBBLICATI I DATI DEL 2024

Tra record di passeggeri e flussi ciclabili più stabili, il 2024 ridisegna la mappa degli spostamenti in Ticino.

Il Ticino si muove, e lo fa in modi sempre più differenziati. Il nuovo rapporto La mobilità in Ticino riferito ai dati del 2024 mostra un Cantone che cambia abitudini, rivede le proprie priorità e sfrutta in maniera crescente i mezzi pubblici, mentre il traffico privato resta sorprendentemente stabile. Dentro a questi numeri - e dietro di essi - c’è il lavoro della Sezione della mobilità, che raccoglie, elabora e interpreta dati provenienti da un fitto sistema di rilevamento.

Per capire come nascono queste analisi e quali fenomeni le guidano, abbiamo parlato con Fabian Fenaroli, collaboratore scientifico della Sezione.

Fenaroli parte da ciò che sta alla base del rapporto: i metodi di raccolta. Il Cantone dispone di un reticolo di stazioni di conteggio attive 24 ore su 24 per tutto l’anno, installate nei punti strategici del territorio. «Utilizziamo tecnologie diverse», spiega. «Le spie di induzione sotto l’asfalto rilevano il passaggio e la tipologia

del veicolo grazie alla massa; i contatori laser ricostruiscono la sagoma del mezzo; e le nuove videocamere intelligenti, che non registrano immagini, classificano i veicoli in tempo reale con l’intelligenza artificiale.» Queste videocamere, racconta, hanno un vantaggio notevole: «Sono versatili, precise, e ci permettono di contare anche biciclette e pedoni. Costano meno dei sistemi tradizionali e stanno diventando la soluzione preferita». Anche per i ciclisti si usano pedane a pressione,

ma la tecnologia video si è imposta come la più affidabile.

Grazie a questi strumenti, il rapporto certifica una crescita poderosa dei mezzi pubblici. Nel 2024 la ferrovia ha registrato un +10,3%, il trasporto su gomma un +5,2%, con risultati definiti storici. Fenaroli spiega che il merito non è soltanto delle abitudini degli utenti, ma soprattutto dell’offerta potenziata con il Trasporti Pubblici 21 (il progetto del DT per riorganizzare la rete del trasporto pubblico cantonale in occasione dell’apertura della galleria di base del Monte Ceneri). “Il piano ha aumentato sensibilmente le frequenze, anche negli orari meno centrali, e migliorato le coincidenze. Oggi ci si sposta più velocemente, con tempi ridotti e collegamenti più affidabili”.

Il risultato è duplice: da un lato una maggiore attrattività del servizio, dall’altro un evidente effetto di sostituzione. “Tante persone preferiscono evitare l’imbottigliamento stradale. Di fronte al rischio di restare bloccati, si sceglie il treno o l’autobus”, osserva. E questo spiega anche perché, regione dopo regione, i bus continuano a crescere con valori omogenei: dal +5,6% del Bellinzonese e Valli al +4,6% del Locarnese. Curiosamente, a fronte di un trasporto pubblico che avanza, il traffico privato rimane stabile. E non è un fenomeno recente. “Guardando ai dati, dopo i picchi del 2016–2017 abbiamo osservato un calo su diverse tratte, già nel 2018. Una diminuzione reale, confermata dai conteggi”, racconta Fenaroli. Perché accade? “Non lo sappiamo con certezza. Non abbiamo ancora condotto un’indagine specifica. Ma il fenomeno è lì, nei numeri”. Una sostanziale stabilità confermata anche dagli ultimi dati cantonali: sulle tratte principali della A2 si registrano alcuni aumenti (in particolare al valico di Chiasso-Brogeda (+4,8%), al tunnel del San Gottardo (+4,5%) e a Biasca Sud (+3,0%), mentre sulla A13 si osservano diminuzioni sensibili, così come anche presso la galleria Mappo-Morettina (-1,7%) e a Tenero (-2,3%). Nel complesso, l’immagine che emerge è quella di un equilibrio ormai consolidato.

Dove invece le variazioni sono molto più evidenti è nelle località interessate da cantieri o deviazioni. “Le nostre stazioni sono fisse. Se vicino a una postazione si svolgono lavori che modificano i flussi, il traffico si sposta altrove”. Un esempio emblematico arriva dai valichi di confine del Mendrisiotto, estremamente vicini gli uni agli altri: “Alla chiusura del valico di Ligor-

netto, il traffico si è riversato su San Pietro di Stabio, facendo segnare un aumento vicino al 40%”. Fenaroli aggiunge: “È un comportamento molto logico. Fai due chilometri in più, passi dal valico successivo e hai risolto”.

Se il traffico resta stabile, i mezzi pubblici continuano a correre. E con essi anche l’offerta: più veicoli, più linee, più corse. Un potenziamento che ha anche un altro effetto, meno intuitivo ma noto ai pianificatori: “Quando aumenti l’offerta, generi anche nuova domanda. Le persone iniziano a spostarsi di più perché possono farlo con maggiore facilità. È un fenomeno che conosciamo bene”. Una dinamica che può sembrare paradossale in un contesto già saturo, ma che Fenaroli invita a leggere da un altro e apprezzato punto di vista: “Per gli utenti, significa più libertà, più possibilità di movimento, più collegamenti”.

La mobilità ciclabile, da parte sua, si conferma in fase di consolidamento: flussi leggermente in calo sul breve periodo, ma molto più alti rispetto a dieci anni fa, con incrementi importanti in punti come Bedano (+23,1%) o Mendrisio Apollonia (+29,6%) grazie ai nuovi collegamenti ciclopedonali.

Il quadro complessivo restituisce l’immagine di un Ticino dinamico, dove la crescita della mobilità si distribuisce tra mezzi pubblici, biciclette e trasporto privato motorizzato. Nel nostro Cantone rimangono elevati i volumi di traffico delle auto (che resta il mezzo di trasporto più utilizzato), tuttavia, sempre di più il trasporto pubblico e la mobilità ciclabile sono in grado di assorbire l’aumento del fabbisogno in mobilità di residenti e frontalieri.

Testo di Nicola Mazzi

HONDA PRELUDE E:HEV

REINTERPRETAZIONE CONTEMPORANEA

Dopo 25 anni torna l’indimenticata coupé giapponese, che unisce l’efficienza di un propulsore ibrido al coinvolgimento di una trasmissione rivoluzionaria.

La nuova Prelude non cerca di rivangare il passato, bensì interpreta in chiave moderna ciò che secondo Honda dovrebbe essere una coupé: un’auto dal design affascinante, efficiente e piacevole da guidare, senza l’ambizione di trasformarsi in una sportiva dura e pura — anche perché, a ben vedere, la Prelude non lo è mai stata. Ed è proprio questa onestà progettuale a renderla interessante sin dai primi metri.

A livello tecnico l’ultima nata in casa Honda adotta il propulsore e:HEV già visto su altri modelli del marchio, tra cui la Civic: si tratta di un sistema ibrido in cui il motore a benzina (un 2 litri aspirato a ciclo Atkinson) trasmette direttamente la potenza alle ruote solo in poche occasioni, venendo sfruttato prevalentemente quale generatore per ali-

mentare il motore elettrico. Nell’uso quoti diano la sesta generazione della Prelude colpisce per la silenziosità e la fluidità di marcia che ricordano da vicino quelle di un’auto elettrica, come pure per il grande comfort assicurato dall’eccellente assorbimento delle sospensioni. Ciò non significa, tuttavia, che la coupé giapponese sia priva di verve.

Al piacere di guida contribuisce infatti l’inedito Honda S+ Shift, un dispositivo virtuale che simula il funzionamento di un vero cambio automatico a otto rapporti, selezionabili tramite le palette al volante, corredate da variazioni di spinta, cambiamenti di regime di rotazione del motore a benzina e un contagiri dedicato. Il sistema ideato da Honda – che, va detto, funziona davvero bene e restituisce le sensazioni di un “vero” cambio automatico – rappresenta per le ibride ciò che la Hyundai IONIQ 5 N è riuscita a fare per le auto elettriche: rendere piacevole e coinvolgente una tipologia di propulsore che, di base, non lo è.

Oltre a ciò, quando la strada si fa più guidata la Prelude convince per un comportamento equilibrato e gradevole, senza avere la pretesa di voler essere una sportiva pura, offrendo tuttavia una guida brillante e naturale. Lo sterzo non è estremamente affilato e l’assetto non è particolarmente rigido, ma le reazioni dell’auto sono quelle giuste, con un

posteriore ben reattivo ai rilasci, una messa a punto riuscita e un comportamento sempre prevedibile anche con i controlli elettronici disattivati. Oggettivamente, insomma, la Prelude fa molte cose nel modo corretto. Nel contesto di una coupé avanguardista e contraddistinta da elevata efficienza, ben si integra lo scenografico abitacolo, caratterizzato da una notevole qualità costruttiva e da una sorprendente praticità di accesso a bordo, tenuto conto che si tratta di una compatta 2+2 che, all’occorrenza, può peraltro accogliere fino a 663 litri di bagagli.

Testo ALBEN

SCHEDA TECNICA

Honda Prelude Advance

Motore: Sistema ibrido, con 4 cilindri aspirato (2 litri) e unità elettrica

Potenza e coppia: 184 cv (135 kw), 315 Nm

Cambio: Rapporto fisso (simulazione 8 rapporti)

Trazione: Anteriore

Massa a vuoto: 1’480 kg

0-100 km/h: 8,2 secondi

Velocità massima: 188 km/h

Consumo medio: 5,2 l/100 km (omologato)

Prezzo: da 47’900 CHF

NON SOLO ASFALTO

Il compatto crossover guadagna la trazione integrale grazie al motore elettrico dedicato alla spinta posteriore: crescono le capacità di disimpegno, con guida equilibrata, agile e piuttosto reattiva.

Per la città e non solo: la versione a trazione integrale con propulsione ibrida leggera aggiunge alla Avenger – lunga 4,09 metri – maggior capacità di disimpegno sui fondi a ridotta aderenza, grazie alla trazione elettrica aggiuntiva sulle ruote posteriori che si combina all’altezza minima da terra di 21 cm. La meccanica 4xe associa infatti il tre cilindri benzina da 1.2 litri e 136 cv, con turbo a geometria variabile, alle due unità a corrente da 29 cv ciascuna: la prima agisce anteriormente ed è integrata nel cambio, l’altra invece è espressamente dedicata alla spinta sull’asse posteriore. Il look del modello non cambia dalle altre versioni, personale e caratterizzato dalle consuete forme piuttosto spigolose che distinguono

i modelli Jeep; il tutto valorizzato in questo caso dall’allestimento di punta The North Face, che aggiunge toni e grafiche più vivaci sia alla carrozzeria sia negli interni.

Al volante, la Avenger 4xe mostra subito un brio di marcia convincente, con l’aiuto elettrico che sostiene efficacemente la spinta ai bassi regimi del piccolo “milledue”, suggerendo un’andatura volendo anche vivace. L’auto è agile, si muove con valida prontezza e mostra una buona tenuta di strada; con rollio in curva evidente se si alza il ritmo, ma che nulla toglie ad equilibrio e stabilità. La combinazione delle due fonti di erogazione è fluida e ben “filtrata” dal cambio automatico a doppia frizione, quest’ultimo soprattutto morbido nei passaggi di marcia seppur non troppo rapido. L’assetto offre un buon compromesso e in generale assorbe piuttosto bene le asperità, tranne quelle isolate che invece sono un poco meno filtrate. L’abitacolo è gradevole nell’arredo e piuttosto accogliente, anche se realizzato con plastiche rigide. Ben sfruttabile lo schermo centrale da 10,25”. La sistemazione anteriore è più che soddisfacente, mentre dietro l’ambiente è un po’ spartano, con spazio per le gambe giusto sufficiente. Discreto il bagagliaio (325 litri), meno capiente rispetto alla versione a trazione anteriore per via del secondo motore elettrico in coda.

Testo

ALBEN

Nuova Garage Giorgio SA

SCHEDA TECNICA

Jeep Avenger e-Hybrid 145 CV DCT6 4xe The North Face

Motore: 1.2 benzina turbo con sistema ibrido leggero

Potenza e coppia: 145 cv (107 kW), 230 Nm

Cambio: Automatico (doppia frizione) a sei rapporti

Trazione: Integrale

0-100 km/h: 9,5 secondi

Velocità massima: 194 km/h

Consumo medio: 5,8 l/100 km

(omologato)

Prezzo: da 41’690 CHF

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JEEP AVENGER 4XE

CUPRA TERRAMAR VZ EHYBRID STILE DECISO, COMPORTAMENTO EQUILIBRATO

È attraente, spaziosa, consuma poco, percorre fino a 100 km in elettrico. Il carattere c’è, ma è misurato.

La Terramar è il nuovo SUV di medie dimensioni del marchio Cupra, un modello dal design filante e marcatamente sportivo che interpreta bene il linguaggio stilistico del marchio. Nonostante le proporzioni slanciate suggeriscano una presenza importante, la lunghezza resta contenuta in 4,52 metri. È realizzato sulla piattaforma MQB evoluta del Gruppo VW e, rispetto alla Formentor, offre una coda più sviluppata e un passo leggermente più lungo che migliora l’abitabilità posteriore.

La versione provata è la VZ eHybrid, dotata della motorizzazione ibrida plug-in da 272 cv, composta da un 4 cilindri turbobenzina da 1.5 litri e da un motore elettrico da 116 cv alimentato da una batteria da 19,7 kWh. La trazione è esclusivamente anteriore, il cambio un doppia frizione a sei rapporti.

L’abitacolo convince per estetica e atmosfera sportiva: plancia scenografica, ma-

teriali ricercati benché non particolarmente pregiati e nell’insieme un’impostazione di guida ben riuscita. Buona l’abitabilità e la possibilità di regolare le sedute posteriori, anche se il bagagliaio da 400 litri è meno generoso rispetto alle varianti con motorizzazione “tradizionale”.

Alla guida, la VZ eHybrid mostra prestazioni decise ma non così lineari come ci si aspetterebbe, complice la massa e la natura stessa del sistema ibrido. Una volta esaurito il contributo elettrico, scatti e riprese calano, affidandosi quasi del tutto al motore termico, adeguato ma non particolarmente incisivo a causa della massa non indifferente. Sotto forte accelerazione si avverte, inoltre, una marcata reazione di coppia al volante, inevitabile con la sola trazione anteriore. Il telaio, però, è sano: sterzo preciso, frenata ben modulabile, ottima aderenza garantita dalle Continental SportContact 6. L’agilità c’è, ma guidando con il coltello tra i denti il piacere viene in parte smorzato dagli interventi molto preventivi dei controlli di stabilità e trazione, che agiscono anche se disattivati. La Terramar VZ eHybrid non è quindi caratterizzata da una sportività travolgente – che va semmai ricercata nella VZ non ibrida, dotata peraltro di trazione integrale – preferendo essere considerato quale un SUV equilibrato, piacevole da guidare a ritmo allegro ma misurato, e soprattutto ef-

ficiente: i consumi si fermano 6-7 l/100 km a batteria scarica e l’autonomia elettrica può arrivare fino a 100 km reali.

Testo ALBEN

SCHEDA TECNICA

Cupra Terramar VZ eHybrid

Motore: Sistema ibrido, con 4 cilindri turbo (1.5 litri) e unità elettrica

Potenza e coppia: 272 cv (200 kw), 400 Nm

Cambio: Automatico (doppia frizione) a 8 rapporti

Trazione: Anteriore

Massa a vuoto: 1’829 kg

0-100 km/h: 7,3 secondi

Velocità massima: 215 km/h

Consumo medio: 0,5 l/100 km + 18,6 kWh/100 km (omologato)

Prezzo: da 62’700 CHF

L'IDROGENO, UN CARBURANTE

Dalle auto alle flotte di camion, la Svizzera sperimenta l’H₂ verde, puntando su autonomia e sostenibilità in un mercato ancora agli albori.

Èlecito chiederselo: l’idrogeno (H₂) rappresenta davvero la fonte energetica del futuro? In effetti, si tratta dell’elemento chimico più abbondante dell’universo, e da decenni viene indicato come una delle chiavi per un’economia a basse emissioni di carbonio. Tuttavia, tra il suo enorme potenziale teorico e la realtà dei fatti c’è ancora una distanza significativa.

Oggi i metodi più diffusi per produrre idrogeno e convertirlo in energia restano controversi. L’idrogeno come combustibile per le automobili, in particolare, continua a suscitare grande curiosità — secondo solo all’interesse per i veicoli elettrici a batteria — ma sul piano pratico, a pesare sono ancora gli svantaggi. Ciononostante, l’Unione Europea nel 2020 ha lanciato una strategia ambiziosa per accelerare lo sviluppo di questa tecnologia, convinta che possa giocare un ruolo chiave nella transizione energetica del continente.

L’idrogeno verde, cioè quello prodotto tramite elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili, è al centro di questa visione. A livello teorico, il suo potenziale è enorme: secondo le stime della Commissione Europea, potrebbe coprire fino al 50% della domanda energetica dei trasporti e circa il 20% del fabbisogno industriale entro i prossimi decenni.

UN’EVOLUZIONE LUNGA QUASI SESSANT’ANNI

Nonostante queste prospettive, la realtà resta complessa. La prima automobile a idrogeno, la Chevrolet Electrovan del 1966, è ormai un pezzo da museo, eppure - quasi sessant’anni dopo - nel mercato attuale esistono soltanto due modelli di auto a idrogeno di produzione di serie.

Le cause di questa lenta diffusione sono molteplici. In primo luogo, immagazzinare idrogeno in modo sicuro richiede serbatoi ad alta pressione e infrastrutture costose. Anche il trasporto e la distribuzione del gas pongono sfide economiche e logistiche non trascurabili, soprattutto per l’uso quotidiano.

Nonostante ciò, il settore del trasporto pesante – camion e mezzi industriali – mostra segnali più incoraggianti. In Italia, ad esempio, è previsto entro il 2026 l’arrivo di 36 nuove stazioni di rifornimento a idrogeno, concentrate principalmente nel Nord del Paese, a supporto della logistica sostenibile.

LA SITUAZIONE IN SVIZZERA

E in Svizzera? Anche qui la diffusione dei veicoli a idrogeno procede con cautela, ma con una visione di lungo periodo. Al momento, chi desidera acquistare un’auto a celle a combustibile (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) può scegliere solo tra due mo -

delli: la Toyota Mirai, una berlina elegante con un’autonomia di circa 650 chilometri, e la Hyundai Nexo, un SUV dalle linee futuristiche e prestazioni comparabili a quelle di un’elettrica di fascia alta.

Sono le uniche due vetture a idrogeno vendute ufficialmente in Svizzera, e i concessionari le propongono ancora con una certa disponibilità, sebbene i volumi di vendita restino modesti. Le ragioni? Da un lato, i costi ancora elevati della tecnologia; dall’altro, una rete di rifornimento limitata, che rende complicato l’uso quotidiano.

Tuttavia, la Svizzera si distingue nel panorama europeo per aver costruito un ecosistema completo dell’idrogeno, che va dalla produzione locale di idrogeno verde alla sua distribuzione e utilizzo nel trasporto pesante.

I PIONIERI DEL TRASPORTO PESANTE

È proprio nel settore dei camion che la Svizzera si sta ritagliando un ruolo da pioniera. Dal 2020, infatti, circolano sulle sue strade gli Hyundai XCIENT Fuel Cell, mezzi da 40 tonnellate che non emettono CO₂ ma solo vapore acqueo.

A giugno 2024 erano 48 i camion operativi, con oltre 10 milioni di chilometri percorsi. Sono numeri lontani dalle ambizioni iniziali del progetto “Hydrogen Mo -

Coop, Migros e Galliker sono alcune tra le aziende che già dispongono di una flotta di veicoli pesanti alimentati a idrogeno.

TRA SVILUPPO E DIFFICOLTÀ

bility Switzerland”, che puntava a 1’600 veicoli, ma rappresentano comunque un primato: nessun altro Paese europeo può vantare una flotta simile di camion a idrogeno già in servizio.

Diverse aziende svizzere hanno creduto fin da subito in questa tecnologia. Migros, per esempio, ha introdotto camion a idrogeno per la distribuzione regionale, e nel 2025 Coop regione Svizzera orientale ha messo in servizio i primi camion Iveco H₂, alimentati con idrogeno prodotto localmente a San Gallo.

Anche Galliker Logistics, da sempre attenta alla sostenibilità, ha integrato nella propria flotta “Green Logistics” diversi mezzi a celle a combustibile. Coop, pioniere dei primi test con H₂ in collaborazione con H2 Energy, continua a sostenere la rete nazionale, pur diversificando verso biogas ed elettrico a batteria.

PRODUZIONE E INFRASTRUTTURE

Sul fronte infrastrutturale, lo scorso aprile in Svizzera si contavano 18 stazioni di rifornimento operative e una in costruzione. Queste servono sia ad auto (700 bar) che a camion (350 bar), garantendo una copertura interessante tra Zurigo, Basilea, Berna, Lucerna e il Ticino.

Un punto di forza fondamentale del modello svizzero è l’autonomia energetica: il carburante non viene importato, ma prodotto in casa. L’impianto Hydrospider di Niedergösgen (SO), con una potenza di 2 MW, utilizza elettricità rinnovabile per generare idrogeno verde. Nel 2024, l’azienda ha dichiarato di aver distribuito oltre 1’000

tonnellate di idrogeno, sufficienti ad alimentare circa 50 camion o 1’700 automobili per un anno.

PROSPETTIVE E SFIDE FUTURE

L’idrogeno non è certo una novità: se ne parla da decenni come di una possibile alternativa ai carburanti fossili, ma solo negli ultimi anni le tecnologie a celle a combustibile hanno raggiunto un livello di maturità industriale concreto. La Svizzera, grazie al suo approccio pragmatico e collaborativo — che coinvolge imprese, grande distribuzione e settore energetico — sta costruendo un ecosistema solido, seppur ancora di dimensioni contenute.

Le sfide restano importanti: i costi di produzione elevati, la diffidenza del pubblico verso un combustibile percepito come poco sicuro e la rete di distribuzione ancora limitata. Tuttavia, l’esperienza dimostra che la transizione energetica non passerà soltanto dalle batterie.

Per i camion, i lunghi viaggi e tutti quei settori in cui peso e autonomia sono fattori decisivi, l’idrogeno potrebbe davvero affermarsi come il carburante silenzioso e pulito del futuro — una soluzione che non mira a sostituire completamente l’elettrico, ma a completarlo in una mobilità più sostenibile, diversificata e resiliente.

Testo di Nicola Mazzi

La Toyota Mirai e la Hyundai Nexo sono attualmente le uniche automobili alimentate a idrogeno in vendita in Svizzera.

SICUREZZA STRADALE

COLPI DI SONNO AL VOLANTE

SPECIALISTI DEL SONNO

E GIURISTI INSIEME PER

AFFRONTARE UNA DELLE

CAUSE PIÙ GRAVI E SILENZIOSE

DEGLI INCIDENTI STRADALI.

Nelle scorse settimane si è svolto al Monte Verità l’ottavo convegno internazionale dedicato alla medicina del sonno forense, patrocinato dall’Automobile Club Svizzero (ACS). Un congresso che ha riunito per la prima volta specialisti del sonno, medici legali, giuristi e altri esperti provenienti da diversi Paesi. L’obiettivo era affrontare in modo multidisciplinare temi oggi sempre più centrali nella pratica clinica e giudiziaria, come la sonnolenza alla guida, la violenza durante il sonno e il ruolo degli esperti nella ricostruzione dei complessi casi che ne scaturiscono.

In questa intervista, l’organizzatore, il dottor Mauro Manconi (responsabile del Servizio di Medicina del Sonno dell’EOC e direttore del Convegno) ripercorre i risultati più significativi del convegno, il valore del dialogo tra discipline diverse e le prospettive future di questo nuovo ambito: la medicina del sonno applicata al diritto.

Professor Manconi, quali sono stati, a suo avviso, i risultati più significativi emersi da questo convegno sulla medicina del sonno forense?

Direi che sono emersi un paio di risultati principali. Anzitutto un risultato “politico” e storico; per la prima volta si sono riuniti nello stesso luogo specialisti del sonno, medici legali e giuristi, per discutere insieme temi che li riguardano sempre più da vicino. È un passaggio importante: negli ultimi anni gli esperti del sonno non sono più chiamati solo a effettuare diagnosi cliniche, ma sempre più spesso vengono coinvolti dai giudici per contribuire alla risoluzione di casi legali. Tuttavia, questa collaborazione non era mai stata formalizzata: non esiste ancora una vera e propria “medicina legale del sonno”. Il convegno ha rappresentato dunque un primo passo per creare un linguaggio comune e riflettere in modo condiviso su alcuni problemi.

Inoltre, abbiamo elaborato documenti utili nella pratica forense. Infatti, uno degli obiettivi principali era quello di produrre strumenti pratici - linee guida e documenti condivisi - che gli specialisti del sonno possano utilizzare quando vengono chiamati in tribunale. I casi che riguardano il sonno, infatti, aumenteranno sempre di più. Al convegno ci siamo concentrati sui due scenari più urgenti, ovvero la sonnolenza alla guida e gli episodi di violenza durante il sonno, ma sono emersi anche altri ambiti, come l’induzione fraudolenta del sonno tramite farmaci.

I documenti elaborati riguardano soprattutto tre aspetti: innanzitutto una lista dei disturbi del sonno più frequentemente associati alla sonnolenza alla guida. La letteratura è chiara: al primo posto c’è la sindrome delle apnee ostruttive del sonno, sia per frequenza che per gravità. In secondo luogo, questi documenti riguardano le modalità

corrette per formulare una diagnosi in un soggetto coinvolto in un incidente correlato al sonno. Spesso la valutazione avviene mesi o anni dopo l’evento: è quindi necessario capire se il paziente soffra (o soffriva) di un disturbo del sonno e se quel disturbo lo esponga ancora a rischio di nuove crisi di sonnolenza alla guida. Infine, è stata elaborata una checklist di elementi da raccogliere immediatamente sulla scena dell’incidente. Si tratta di “red flags” che possono suggerire con ragionevole certezza se l’evento sia stato realmente causato da un colpo di sonno. Questo strumento potrebbe essere utile anche alle forze dell’ordine.

Gli operatori di polizia ricevono oggi una formazione adeguata per riconoscere un possibile colpo di sonno alla guida?

La preparazione attuale è solo parziale. Gli agenti raccolgono alcuni elementi utiliad esempio l’assenza di frenata, l’incidente notturno, la mancanza di condizioni stradali avverse - e già oggi questi dati vengono utilizzati per ipotizzare un colpo di sonno. Tuttavia, manca un set di indicatori più specifici, quelli che un esperto del sonno utilizzerebbe per comprendere davvero cosa è accaduto. La nostra checklist punta proprio a integrare e raffinare il lavoro investigativo, in modo che gli agenti possano raccogliere informazioni più mirate e utili nella valutazione forense.

Quanto è grande il problema dei colpi di sonno dal punto di vista epidemiologico?

È un problema molto rilevante. Le stime indicano che il 5–10% di tutti gli incidenti stradali sono dovuti a cali della vigilanza; nei casi gravi o mortali, la percentuale sale al 25–30%. Gli incidenti causati da colpo di sonno tendono a essere più gravi per una serie di ragioni: durante il colpo di sonno il conducente non ha coscienza e quindi non frena né tenta manovre di emergenza;

Il Presidente centrale dell'ACS Simone Gianini con il Dr. Mauro Manconi.

avvengono spesso di notte, con visibilità ridotta; avvengono su strade rettilinee e veloci come le autostrade; coinvolgono spesso autisti professionisti, che guidano mezzi pesanti e possono generare danni maggiori.

Che ruolo può avere un’associazione come l’ACS in questo settore?

Il ruolo può essere articolato in almeno diverse direzioni. Anzitutto, promuovere la cultura del sonno nella società. Oggi il sonno è ancora percepito come un fenomeno passivo, quasi un ostacolo alla produttività. Manca del tutto una vera educazione al sonno, soprattutto tra i giovani, nonostante negli anni siano state fatte campagne su temi come il fumo, l’alcol, o l’alimentazione sana. L’ACS può svolgere un ruolo fondamentale nel portare la cultura del sonno nelle scuole e nei contesti sociali. Ma può fare anche da ponte tra specialisti del sonno e forze dell’ordine / medici del traffico. Come medici siamo spesso “distanti” dal mondo della sicurezza stradale. ACS può facilitare i collegamenti con polizia stradale, organi di prevenzione e medici del traffico, creando una rete stabile di collaborazione. E infine possiamo sviluppare insieme progetti comuni come sulla ricerca sulla guida e sulla vigilanza, sullo sviluppo di tecnologie di valutazione o sulla creazione di simulatori di guida per screening negli autisti professionisti.

Qual è il messaggio più importante da portare a casa dal convegno?

Il messaggio principale è che i colpi di sonno alla guida sono una causa estremamente importante di incidenti stradali e che chi li provoca non è necessariamente un irresponsabile: può essere una persona che soffre di un disturbo del sonno non ancora diagnosticato. Il nostro compito non è punire, ma diagnosticare eventuali disturbi, curare i pazienti, fornire ai giudici elementi

per capire se l’incidente è stato veramente involontario.

Se una persona, per esempio, ha una narcolessia mai identificata, la sua responsabilità resta, ma può essere ridimensionata perché l’evento non dipende da comportamenti negligenti ma da una malattia. In sostanza meno persone guideranno senza sapere di avere un disturbo del sonno, meno incidenti avremo.

Testo di Nicola Mazzi

SICUREZZA

I partecipanti al convegno organizzato al Monte Verità sono giunti anche da oltre oceano.

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DISTRAZIONI ALLA GUIDA: IL TICINO FA PREVENZIONE

La Polizia cantonale lancia una campagna di sensibilizzazione, dedicata soprattutto all'uso degli smartphone al volante.

La Polizia cantonale e il Dipartimento delle istituzioni hanno lanciato una nuova campagna di prevenzione dedicata alla distrazione alla guida, oggi tra le principali cause di incidenti in Ticino. Con video, affissioni e strumenti interattivi, l’iniziativa invita tutti gli utenti della strada a riflettere sui propri comportamenti e a ridurre l’uso dello smartphone durante gli spostamenti. Con Renato Pizolli (Capo del Servizio comunicazione media e prevenzione della Polizia Cantonale) abbiamo voluto approfondire il tema.

Perché avete scelto come tema centrale la distrazione alla guida, e in particolare l’uso del telefonino, piuttosto che altri fattori di rischio stradale?

Abbiamo scelto di concentrarci sulla distrazione alla guida perché, oggi, rappresenta uno dei principali fattori di rischio. Nel 2024 sulle nostre strade si sono contati 3’901 incidenti della circolazione stradale (3’965 nel 2023). Spesso questa distrazione è causata dalla tecnologia, in particolar

modo dallo smartphone. A titolo d’esempio, nel 2024 sono state oltre 4’200 le infrazioni per l’utilizzo del telefono alla guida. Intervenire su questo comportamento significa agire in modo concreto su una delle maggiori cause di incidenti.

Quali sono i canali di comunicazione scelti per la campagna e come avete deciso di combinarli? E quanto durerà la campagna?

La campagna utilizza una strategia multicanale per raggiungere pubblici diversi e aumentare l’efficacia del messaggio. Abbiamo integrato affissioni sul territorio, contenuti social, video brevi, e strumenti interattivi come un quiz online dedicato alla consapevolezza del rischio. La combinazione di mezzi tradizionali e digitali permette di creare continuità, visibilità e coinvolgimento. La campagna si sviluppa su un periodo definito, sufficiente per garantire una presenza costante e riconoscibile, con picchi di intensificazione tra novembre e dicembre, e nella prossima primavera.

Come avete definito il target della campagna? Vi rivolgete solo agli automobilisti o anche ad altri utenti della strada?

Il target principale della campagna sono gli automobilisti, perché sono maggiormente esposti al rischio legato all’uso del telefono alla guida. Tuttavia, il messaggio è pensato anche per raggiungere gli altri utenti della strada, come i ciclisti o i pedoni. La distrazione è un comportamento trasversale e coinvolge chiunque si muova sulla strada. Per questo abbiamo previsto diverse declinazioni del messaggio, adattate ai vari contesti e modalità di mobilità.

Avete previsto un feedback o una modalità partecipativa per gli utenti (es. segnalazioni di “momenti di distrazione” o testimonianze)?

Sì. La campagna prevede strumenti che permettono agli utenti di interagire e riflettere sui propri comportamenti. Tra questi, il quiz online che invita a mettersi alla prova e a valutare quanto si è realmente attenti alla guida. Inoltre, il pubblico non è solo destinatario della campagna, ma anche protagonista della sua efficacia nel lungo periodo. Ognuno può diventare “ambasciatore” del messaggio adottando comportamenti responsabili e condividendo l’importanza della sicurezza stradale con familiari, amici e colleghi. Cambiare abitudine individuali significa contribuire a un cambiamento collettivo. La campagna vuole proprio stimolare questo senso di responsabilità diffusa.

FORUM ACS

PER UN’EDUCAZIONE STRADALE SOSTENIBILE PER I BAMBINI

Il 5 novembre 2025 si è svolto a Berna il primo «Forum per un’educazione stradale sostenibile per i bambini», una piattaforma di scambio centrale per genitori, insegnanti e istruttori dell’educazione stradale.

Levento è stato accolto con favore e ha evidenziato l’importanza di una stretta collaborazione tra tutti i soggetti coinvolti per il successo dell’educazione stradale in età precoce. I bambini del ciclo 1, cioè della scuola materna e dei primi anni di scuola, imparano ogni giorno a destreggiarsi autonomamente nel traffico. Per farlo, dipendono dall’interazione tra scuola, casa e polizia. È proprio qui che è intervenuto il forum. Come possono le scuole adempiere alla loro responsabilità nell’educazione stradale? Come possono i genitori fungere da modello? E come semplificare i processi e la comunicazione tra insegnanti, genitori e istruttori del traffico?

ASSUMERSI LA RESPONSABILITÀ

INSIEME

Il forum si è deliberatamente astenuto dall’utilizzare ausili digitali. In questo modo si è creato uno spazio per confrontarsi, ascoltare e comprendere le prospettive di tutti i partecipanti. Attraverso la collabora-

zione orientata al contributo, sono stati discussi modelli di comunicazione di successo. Ne sono scaturite visioni su come potrebbe essere in futuro un’educazione ai trasporti di successo per i bambini. Con questo obiettivo in mente, gli esperti hanno lavorato insieme per sviluppare idee e soluzioni concrete. È stata utilizzata una matrice impatto-energia per visualizzare quante idee sono state generate in un breve lasso di tempo e quali approcci possono essere implementati rapidamente senza grandi sforzi.

IMPATTO SOSTENIBILE

ATTRAVERSO LA COLLABORAZIONE

Al termine del forum è emerso chiaramente che un’educazione stradale sostenibile non si ottiene solo fornendo informazioni,

ma anche attraverso una cooperazione attiva. Tutti i soggetti coinvolti - insegnanti, genitori e polizia - condividono la responsabilità per la sicurezza dei bambini sulle strade. I partecipanti si sono detti convinti che la strada intrapresa debba essere continuata. Il forum ha fornito preziosi impulsi su come intensificare la cooperazione tra tutte le parti interessate e migliorare la comunicazione. Il «Forum per un’educazione stradale sostenibile dei bambini» di Berna è stato quindi più di una semplice conferenza: è stato un passo comune verso una cultura dello scambio, della consapevolezza e della responsabilità condivisa, affinché i bambini possano viaggiare in modo sicuro, indipendente e gioioso.

Testo Anita Brechtbühl Immagini Stefanie Gilgen

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FURTO O LAVORI SBAGLIATI IN OFFICINA

CHI È RESPONSABILE IN CASO DI RIPARAZIONE DIFETTOSA?

Una visita in officina dovrebbe rendere l’auto più sicura. È quindi tanto più frustrante quando, poco dopo, compaiono nuovi problemi o il difetto iniziale persiste. I lavori eseguiti in modo non corretto possono non solo essere costosi, ma anche pericolosi. Quali sono dunque i diritti dei proprietari di veicoli se una riparazione va male?

QUANDO LA RIPARAZIONE NON REGGE

In linea di principio, la riparazione di un’automobile è considerata giuridicamente un contratto d’opera. Ciò significa che l’officina non deve solo lavorare con diligenza, ma è anche tenuta a garantire un risultato concreto: il veicolo deve essere riconsegnato in condizioni perfette e idonee alla circolazione.

Se, poco dopo la riparazione, si manifestano gli stessi difetti o ne compaiono di nuovi, il cliente ha il diritto di richiedere una correzione.

È fondamentale segnalare il problema tempestivamente. Chi aspetta troppo a lungo rischia che l’officina sostenga che il danno si sia verificato solo in un secondo momento. È quindi consigliabile documentare il difetto con fotografie e comunicarlo per iscritto. Spesso una comunicazione amichevole, ma chiara, consente di trovare una soluzione senza dover ricorrere a vie legali.

RIPARAZIONE, RIDUZIONE DEL PREZZO O RECESSO

Secondo il Codice delle obbligazioni svizzero (art. 368 CO), in caso di riparazione difettosa il cliente ha diritto alla correzione, alla riduzione del prezzo o, nei casi più gravi, alla risoluzione del contratto. In pratica, l’officina deve prima avere la possibilità di rimediare all’errore. Solo se si rifiuta di in-

tervenire o se la riparazione correttiva fallisce, si possono prendere in considerazione ulteriori azioni. Chi affida l’auto a un’altra officina senza preavviso, di regola, perde il diritto alla copertura dei costi.

RESPONSABILITÀ

PER DANNI CONSEQUENZIALI

Se una riparazione difettosa provoca ulteriori danni, l’officina risponde anche di questi. Ad esempio, se un freno viene montato in modo errato o una vite non viene serrata correttamente, le conseguenze possono essere gravi, fino a causare un incidente. In tali casi, normalmente interviene l’assicurazione di responsabilità civile dell’officina. Va tuttavia ricordato che la dimostrazione del nesso di causalità tra la riparazione e il danno non è sempre semplice. Una perizia indipendente, effettuata da un centro specializzato o da un esperto, può essere determinante. Nei casi più complessi è consigliabile rivolgersi tempestivamente a un supporto legale, per non perdere i propri diritti.

DIRITTO DI RITENZIONE

Anche l’officina, tuttavia, gode di determinati diritti: può trattenere il veicolo fino al pagamento della fattura di riparazione (cosiddetto diritto di ritenzione, art. 895 CC). Questo diritto decade però se la riparazione è stata eseguita in modo difettoso

o se vengono richiesti costi manifestamente eccessivi.

CONSIGLI PER I PROPRIETARI

DI VEICOLI

–

Conservare con cura fatture e ordini di lavoro, che costituiscono la prova principale di quanto concordato; – Segnalare i difetti immediatamente, preferibilmente per iscritto, indicando data e descrizione;

Non effettuare riparazioni autonomamente né rivolgersi a terzi prima che l’officina abbia potuto intervenire; In presenza di problemi legati alla sicurezza (freni, sterzo), non utilizzare il veicolo; In caso di controversia, rivolgersi tempestivamente a un supporto legale (per i clienti ACS Premium tramite la CAP).

CONCLUSIONE: IL CONTROLLO

CREA SICUREZZA

Anche le officine possono commettere errori. Ciò che conta è il modo in cui vengono gestiti. Conoscere i propri diritti e segnalare tempestivamente i difetti permette di evitare costi elevati e lunghe discussioni. Una documentazione accurata e una comunicazione chiara e oggettiva con l’officina rappresentano la migliore tutela quando una riparazione non mantiene le promesse.

PORSCHE CLUB TICINO, IN CORSA DA OLTRE 50 ANNI

Da oltre mezzo secolo il Porsche Club Ticino è il punto d’incontro degli appassionati ticinesi del marchio. Nato nel 1974 ma con radici che risalgono agli anni Cinquanta, oggi il Club riunisce una comunità vivace che vive il marchio Porsche tra storia, sportività e momenti di condivisione. Con Giovanni Poloni (membro del comitato, presieduto da Stefano Bubola) ripercorriamo la sua storia e gli scenari futuri.

Quando e come è nato il Porsche Club Ticino?

Il Porsche Club Ticino è nato ufficialmente il 15 febbraio 1974 a Locarno. Prima della fondazione esistevano due gruppi non ufficiali, uno nel Sopraceneri e uno nel Sottoceneri, che riunivano appassionati già dagli anni Cinquanta. La prima Porsche 356 risale infatti al 1948. La fondazione del Club ha permesso di creare un’unica realtà riconosciuta a livello svizzero, diventando l’ottavo Porsche Club nazionale registrato.

Qual era l’idea che ha portato alla creazione del Club?

L’obiettivo era quello di dare una struttura organizzata e ufficiale alla comunità ticinese di appassionati Porsche, permettendo di condividere la passione in modo più organizzato, di creare eventi e di rappresentare il Ticino all’interno della federazione svizzera dei Porsche Club.

Qual è la missione principale del Club?

La missione è diffondere e promuovere la passione per Porsche, sia in ambito turistico sia sportivo. Il Club vuole creare una comunità attiva, capace di condividere esperienza, competenze e cultura automobilistica. C’è attenzione anche alla sicurezza e alla formazione, con attività che aiutano i soci a conoscere meglio la propria auto e guidarla in modo consapevole, sia su strada sia in pista.

Come è evoluto il Club in questi cinquant’anni?

Dai circa venti soci degli inizi, oggi il Club supera i 170 membri. La crescita è stata costante e ha portato a un ampliamento delle attività, a un calendario sempre più ricco e a

una presenza femminile in aumento, anche grazie a giornate pensate appositamente per loro. Negli anni sono aumentati anche gli eventi sportivi e la partecipazione a manifestazioni e gare internazionali (tra cui la 24 ore del Nürburgring) con la presenza di soci con licenza da pilota. Si collabora molto bene anche con i Centri Porsche Ticino, un’ottima sinergia con sostegno alle nostre iniziative.

Ci sono tappe o momenti particolarmente significativi nella storia recente?

Sì, sicuramente un evento organizzato per il 50esimo a Monza nel 2024, che ha permesso ai soci di accedere alla famosa curva parabolica e alla vecchia pista. Nel 2023 il Club ha partecipato al 75° anniversario Porsche a Hockenheim, dove un socio ha gareggiato nella categoria Classic con ottimi risultati. Da ricordare anche la recente vittoria nel campionato Motorsport svizzero con il membro di Comitato Ivan Reggiani, che conferma l’alto livello della comunità ticinese.

Quali valori caratterizzano il Porsche Club Ticino?

Sportività, socialità, passione, cultura automobilistica e sicurezza. Il Club incoraggia l’uso consapevole dell’auto e la condivisione dell’esperienza con gli altri appassionati. Non c’è assolutamente chiusura verso il mondo elettrico per chi chiedesse di aderire, anche se la maggior parte dei soci attivi guida modelli termici, soprattutto 911 e Cayman/Boxster.

Che tipo di eventi organizzate oggi?

Il calendario va da febbraio a novembre, con circa un evento al mese e l’aperitivo finale in dicembre. Le attività includono uscite in Ticino e in Svizzera, viaggi in Italia, Francia e Germania, giornate in pista, prove di abilità e momenti formativi. Gli eventi variano di anno in anno, ma mantengono sempre un equilibrio tra attività turistiche e sportive.

Che tipo di soci compongono il Club?

La comunità è molto varia: collezionisti, appassionati di guida su strada, amatori che vogliono sperimentare la pista e piloti con licenza ufficiale. L’età media è tra i 45 e i 50 anni, e tengo a sottolineare che la partecipazione femminile è in crescita costante.

Esistono collaborazioni con altri Porsche Club svizzeri?

Il Club collabora in particolare nell’ambito del Motorsport. Altre forme di cooperazione dipendono dai programmi annuali, ma i rapporti con gli altri club sono attivi e continui, anche a livello internazionale.

Avete progetti futuri già in cantiere?

Sì, per il 2026 è in valutazione un progetto ambizioso, probabilmente fuori dal continente. I dettagli non sono ancora pubblici, perché verranno discussi nel comitato, ma si tratta di un’iniziativa che potrebbe rappresentare un nuovo passo nella storia del Club.

OASIS RALLY TEAM –IL NOSTRO CAMMINO VERSO LA DAKAR CLASSIC 2026

UNO SGUARDO PERSONALE SU UNA PREPARAZIONE INTENSA

Dalla nostra partecipazione alla Baja Poland, per noi è cambiato davvero molto. Quella gara non è stata solo una sfida sportiva, ma soprattutto un’occasione preziosa per imparare. Abbiamo individuato subito i punti deboli del nostro Lada Niva Prototipo T3 – ed è stato proprio questo a permetterci di progredire. Insieme al nostro team abbiamo analizzato ogni dettaglio, rivisto i componenti, ottimizzato i sistemi e completamente ricalibrato le sospensioni Öhlins. Parallelamente, in Svizzera abbiamo finalizzato le ultime regolazioni del motore e riorganizzato l’abitacolo affinché ogni strumento, ogni mappa e ogni componente fosse immediatamente accessibile nei momenti di stress.

La fase più difficile è arrivata in modo totalmente inatteso: poco dopo la conferma ufficiale dei partecipanti, il nostro meccanico Maciej Klocyk ha avuto un incidente stradale. Per motivi di salute ha dovuto rinunciare, e per noi questo ha significato un rischio reale di dover interrompere l’intero progetto, dato che le iscrizioni erano già chiuse. Grazie alla

nostra rete di contatti e a un grande sostegno, siamo riusciti a trovare in tempi record un degno sostituto: Daniel Lörtscher, giovane ma esperto meccanico da competizione, con esperienza diretta nei rally. La sua disponibilità ha letteralmente salvato il progetto.

Anche la logistica ci ha impegnato molto: pezzi di ricambio, attrezzi, materiale medico e viveri dovevano entrare in sole sei casse. Una vera sfida strategica: ogni decisione pesa, tra utilità, rischio e peso complessivo. In una gara come la Dakar, sono proprio queste scelte a determinare se si riesce a proseguire o ci si ferma. Uno dei momenti più emozionanti della preparazione è stato il 21 novembre 2025, quando abbiamo presentato ufficialmente il nostro veicolo presso lo showroom di Emil Frey Classic a Zurigo, a circa 60 invitati. In quell’occasione è stata svelata anche la nuova edizione “Paris Dakar” di Maurice de Mauriac, e la presenza di WolfHendrik Unger – sesto alla leggendaria Parigi-Dakar con la Porsche 959 esattamente 40 anni fa – ha dato alla serata un carattere storico e molto speciale.

Ora ci attende la prossima tappa: a fine novembre, il veicolo e le nostre sei casse partiranno per Barcellona, da cui verranno imbarcati verso Yanbu, in Arabia Saudita. Noi li raggiungeremo il 29 dicembre, prima del via ufficiale del 3 gennaio 2026.

Oggi ci muoviamo con un mix di entusiasmo, gratitudine, rispetto e determinazione. Abbiamo superato ostacoli, fatto progressi e interiorizzato lo spirito autentico della Dakar: non mollare – continuare – arrivare.

E come ci ripetiamo spesso: «Non serve essere i più veloci, basta arrivare al traguardo».

Sladjan Miljic e Marcel Adelmann

UN TICINESE NEL CAMPIONATO SVIZZERO

RALLY, TRA ALTI E BASSI

IDopo undici anni Kim Daldini ha disputato nuovamente l’intero campionato svizzero. Una stagione all’insegna di potenzialità, ostacoli e progetti futuri.

l pilota ticinese Kim Daldini ha affrontato una stagione intensa, segnata da un mix di entusiasmo e realismo: la soddisfazione di tornare a competere con una Skoda Fabia R5, pur non di ultima generazione, e la consapevolezza dei limiti imposti da un budget ridotto e da una concorrenza sempre più agguerrita. Tra risultati incoraggianti, imprevisti tecnici e l’emozione di correre di nuovo “in casa” al Rally del Ticino, Daldini racconta un’annata vissuta con passione, determinazione e la speranza di poter tornare presto con mezzi ancora più competitivi.

Kim, dopo undici anni di assenza, sei tornato a correre nel campionato svizzero. L’obiettivo era ritrovare la competitività e il divertimento: ci sei riuscito?

Per quanto riguarda il divertimento al 100%. Abbiamo corso gare bellissime, su percorsi davvero spettacolari, e il campionato svizzero offre tappe lunghe e impegnative che sono un’esperienza fantastica. Farlo con una Skoda Fabia R5, anche se non di ultima generazione, è stato ancora più emozionante. L’ultima volta, undici anni fa, correvamo con una piccola Twingo; ritrovarsi oggi al via con un’auto di questa categoria, è stata una bella soddisfazione.

Sul piano delle prestazioni, invece, non è andato tutto come speravamo: un po’ di sfortuna, un po’ di inferiorità tecnica e soprattutto un budget limitato non ci hanno permesso di essere sempre al top. A livello personale dovevo fare di più, ma non ero nelle condizioni ideali. Però abbiamo potuto “assaggiare” le prove speciali svizzere, che sono diverse da quelle di dieci anni fa, e questo mi fa vedere la stagione come un buon allenamento in vista, magari, di un futuro ritorno.

Hai corso tutte le gare con la Skoda? Non tutte. Purtroppo, nella seconda gara abbiamo avuto un piccolo incidente non causato da noi, e i danni avuti ci hanno costretto a rinunciare alla terza gara, quella in Francia. Poi abbiamo disputato il Rally del Ticino sempre con la Skoda ma, per l’ultima prova in Vallese, abbiamo corso con una Clio Rally5. È stata comunque un’esperienza molto utile.

Hai chiuso all’undicesimo posto assoluto, giusto?

Sì, esatto, con soli tre risultati utili su un totale di cinque gare. Considerando le condizioni che ci sono state, non posso lamentarmi anche se c’è la consapevolezza di poter fare molto di più.

Quali sono state le gare che ti hanno dato più soddisfazione?

Sicuramente la prima. Siamo arrivati noni assoluti, che può sembrare un piazzamento modesto, ma in realtà eravamo vicini al podio. Considerando che non avevo mai fatto alcune prove e che venivamo da una lunga pausa è stato un buon risultato.

In più, le condizioni meteo erano ottime con le strade asciutte. Con macchine di questo tipo e il nostro budget ridotto, correre col bel tempo è sempre più sicuro e meno rischioso. Nelle gare successive – Chablais, Lugano e Vallese – invece il meteo è stato molto difficile e questo ci ha penalizzato.

Parliamo del Rally del Ticino: come è andata?

Siamo arrivati quinti assoluti. Il risultato sulla carta sembra buono, ma in realtà non rispecchia la nostra gara e siamo arrivati lontani dal podio. In particolare, abbiamo avuto un problema tecnico: nelle prime due prove speciali non funzionava la ventilazione del parabrezza che ci ha impedito di vedere le strade nel modo corretto e perciò abbiamo perso molto tempo. Solo nell’ultima prova siamo riusciti a recuperare un po’ di svantaggio. Penso che, se ci fossero state delle condizioni con strade asciutte avremmo potuto lottare per il podio.

Nel complesso, i limiti principali della stagione sono stati il budget limitato, di conseguenza il materiale tecnico a disposizione e le gomme nuove anch’esse limitate. Ho corso la maggior parte delle gare con la mia ragazza come copilota: è stata bravissima, ma è alle prime competizioni. Una scelta che rifarei perché abbiamo condiviso ottime esperienze.

Dal punto di vista tecnico e di setup, c’è qualcosa che avresti potuto migliorare?

Sì, certamente. La Fabia R5 offre molte possibilità di messa a punto. Il problema è che non abbiamo mai avuto la possibilità di fare dei test pre-gara e quindi utilizzavamo le prime prove speciali come test veri e propri.

Per ottenere risultati importanti in un campionato come quello svizzero – che, pur non essendo ai livelli di un europeo o di un italiano, resta competitivo – servirebbe arrivare già pronti alla partenza. Ma, considerando tutto, sono molto contento: correre

con la Skoda, un marchio con cui lavoro anche professionalmente, mi ha dato grande soddisfazione personale.

Essere un pilota ticinese in un campionato dominato da svizzeri romandi è un vantaggio o uno svantaggio?

Entrambe le cose. Da un lato è bellissimo: eravamo gli unici ticinesi in lotta per la classifica assoluta, e sentire il sostegno del pubblico e degli appassionati è stato emozionante. Dall’altro, un po’ di rammarico c’è: il Ticino storicamente ha sempre avuto piloti forti, e ritrovarsi da soli è un peccato.

Inoltre, la maggior parte delle gare si corre in Romandia: tre tappe su cinque sono “in casa loro”. Molti di quei piloti conoscono le strade quasi a memoria, ci corrono da anni. Io, invece, non correvo in Svizzera dal 2013, e con una macchina completamente diversa. Alcune prove erano nuove, altre addirittura avevano il senso inverso di quando le ho percorse io.

Guardando al futuro: quali sono le possibilità di rivederti nel campionato svizzero?

Dipenderà molto dalla mia squadra, la GIMA Autosport, che voglio ringraziare. Se sono riuscito a correre quest’anno, è grazie a loro. Chi conosce il mondo dei rally sa che con il budget che avevo a disposizione era quasi impossibile farlo, ma loro mi hanno dato fiducia e mi hanno aiutato a contenere i costi. Sono con loro da undici anni e il legame si è consolidato, ormai li considero una famiglia.

Detto questo, economicamente sarà difficile rifarlo. Tornare con la stessa macchina non avrebbe molto senso: ora che conosco meglio le prove, mi piacerebbe poter correre con un’auto di ultima generazione, per giocarmela alla pari con gli altri piloti. In estrema sintesi: lo rifarei molto volentieri ma solo se ci fossero le condizioni giuste per essere al livello dei migliori.

Testo di Nicola Mazzi

L’AUTO TRA LE RIGHE: QUANDO LA LETTERATURA CORRE SU QUATTRO RUOTE

Dai viaggi on the road della Beat Generation alla limousine di Cosmopolis, l’auto diventa protagonista e specchio della società nei romanzi più celebri.

Ilibri e l’automobile sono un binomio forse meno evidente di quelli analizzati nei numeri precedenti - l’auto nel cinema e nella musica. Tuttavia, gli esempi non mancano e le relazioni tra pagina scritta e mondo dei motori sono più strette e frequenti di quanto si pensi.

Abbiamo voluto seguire una cronologia, per capire meglio l’evoluzione di questo rapporto anche nella storia.

Il primo famoso romanzo nel quale l’automobile è protagonista è probabilmente Il Grande Gatsby (1925) di F. Scott Fitzgerald. La macchina gialla di Gatsby è il simbolo assoluto del “nuovo ricco”, ma anche del corrotto. È lussuosa, vistosa e diventa lo strumento che causa la morte di Myrtle

Wilson, travolta mentre attraversa la strada. Questo evento tragico rappresenta la distruzione del sogno americano di Gatsby. Se da un lato l’auto è simbolo di modernità, dall’altro è anche segnale di un decadimento morale e di un’epoca in crisi.

Qualche decennio dopo nasce la Beat Generation, e l’auto diventa elemento centrale per diverse ragioni. È sinonimo di libertà, di fuga dalla vita tradizionale e di ricerca di esperienze attraverso lunghi viaggi. Rappresenta un mezzo per l’esplorazione, la scoperta di sé e la rottura con le convenzioni sociali: la strada come metafora di vita. Il romanzo simbolo di quella corrente è naturalmente On the Road di Jack Kerouac (1957), dove i protagonisti attraversano l’A-

merica in autostop, spinti da un desiderio di autenticità e ribellione.

Gli anni seguenti sono quelli del boom economico, e anche in Italia c’è chi analizza il ruolo delle automobili nella società. Lo fa Italo Calvino, per esempio, con Marcovaldo, dove la Fiat 600 diventa emblema della modernità caotica e opprimente della città: un elemento di disturbo che contribuisce all’inquinamento e all’alienazione del protagonista.

Negli anni Settanta l’auto si trasforma nel simbolo estremo della società dei consumi e della libertà spinta fino all’eccesso. In Crash di J.G. Ballard (1973), lo scrittore esplora la relazione patologica tra uomo e macchina, dove gli incidenti diventano l’ul-

tima, perversa forma di liberazione sessuale e fusione tra carne e metallo.

Una strada diversa la percorre Stephen King, che con Christine (1983) trasforma l’auto in una figura infernale, fondendo l’horror con la mitologia americana dell’automobile. La Plymouth Fury ’58 rossa e bianca diventa un’entità malvagia e possessiva, capace di comandare le azioni umane.

Qualche anno prima, Fear and Loathing in Las Vegas (1971) di Hunter S. Thompson - dal quale è stato tratto anche un film con Johnny Depp - aveva aperto la strada a un nuovo genere, dove “La Granata Rossa”, una Chevrolet Impala convertibile, diventa il veicolo allucinato per un viaggio psichedelico nel cuore di un Sogno Americano ormai corrotto.

Piccola parentesi nella linea cronologica: a volte l’auto è semplicemente il detonatore che fa cominciare una vicenda. Un paio di esempi eloquenti li offrono La panne di Friedrich Dürrenmatt (1956), dove il guasto del veicolo costringe il protagonista a fermarsi e a interagire con gli altri personaggi, dando il via a una serie di dialoghi e a un processo che lo porterà alla rovina. In questo caso la tecnologia, che dovrebbe offrire sicurezza, diventa fonte di vulnerabilità.

Anche Uccelli da gabbia e da voliera di Andrea De Carlo (1982) inizia con un incidente d’auto: il protagonista, dopo essersi schiantato a Santa Barbara, decide di partire per l’Italia, spinto verso nuove avventure.

Sempre negli anni Ottanta, Pier Vittorio Tondelli mette in scena l’auto come strumento di fuga dalla provincia. In Altri libertini (1980) e Pao Pao (1982), i personaggi usano le macchine per evadere da contesti soffocanti, cercando nel viaggio una forma di libertà o di smarrimento.

La Fiat 127 verde di Montalbano (dal 1994 in avanti) è forse l’auto più famosa della letteratura italiana recente. È umile, pratica, anti–status symbol. Riflette perfettamente il carattere del commissario: schivo, concreto, ligio al dovere ma anticonformista. Il suo rapporto con la macchina è quasi coniugale, fatto di piccoli rituali, brontolii e fedeltà domestica.

Una vera e lussuosa protagonista del nuovo Millennio è invece la limousine bianca di Cosmopolis (2003). Don DeLillo ambienta quasi tutto il romanzo all’interno dei suoi spazi: un ambiente ovattato, tecnologico e isolato che diventa la fortezza del protagonista Eric Packer. La limousine rappresenta il suo status di miliardario, ma

anche il suo distacco dal mondo reale. Simile nella sua visione claustrofobica è Solar di Ian McEwan (2010), dove il protagonista attraversa l’Inghilterra in auto, intrappolato tra ambizione e disincanto: la macchina è una capsula in cui scorre la sua alienazione. E gli ultimi anni? Anche qui emergono esempi di un cambiamento nel rapporto tra automobile e letteratura. In Lo stato delle cose (2006) di Richard Ford, l’auto non è più un simbolo di libertà, ma di routine e solitudine. È una scatola di latta dentro cui riflettere sulla mediocrità e sulle occasioni perdute: rappresenta la disillusione della middle class.

In generale, oggi l’automobile letteraria è spesso elettrica, autonoma, condivisa o nostalgica. Alcuni romanzi la usano per raccontare il passaggio d’epoca: Klara and the Sun (2021) di Kazuo Ishiguro suggerisce un mondo dove le auto sono automatizzate e la mobilità umana ha perso la sua aura. Mentre in certa narrativa italiana contemporanea - da Francesco Pecoraro a Walter Siti - l’auto diventa un luogo di malinconia urbana, specchio di una società in decadenza.