Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

Es wird früher dunkel, die Temperaturen sinken, Kälte und Schnee setzen ein. Es wird Winter und deshalb muss auch das Auto für die neuen Herausforderungen vorbereitet sein

Weitere attraktive Reisen!

5 Tage ab CHF 425* p.P.

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1. TAG BASEL

Individuelle Anreise nach Basel. Einschiffung ab 15.00 Uhr. Um 16.00 Uhr heisst es «Leinen los!».

2. TAG SPEYER

Nachmittags Ausflug( 1 ) nach Heidelberg. Die vielbesungene Universitätsstadt gilt als eine der Wiegen der deutschen Romantik. Die zwischen Fluss und Bergen liegende Altstadt wird von der Schlossruine überragt. Dieses harmonische Ensemble inspirierte schon früher viele Dichter:innen und Maler:innen und fasziniert noch heute tausende von Besucher:innen aus aller Welt.

3. TAG FRANKFURT

Schifffahrt auf Rhein und Main. Die Facetten der Mainmetropole Frankfurt lernen Sie während eines Rundgangs(1) kennen. Die pulsierende Stadt hat neben ihrer beeindruckenden Skyline auch historische Sehenswürdigkeiten wie das Rathaus «Römer» und die «Museumsgasse» zu bieten.

4.

TAG BADEN-BADEN

Nach der Ankunft in Plittersdorf steht am Nachmittag ein Busausflug(1) nach Baden-Baden auf dem Programm. Die Bäder- und Kunststadt (UNESCO-Weltkulturerbe) wird Sie mit ihrer Atmosphäre, den prunkvollen Herrenhäusern und traumhaften Parkanlagen während eines Rundgangs begeistern. Busrückfahrt nach Kehl und Wiedereinschiffung der Ausflugsteilnehmer:innen. Start zur letzten Reiseetappe nach Basel.

5.

TAG BASEL

Ausschiffung nach dem Frühstück und individuelle Heimreise.

Reisedaten 2022 Es het solangs het Rabatt 27.11.–01.12. 650 (8) 01.12.–05.12. 600 (8) 05.12.–09.12. 700 (8|9) 09.12.–13.12. 600 (8)

13.12.–17.12. 650 (8) 17.12.–21.12. 650 (8) 21.12.–25.12. 650 (7|8) 25.12.–29.12. 600 (7) Kein Zuschlag zur Alleinbenutzung (8) Adventsflussfahrt mit Weihnachtsmärkten (9) Nur noch wenige Kabinen verfügbar

Unsere Leistungen

Kreuzfahrt in gebuchter Kategorie, Vollpension an Bord, vegetarische Menüoptionen, vegane Mahlzeiten auf Voranmeldung, Thurgau Travel Kreuzfahrtleitung, persönliche Reiseunterlagen, Audio-Set bei allen Ausflügen

Preise pro Person in CHF (vor Rabattabzug) 2-Bettkabine Hauptdeck hinten 1025 2-Bettkabine Hauptdeck 1125 Junior Suite Hauptdeck( 5 ) 1225 2-Bettkabine Mitteldeck, franz. Balkon 1325 Junior Suite Mitteldeck, franz. Balkon( 5 ) 1425 Junior Suite Oberdeck, franz. Balkon( 5 ) 1525 Master Suite OD (ca. 30 m²), franz. Balkon( 5 ) 1725 Zuschlag Alleinbenutzung Hauptdeck 190 Zuschlag Alleinbenutzung Mitteldeck 390 Ausflugspaket (3 Ausflüge) 105 (5) Nicht zur Alleinbenutzung möglich

Informationen oder buchen thurgautravel.ch Gratis-Nr. 0800 626 550

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IM 2022 EIN CLUB ZU SEIN, HEISST WAGEN SICH ZU ENGAGIEREN

Im geo- und umweltpolitischen Umfeld des letzten Jahrzehnts hat der motorisierte Individualverkehr MIV stark zugenommen. Das Automobil ist dabei immer noch vorherrschend. Gemäss BFS erreichte die Zahl der zugelassenen Autos in der Schweiz im Jahr 2021 die Marke von 4 688 235 Stück.

Da s Bedürfnis an individueller Mobilität hat sich in der Schweiz in den letzten Jahren weiter verstärkt. Selbstverständlich hat die COVID-19-Pandemie ihren Teil dazu beigetragen. Gleichzeitig hat sie aber auch gezeigt, welch grosse Bedeutung der Strassenverkehr für die Stabilisierung der Wirtschaft in Krisenzeiten hat. In diesem Zusammenhang ist interessant, dass die Treibhausgasemissionen, die durch den privaten Strassenverkehr verursacht werden, seit 1990 um zehn Prozent zurückgegangen sind, wenn man die vom CO₂-Gesetz vorgeschriebenen Kompensationsmassnahmen berücksichtigt. Und dies, obwohl in der gleichen Zeitspanne die Bevölkerung um 28 Prozent gewachsen ist. Somit haben die effektiven Emissionen pro gefahrenen Kilometer in der Schweiz (alle privaten Fahrzeuge zusammengenommen) in den letzten 30 Jahren um 32 Prozent abgenommen. Heutzutage ist es uns als grösster Automobilclub der Schweiz erlaubt, klar Position zu beziehen. Wir engagieren uns zugunsten von Automobilistinnen und Automobilsten, um deren Interessen und Bedürfnis nach individueller Mobilität zu vertreten. Der ACS erhält jährlich hunderte von Anfragen seiner Mitglieder (und auch von Nicht-Mitgliedern) im Zusammenhang mit dem Automobil. Unsere Abteilungen stellen bei der Bevölkerung gewisse Unsicherheiten bezüglich der Zukunft fest. Benzinpreis, elektronische Vignette, Entwicklung der Elektromobilität, Befürchtungen bezüglich der Zukunft für Oldtimerfahrzeuge, Einführung von Umweltplaketten, Zurückbindung des Motorsports, um nur einige Themen zu nennen, zu denen wir Auskunft geben. Hier findet unser Engagement seinen Treibstoff!

Wir sind zudem in allen Sphären der Schweizer Politik aktiv, damit unsere Mitglieder auch morgen noch frei entscheiden können, welche Technologie für ihre tägliche Mobilität am meisten Sinn macht. Ein Verbot einzelner Technologien verhindert Forschung und Innovation, zwei Erfolgsfaktoren, die in der Schweizer Geschichte verankert sind. Gleichzeitig verfolgen wir unser Engagement für den Automobilsport, indem wir Motorsportveranstaltungen organisieren oder finanziell unterstützen. Der Motorsport entwickelt sich übrigens ebenfalls weiter. Er wird zunehmend sicherer und sauberer. Zudem trägt er viel zum technologischen Fortschritt bei, wie beispielsweise die Reduktion der CO₂-Emissionen und die Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Sicherheitssysteme in den aktuellen Autos.

Die Bedürfnisse nach Mobilität sind je nach Lebensmittelpunkt (Randregionen, urbane Zentren etc.) sehr unterschiedlich. Zusammen mit unseren Sektionen engagieren wir uns lokal, regional und national, damit das Autofahren für die breite Bevölkerung ein Recht bleibt. Schliesslich ist das Auto ein Kulturgut. Wenn wir an unseren Classic-Cars-Veranstaltungen die leuchtenden Augen von den Besuchern unterschiedlicher Generationen sehen, dann wissen wir, dass unser Engagement Sinn macht.

Vielen Dank für Ihre Unterstützung und für Ihr Vertrauen!

RATGEBER

S.06 TECHNIK S.14

AUTOBATTERIEN ALS STABILISATOR

Da die Akkus eines Elektrofahrzeugs in der Regel mehr als das tägliche Mobilitätsbedürfnis des Besitzers abdecken, soll die freie Speicherkapazität für Privathaushalte und für KMU genutzt werden können.

CARAVAN S.16

AKTIVE VEREDELUNG IM AUSLAND

Viele Wohnmobilisten lassen die Ausbauten für ihr Fahrzeug im benachbarten Ausland machen. Aber aufgepasst: Das kann unter Umständen richtig teuer werden!

AUTO FIT MACHEN FÜR DIE KALTE UND DÜSTERE JAHRESZEIT

Die Tage werden kürzer! Die Dunkelheit, der Regen oder Schnee machen den Autofahrern ab November immer mehr zu schaffen. Deshalb ist es wichtig, sein Auto für das Winterhalbjahr fit zu machen. Obschon es in der Schweiz keine Winterreifenpflicht gibt, ist es unabdingbar, solche rechtzeitig zu montieren. Sie bieten dank ihrer weicheren Gummimischung eine spürbar bessere Haftung. Das kann vor teuren Blechschäden und Unfällen mit Personen oder Tieren schützen. Unsere Experten zeigen auf, wie man auch sonst optimal vorbereitet in den Winter startet.

PARIS MOTOR SHOW VON FRANZOSEN UND CHINESEN GEPRÄGT

Im Gegensatz zu Genf, das seinen internationalen Autosalon auch für 2023 abgesagt hat, ging in der Pariser Expo Porte de Versailles vom 17. bis 23. Oktober die 89. Auflage der traditionsreichen Mondial de l’Auto über die Bühne. Von den grossen europäischen Herstellern stellten nur die wichtigsten französischen Stellantis-Marken aus. Die deutschen Marken fehlten komplett. In die Bresche sprangen dafür zahlreiche chinesische Hersteller, die in Paris mit der grossen Kelle anrührten.

CLASSIC S.26

Impressum

Verlag ACS AUTO

© Automobil Club der Schweiz (ACS)

Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 acs.ch, info@acs.ch

Chefredaktion/ Anzeigenverkauf

Markus Rutishauser Zelgstrasse 1 8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Ständige Mitarbeiter

IM BANN DES GECKOS

Der Wiesmann MF4 V8 Biturbo ist ein Kraftbündel und eine Fahrmaschine. Vor rund zehn Jahren endete die Produktion der Sportwagen. Heute sind die sportiven Roadster und Coupés bei den Autoenthusiasten gefragter denn je.

IN KÜRZE S.19

TOM’S KOLUMNE

Der langjährige Schweizer Weltklasse-Motorradpilot und ACS Botschafter Tom Lüthi reflektiert in seiner exklusiven Kolumne, was sich in der MotoGP neben der Rennstrecke abspielt.

VERKEHRSSICHERHEIT

SICHERE ELEKTROAUTOS

S.32

Die rein elektrischen Autos sind im Trend. Soll man deshalb jetzt von einem Auto mit Verbrennungsmotor auf einen Stromer wechseln? Wir beantworten Fragen zu diesem Thema und beleuchten dabei verschiedene Facetten.

MOTORRAD S.34

FÜR DIE RENNSTRECKE

Die neue Ducati Panigale V4 R trägt jede Menge Rennsportgene in sich. Es gibt sie in zwei Versionen.

INTERVIEW S.21

ELEKTROAUTOS ATMEN ANDERS

Mitja Borkert leitet seit fünf Jahren die Designabteilung des italienischen Sportwagen-Herstellers Lamborghini. In unserem Interview gibt der 48-jährige Deutsche interessante Einblicke in seine Strategie in Zeiten des Umbruchs.

REISEN S.30

WEISSES PARADIES

Das italienische Aostatal steht vor dem Start in die Wintersaison. Sportliche Aktivitäten können dort mit spannenden Exkursionen und kulinarischen Höhenflügen kombiniert werden.

Christoph Bleile Stephan Hauri Bernhard Taeschler

Produktion

Bodan AG Druckerei und Verlag Zelgstrasse 1 CH-8280 Kreuzlingen Tel. +41 71 686 52 52 bodan-ag.ch, druck@bodan-ag.ch

Berichte

Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt. Für unaufgefordert zugesandte Berichte, Manuskripte, Bilder/ Fotos und Dateien übernimmt die Redaktion keine Verantwortung bzw. Haftung.

Erscheinungsweise 8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.

Auflage 63 048 Exemplare (WEMF-beglaubigt 09/2021) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Titelbild Werk (Renault Austral)

Verpackung Die Schutzumschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Altfolie in der Schweiz hergestellt.

Folienverpackungen haben eine bessere Ökobilanz als ein Papiercouvert.

produziert mit naturstrom

FIT FÜR DEN WINTER

Es wird früher dunkel und später hell, die Temperaturen sinken und erreichen teilweise bereits den Gefrierpunkt. Auch der erste Schnee ist in höheren Lagen schon gefallen. Es wird Winter und das bedeutet, dass auch das Auto auf die bevorstehende kalte Jahreszeit vorbereitet werden sollte.

An Winterreifen sollten nicht nur die Bewohner der Mittel- und Hochgebirgsregionen denken. Auch im Flachland und in den Ballungsräumen sind Sommerreifen am eigenen Wagen keine gute Wahl mehr. Bei kalten Temperaturen bieten Winterreifen mit ihrer weicheren Gummimischung eine spürbar bessere Haftung, betonen die ACS Experten. Das ergibt einen Sicherheitsgewinn auf feuchten Fahrbahnen mit Laub oder bei Reifglätte. Auf Schnee sind Winterreifen sogar unerlässlich: Das im Vergleich zu Sommerreifen offener geschnittene Reifenprofil verhindert, dass sich der Reifen mit Schnee zusetzt. Wer mit Ganzjahresreifen unterwegs ist, fühlt sich auf der sicheren Seite. Doch Tests zeigen immer wieder, dass die «Allrounder» zwar aufgeholt haben, aber immer noch nur einen Kompromiss darstellen und an keinen guten Winterreifen heranreichen.

Mehr ist besser

Wer bei Schnee und Eis unterwegs ist, sollte den Reifendruck anders als vom Fahr-

zeughersteller angegeben immer um 0,2 bar erhöhen. Das öffnet das Lamellenprofil der Winterreifen weiter. Das heisst, sie werden griffiger – und das wiederum wirkt sich positiv aufs Spurhalten, Bremsen und Lenken aus. Bei überwiegend trockener oder nasser Fahrbahn ist hingegen der vom Hersteller empfohlene Reifenfülldruck die beste Wahl.

Die Beleuchtung ist ein weiterer wich tiger Punkt. Eine gut ein gestellte und funktionie rende Lichtanlage ist sicherheitsrelevant und minimiert das Unfallrisi ko. Die Einstellung der Scheinwerfer sollte von einer Fachgarage überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Ein Schwachpunkt im Winterhalbjahr ist die Batterie. Sie leidet bei niedrigen Temperaturen: Die che

mischen Prozesse zur Erzeugung der Energie verlangsamen. Je kälter die Batterie, desto weniger Strom stellt sie zur Verfügung. Spätestens bei wiederholten Startschwierigkeiten sollte die Batterie daher überprüft werden. Mit einem Spannungsmessgerät lässt sich der Ladezustand genauer feststellen. Dabei sollte unbedingt

die Bedienungsanleitung beachtet werden. Ergibt die Messung ein Ergebnis unter zwölf Volt, muss entweder die Batterie geladen oder ausgetauscht werden. Wer sich nicht sicher ist oder den Aufwand scheut, kann eine Garage aufsuchen.

Flüssigkeiten kontrollieren

Auch den Flüssigkeitsstand des Kühlers und den Frostschutz des Kühlmittels sollte man kontrollieren. Nicht schaden kann auch die Überprüfung der Scheibenwischer. Bleiben Schlieren auf der nassen Scheibe, ist die Wischerleistung nicht mehr zufriedenstellend. Der ACS empfiehlt, mit einem Glasreiniger auf einen Lappen die Wischkante der Gummis zu säubern und auf Beschädigungen zu untersuchen. Wird das Wischergebnis nicht besser, sind neue Scheibenwischerblätter nötig. Bei dieser Gelegenheit sollte auch der Füllstand des Scheibenwaschwassers geprüft werden. Beim Auffüllen sollte unbedingt auf einen Wischwasserzusatz mit Frostschutz oder entsprechende Konzentrate zum Selbermischen geachtet werden. Wer ohnehin an der geöffneten Motorhaube steht, der kann auch gleich die Fugen und Lufteinlässe von angesammeltem Laub befreien.

Scheiben auch innen reinigen Gegen Beschlagen und Blendeffekte können die Autoscheiben von innen gründlich gereinigt werden. Der ACS Experte empfiehlt mit Wasser verdünnten Brennspiritus oder einen Glasreiniger aus dem Supermarkt: Das Mittel auftragen, verreiben und anschliessend gleich mit einem saugfähigen Tuch oder Zeitungspapier trocken wischen. In der nassen und kalten Jahreszeit kann es ausserdem feucht im stehenden Auto werden. Hausmittel, wie etwa in ein Leinentuch eingeschlagene Walnüsse, die im Beifahrerfussraum platziert werden, oder ein Schälchen mit handelsüblichem Speisesalz sind durchaus tauglich. Auch ein Raumentfeuchter aus dem Baumarkt kann helfen dem Beschlagen der Scheiben von innen entgegenzuwirken. Wer es ganz perfekt machen will, tauscht zudem noch den Luftfilter für den Innenraum des Autos. Vor Antritt der Fahrt sollten auf jeden Fall die Klimaanlage und Defrost-Einstellung aktiviert sein, um die Scheiben frei zu bekommen.

Zum Schutz gegen das Festfrieren der Türen hat sich Glycerin bewährt, das mit einem Lappen auf die Türdichtungen des Autos aufgebracht wird. Wahlweise kann man

Die Winterreifen sollten rechtzeitig montiert werden – idealerweise von einem Fachmann.

aber auch einen Fettstift oder Babypuder verwenden; beides hat den gleichen Effekt. Mit silikonhaltigen Mitteln ist vorsichtig umzugehen. Je nach Materialmix der Dichtungen können sie das Material angreifen.

Vor dem Einsatz sollte daher das Bordbuch zurate gezogen, an der Tankstelle oder im Teilehandel nachgefragt werden.

Text jri/mru / Bilder zVg/HUK

BESSER OHNE WINTERJACKE

In der kalten Jahreszeit sind sie keine Seltenheit: Autofahrer, die in dicke und warme Winterkleidung gehüllt hinter dem Lenkrad sitzen. Nicht selten stellt sich dem Beobacher die Frage, ob da möglicherweise die Klimaanlage im Fahrzeug nicht funktioniert. Doch Vorsicht, dicke Jacken oder gar Schals können die Beweglichkeit des Fahrers beeinträchtigen und auch die Wirkung des Sicherheitsgurts mindern, weil er nicht richtig sitzt.

Experten raten daher, besser auf üppige Winterkleidung im Auto zu verzichten. So haben beispielsweise Tests gezeigt, dass sich das querliegende Gurtband bei einer flauschigen und dicken Jacke bereits bei einem Aufprall mit nur 16 km/h tief in den Bauch einschneiden kann. Innere Verletzungen sind da nicht auszuschliessen. Der Grund hierfür ist, dass der Gurt durch die dicke Kleidung nicht mehr eng genug am Körper anliegt. Dadurch kann er vom Hüftknochen zum Unterbauch rutschen und sitzt nicht mehr ordnungsgemäss. Wattierte Winterkleidung bietet dem Gurtband zuviel Spielraum. Er liegt nicht

mehr fest genug an. Richtig benutzt sollte der Beckengurt, um den es in diesem Fall geht, möglichst weit unten auf dem Hüftknochen sitzen und diesen fest umspannen bzw. bei Kindern die Oberschenkel. Dick umhüllte Arme schränken zudem die Beweglichkeit und damit im Zweifelsfall auch die Reaktionszeit ein. Und ein üppiger Kragen erschwert den Schulterblick.

Daher raten Sicherheitsexperten, lieber ein paar Minuten im etwas kälteren Auto auszuharren, als sich zu dick einzupacken. Zudem verfügen mittlerweile viele Autos auch über eine Sitzheizung, die schnell für angenehme Wärme sorgt.

Text aum / Bild Goslar

GENESIS GV70

DRITTER STREICH

Mit dem Electrified GV70 lanciert die ambitionierte Premium-Marke Genesis seinen dritten Vollzeitstromer nach dem GV60 und Electrified G80. Die Koreaner machen damit einen weiteren Schritt auf ihrem Weg zum reinen Elektroautohersteller bis 2025.

Der bereits bestellbare elektrifizierte Genesis GV70 verfügt über zwei Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse, die zusammen eine respektable Systemleistung von 436 PS (320 kW) entwickeln. Über den Boost Mode stehen für zehn Sekunden sogar 490 PS (360 kW) zur Verfügung. Damit beschleunigt der Allrad-SUV innerhalb von sportlichen 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit wird erst bei 235 km/h erreicht. Der rund 480 Kilogramm schwere Lithiumionen-Akkublock besitzt eine Brutto-Kapazität von 77,4 kWh und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von bis zu 455 Kilometern). Den durchschnittlichen Stromverbrauch beziffert Genesis beim GV70 mit 19,2 kWh pro 100 Kilometer.

l ADEWE lTMEISTER

Genesis ist die Premiummarke des Hyundai-Kia-Konzerns und verfügt des-

Der Genesis GV70 ist 4,72 m lang, 2,00 m breit und 1,63 m hoch. Sein Radstand beträgt 2,88 m und er wuchtet gut 2,3 Tonnen auf die Waage. An den Haken kann der Koreaner bis zu 1800 kg nehmen.

halb wie der Ioniq5 und der EV6 über die schnelle 800-Volt-Architektur. So lässt sich der Akku an 350-kW-Schnellladestationen (DC) in rund 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen. An 50-kW-Stationen (400 V) dauert der gleiche Vorgang 1:13 Stunden. Mit einer Wallbox zu Hause (11 kW/16 A) vergehen für das Aufladen von zehn auf 100 Prozent gut 7:20 Stunden.

UMFANGREICHE SERIENAUSSTATTUNG

Das jüngste Elektroauto der Marke wird ausschliesslich in der Sport-Ausstattung angeboten. Zum Serienumfang gehören unter anderem ein 14,5-Zoll-Infotainment-Bildschirm, die modernsten Sicherheitssysteme, ein Allradsystem mit E-Terrain-Modus und ein elektronisch geregeltes Fahrwerk mit Preview-Funktion. Mit Extra-Paketen lässt sich der GV70 individualisieren. Zu den optionalen Features gehören Assistenzsysteme wie der Autobahnassistent II (HDA II) für teilautonomes Fahren, ein intelligenter Tempomat (SCC), der automatische Einparkassistent (RSPA), auch Ergo Motion-Sitze mit Massagefunktion oder ein Fernlichtassistent so -

wie ein Lexicon-Soundsystem mit aktiver Fahrgeräusch-Unterdrückung (ANC-R).

Preislich startet der Genesis GV70 bei CHF 72 100.– inklusive des 5-JahreServiceplans (Garantie, Service, Pannendienst, Austauschfahrzeug und KartenUpdate). Selbst maximal ausgestattet bleibt der Vollzeitstromer immer noch im fünfstelligen Bereich, was definitiv viel Leistung bzw. Auto fürs Geld bedeutet.

GENESIS STUDIO

Live kennenlernen kann man die koreanische Premium-Marke am besten im Genesis Studio an der Bahnhofstrasse 62 in Zürich. Das Studio ist Showroom, Designgalerie und Lounge zugleich. Experten beantworten vor Ort alle Fragen zu den Fahrzeugen und den Services. Die Öffnungszeiten sind Montag bis Freitag von 10.00 bis 19.00 und am Samstag von 10.00 bis 17.00 Uhr. genesis.com/ch

1 Die Namensgebung bezieht sich auf den Tonale-Pass (1882 m.ü.M.) in den Rätischen Alpen, der auf der Wasserscheide zwischen der Lombardei und dem Südtirol liegt. 2 Das Lichtband zieht sich über die gesamte Breite. Der Kofferraum schluckt 500 bis 1550 Liter. 3 Die beiden Bildschirme sind gut einseh- und ablesbar. Insgesamt sind Materialien und Verarbeitung auf einem sehr ansprechenden Niveau.

ALFA ROMEO TONALE

HOHE ANSPRÜCHE

Mit dem Tonale will sich Alfa Romeo im lukrativen Segment der Kompakt-SUVs etablieren. Vorerst ist der Italiener in zwei Leistungsstufen (130/160 PS) erhältlich. Erst später folgt der 275 PS starke Plug-in-Hybrid als Topversion.

Nach der Limousine Giulia (2016) und dem grösseren SUV Stelvio (2017) wurde es betreffend Neuheiten ruhig um die Traditionsmarke aus Turin. Dies hatte primär mit den zuletzt stark eingebrochenen Absatzzahlen und als Folge davon mit den fehlenden finanziellen Ressourcen für teure Neuentwicklungen zu tun. Deshalb dauerte es drei Jahre, bis es das bereits 2019 am Genfer Automobilsalon vorgestellte Concept Car des Tonale in diesem Frühling als Serienversion endlich auf die Strasse schaffte.

EIN HOFFNUNGSTRÄGER

Vom Tonale verspricht sich Alfa Romeo wieder deutlich höhere Absatzzahlen. Er ist de facto ein Hoffnungsträger für die gesamte Marke. Obschon die Turiner Marketingleute nur so mit Superlativen herumschmeissen, basiert der Kompakt-SUV auf einer zwar bewährten, aber keineswegs neuen Konzernplattform, die auch zahlreiche Modelle von Jeep, Opel und Fiat bereits nutzen. Die Lancierung des Tonale hat sich zudem weiter verzögert, weil die Hybridisierung zuerst impliziert werden musste.

In der Schweiz soll vorerst primär der

von uns getestete 160-PS-Benziner mit dem 48-Volt-Hybridsystem für Verkaufserfolge sorgen. Design kann Alfa Romeo!

Der Tonale sieht aussen wie innen richtig toll aus. Gekoppelt ist der 1,5-LiterReihenvierzylinder-Motor, der dank der Hybridisierung einen bis zu 20 Prozent tieferen Normverbrauch aufweisen soll, an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Eine Handschaltung gibt es nicht.

Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden deuten bereits an, dass der Turiner eher auf der komfortablen, denn auf der sportlichen Seite anzusiedeln ist. Immerhin muss er mit dem maximalen Drehmoment von 240 Nm, das ab 1500 bis 4500 U/min anliegt, ein beträchtliches Leergewicht von mindestens 1600 Kilogramm anschieben. Die Fahrleistungen sind deshalb eher durchschnittlich. Rein elektrisch schafft es der Tonale Hybrid bis 140 km/h.

Ein dickes Lob verdient das Fahrwerk, welches die Spur sauber hält und sehr ordentliche Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Dazu gibt es eine sehr direkte Lenkung. Für die Verzögerung sorgt eine von Brembo zugelieferte, ordentlich bis-

sige Bremsanlage. Wem das Alfa-typische «cuore sportivo» wichtig ist, sollte auf den Plug-in-Hybrid mit 275 PS warten. Ein Allradantrieb ist aber leider auch für die Topversion nicht vorgesehen.

In der Schweiz startet der Alfa Romeo Tonale mit dem 160 PS starken 1,5-Liter-Hybridaggregat bei CHF 50 900.–. Die Einstiegsversion mit 130 PS gibt es bereits ab CHF 41 900.–.

Der Alfa Romeo Tonale ist 4,53 m lang, 1,84 m breit und nur 1,60 m hoch. Der Radstand beträgt 2,63 m.

MUTIGER HERAUSFORDERER

Das Allradsystem ist grundsätzlich hecklastig, verteilt die Antriebskraft aber nach Bedarf automatisch und variabel auf die Vorderachse.

Mazda traut sich was! Mit dem 327 PS starken neuen Flaggschiff CX-60 PHEV wollen die Japaner den europäischen Premiummarkt aufmischen.

Ei n Plug-in-Hybrid fehlte der Traditionsmarke aus Hiroshima, die gerne auch unkonventionelle Wege geht, bisher in ihrer Modellpalette. Das ist Geschichte. Der Ma zda CX-60 e-Skyactiv PHEV (ab CHF 61 050.–) kombiniert einen 2,5-Liter-VierzylinderBenzinmotor mit 191 PS (141 kW) und einen 175 PS (129 kW) starken Elektromotor mit einer 17,8 kWh grossen Batterie zu einer Gesamtleistung von 327 PS (241 kW). Damit erreicht der 4,74 Meter lange SUV ein üppiges Drehmoment von 500 Nm. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schafft er in flotten 5,8 Sekunden. Mit aufgelade -

ner Batterie geht es rein elektrisch los bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die rein elektrische Reichweite liegt im Idealfall bei 63 Kilometern.

HECK l ASTIGES A ll RADSYSTEM

Während des Mazda-Epic-Drives in der Türkei über rund 1100 Kilometer mit den unterschiedlichsten, meist sehr anspruchsvollen Bedingungen konnte der Mazda CX-60 PHEV seine Qualitäten eindrücklich unter Beweis stellen. Wenn der über zwei Tonnen schwere SUV rollt, breitet sich stattlicher Wohlgenuss aus. Nicht zuletzt ein Verdienst der serienmässigen Achtstufen-Automatik, die wegen des integrierten Elektromotors ohne den dynamikraubenden Hydraulikwandler auskommt und durch ebenso sanfte wie effiziente Schaltvorgänge überzeugt. Ein hecklastiges Allradsystem, das den Antrieb automatisch und variabel auf die Vorderachse verteilen kann, sorgt für maximale Stabilität und Spurtreue. Ebenso wie die zentrale Positionierung der Hochvoltbatterie zwischen den Achsen und dem daraus resultierenden niedrigen Schwerpunkt.

l EICHTFÜSSIG UND GUTMÜTIG

Zwar gibt es weder ein elektronisches Dämpfersystem noch eine Wankstabilisierung, doch haben die Japaner stattdessen ein neuartiges «Kinematic Posture Control System» (KPC) entwickelt, das durch leichtes Abbremsen des hinteren, kurveninneren Rads Karosseriebewegungen auch bei hohen Geschwindigkeiten unterdrückt. Das hat auf unseren Testfahrten auffal-

lend gut funktioniert. Der SUV lässt sich auch in schnellen Kurvenpassagen leichtfüssig und gutmütig steuern. Für optimale Traktion, Leistung, Handling und Sicherheit finden sich im Fahrmodusprogramm Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select) fünf Modi: Normal, Sport, Offroad, Towing (Zugbetrieb) und EV.

Der Innenraum des Mazda CX-60 verströmt viel Premium-Ambiente. Allen voran die Topversion mit der Takumi-Ausstattung (ab CHF 67 850.–). Sie ist besonders geprägt von japanischer Ästhetik und traditioneller Handwerkskunst. So verschmelzen hier unterschiedliche Materialen wie Ahornholz, Nappaleder und Chromelemente zu einem angenehmen Ganzen.

Auf Premiumniveau bewegt sich auch die Komfort- und Sicherheitsausstattung. Ganz neu ist indes das sogenannte «Driver Personalization System», das anhand einer Gesichtserkennung und einmaligen Eingabe der Körpergrösse automatisch die optimale Sitzposition findet und auch die übrigen Einstellungen (Lenkrad, Spiegel, Head-up-Display, Klimaanlage, SoundSystem, Assistenzsysteme) den persönlichen Vorlieben anpasst.

FAZIT

Während des Mazda-Epic-Drive auf anspruchsvollem Terrain in der Türkei hat der Mazda CX-60 PHEV seine Tugenden eindrücklich unter Beweis gestellt und aufgezeigt, dass er es mit seinen Premium-Ambitionen ernst meint.

Text mru/cen / Bilder Werk

RENAULT AUSTRAL

DER ÜBERFLIEGER

Beim neuen SUV-Flaggschiff setzt Renault auf Hybrid-Technik und verzichtet auf den Diesel.

Au f den Punkt gebracht: Für den Preis von CHF 37 600.– für die 158 PS starke Mild-HybridVersion (12 V) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 7-Gang-Automatikgetriebe (CVT) sowie einer Anhängelast von 1800 kg bekommt der Kunde richtig viel Auto fürs Geld. Selbst das Topmodell E-Tech Full Hybrid (400 V) mit 200 PS und 205 Nm, Automatikgetriebe, komfortabler Allradlenkung 4CONTROL und sportlich-attraktiver «Esprit Alpine»-Ausstattung bewegt sich im Bereich von rund CHF 50 000.–. Die ersten Demo-Fahrzeuge stehen schon bald beim Händler.

MEHR KOMFORT A l S SPORT

Anlässlich unserer Testfahrten ins Skigebiet «Valdesqui» gut eineinhalb Autostunden nördlich von Madrid, dessen höchstgelegene Piste auf fast 2300 m ü. M. liegt, konnten wir der Austral-Topversion ausgiebig auf den Zahn fühlen. Der E-Tech Full Hybrid 200 wird von einem 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder-Benzinmotor mit 131 PS angetrieben, der von zwei Elektromotoren mit total 68 PS Leistung unterstützt wird, die wiederum von einer 1,7 kWh-Lithiumionen-Hochvolt-Batterie versorgt werden. Daraus ergibt sich die Systemleistung von 200 PS.

Die für den 1,6-Tönner völlig ausreichende Kraft wird von einem Multi-Mode-Getriebe mit insgesamt 15 Fahrstufenkombinationen übertragen. So schafft der 4,51 Meter lange C-Segment-SUV den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in ordentlichen 8,4 Sekunden. Dank der Allradlenkung 4CONTROL erweist sich der Austral zudem als Kurvenkönig. Sein Wendekreis ist mit 10,1 Metern sogar geringer als jener des deutlich kleineren Clio. Der Fahrkomfort ist eher auf der komfortablen Seite, denn der Modus «Sport» bezieht sich nur auf das Ansprechverhalten des

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Antriebs. Renault spendiert dem Austral maximal 32 Assistenzsysteme, wobei der Notbremsassistent mit Fussgängererkennung, der Sicherheitsabstandwarner, die Verkehrszeichen- und Müdigkeitserkennung sowie der Spurhalteassistent bereits zur Serienausstattung gehören.

INNERORTS MEIST E l EKTRISCH

In der Stadt lässt sich der Vollhybrid-Austral laut Hersteller während bis zu 80 Prozent der Fahrzeit im Elektromodus bewegen. Den werksseitig angegebenen Verbrauch von 4,4 Liter erreichten wir auf unseren Testfahrten über rund 400 Kilometer zwar nicht, doch der vom Bordcomputer errechnete Wert von 5,9 l/100 km ist aufgrund unserer doch ziemlich sportlichen Fahrweise am Berg immer noch ein guter Wert. Auf unsere Nachfrage, weshalb der Austral nicht auch als Plug-in-Hybrid-Version mit Allradantrieb auf den Markt kommt, entgegneten die

Renault-Verantwortlichen, dass in diesem Segment ein 4x4-System zu wenig gefragt sei (was allerdings definitiv nicht auf die Schweiz zutrifft!), und der bereits angekündigte Siebensitzer dann einen Stecker haben werde.

Das Innenleben des Renault Austral ist gehoben-komfortabel. Dazu zählen auch die Sitze und das Raumgefühl. Der SUV übernimmt zahlreiche Elemente aus dem vollelektrischen Mégane E-Tech, von dem in der Schweiz schon über 1000 Bestellungen eingegangen sind. Die digitalen Bildschirme sind die grössten im Segment. Ein cooles Feature ist die verschiebbare Mittelkonsole, die auch als Armauflage dient, nicht «en vogue» ist dagegen der Fahrstufen-Wählhebel am Lenkrad.

FAZIT

Der Renault Austral bringt – trotz fehlendem Allradantrieb – viele Tugenden mit, die es braucht, um erfolgreich zu sein. Er sieht toll aus, ist bereits serienmässig top ausgestattet und kann trotz fehlendem Stecker gerade in der Stadt oft elektrisch gefahren werden. In der Schweiz dürfte vor allem der Full-Hybrid 200 in der Gunst der Kunden stehen.

Text Markus Rutishauser/mid / Bilder mru/Werk

PARIS MOTOR SHOW 2022

A l PINE A l PENG lOW

«Alpenglühen» hat Alpine seinen Concept-Car getauft, der von einem Wasserstoff-Hybrid-Verbrennungsmotor befeuert wird. Mit der über fünf Meter langen, aber weniger als einen Meter hohen einsitzigen Studie will die Stellantis-Tochter nicht nur ihre zukünftigen Ambitionen im Motorsport unterstreichen, sondern gleich auch drei neue Modelle ankündigen. In der Planung sind ein Nachfolger des aktuellen Zweisitzers A110, ein GranTurismo-Crossover und ein kompakter Sportwagen im B-Segment – notabene alle drei mit rein elektrischem Antrieb.

RENAU lT 4EVER TROPHY

Mit einem kompakten Elektro-SUV will Renault spätestens in drei Jahren den in 30 Jahren über acht Millionen Mal verkauften Renault 4 ehren. Der italienische Renault-CEO Luca de Meo: «Der Renault 4 war auch meine erste Autoliebe!» Das in Paris gezeigte, 4,06 Meter lange Fahrzeug ist zwar erst eine Studie, doch soll sie zumindest oberhalb der Kunststoff-Beplankung bereits nahe an der Serienversion sein. Die Modellbezeichnung stammt von der Rallye 4L Trophy in Frankreich, zu der nur fünftürige Renault 4 (4L) zugelassen sind. Zu den Leistungsdaten: Viel ist noch nicht bekannt, nur dass der 4Ever Trophy über eine 42-kWh-Batterie mit 100 kW (136 PS) verfügen soll.

JEEP AVENGER

Stellantis-Tochter Jeep bringt im nächsten Jahr mit dem Avenger auf einer ganz neuen Plattform einen kompakten Elektro-SUV mit einer Länge von 4,08 Metern. Er leistet 156 PS/260 Nm. Mit der 54 kWh grossen Batterie soll eine WLTP-Reichweite von rund 400 km erzielt werden. Etwas später folgt eine 4x4-Version. Der Produktionsstart des Fronttrieblers startet im Dezember 2022. Zu den Preisen gibt es noch keine Angaben. Bis 2025 werden mit dem Geländewagen Recon sowie dem Wagoneer S (441 kW/600 PS/600 km Reichweite) weitere Premium-Elektroautos für Europa und Nordamerika folgen.

RENAU lT KANGOO E-TECH

Seine Weltpremiere feierte in Paris der vollelektrische Renault Kangoo E-Tech. Er wird den Bedürfnissen von Unternehmen ebenso gerecht wie von Familien sowie für Sport und Freizeit. Der 90 kW (120 PS/245 Nm) starke Elektromotor in Kombination mit dem 40-kWh-Akku soll eine WLTP-Reichweite von 285 km ermöglichen. Der Kofferraum bietet bis zu 2500 Liter Stauraum.

CHINESISCHE WELLE

Die Franzosen machen’s! Vom 17. bis 23. Oktober

Die Organisatoren in Paris haben ihre traditionsreiche Autoshow, die üblicherweise alle zwei Jahre stattfindet, nach der vierjährigen Pause – 2020 fiel der Corona-Pandemie zum Opfer – massiv abgespeckt. Nur noch in zwei statt wie früher in bis zu sechs Riesenhallen glänzten die hochglanzpolierten Neuheiten auf vier Rädern. Dass solche Ausstellungen aber immer noch Anziehungskraft besitzen, zeigt die über eine halbe Million Besucherinnen und Besucher, die an den sechs Tagen zur Expo Porte de Versailles pilgerte. Schon am ersten Publikumstag herrschte ein dichtes Gedränge. Gespart wurde allerdings auch. So präsentierten sich die Ausstellungsflächen zwar gewohnt grell und modern, doch ausserhalb des Scheinwerferlichts erlebte der Pariser Autosalon auch schon glamourösere Zeiten.

EIN EIGENTOR?

Von den etablierten europäischen Herstellern nutzten einzig Renault, Dacia, Alpine, DS und Peugeot sowie die Stellantis-Tochter Jeep den Pariser Autosalon für einen glanzvollen Auftritt. Dazu gesellten

VINFAST VF6

sich zahlreiche Marken aus China (u. a. Build Your Dreams/BYD, Great Wall) und der ambitionierte vietnamesische Hersteller Vinfast. Sie füllten die Lücken der renommierten Abwesenden: Weder VW noch Mercedes, Audi, BMW, Porsche, Ford oder Jaguar/Landrover, Hyundai, Kia, Mazda und Opel stellten in der Expo Porte de Versailles aus. Auch die italienischen Marken wie Fiat, Alfa-Romeo, Ferrari und Maserati sowie die japanischen Hersteller Toyota/ Lexus, Mazda, Subaru und Suzuki glänzten durch Abwesenheit.

Stattdessen überliessen die Europäer das Scheinwerferlicht gänzlich den aufstrebenden Chinesen. Diese zeigten in Paris, dass sie in jeder Hinsicht markante Fortschritte gemacht haben. Bei der Digitalisierung und Batterietechnik waren sie schon vorher der Benchmark. Inzwischen müssen sie sich aber auch bei der Technik, Verarbeitung und Haptik längst nicht mehr vor den Westlern verstecken. Wo die europäischen Hersteller die Nase noch vorne haben, ist beim Renommee. Ob sich mit dieser Tugend längerfristig aber genügend Profit erzielen lässt, zweifeln viele Experten an.

UNG l EICHE VORAUSSETZUNGEN

Carlos Tavares, der Stellantis-Boss und somit Herrscher über 14 Automarken, meinte in Paris zum ACS AUTO Chefredaktor: «Insbesondere das EU-Parlament sollte sich bewusst werden, wie wichtig die Autohersteller für den europäischen Wirtschaftsmotor sind.» Stattdessen würden die Politiker der Autobranche aber möglichst viele Knüppel zwischen die Beine werfen. «Ich würde pragmatische statt dogmatische Richtlinien bevorzugen», betonte Tavares. Er dürfte seine Meinung auch gegenüber dem sozialistisch geprägten französischen Staatspräsidenten Emmanuel Macron zum Ausdruck gebracht haben, der die Ausstellung am Pressetag besuchte. Tavares ärgert sich, dass die chinesischen Hersteller viel grössere Freiheiten hätten und vom Staat sogar noch unterstützt werden. «Europa vs. China ist deshalb ein Kampf mit ungleichen Voraussetzungen!» Die chinesische Regierung helfe ihrer eigenen Automobilwirtschaft mit mächtigen Konjunkturprogrammen, weil sie sich deren Bedeutung offensichtlich sehr wohl bewusst sei.

ORA FUNKY CAT

Vinfast präsentierte seine ambitionierte Strategie. Nur vier Jahre nach der Messepremiere an gleicher Stätte wollen sich die Vietnamesen nun auch in den USA, Kanada und Europa (zuerst Deutschland, Frankreich, Niederlande) mit reinen Elektroautos etablieren. Allein in Europa sind dafür 50 Verkaufsstandorte geplant. Das Flaggschiff, dessen Design Pininfarina verantwortet, ist das 5,12 Meter lange siebensitzige Oberklasse-SUV VF9 mit 300 kW (408 PS, 640 Nm) und einer Reichweite von bis zu 550 Kilometern. Er kostet ab 58 650 Euro. Unser Bild zeigt das neue 4,30 Meter lange Einstiegsmodell für die westlichen Märkte, den VF6.

Die neue Marke von Great Wall Motor aus China wird von der EmilFrey-Gruppe an rund 200 Standorten angeboten. Der Ora Funky Cat (Bild) wird mit zwei Akkus (48 und 63 kWh) für eine Reichweite von bis zu 420 Kilometern angeboten und bis zu 126 kW (171 PS) Leistung generieren. Punkten wollen die Chinesen mit dem umfangreichen digitalen Bedienumfeld, das neben der Sprachsteuerung auch eine Face ID beinhaltet. Im Euro NCAP gab es fünf Sterne. Angaben zum Marktstart und Preis gibt es noch nicht.

ging die 89. Auflage der traditionsreichen Mondial de l’Auto in Paris über die Bühne. Es war ein überschaubares Schaulaufen der französischen und chinesischen Hersteller.

DAS AUTO ALS POWERBANK

Da die Batterie eines Elektroautos in der Regel mehr als das tägliche Mobilitätsbedürfnis abdeckt, soll die freie Speicherkapazität für Privathaushalte und für KMU nutzbar gemacht werden. In einem nächsten Schritt können ausserdem neue Dienstleistungen zur Stabilisierung des Stromnetzes etabliert werden.

An lässlich der «Tage der Technik» bei der Empa in Dübendorf referierten Experten zum Thema «Elektromobilität – Unterschätzter Baustein der Energiewende?». Marco Piffaretti, Mitbegründer und VRP des Startups Sun2wheel, formulierte dort das Ziel dieses Unternehmens, bidirektionales Laden als Standard zu etablieren und intelligente Lade- und Speicherlösungen anzubieten. «Bidirektionales Laden wird Standard werden bei praktisch allen Herstellern, denn diese müssen nur das Minuszeichen der Ladung freigeben.» Zusammen mit dem Carsharing-Unternehmen Mobility, dem Autoher-

steller Honda und Ladestationenentwicklern packt Sun2wheel nun das Projekt V2X Suisse an. Unterstützt wird dieses auch vom Bundesamt für Energie. «Gemeinsam werden wir bidirektional ladende Autos so rasch wie möglich auf die Strasse bringen. So können wir dringend benötigte Erfahrungen sammeln», sagt Piffaretti, der auch Projektleiter von V2X Suisse und Elektromobilitätsexperte bei Mobility ist.

VOM FAHRZEUG INS NETZ

Das Elektroauto hat gleich mehrere Möglichkeiten, sich im Stromhaushalt nützlich zu machen. In den 23 Stunden pro Tag, in denen es im Durchschnitt steht

statt fährt, übernimmt es verschiedene Funktionen, die als V2X zusammengefasst werden können.

Vehicle-to-home (V2H) ermöglicht die Versorgung des eigenen Haushalts mit der gespeicherten elektrischen Energie des Elektroautos. Die gesamten Lade- und Rückspeisevorgänge finden hinter dem Hauszähler statt. Piffaretti meint: «Bidirektionales Laden ist heute interessant für alle, die eine Photovoltaikanlage haben. Damit lässt sich der Eigenverbrauch optimieren, ohne dass eine Extrabatterie gekauft werden muss. Sun2wheel bietet dazu passende bidirektionale Ladestationen bereits an – auch mit CCS-Combo-Stecker.»

Bidirektional ladefähige Elektroautos können elektrische Energie auch wieder in ein Gebäude mit mehreren Bezügern zurückspeisen. Vehicle-to-building (V2B) ermöglicht dann die Versorgung des eigenen Mehrfamilienhauses oder des Gewerbebetriebs mit Energie aus dem Auto. Zudem können auf diese Weise gebäudeinterne Lastspitzen gekappt werden. Auch als Teil eines intelligenten Energiesystems können E-Fahrzeuge Strom wieder ins Netz einspeisen. Dieser Vorgang wird durch Signale des Netzbetreibers gesteuert und kann sowohl auf öffentlichen Ladeplätzen als auch innerhalb von Gebäuden erfolgen (V2G, Vehicle-to-Grid). Lade- und Entladevorgänge einer grösseren Anzahl von

Autos können dabei als Dienstleistungen im Energiehandel und zu Stabilisierungszwecken dienen. «Bidirektionales Laden kann zusätzlich auch noch für Swissgrid und regionale Netzbetreiber dienlich sein. Dazu wird die Regelleistung einfach noch weiter ins Netz geschoben.» Zusammengefasst werden die genannten Anwendungen unter dem Begriff V2X, wobei auch kombinierte Anwendungen denkbar sind.

STRESS FÜR DIE BATTERIE?

Aufgrund von aktuellen Untersuchungen und den Erfahrungen japanischer Autohersteller vermutet Piffaretti, dass häufiges Auf- und Entladen für die Lebensdauer der Autobatterie weniger kritisch ist als Schnellladungen und Ladungen bis 100 Prozent der Kapazität: «Die Batterien vertragen das bestimmt, denn die Japaner lassen das bidirektionale Laden seit zehn Jahren ohne Probleme zu. Und andere Autohersteller sind in der Lage, genau so gute Batterien zu bauen.» Da die Entladeleistung beim bidirektionalen Laden im Vergleich zum Fahrbetrieb um mindestens den Faktor zehn geringer ist, sollte die zusätzliche Alterung der Batterie gering bleiben. Schliesslich müssen auch für bidirektional ladende Modelle unveränderte Garantieleistungen geboten werden.

UNTERSUCHUNGEN BRINGEN K l ARHEIT

Seit kurzem laufen nun in der Schweiz gemeinsame Untersuchungen. Während eines Jahres stehen an rund 40 Mobility-

Standorten insgesamt 50 Honda e zum Mieten bereit. Die Energie wird dabei laut Mobility-Angaben lediglich während 15 Minuten zurück ins Netz gespeist, damit stets genug Strom für den Carsharing-Einsatz verfügbar ist. Langfristigere Perspektiven beurteilt das Carsharing-Unternehmen als vielversprechend. Ein stillstehendes Mobility-Elektroauto könne bis zu 20 kW Regelleistung zurück ins Netz speisen. Das würde, auf die ganze Flotte hochgerechnet, die bis 2030 aus 3000 Elektromodellen bestehen soll, 60 MW ergeben. Dies wiederum entspricht einer Leistung, die beispielsweise das Tessiner Pumpspeicherkraftwerk Peccia übertrifft. Für Piffaretti steht also fest: «Die Elektromobilität der Zukunft ist geteilt, bidirektional und netzdienlich.»

Weltweit erstmalig kommt bei V2X Suisse der europäische CCS-Combo-Steckerstandard zum Einsatz. «Das Pilotprojekt V2X Suisse mit den 50 bidirektional ladefähigen Honda e soll nun klären, ob das netzdienliche Laden für die Netzbetreiber und für Swissgrid sinnvoll ist», hält der Experte fest.

Das Projekt V2X Suisse läuft noch bis Ende 2023. Bis dann wollen die Partner das

betriebswirtschaftliche Potenzial solcher Fahrzeuge abklären. Auch soll herausgefunden werden, wie oft dank V2X Lastspitzen im Stromnetz gebrochen werden können. Angesichts der aktuellen Stromversorgungslage ist es auch von zentraler Bedeutung, dass sich Blackouts in den Wintermonaten verhindern lassen.

Zurzeit sind jedoch noch lange nicht alle Elektroautos in der Lage, ihre in der Batterie gespeicherte Energie hin und her zu verschieben. Grundsätzlich können dies die japanischen Modelle, da es vom japanischen Staat vorgeschrieben wird. Möglich ist das bidirektionale Laden vor allem bei Fahrzeugen mit Chademo-Schnittstelle –beispielsweise dem Nissan Leaf –, selten mit CCS-Schnellladekabel wie beim Honda e. Allerdings haben inzwischen viele Fahrzeughersteller die Einführung von bidirektional ladbaren Elektromodellen in Aussicht gestellt. Ausserdem kann mit der Einführung einer internationalen Norm bis 2025 gerechnet werden, die das bidirektionale Laden mit CCS-Ladesteckern verbindlich regeln wird.

ACHTUNG BUSSE !

Für viele Wohnmobilisten ist es bei diesem Eurokurs normal, in Deutschland bei einer Fachwerkstatt die Ausbauten machen zu lassen. Das kann mit Bussen von mehreren 10 000 CHF bös ins Auge gehen.

In der EU bestehen seit langem Gesetze über die sogenannte «Aktive Veredelung». Werden Teile eines Produkts in Deutschland erstellt, danach in Ungarn zusammengebaut, in Frankreich kontrolliert und dann wieder zurück nach Deutschland gebracht, gibt es dafür Vorgaben. Wird nun aber ein Schweizer Produkt in Deutschland weiterverarbeitet und danach wieder in die Schweiz zurückgeführt, ist das bewilligungspflichtig, weil die Schweiz nicht in der EU ist. Deutschland hat in diesem Zusammenhang ihre Grenz- und Zollstationen 2018 angewiesen, Schweizer Fahrzeuge auf diese Ausbauarbeiten hin zu kontrollieren. Das wird auch gemacht, nicht nur an der Grenze zu Deutschland, auch Frankreich und Italien ziehen immer mehr mit.

AUSWIRKUNGEN

Will man sein Wohnmobil in Deutsch-

land «veredeln» mit beispielsweise automatischen Hubstützen, Luftfederungen usw., muss bei der Einfuhr in Deutschland ein Formular ausgefüllt werden, danach schätzt der Zollbeamte das Fahrzeug und legt die Kaution fest. Die Kaution beträgt 10 Prozent des Fahrzeugwerts plus 19 Prozent MwSt. Bei einem Wohnmobil muss man also genügend Kleingeld haben, um die Bewilligung überhaupt zu bekommen. Wohnmobilwert CHF 60 000.– plus 19 Prozent MwSt. macht ganz locker über

SCHWEIZER ZO llVORSCHRIFTEN

Die Veredelung im Ausland (passiver Veredlungsverkehr) ist ebenfalls bewilligungspflichtig. Um solche Bewilligungen zu erhalten, muss man beweisen, dass die gleiche Arbeit von Schweizer Firmen nicht machbar sind. Nach Erhalt dieser Bewilligung kann man an der Grenze ein Freipassverfahren beantragen. Das Dokument wird dann bei der Wiedereinfuhr gelöscht sobald die Neukosten und Materialkosten verzollt und versteuert sind (MwSt). Es

CHF 7000.–, die man als Kaution hinterlegen muss. Bei der Wiederausfuhr und der korrekten Verzollung erhält man das Geld zurück. Holt man vorgängig keine Bewilligung für die Veredelung ein, wird die Höhe der Kaution als Busse verfügt und das kann je nach Wohnmobil sehr teuer werden.

VEREDE l UNG UND REPARATUREN

Veredelungen sind Arbeiten, mit denen das Fahrzeug an Wert gewinnt oder es nach den Arbeiten bei den MFK vorgeführt werden muss. Neue Anhängerkupplung, neue Sat-Anlage, neue Folierung des Wohnmobils oder auch nur neue Lederbezüge oder neue Matratzen sind alles Veredelungen, die eine Bewilligung und dadurch auch eine Kaution erfordern.

Reparaturen und Unterhaltsarbeiten sind nicht bewilligungspflichtig, also eine Gasprüfung oder neue Pneus müssen nicht angemeldet werden. Aber Achtung, nur wenn auch Arbeit verrechnet wurde, kommt man problemlos über die Schweizer Grenze!

wird hingegen keine Kaution verlangt. Da das Verfahren aber relativ komplex ist, sollte man Speditionsbüros, die sich mit Zollformalitäten auskennen, beauftragen.

KAUTION UMGEHEN

Schweizer, die in einem Grenzbezirk wohnen, müssen beim deutschen Zoll keine Kaution hinterlegen. Wenige ausführende Werkstätten hinterlegen die Kaution beim Zoll für ihre Kunden.

BEWI ll IGUNG UMGEHEN

Umgeht man die Anmeldung und wird man erwischt, kommt es sehr teuer, denn die (geschätzte) Kaution wird zur Busse. Fordert man die 19 Prozent MwSt. in Deutschland nicht zurück, fliegt man wahrscheinlich nicht auf, aber ohne die 19 Prozent Rückforderungen kann man die Arbeiten ohne Risiko ebenso gut in der Schweiz machen lassen.

und Bilder Rolf Järmann womoland.ch

GUT GERÜSTET IN DEN WINTER

Viele Besitzer eines Reisemobils schicken dieses während der kalten Jahreszeit in den Winterschlaf. Damit es im nächsten Frühjahr kein böses Erwachen gibt, gilt es Vorkehrungen zu treffen.

Zuerst heisst es ab ins Bad. Handwäsche ist angesagt. Mit einer Hochdrucklanze ist jedoch Vorsicht angeraten. Ein Reisemobil hat viele Lüftungen in Dach und Wänden. In den Dachluken gibt es Zwangsentlüftungen für eine ausreichende Sauerstoffzirkulation, in der Seitenwand jene Kunststoffgitter, die dem Kühlschrank das Atmen erlauben. Hier sollten vor der Wäsche die Winterabdeckungen angebracht werden, die etwas Schutz vor der Nässe bieten. Der Hochdruckstrahl darf nur mit dem gebührenden Abstand eingesetzt werden – also mindestens 30 cm Abstand. Dichtungen an Türen, Klappen und Fenstern möglichst nicht direkt mit dem scharfen Strahl reinigen. Nacharbeit mit weichen Vliestüchern und milden Reinigungsmitteln ist ratsam. Damit auch das Dach gesäubert werden kann, gehört eine Leiter bei der Fahrt zur Waschanlage ins Gepäck.

Wenn das Mobil schliesslich von oben nach unten vom Schmutz befreit ist, kommen die Fenster an die Reihe. Übliche Glaspflegemittel können sie trüben oder lassen den Kunststoff spröde werden, nicht zu scharfe und vor allem alkoholfreie Essenzen wie sanfte Essigreiniger eignen sich dagegen sehr. Üblicherweise will kein Reisemobilbesitzer Wasser im Innenraum haben. Die besten Dienste erweisen der Staubsauger und ein nur mässig feuchtes Mikrofasertuch. Auch Schaumreiniger sind hier erlaubt.

INS WE ll NESSSTUDIO

Dichtungen wollen mit passenden Mitteln gepflegt werden, die die Elastizität des Gummis erhalten. Nicht zuletzt lohnt sich auch der Blick auf den Dichtungsgummi der Kassettentoilette. Sollte der auch nur die geringsten Verschleisserscheinungen aufweisen, empfiehlt es sich, ihn umgehend zu ersetzen. Unangenehme Gerüche bleiben so auch in der nächsten Saison abwesend.

TANKS ENT l EEREN

Zum Schluss ist die Fahrzeugtechnik dran. Die Ventile der Flaschen und die Absperrhähne der Gasanlage werden geschlossen. Die Wasserversorgung muss entleert werden, besonders die Pumpen reagieren empfindlich auf Frost. Die Tanks also entleeren und dann die Pumpe wenige Sekunden trocken laufen lassen. Vorher sind die Ventile an der Therme sowie alle Wasserhähne zu öffnen, dabei nicht die Dusche in der Nasszelle vergessen. Die

Aufbaubatterie wird über den Winter abgeklemmt, oder, wenn es einen Stromanschluss gibt, den Akku über das Bordladegerät immer auf höchster Kapazität halten. Möbelklappen und Schranktüren sollten offenstehen, das sorgt für ausreichende Luftzirkulation und verhindert Feuchtigkeit und Schimmelbildung.

REIFENDRUCK ERHÖHEN

Das Basisfahrzeug darf natürlich nicht vergessen werden. Wer den Reifendruck um 0,5 bar erhöht oder die Pneus über eventuell vorhandene Hubstützen ein wenig entlastet, beugt wirksam einem Standplatten vor, der zu Unwuchten führt. Den Frostschutz im Motorkühlwasser und der Scheibenwaschanlage gilt es zu kontrollieren, der Treibstofftank sollte gefüllt werden, um Kondenswasserbildung darin zu vermeiden. Am besten geeignet ist sogenannter Winterdiesel, der auch bei Temperaturen unter -10 Grad Celsius nicht ausflockt.

Die Handbremse sollte man nicht anziehen, die Bremsbeläge könnten sonst an der Bremstrommel festrosten. Es genügt, den ersten Gang einzulegen oder die Automatik auf «P» zu stellen. Ist die Abstellfläche abschüssig, sichern zusätzliche Radkeile das Mobil zuverlässig. Kein Fehler ist es zudem, alle drei bis vier Wochen mal im Winterlager vorbeizuschauen, um nach dem Rechten zu sehen.

Mehrfach ausgezeichneter Testsieger

Allianz Assistance

lOGISTIK AUF

WElTK l ASSENIVEAU

Wenn die MotoGP als höchstes Level des Motorrad-Strassenrennsports zum Gesprächsthema wird, dann ist eigentlich klar, was die Leute am meisten beeindruckt: Geschwindigkeit, Schräglagen, waghalsige Überholmanöver. Jeder Fahrer sucht sein eigenes Limit und genauso das der modernsten Technik.

Ebenso beeindruckend, wenn auch auf einem viel weniger populären Level, ist jedoch das, was sich hinter den Kulissen der Rennsport-Action abspielt. Damit ein Team auf jeder einzelnen Strecke weltweit immer wieder ans Limit gehen und für den Fahrer die bestmögliche Ausgangslage für seine Performance schaffen kann, wird ein enormer Aufwand betrieben. Selbst als Fahrer ist einem das nicht immer im vollen Ausmass bewusst, denn in dieser Situation konzentriert man sich auf Training, Streckenführungen und mentale Vorbereitung. Deshalb hat es mich umso mehr beeindruckt, als ich nun in meinem ersten Jahr in der Teamführung des CFMOTO Prüstel GP Team die effektiven Geschehnisse miterlebt und mitorganisiert habe. Dabei muss ich nachträglich sagen: Die MotoGP macht es sich selbst nicht gerade leicht. Vor allem die sogenannten «back-to-back»-Rennen, also zwei Rennwochenenden direkt hintereinander, sind logistisch eine Herausforderung.

Während in Europa teilweise das ganze Paddock mit LKWs von einer Rennstrecke zur nächsten chauffiert werden muss, wird die Challenge mit den Überseerennen noch etwas grösser. Dieses Jahr lagen zwischen dem MotoGP-Rennen im spanischen Aragon und dem Start zum ersten Training in Japan nicht einmal fünf Tage. In der Zeit mussten die Boxen abgebaut, in Kisten verstaut, als Fracht in Flugzeuge verladen, am neuen Ort zum Circuit gebracht und wieder aufgebaut werden. Dabei darf nichts schiefgehen, denn gepackt wird aufgrund des Gewichts extrem penibel: Mit kommt nur, was wirklich benötigt wird.

Wenn dann etwas fehlt, beim Transport beschädigt wird oder kurzzeitig verloren geht, kann ein ganzes Rennwochenende eines MotoGP-Teams auf dem Spiel stehen. So, wie wir es beispielsweise mit dem Transportchaos zu Saisonbeginn vor dem Rennen in Argentinien erlebt haben. Damals war die Fracht wegen eines technischen Defekts am Flugzeug verspätet – alle Trainings mussten auf den Samstag verschoben werden.

Mit diesen Erfahrungen hat mich die MotoGP ein weiteres Mal beeindruckt – auf eine Art und Weise, wie ich es in meinen 20 Jahren als WM-Fahrer bisher noch nicht erlebt habe.

PW-MARKT lEGT

ERSTMAlS WIEDER ZU

Mit einem Zuwachs von 6,6 % gegenüber dem Vorjahr hat der Schweizer Auto-Markt im September 2022 eine Trendwende vollzogen. Im diesem Monat sind in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 20 947 neue Personenwagen auf die Strassen gekommen, nach 19 648 vor Jahresfrist. Damit wurde erstmals seit Februar 2022 und dem Angriff Russlands auf die Ukraine wieder ein Monatsplus registriert. Alternative Antriebe kamen im September auf einen Marktanteil von 51,2 %.

«Die seit Ausbruch des Ukraine-Kriegs schwierige Versorgungslage mit einigen Zulieferprodukten, etwa Kabelbäumen, hat sich stabilisiert, so dass wieder mehr Fahrzeuge produziert und ausgeliefert werden können», begründet AS-Direktor Andreas Burgener die Trendwende. Die Situation sei aber nach wie vor von grosser Unsicherheit geprägt, vor allem bei der Lieferbarkeit von Mikrochips und anderen elektronischen Bauteilen. «Hinzu kommen logistische Herausforderungen bei Teile- und Fahrzeuglieferungen, etwa durch kurzfristige Corona-Lockdowns in China», so Burgener weiter. Dennoch konnte der Schweizer Automarkt seinen kumulierten Rückstand auf das Vorjahr innert zwei Monaten von 13 auf 9,7 % reduzieren. Mit 162 606 Neuimmatrikulationen nach drei Quartalen fehlen 17 467 Personenwagen auf dem Stand zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahrs. Bei der Verteilung der Motorisierungen zeichnet sich nach drei Quartalen eine Stabilisierung ab. Seit Jahresbeginn machen die Elektro-, Hybrid-, Gas- und Wasserstoff-Antriebe mit 80 292 Neuzulassungen oder 49,4 % knapp die Hälfte des Markts aus. Gegenüber dem Vorjahreswert von 41,8 % stellt dies nach wie vor ein spürbares Wachstum dar. An Marktanteilen zulegen konnten in dieser Zeit primär Voll- und Mildhybrid-Antriebe (von 21,6 auf 24,6 %) und reinelektrische Fahrzeuge (von 11,3 auf 16,3 %). Die Plug-in-Hybride liegen nur leicht hinter ihrem Vorjahreswert zurück und kommen auf 8,4 % Marktanteil (Q3 2021: 8,8 %). Die wachsende Alternativ-Quote geht vor allem zulasten der reinen Benziner (von 43,8 auf 38,4 %). Der Diesel verliert im Vorjahresvergleich kaum (von 14,4 auf 12,2 %).

«ELEKTROAUTOS ATMEN ANDERS»

Mitja Borkert leitet seit 2016 das Design von Lamborghini und ist verantwortlich für alle Modelle der Marke seit dem Urus. Im Interview gibt er Einblicke in seine Strategie in Zeiten des Umbruchs.

Herr Borkert, in welche Richtung möchten Sie die Marke entwickeln?

«Das Tolle an Lamborghini ist die unglaublich reiche Historie. Und deshalb kann ich mir jeden Lamborghini vorstellen, die Formensprache passt in die unterschiedlichsten Segmente. Natürlich haben wir die Schubladen voller Ideen. Mein philosophisches Manifest ist dabei der Terzo Millennio: Aus diesem Auto wird man immer viele Elemente sehen, zum Beispiel das Y-Motiv oder die Flächenbehandlung.»

Geht auch ein Stadtauto?

«Als Designer würde ich sagen, ja. Die Frage ist allerdings, was produktstrategisch Sinn ergibt. Wir arbeiten an einem Fahrzeugkonzept auf Basis des Huracán, das nicht nur offroad gut aussieht, sondern auch einen städtischen Aspekt hat.»

Sie spreizen die Modellpalette also weiter auf?

«Wir werden beim Huracán schon in der aktuellen Generation ein Angebot haben, das nicht diverser sein kann. In Zukunft stehen unsere zwei Supersportwagen auf einer eigenständigen Plattform, hier erleben wir jetzt das Jahrzehnt der Hybride. Beim Urus gehen wir hingegen perspektivisch in die Vollelektrifizierung, genau wie bei unserem für 2028 angekündigten vierten Modell, dessen genaue Ausprägung und Positionierung noch offen ist.»

Was ändert sich im Design mit der Elektrifizierung?

«Sie eröffnet uns maximale Freiheitsgrade. Heute haben wir einen grossen Motor mit Getriebe, die Seitenansichten werden durch die Kühler definiert. In der Zukunft kann ich mehr im Layout arbeiten, der

Auspuff wird entfallen und das kann ich wunderbar nutzen für Durchströmung und intelligente Aerodynamik. Beim Terzo Millennio habe ich zum Beispiel ein echtes Lamborghini-Heck, aber die Kabine läuft hinten zusammen wie ein Boot, es ist alles durchströmt. Elektroautos atmen anders und das möchte ich visualisieren. Sie müssen zum Beispiel im Stand, beim Laden gekühlt werden und auch da müssen dann Öffnungen ins Auto.»

Sprechen wir über das Felgendesign. Gehen Sie in Richtung Aero-Design? «Gegen Scheibenräder sperre ich mich ein bisschen; wir können ähnliche Ergebnisse erzielen, ohne die Dreidimensionalität aufzugeben. Und wir haben natürlich die unterschiedlichsten Vorbilder aus der Historie, zum Beispiel auch die Countach-Felge mit fünf Löchern.»

Wenn man das Lamborghini-Design seit der Ära Donckerwolke betrachtet, scheint es extremer zu werden. Gehen Sie weiter in diese Richtung oder wird es ein Reset geben?

«Das Reset habe ich mit dem neuen Countach vollzogen. Ich sehe hier einen Rhyth-

mus des Provozierens. Um eine Analogie aus der Musik zu bringen: Es gibt Künstler wie Madonna oder Depeche Mode, die sich immer wieder neu erfinden und damit über Jahrzehnte präsent bleiben. Und dann gibt es andere, die nur mit den gleichen Themen schocken, und dann interessiert sich irgendwann niemand mehr dafür. Das darf mit unseren Autos nicht passieren.»

Der neue Countach verweist auf die Nachfolger von Huracán und Aventador?

«Er steht in erster Linie für sich. Wir bearbeiten jedes Modell für sich, das kann jeweils ein <Spaceship> werden oder auch ein essenzielles, ikonisch reduziertes Auto.»

Sie arbeiten viel mit Kohlefaser. Was kommt danach?

«Danach kommt der 3-D-Druck in den verschiedensten Ausprägungen, ich erwarte da einen Durchbruch, man kann da auch mit Metall und Glas arbeiten und optische Transparenz hineinbringen. Aber CFK wird uns noch eine ganze Weile begleiten, weil es einfach ein tolles Material ist.»

HÖFLICHKEIT UND VERKEHRSBEHINDERUNG

Angesichts des immer dichter werdenden Stadtverkehrs und trotz der zahlreichen Kreisel, die den Verkehr bereits verflüssigen, ist es üblich, dass langsam fahrende Autofahrer das Reissverschlussprinzip anwenden. Geht es um Höflichkeit, gute Manieren oder einfach ein uneigennütziges Verhalten mit der Hoffnung, dass man eines Tages ebenso zuvorkommend behandelt wird? Das Strassenverkehrsgesetz schreibt dies zwar nicht vor, aber es wird dringend empfohlen, das Reissverschlussprinzip anzuwenden, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten.

Die Bezeichnung für dieses Prinzip ist selbsterklärend: Es geht darum, dass abwechselnd ein Fahrzeug Vorfahrt vor einem anderen hat, welches keine Vorfahrt hätte. Auf diese Weise wird jede Kolonne zwar langsamer, aber nie vollständig blockiert.

Das Reissverschlussprinzip hat den Vorteil, dass es niemanden benachteiligt! Als Autofahrer bin ich immer wieder erstaunt über die falsche Auslegung oder die Unkenntnis der anderen Verkehrsteilnehmer bei der Anwendung dieses Prinzips. Beispielsweise bei einer Verengung der Fahrspuren auf der Autobahn, nach einem Unfall, bei Bauarbeiten oder bei der Einfahrt in einen Tunnel.

Denn wenn der Verkehr dicht ist, sich verlangsamt und die Anzahl der Fahrspuren abnimmt, ist es unerlässlich, dieses Prinzip bis zum Ort des Einspurens anzuwenden. Das bedeutet, dass die linke Spur so weit wie möglich bis zur Verengung genutzt werden muss, wo eben dann das Reissverschlussprinzip angewendet werden soll.

Bei der praktischen Umsetzung stösst das Prinzip auch mit einem entsprechenden Schild immer wieder auf ein Problem. Zu oft stauen sich die Fahrzeuge auf der rechten Spur und lassen die linke Spur ungenutzt und vollkommen leer.

Auf der linken Spur weiterzufahren ist weder unhöflich noch respektlos gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern.

Im Gegenteil: Durch die Nutzung des verfügbaren Platzes auf der Fahrbahn kann die Länge der Fahrzeugkolonne verringert und eine Kreuzung oder eine Autobahnausfahrt freigemacht werden. Erst kürzlich hat ein tödlicher Zusammenstoss mit einer stehenden Kolonne in den Vue-desAlpes-Tunneln gezeigt, wie wichtig es ist, den Verkehr so weit wie möglich zu verflüssigen. Und hier sind die Verkehrsteilnehmer selbst gefordert!

Wenn die linke Spur also bis zum Einspuren benutzt werden soll, darf dies nicht auf jede beliebige Weise geschehen. Es ist wichtig, die Geschwindigkeit auf die gleiche oder eine etwas höhere Geschwindigkeit als die der rechten Kolonne zu reduzieren und damit einen geringen Geschwindigkeitsunterschied aufrechtzu-

erhalten, der ein gutes Einfädeln der Fahrzeuge an der Spitze der Kolonne ermöglicht – dort, wo das Reissverschlussprinzip gilt. Dadurch entstehen sicherere Spurwechselmanöver und Unfälle werden vermieden.

Leider verkennen viele Autofahrer in der Schweiz dieses Prinzip, das in anderen Ländern wie Deutschland, Belgien und Österreich sogar obligatorisch ist. Es ist nicht selten zu sehen, dass in der rechten Kolonne fahrende Autofahrer den Verkehr auf der linken Spur blockieren, indem sie sich zwischen die beiden Fahrspuren stellen. Dies gilt als ein verkehrsbehinderndes Manöver – und ist sogar ein Straftatbestand.

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ACS WETTBEWERB

G lÜCK l ICHE GEWINNERFAMI l IE

Anlässlich des letztjährigen Suisse Caravan Salons in Bern verloste der ACS als Wettbewerbshauptpreis eine einwöchige Reise in einem neuen VW T6 California, gesponsert von der AMAG. Glückliche Gewinnerin war die Familie Monika und Matthias Kempter aus der 2000-Seelen-Gemeinde Eggersriet bei St. Gallen. Sie durfte die Beach-Version des erfolgreichen VW-Busses am 8. Oktober pünktlich zu Beginn der Herbstferien bei der AMAG in Heerbrugg in Empfang nehmen. Die Freude bei der Gewinnerfamilie war riesig. «Unsere Kinder sind heute besonders früh aufgestanden und konnten es fast nicht mehr erwarten, bis sie in den Bus einsteigen durften», erzählte die Mutter. Diese Freude bezog sich natürlich auch auf die bevorstehende Urlaubsfahrt. Noch am gleichen Tag fuhr die Familie Kempter aus der herbstlichen Ostschweiz via Genf in die noch deutlich wärmeren mediterranen Gefilde nach Südfrankreich, wo sie eine erlebnisreiche Aktivferienwoche verbrachte. Text und Bild Markus Rutishauser

CUPRA HINGIS NEUE AMBASSADORIN

Die Tennis-Ikone Martina Hingis, im Alter von 16 Jahren und 182 Tagen am 31. März 1997 die jüngste Weltranglisten-Erste aller Zeiten, ist das neue Schweizer Gesicht der CUPRA-Kampagne «Be the Game Changer». Die heute 42-jährige fünffache Grand-Slam-Turniersiegerin im Einzel, die während 209 Wochen die Single-Weltrangliste anführte, und Mutter einer dreijährigen Tochter fährt einen Cupra Formentor e-Hybrid. Mut, Überzeugung, Leidenschaft – sowohl Hingis während ihrer Tenniskarriere als auch die junge spanische Marke CUPRA leben diese Werte. Hingis löste per 26. Oktober die Schweizer Fussball-Nationalspielerin Ana-Maria Crnogorčević, die aktuell beim FC Barcelona unter Vertrag steht, als Schweizer Gesicht der «Be the Game Changer»-Kampagne ab. «Mich hat das Design sowie der unkonventionelle Auftritt der Marke angesprochen», betont Hingis, «deshalb sitze ich gerne am Steuer meines Cupra. Mit dem Formentor e-Hybrid kann ich umweltschonend und sportlich zugleich unterwegs sein.» – Bild: Anlässlich eines Padel-Tennis-Showmatches in Rothenburg LU überreichten Cédric Keller (Head of CUPRA bei der AMAG Group, links) und Sandra Grau (Markenchefin Seat Schweiz, rechts) den Ambassadorinnen Martina Hingis und Ana-Maria Crnogorčević ein Erinnerungsgeschenk. Text Markus Rutishauser / Bild Marc Gilgen/amag

VESPA GTS

DAS NEUE F l AGGSCHIFF

Für die Saison 2023 präsentiert sich das neue Vespa-Flaggschiff GTS mit einer Vielzahl technischer Innovationen in den Bereichen Sicherheit und Komfort. Die Vespa GTS-Baureihe besteht aus vier Modellvarianten: die klassische, elegante Vespa GTS; die moderne GTS Super; die kernige GTS SuperSport und die Hightech Vespa GTS SuperTech. Alle Modelle sind sowohl mit dem bewährten, hochmodernen 125er-i-get-Motor (Italian Green Experience Technology mit 10,3 kW/14 PS) als auch mit dem kraftvollen 300er-hpe-Motor (High Performance Engine mit 17,5 kW/23,8 PS) erhältlich. Die Motoren basieren auf den neuesten Erkenntnissen der Motorenentwicklung der Piaggio Group, die das Ziel verfolgt, immer effizientere Triebwerke zu entwickeln, um die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Das Basismodell GTS 125 kostet ab CHF 5645.– und die Topversion GTS 300 Super Tech ab CHF 6995.–. Text und Bild pd

CLASSIC

IM BANN DES GECKOS

Vor knapp zehn Jahren endete die Produktion der Wiesmann Sportwagen. Heute sind die sportiven Roadster und Coupés gefragter denn je und inzwischen gibt es zwei Nachfolger.

Das schwungvolle, maskuline Design eines Wiesmann lässt auf einen englischen Roadster schliessen. Doch unter der zeitlosen Karosserie steckt deutsche Ingenieurkunst mit modifizierten BMW-Antrieben. Etwa 1650 Sportwagen in offener und geschlossener Form haben die Gebrüder Friedhelm und Martin Wiesmann ab 1993 produziert, bis sie 2013 Insolvenz ankündigen mussten.

VOM MF30 BIS ZUM GT MF5

Das erste Modell, der Roadster MF30, wurde von einem 3-Liter-6-Zylinder-Reihenmotor von BMW mit 231 PS angetrieben. Es folgten der MF3 mit mehr Leistung.

Die nächste Evolution war 2009 der MF4 mit längerem Radstand, einem komplett neuen Chassis und damit Platz für zwei Zylinder mehr. Der Antrieb besorgten nun die BMW V8-Motoren in verschiedenen Leistungsstufen von 367 bis 420 PS mit 6-Gang-Getriebe. Um vor allem dem amerikanischen Markt zu entsprechen, war ein bulliger V8 Biturbo mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DKG und 400 PS verfügbar. Ebenso wurde das Angebot durch die Coupé Version GT MF4 ergänzt.

Die letzte Entwicklungsstufe und leistungsstärkste Version im Produktportfolio von Wiesmann stellte der MF5 dar. Er wurde als Roadster MF5 und als Coupé GT MF5 angeboten und brillierte mit atemberaubender Performance dank einem 555 PS starken V8 Twin-Turbomotor.

Die Wiesmann Modelle wurden nach den Vornamen der Firmengründer mit MF bezeichnet, die Zahl dahinter kennzeichnet den Modelltyp. Zusätzlich tragen die Sportwagen als Logo ein exotisches Tier,

einen Gecko. Dieser unterstreicht die Markenwerte wie einzigartig, unkonventionell und extrem haftend, also auf der Strasse kleben wie der Gecko an der Wand.

AUFREGEND ANDERS

Seit 2009 fährt Thomas Klemm einen MF4 mit dem V8 Biturbo-Motor. Sein Fazit: «Ich suchte einen Sportwagen, den man nicht an jeder Ecke sieht und der mit seiner Anmutung und seinen sportiven Eigenschaften begeistert. So bin ich auf den Wiesmann MF4 gestossen, der meinen Bedürfnissen perfekt entspricht und der mir vom ersten Tag an jede Menge Spass und Freude bereitet hat. Abgesehen von den äusserst souveränen Fahrleistungen geniesse ich auch die Begegnungen und Gespräche, die der Roadster auf dem Parkplatz auslöst. Besondere Highlights sind

jeweils die Ausfahrten mit den gleichgesinnten Marken-Kollegen. Oder anders gesagt: Man sitzt weniger in einem Wiesmann, man trägt ihn!»

NACHFO l GER 1: WIESMANN THUNDERBA ll

Die Gebrüder Berry und Sahir Roheen haben mit weiteren Investoren die Insolvenzmasse inklusive Markenrechte der Wiesmann GmbH übernommen. Mit dem Projekt Thunderball lancieren sie nun weltweit den ersten vollelektrischen Roadster, basierend auf einem Aluminium-Chassis mit einer steifen und leichten Karosserie aus Kohlefaser. Dabei wird grossen Wert auf die Beibehaltung der Wiesmann DNA gelegt, sowohl im Design wie bei der Fahrperformance. Zwei Elektromotoren an der Hinterachse erzeugen eine Systemleistung von beeindruckenden 680 PS und ein Drehmoment von 1100 Nm. Die Beschleunigung des knapp über 1,7 Tonnen schweren Roadster von 0 bis 100 km/h soll unter 3 Sekunden erfolgen, die Reichweite über 500 km betragen. Bestellbar ist der Thunderball ab CHF 300 000.– per sofort, die ersten Auslieferungen sind für nächstes Jahr angesagt.

Die flexible Architekturstruktur des BMW Z4 inspirierte den Ingenieur Friedhelm Wiesmann wiederum einen erstklassigen Roadster zu kreieren, der mit Individualität und Performance begeistert. Der CR4 basiert auf einem BMW Z4 M4.0i mit neuer Front- und Heckpartie, leistungsgesteigertem Sechszylinder-Antrieb von 340 auf 408 PS sowie einem veredelten Interieur, ausgeschlagen rundum mit feinstem Nappaleder. Exklusivität ist gesichert bei einer jährlichen Kleinstserie von 120 Bold-

Event

Historic Vehicle Days SHVF

Datum Sonntag, 30. April 2023

Kurzbeschrieb  Treffpunkt Hotel Egerkingen  Frühstücksbuffet  Abwechslungsreiche Ausfahrt entlang dem Hallwiler-, Baldegger- und Sempachersee  Via Sursee nach Langenthal  Besuch der F1 Ausstellung und des Aquariums  Feiner 3-Gang-Lunch im Restaurant Meilenstein  Individuelle Heimfahrt

In Zusammenarbeit mit Volvo Swiss Meeting

Neu: Classic Drive Gardasee

Do. – So., 18. – 21. Mai 2023 (Auffahrt)

 3 Übernachtungen in den besten Hotels vor Ort  Treffpunkt in Chur zum Lunch  Fahrt über den Splügenpass nach Chiavenna, Stopp bei der Bar Mastai  Küstenstrasse am Comersee  Übernachtung und Dinner in Lecco, Hotel NH Pontevecchio  Via Autostrada in die Region Gardasee  Exklusiver Lunch in der Cantine Masi in Sant’Ambrogio  Entlang dem Gardasee nach Riva del Garda  Erstklassiger Aufenthalt im Hotel DuLac & DuParc  Dinner Hotel und Altstadt

Maximale Gruppengrösse 45 Young- & Oldtimer 90 Teilnehmer/innen 12 Young- & Oldtimer 24 Teilnehmer/innen (Jüngere Fahrzeuge möglich) Richtpreis ca. CHF 98.– pro Person 1170.– pro Person Ausschreibung AUTO, Ausgabe 08/2022 AUTO, Ausgabe 08/2022

Übernachtung und 4-GangNachtessen im Hotel Seehof, Valbella

Freitag: Briefing, Corso durch Lenzerheide mit Apéro Riche

Samstag: Besuch der Lenzerheide Motor Classics

Nachmittags: 30 min auf der 2,5 km langen Rennstrecke am Heidsee, schnelles Rundenfahren mit dem eigenen Fahrzeug (Helmpflicht, kein/e Beifahrer/in erlaubt) * Verlängerung bis Sonntag, 4. Juni 2023 möglich

Samstag: Sternfahrt aus allen Schweizer Regionen nach Luzern

Einfahrt in die Arena des Verkehrshauses der Schweiz VHS

Welcome Apéro und Führungen durch das VHS

Dinner in der Luftfahrthalle

Übernachtung im gewählten Hotel (Shuttle Service)

Sonntag: Grossartige Pässefahrt über Susten, Furka und Grimsel

Unterwegs Lunch im Radisson Blue, Andermatt

Abschluss am späteren Nachmittag in der Stockhorn Arena, Thun

Ascona gilt als die Sonnenstube der Schweiz – doch für die diesjährige Durchführung des ACCA traf dies nicht zu. Da für den Samstag, 24. September 2022, regnerisches Wetter angesagt war, konnte der Wettbewerb nicht wie geplant auf dem Rasen der noblen Parkanlage des Hotels Castello del Sole in Szene gesetzt werden. Doch immerhin versprach die Wetterprognose für den Sonntag, 25. September, trockenes Wetter – ideal, um den beliebten Classic Award in konzentrierter Form am Lungolago durchzuführen. Trotz unsicherem Wetter fanden sich vierzig sehenswerte Oldtimer aus allen Regionen der Schweiz ein, zudem ein edler Ferrari 250 GT Lusso aus Italien. Ein

MG M 12/12, 1930.

beeindruckendes Line-up an automobilem Kulturgut aller Epochen. Und so gab es einmal mehr zur Freude der Teilnehmenden und dem zahlreichen Publikum einen kleinen, feinen ACCA, der von allen geschätzt wurde.

Text Christoph Bleile

Bilder Christoph Bleile/rallye-rohr.ch/zVg

WEISSES PARADIES

Im Aostatal steht die Wintersaison vor der Tür. Die Region ist ein Tummelplatz für alle, die sich in der weissen Pracht austoben wollen. Sportliche Aktivitäten können mit spannenden Besichtigungstouren und dem Genuss regionaler Spezialitäten ergänzt werden. Die kurze Reise in die attraktive Feriendestination lohnt sich auf jeden Fall.

Das norditalienische Tal ist von Gletschern geformt und von Bergen umgeben: Ein Drittel der Gesamtfläche liegt auf über 2600 Metern Höhe. Mit der ausgezeichneten Gastronomie, der zuweilen pittoresken, alpinen Landschaft und Architektur, mit der gelebten Gegenwart und der weit zurückreichenden Geschichte zieht die Region Gäste aus der ganzen

Welt an. Nicht nur Skifans und LangläuferInnen verbringen hier unvergessliche Ferien, auch Gäste, die lieber gemütlich unterwegs sind, finden im Aostatal ideale Reiseziele.

COURMAYEUR UND SEINE TRUMPFKARTE

Courmayeur ist ein mondäner, gleichzeitig aber auch gemütlicher Wintersport-

ort. Die Skigebiete Chécrouit und Val Veny bieten Fans des alpinen Skisports über 100 Pisten-Kilometer. Ein starker Trumpf von Courmayeur ist der Skyway Monte Bianco. Die moderne Seilbahn, deren Kabine sich während der Fahrt um die eigene Achse dreht, bringt die Gäste in wenigen Minuten bis zur Helbronner Spitze auf 3466 Meter über Meer. Dort beginnt die 24 Kilometer lange Tiefschneeabfahrt. Nicht-SkifahrerInnen können von der Aussichtsplattform Punta Helbronner das spektakuläre Panorama auf 4000er-Gipfel wie Mont Blanc, Matterhorn, Monte Rosa und Gran Paradiso geniessen.

BESCHAU l ICHES FERRET-TA l

Nicht weit davon entfernt liegt das Val Ferret. Das beschauliche Tal zieht sich am Fusse des Mont Blanc bis zum Ferret-Pass hin. Auf der linken Seite sind einige der höchsten und majestätischsten Gipfel der Alpen zu bewundern, beispielsweise der Dent du Géant, der Grandes Jorasses, die Aiguille de Triolet und der Mont Dolent, während rechterhand die Hänge des Mont de La Saxe entschieden sanftere Gefälle

aufweisen. In der Tallandschaft stehen LangläuferInnen an die 20 Loipen-Kilometer zur Verfügung. Auf die Rechnung kommt selbstverständlich auch, wer die herrliche Natur lieber auf Schneeschuhen erwandern möchte.

E l DORADO FÜR

l ANG l ÄUFERINNEN

Die weiter südlich gelegene Region Cogne ist wohl das wichtigste Langlaufparadies Italiens. Die Loipen führen ins Zentrum des Nationalparks Gran Paradiso (er begeht heuer das 100-Jahr-Jubiläum) und die Vielfalt der Strecken überzeugt LäuferInnen jeglicher Erfahrungsstufen. Bei SkitourengängerInnen steht das Aostatal während sieben Monaten im Jahr ebenfalls hoch im Kurs. Dank der Routenvielfalt finden alle SportlerInnen die passende Tour – egal, ob AnfängerIn oder Profi. Auf schmalen Latten lassen sich im Aostatal diverse Gipfel erklimmen, darunter auch der Grand Paradiso.

TOUR DURCH AOSTA

Kein Aufenthalt im Aostatal ohne Besichtigung einiger Sehenswürdigkeiten in der Gegend. Ah- und Oh-Momente sind schon auf einem Rundgang durch die Stadt Aosta garantiert. Überall weisen Spuren der Vergangenheit auf die antike Pracht der Römerstadt Augusta Praetoria hin. Zu den wichtigsten Zeugnissen aus dieser Zeit gehört die Porta Praetoria, eines der wenigen römischen Stadttore weltweit, das noch vollständig erhalten ist. Aus der gleichen Epoche stammt das römische Theater, heute praktisch ein Wahrzeichen Aostas. Zu den Touristenmagneten gehört weiter der Kryptoportikus, ein unterirdisch ge -

legener Gewölbegang, der ebenfalls aus der Römerzeit stammt. Weit zurück in die Vergangenheit weist die Ausgrabungsstätte von Saint-Martin de Corléans: Megalithgräber, Dolmen (prähistorische Grabkammern), Menhire und Pflugspuren aus dem fünften Jahrhundert vor Christus zeugen von der frühen Besiedlung Aostas. Besucht werden müssen auch die eindrucksvolle Kathedrale der Stadt und die Kirche von Sant’Orso, wo der malerische Kreuzgang (Collegiata) besonders ins Auge fällt.

Übrigens: Vom 19. November 2022 bis 8. Januar 2023 findet in Aosta der Marché Vert Noël statt. Der ungewöhnliche Weihnachtsmarkt verwandelt das römische Theater in ein kleines Bergdorf. In unzähligen Chalets finden Besucher lokale Spezialitäten, Kunsthandwerk und verschiedene kulinarische Angebote.

VON SCH l OSS ZU SCH l OSS

Eine Visite im Schloss Aymavilles lohnt sich. Es vereint mittelalterliche und barocke Bauphasen und zeigt das Ergebnis architektonischer Initiativen der diversen Mitglieder der Familie Challant. Sie haben das Gebäude im Laufe der Jahrhunderte an die Bedürfnisse und den Geschmack der Zeit angepasst. Der historische Bau – er

wurde vor geraumer Zeit renoviert – liegt in der gleichnamigen Gemeinde. Absolut sehenswert ist schliesslich das im Jahr 1710 erbaute königliche Schloss von Sarre. Es liegt auf einem kleinen Berg in Lalex. Beide Schlösser befinden sich in der Nähe der Stadt Aosta. lovevda.it

Text Walo Mühlheim Bilder Vallée d'Aoste Tourisme

AUSRUHEN UND GENIESSEN

Die Palette an regionaltypischen Spezialitäten im Aostatal ist immens. Rohschinken aus Bosses, der Speck Lard d’Arnad, der Fontina-Käse oder die Seuppa à la vapelenentse sind nur ein paar wenige «Menüvorschläge», die zu verkosten dringend empfohlen wird. Umfangreich ist auch die Liste an beschaulichen Lokalitäten. Zum Beispiel die Osteria da Nando in Aosta, wo traditionelle Gerichte stets neu interpretiert werden. Oder das vor kurzem renovierte Restaurant Café Quinson in Morgex, in der Nähe von Courmayeur. Der kleine Familienbetrieb (zur Verfügung stehen sechs Gästezimmer) führt keine Speisekarte, der Chefkoch kreiert seine Köstlichkeiten ad hoc, zugeschnitten auf die Bedürfnisse jedes einzelnen Gastes. Sowohl kulinarisch als auch in Sachen Wellfeeling auf die Rechnung kommen die BesucherInnen im Hotel du Grand Paradis in Cogne. Die Küche setzt auf regionale und saisonale Produkte, und das heimelige Spa «La Baita» ist eine Oase des Wohlbefindens. Nicht weit davon entfernt liegt das Hotel Bellevue. Hier sind authentische Wohlfühl-Erlebnisse am Fusse des Nationalparks Gran Paradiso garantiert; im stattlichen Spa oder bei einer Seupetta oder Crème de Cogne in der «Bar à Fromage» des Hauses.

SICHERE E-AUTOS

Elektroautos haben sich zum grössten Trend der Automobilbranche entwickelt. Soll man gerade jetzt von einem Verbrennungsmotor auf einen Stromer wechseln? Wie läuft das mit den Batterien und wie sicher sind E-Autos? Kürzlich führte die AXA Schweiz in Dübendorf einen interessanten Event zum Thema «Unfälle mit E-Autos» durch. Wir wollen Fragen zu diesem aktuellen Thema beantworten und die verschiedenen Facetten beleuchten.

Das Interesse an E-Autos ist in der Schweiz sehr gross. Und wer schon eines hat, gibt es nicht mehr her. Das zeigt auch die Mobilitätsstudie, welche die AXA in diesem Jahr durchgeführt hat. Demnach würden 98 Prozent der Befragten ihr Elektroauto nicht mehr gegen einen Verbrenner tauschen.

Das Angebot an Fahrzeugen hat denn auch massiv zugenommen in den letzten vier Jahren. Während im Jahr 2019 (vor der Pandemie) nur ein paar wenige Modelle als Stromer erhältlich waren, sind es heute über 300 verschiedene Modelle respektive Ausführungen. Auch die Zahlen der neu

immatrikulierten EV sprechen Klartext:

Im Jahr 2019 wurden 17 346 neue EV immatrikuliert, im letzten Jahr bereits mehr als 53 000. Wohl durch die Stromversorgungsfrage etwas gebremst, entwickeln sich die Zahlen 2022 ähnlich wie im 2021, von Januar bis September wurden etwas mehr als 40 000 Stromer immatrikuliert.

Naheliegend, dass wir diese E-Autos immer häufiger im Strassenverkehr sehen. Erste Analysen der AXA zeigen auf, dass E-Autos zu 50 Prozent mehr in Kollisionsschadenfälle verwickelt sind als Verbrenner. Im Detail bedeutet dies: Auffahrunfälle ereignen sich zu 30 Prozent häufiger, bei den Selbstunfällen beträgt die Zunahme 45

Prozent und beim Ein- und Ausparken gibt es um 56 Prozent mehr Schadenfälle. Das Positive ist, dass die Fahrgastzellen von neuen Elektroautos so sicher konstruiert sind, dass die Schwere der Verletzungen erheblich niedriger ist als in bisherigen Verbrennern. Das hat jedoch a priori nichts mit dem Antriebssystem zu tun, sondern vorwiegend damit, dass in EV die neuesten Technologien und Materialien verwendet und verbaut sind und diese eben auch die Passagiere sehr gut schützen.

ANSTEIGENDE SCHADENFÄ ll E

Warum also steigen die Schadenfälle derart an mit E-Autos? Eine der Erklärun-

gen dafür ist der «Overtapping-Effekt». Gerade leistungsstarke EV-Modelle zeigen ein deutlich anderes Fahrverhalten als ein Verbrenner. Das hohe Drehmoment des Elektromotors zeigt sich bereits beim leichten Antippen des Gaspedals. Das wiederum kann zu einer unerwarteten ruckartigen Beschleunigung führen, der Fahrer oder die Fahrerin verliert die Kontrolle über das Fahrzeug, eine Auffahrkollision kann die Folge sein. Auch könnte das doch erheblich höhere Gewicht von leistungsstarken E-Autos ein Grund für häufigere Schadenfälle sein.

IN ZUKUNFT SICHERER

Die Achillessehne der E-Autos ist klar der Unterboden. Untersuchungen der AXA Unfallforscher haben gezeigt, dass Unterbodenbeschädigungen durch das Überfahren von Strasseninseln, Steinen, Randsteinen oder Kreiseln auftreten können. Die Antriebsbatterie ist zwar durch zusätzliche Versteifungen der Karosserie vorne, seitlich und hinten sehr gut geschützt, jedoch eben nicht am Unterboden. Dies soll nun durch die Hersteller korrigiert werden und das E-Auto für die Zukunft noch sicherer machen.

Sollte es bei einem Unfall dazu kommen, dass die Batterie vom Unterboden her doch beschädigt wird, könnte ein Brand die Folge sein. Jedoch ist das Brandrisiko,

In naher Zukunft werden Autobatterien auch als Speicher dienen können.

egal, ob Verbrennungsmotor oder E-Motor, sehr gering und in der Schweizer Bevölkerung stark überschätzt. Nur fünf von 10 000 Autos brennen statistisch gesehen wirklich. Die Frage, ob gerade in dieser aufgeheizten Stromversorgungsphase auf ein E-Auto gewechselt werden soll, muss wohl jeder für sich beantworten. Idealerweise kann der E-Motor mittels eigener

Photovoltaikanlage gespiesen werden. In naher Zukunft soll es ja möglich sein, die Autobatterien als Speicher zu nutzen und den Strom bei Bedarf zurück in den Haushalt einzuspeisen. Oftmals als «Killerargument» gegen E-Autos verwendet, ist die Nachhaltigkeitsfrage bezüglich Batterien. Die in einem EV verbauten Batterien machen 1500 bis 2500 Ladezyklen durch. Eine E-Motor-Batterie bringt also gut und gerne während 20 Jahren ihre Leistung und verfügt dann immer noch über einen Restenergieinhalt von 70 bis 80 Prozent. In diesem Stadium ist sie absolut geeignet, als Speicherbatterie im stationären Betrieb eingesetzt zu werden, zum Beispiel um Solarenergie zu speichern.

FAZIT

E-Autos sind sehr sicher gebaut. Wer neu auf einen Stromer umsteigt, sollte einen Einführungskurs ins Auge fassen (demnächst auch beim ACS im Angebot). Vorsicht ist geboten bei Hindernissen auf Strassen, Randsteinen usw., damit der Unterboden nicht beschädigt wird. Wenn immer möglich das E-Auto mit einer Photovoltaikanlage verbinden, das fördert die Nachhaltigkeit der neuen Technologie.

RENNSTRECKEN-GENE

Auf den ersten Blick ist sie an den Winglets aus Carbon und von der Moto GP inspirierten Lackierung sowie dem weissen Startnummernfeld mit der «1» zu erkennen: Die Ducati Panigale V4 R trägt jede Menge Rennsportgene in sich. Auf der Strasse liefert ihr 998-ccm-Motor satte 218 PS bei 15 500 Umdrehungen in der Minute. Das sind wegen der Euro5-Norm etwas weniger als bei der Vorgängerin, im Rennstrecken-Setup mit Racing-Auspuff und Spezialöl sind es aber 240,5 PS bei 16 5000 U/min. Zum ersten Mal werden bei einem Serienmotorrad gebohrte Pleuel aus Titan verwendet. Die Kolben verfügen über eine aus dem Motorsport stammende DLC-Oberflächenbeschichtung (Diamond Like Carbon), die ebenfalls Premiere in einer Serienmaschine haben.

Die Ducati Panigale V4 R hat die gleichen Übersetzungsverhältnisse wie die

Motorräder der Superbike-WM und speziell abgestimmte elektronische Feinheiten sowie eine geänderte Schaltstrategie. Für diejenigen, die die Panigale V4 R nur auf der Rennstrecke einsetzen, wurde von Bologna die spezielle Software Ducati Performance DTC EVO 3 für Slicks und Regenreifen entwickelt, die als Zubehör erhältlich ist, aber mit der auch die Strassenzulassung erlischt. Das Rücklicht kann für das Fahren bei Regen aktiviert werden, was in vielen Rennserien vorgeschrieben ist. Der Riding Mode Street wird durch die Einstellung Rain ersetzt, der speziell für den Einsatz auf nasser Fahrbahn konzipiert wurde.

Jede Ducati Panigale V4 R ist künftig durchnummeriert und trägt ihre Kennung auf der Gabelbrücke. In der Schweiz kostet sie ab CHF 41 490.–.

LÖSUNGSWORT

Preis: Eine Übernachtung im 4-Sterne-Haus Mentalspa-Resort Fritsch am Berg (oberhalb von Bregenz/Ö am Bodensee) inklusive Frühstück für zwei Personen. Sie und Ihre Begleitung logieren in einem der modernen Doppelzimmer.

Teilnahmebedingungen:

Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich Mitglieder des Automobil Clubs der Schweiz. Der Gewinner wird persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen.

Teilnahmeschluss ist der 9. Dezember 2022 (Poststempel).

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedsnummer und Adresse an unten stehende Adresse, oder senden Sie uns das Lösungswort online unter acs.ch/auto-raetsel zu.

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13

Lösu ngswort Ausgabe 06/22 MIETAUTO

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