L’AUTOMOBILE PER PASSIONE.
Aumenta la sicurezza in autostrada
INAUGURATO A GIORNICO
IL NUOVO CENTRO DI CONTROLLO
DEI VEICOLI PESANTI
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L’INTERVISTA
4 Veicoli pesanti: inaugurato il nuovo centro di dosaggio a Giornico
6 A2 Melide - Grancia: terminati i lavori nella galleria sud-nord
8 "Area B”, l’accesso a Milano è ancor più restrittivo
IL CLUB
9 L’editoriale di Tom
9 Corso navigatori
10 Campionati ticinesi ACS-TI 2022
12 Scoprite “il mio account”!
13 Nuova app ACS
18 Agevolazioni per i Soci
22 Giornata in pista sul circuito
Tazio Nuvolari
30 Telepass europeo
TEST AUTO
15 Kia Niro
Iniezione di appeal ed efficienza
17 Honda Civic e:HEV Advance Spiccano sostanza e carattere deciso
TRIBUNA GIURIDICA
19 Come comportarsi in caso d’incidente
L’ESPERTO RISPONDE
20 Persone con disabilità, il contrassegno di parcheggio è uno strumento fondamentale
SPORT
23 SIMCUP Ticino Season 2: i campioni sono Trevisan e Negro
AUTO D’EPOCA
24 Triumph Roadster 1800, una bellezza tutta curve e regalità
THE SHOP
27 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza
ENERGIA
28 Il petrolio, dalla genesi ai prodotti finali
Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con
Direzione sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno
Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico Presidente: Simone Gianini, Bellinzona
Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro
Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero
Numero 6 dicembre 2022
Prossimo numero febbraio/marzo 2023
In copertina
Kia Niro
Incredibile ma vero: nel 2023 il nostro Club compirà 125 anni! Questo significa che l’ACS è al servizio degli automobilisti già dal 1898. Una ricorrenza che accoglieremo nei prossimi mesi, con importanti attività sia a livello nazionale sia regionale. Lasciatevi sorprendere e festeggiate con noi! ® Tuttavia, prima di parlare delle prospettive per il giubileo, vorrei ripercorrere brevemente i fatti salienti di un 2022 che volge ormai al termine. Il post-covid ci ha messo di fronte a sfide completamente nuove: la guerra entro i confini continentali, quasi alle porte di casa nostra, i prezzi più elevati della storia per quanto concerne i carburanti, la carenza di manodopera qualificata, la minaccia di scarsità d’energia e la complessità delle questioni di politica climatica. ® Per quanto riguarda il traffico individuale motorizzato, al contrario, il 2022 ha segnato un ritorno alla quasi normalità. Gli ingorghi nelle grandi città, negli agglomerati urbani e sulle principali arterie della rete autostradale nazionale sono riapparsi all’ordine del giorno. La frequenza con cui si viaggia, soprattutto in auto o in camper, è aumentata significativamente. Si tratta di una sfida particolare per la nostra amministrazione e per le nostre sezioni perché, oltre a dover fornire ai soci informazioni aggiornate sulle normative COVID nei Paesi vicini, abbiamo dovuto far fronte a un’elevata richiesta relativa ai servizi d’assistenza. Il nostro partner Allianz ha quindi dovuto far fronte a una significativa crescita della domanda, non sempre facile da sostenere. ® Vorrei cogliere l’occasione per ringraziare le collaboratrici e i collaboratori delle sezioni ACS e il team dell’amministrazione centrale per il loro grande impegno a favore dei nostri soci. Desidero anche rivolgere la mia gratitudine ai membri del nostro Comitato Direttivo e a tutti i direttori delle sezioni per il loro enorme lavoro. Ma è a voi, cari soci, che dedico i miei più sinceri ringraziamenti per la fedeltà che riponete nel Club e per la fiducia che ci avete sempre dimostrato. Posso assicurarvi che il prossimo anno ci impegneremo ancora di più per soddisfare le vostre aspettative. ® Per quanto riguarda il 2023, come anticipato, esso sarà ricco d’avvenimenti salienti che esprimeranno tutto l’orgoglio per i 125 anni del nostro Club, fondato a Ginevra nel lontano 1898 con l’obiettivo di rilanciare l’immagine allora appannata dell’automobile. All’epoca, le vetture non erano affatto accettate universalmente, tutt’altro. I padri dell’ACS si prefissero quindi di farle conoscere meglio e di renderle accessibili al pubblico. Uno dei modi per farlo era organizzare degli eventi motoristici. Poi, erano attivi anche politica-
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Redazione
Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
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Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS
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Inaugurata la struttura di dosaggio sulla N2 a Giornico
Venerdì due dicembre è stata una data significativa per il trasporto commerciale lungo l’autostrada Sud-Nord: è avvenuta la tanto attesa inaugurazione del nuovo Centro di controllo dei veicoli pesanti (CCVP) di Giornico. Situato sull’area industriale che fino al 1995 ospitava la Monteforno, è andato ad affiancare la struttura gemella edificata a Ripshausen (Uri), diventando a tutti gli effetti parte realizzata di quella lista di 13 centri di competenza che la Confederazione ha previsto sul territorio nazionale per gestire in modo efficace il traffico pesante attraverso le Alpi.
L’investimento complessivo ammonta a 250 milioni di franchi; soldi grazie ai quali, affermano i vertici dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), è ora possibile garantire maggiore si-
curezza per tutti gli utenti della N2. Alla cerimonia ufficiale d’apertura hanno partecipato diverse autorità cantonali e comunali, accolte dal direttore dell’USTRA Jürg Röthlisberger. Il giorno seguente, sabato 3 dicembre, si è pure svolto un evento pubblico di porte aperte.
Genesi e storia ® Il progetto fu pianificato nel 2003, quando il Dipartimento del territorio ne elaborò le basi definendone sia le dimensioni sia il funzionamento attraverso uno studio di varianti. Nel 2008 fu poi ripreso, adattato e pubblicato dall’USTRA, nel quadro del passaggio di proprietà delle Strade nazionali dai Cantoni alla Confederazione. Cinque anni più tardi giunse l’approvazione conclusiva da parte del DATEC e, infine, dopo aver risanato i terreni inquinati su cui sarebbe sorto il CCVP, nel 2018 presero avvio i lavori di costruzione.
Jürg Röthlisberger: «Si tratta d’una struttura che riveste una grande importanza perché permetterà d’eseguire verifiche su ciascun versante del San Gottardo, considerata la presenza del centro “gemello” urano attivo dal 2009 a Ripshausen. Questo, sottintende un’intensificazione delle ispezioni sui mezzi pesanti con un conseguente, notevole aumento della sicurezza per tutti gli utenti in transito. L’obiettivo è ridurre il numero d’incidenti, andando di conseguenza a diminuire le statistiche relative a morti e feriti gravi. Basti pensare all’ultimo rapporto stilato in collaborazione con l’Ufficio federale della dogana e della sicurezza dei confini (UDSC): indica che, nel 2021, sono stati controllati approssimativamente 140mila fra autocarri e bus. In circa il 20% dei casi (ben 28mila veicoli!) erano presenti delle irregolarità».
Struttura del CCVP ® È stato realizzato su un’area di circa 170mila metri quadrati, fra gli abitati di Giornico e Bodio, in posizione strategica per svolgere il compito assegnatogli, ovvero prima dell’inizio della rampa in salita che conduce alla galleria del San Gottardo. È collegato all’autostrada A2 attraverso il nuovo svincolo di Giornico, anch’esso di recentissima apertura. È articolato su tre edifici che, di recente, hanno tra l’altro ottenuto il certificato “Minergie”. L’ 1 è quello principale: ospita uffici, sale conferenze, locali tecnici, depositi, la cassa per gli autisti e gli spazi destinati ad offrir loro alcuni servizi minimi. Si configura come un grande portale sotto il quale transitano tutti i veicoli pesanti e dove si svolge una prima attività di “filtro” dei TIR mediante caselli. Qui sono controllati parametri quali peso e altezza: in base alle risultanze, l’operatore decide
se il conducente può riprendere immediatamente il suo itinerario o se, al contrario, sono necessari approfondimenti.
L’edificio 2 è invece costituito da un padiglione che racchiude un’officina completa delle attrezzature tecniche necessarie all’esame di freni, gas di scarico, luci, ecc. All’interno vi si trovano anche le postazioni di lavoro degli addetti e i relativi locali di supporto. L’edificio 3, infine, alloggia i veicoli che dovranno essere bloccati per periodi prolungati oppure quelli per i quali si rende necessario un sequestro del carico o dell’intero mezzo. Il CCVP offrirà anche moderne possibilità di rifornimento, grazie alle diverse stazioni di ricarica elettriche, a gas naturale liquido e idrogeno e dispone di posteggi a lunga durata per la pausa notturna degli autotrasportatori o per poter stoccare i camion.
Una gestione più efficace ® Un impianto di dosaggio moderno e funzionale in direzione nord, non solo ottimizzerà sensibilmente il quadro complessivo della situazione sul piano logistico e della sicurezza, ma comporterà tutta una serie di altri, importanti, benefici. Röthlisberger: «Miglioreranno sia le condizioni di vita degli autotrasportatori sia il bilancio ambientale, poiché i TIR non saranno più costretti a sostare lungo la corsia autostradale dedicata, spesso con il motore acceso. Oltre al dosaggio verso Nord, anche il traffico in direzione Sud ne beneficerà sensibilmente, poiché il CCVP verrà utilizzato per gestire contingenze particolari (ad esempio forti nevicate, panne o chiusure della dogana di Chiasso)».
Non solo CCPV ® Questo progetto non si è limitato alla costruzione del Centro di controllo, ma ha permesso di concretiz-
zare tutta una serie di altre opere, come il nuovo svincolo autostradale di Giornico con i relativi collegamenti viari, ponti, sottopassi, una rotonda, una pista ciclabile ed un impianto per il trattamento delle acque provenienti dalla N2.
Ricadute positive ® La struttura avrà pure il pregio di generare degli indotti economici. In particolare, mediante l’impiego di 50 assistenti di polizia, appositamente formati per operare nel campo della sicurezza stradale, e il possibile rilancio della zona industriale, grazie alla presenza dello svincolo a Giornico di cui abbiamo parlato poc’anzi. Quest’ultimo, sgraverà la cantonale dal traffico pesante e conferirà, al contempo, un valore aggiunto all’intera regione. Röthlisberger: «Oltre al fattore sicurezza, l’intensificazione di queste ispezioni
favorisce il raggiungimento di altri due obiettivi della politica federale dei trasporti. Il primo riguarda il trasferimento del trasporto merci alla rotaia, un impegno strategico, cui la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
(TTPCP) contribuisce in maniera significativa. Il secondo concerne invece il potenziamento della collaborazione fra la Confederazione e i Cantoni (polizie cantonali) per raggiungere un maggiore rispetto del codice stradale».
EDITORIALE
da pag. 3
Si sono conclusi lo scorso novembre i lavori di risanamento che hanno riguardato la canna sud-nord della galleria Melide-Grancia. Le attività proseguono ora nel tunnel in senso inverso.
Iniziato il 14 febbraio 2021, il cantiere ha consentito di ripristinare le opportune condizioni di sicurezza statica, garantire il drenaggio delle acque di montagna nonché realizzare il riordino e la riqualifica di tutti gli impianti d’esercizio, dopo che nel 2017 si era verificato un cedimento locale improvviso della volta. In questi mesi è stato eseguito un contro-rivestimento interno con archi in calcestruzzo armato prefabbricato, preceduto da uno strato di drenaggio nei tratti maggiormente degradati (corrispondenti a circa 900 metri su una lunghezza totale di 1’750 circa). Sulle estensioni rimanenti è stato effettuato il drenaggio sistematico delle acque, oltre alla posa di una rete di protezione in volta. ® I lavori, come detto, proseguono ora in senso inverso, dove si prevede di realizzare il rivestimento interno per circa 1’000 metri (e di proteggere con delle reti le superfici rimanenti). ® Le attività si svolgeranno durante la notte, tra le 22.00 e le 05.00. In questi orari l’uscita autostradale di Melide resterà chiusa. La consegna è prevista entro la primavera del 2024. L’investimento complessivo ammonta a circa 70 milioni di franchi.
mente e si assicuravano che venissero create le condizioni legali, di sicurezza e infrastrutturali necessarie affinché l’automobile potesse diffondersi nella società. Fin dalla nascita di questo incredibile mezzo di trasporto, l’ACS ne ha quindi rappresentato e difeso gli interessi. Oggi come allora, vogliamo che i nostri soci vivano al massimo la loro passione per i motori. Questo è quello che celebreremo nel 2023. Unitevi a noi nei festeggiamenti! Vi terremo costantemente informati su tutte le attività in programma sul sito acs.ch, sulla rivista, tramite le newsletter e sui social media. ® In attesa d’incontrarvi ad uno di questi appuntamenti, auguro a voi e ai vostri cari delle buone feste e un felice inizio del nostro anno di giubileo.
Cordialmente, Thomas Hurter Presidente centrale
Milano, allineandosi alla politica adottata, seppur con metodologie differenti, da varie urbanizzazioni europee e non, galoppa verso quella svolta green che tanto infiamma la società odierna.
Dal primo ottobre 2022, infatti, è entrata in vigore una regolamentazione più restrittiva a proposito degli accessi veicolari alla città. In particolare, alla cosiddetta “area B”, la zona a traffico limitato (ZTL) geograficamente più estesa d’Italia: concerne quasi tutto il territorio comunale e affianca l’“area C”, la quale riguarda unicamente il centro storico (Cerchia dei Bastioni). L’intento è escludere le auto più inquinanti e favorirne gradatamente il ricambio da parte dell’utenza. Le cifre relative alle vetture messe al bando sono infatti nell’ordine delle centinaia di migliaia. ® Area B è monitorata da 188 telecamere, attive lungo tutto il perimetro della ZTL dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30 (giorni festivi esclusi).
Quali i modelli interessati? ® Ai già esclusi Euro 0 e 1 a benzina, nonché 1, 2, 3 e 4 a Diesel, si sono aggiunti Euro 2 a benzina ed Euro 4 e 5 a diesel. Estromessi pure i veicoli adibiti al trasporto merci la cui lunghezza supera i 12 metri. I trasgressori sono puniti con un’ammenda
d’83 Euro, ridotta a 58,10 per chi paga entro 5 giorni. ® Queste regole, naturalmente, valgono anche per le targhe svizzere. Prima di partire consigliamo dunque di consultare il sito del Comune di Milano nel quale è possibile verificare direttamente la compatibilità del proprio mezzo alle disposizioni in vigore, ottenere informazioni aggiornate e accedere a
una mappa interattiva dell’area di riferimento. L’autorità ha inoltre previsto un sistema di deroghe (la cui richiesta si può effettuare anche tramite la piattaforma online del Comune) per la verità assai macchinoso. Esso concerne, ad esempio, le auto d’epoca con un certificato d’interesse storico. In alternativa, c’è l’adesione a MoVe-In: tramite una registrazione in internet, essa permette di circolare liberamente nell’Area B e nelle Zone a Traffico Limitato della Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km all’anno stabilito in base alla tipologia e classe ambientale del proprio veicolo.
Modifiche legislative anche per l’Area C ® All’interno del centro storico è entrato in vigore il divieto di circolazione senza possibilità di deroghe per gli Euro 2 benzina e gli Euro 4 e 5 Diesel. È inoltre scattato l’obbligo di pagamento del ticket d’ingresso per le auto ad alimentazione ibrida con emissioni di Co2 superiore a 100 g/km (valore che può essere verificato sul libretto di circolazione).
Per tutte le informazioni: www.comune.milano.it
Solo poche settimane fa abbiamo concluso la stagione 2022 con uno splendido weekend di MotoGP a Valencia. L’evento coincideva pure con l’anniversario della mia ultima gara nel Campionato del Mondo; alcune immagini, notizie e domande sollevate dai media mi hanno proiettato a ritroso nel tempo e fatto assaporare ricordi davvero speciali.
Venti, lunghi anni a duellare con i migliori: è stato un periodo intenso, nel quale sono successe un’infinità di cose e verso i quali nutro un profondo senso di gratitudine. Tutto ciò, lo devo a partner e collaboratori di grande spessore, ai miei fan e, non da ultimo, alla mia famiglia; mi hanno mostrato cosa conti davvero per raggiungere il successo nello sport. E non sto parlando di talento o di allenamenti. ® Il fine set-
timana di Valencia, tuttavia, non è stato caratterizzato soltanto dai ricordi. C’è anche un presente molto solido e concreto che s’era aperto come un’avventura completamente nuova soltanto un anno fa: la mia vita “dall’altra parte del paddock”, come amo definirla. Le stupende emozioni che ho provato come Team Manager di CFMOTO PrüstelGP mi hanno confermato ancora una volta quanto la mia decisione di lasciare il posto in sella sia stata corretta. Ora sono in grado di trasmettere tutto quanto ho imparato lungo la mia carriera a una squadra che apre le porte ai giovani. I piloti della Moto3, spesso nuovi nell’ambiente del campionato mondiale, sono euforici e talvolta sopraffatti dalle emozioni. La mia esperienza è fondamentale per consigliare tanto loro quanto i loro entourages sia sul piano sportivo sia su quello strategico. È una sfida che mi af-
fascina. ® Oltre al coinvolgimento sulla scena della Moto3, nel mio programma vi sono anche collaborazioni con vari sponsor, come BMW, per la quale sono regolarmente in pista. Un impegno che appaga sufficientemente il mio desiderio di guidare una moto al limite, ma in un contesto diverso e con meno obblighi di prestazione. Infine, sono grato di avere un ruolo di commentatore presso la televisione svizzera SRF, una piattaforma attraverso la quale posso cercare di mantenere viva la scena motoristica elvetica, essenziale per la prossima generazione di piloti e talenti nostrani. ®
A Valencia sono stato felice di guardare al passato e di capire ancora una volta d’aver preso la decisione giusta, ma il futuro è altrettanto brillante. Un caro saluto,
Tom Lüthi Ambasciatore ACS
Si svolgerà sabato 22 aprile 2023, a Mugena (Malcantone), il corso dedicato ai navigatori di Rally, proposto dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero.
Il programma sarà suddiviso in due momenti distinti. Il mattino s’inizierà con una parte didattica in cui verranno trattati in dettaglio alcuni elementi base: teoria generale, terminologia, cartelli e segnali, ricognizioni, Road Book, presa delle note, libretto di controllo, orari ufficiali, anticipi e ritardi, piano d’assistenza, frequenze radio, iscrizioni, regolamenti gara, controlli amministrativi, controlli tecnici, briefing, affissione dei tempi, premiazione, assicurazione, Prove Speciali, zone di riordino e neutralizzazione, abbandono e controllo di passaggio.
Durante il pomeriggio si passerà alla pratica, affrontando un percorso con l’ausilio del Road Book, di piloti e di navigatori esperti. Una giornata non solo riservata agli appassionati ma, in particolare, a chi vuole avvicinarsi al meraviglioso mondo dello sport dei motori e imparare alcuni trucchi utili.
Maggiori
Claudio Ballinari, presidente della Commissione sportiva
La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero
è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2022 nelle rispettive categorie. La premiazione avverrà presso l’AMG Performance Center Winteler durante il mese di gennaio 2023.
7 - Campionato ticinese Rally Piloti
1. Ivan Ballinari
2. Gregoire Hotz
3. Kevin Gilardoni
7 - Campionato ticinese Rally Navigatori
1. Marco Menchini
2. Gea Daldini
3. Pietro Ravasi
8 - Trofeo storico Rally
1. Marco Manetti
2. Pietro Galfetti
9 - Campionato Ticino SIMCUP 2. Season
1. Cat. ALIENI: Luca Negro
1. Cat. PRO: Thomas Trevisan
1. Cat. AM: Gianluigi Tucceri Cimini
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4,42 metri. ® La meccanica conserva la trazione unicamente anteriore, affidata alle soluzioni propulsive già viste sul modello precedente ma ulteriormente affinate. Le due varianti parzialmente elettrificate adottano di base l’unità termica GDI a benzina di 1.6 litri da 105 cv; la Hybrid standard aggiunge un motore elettrico da 32 kW (43,5 cv) con compatta batteria al litio da 1,32 kWh, mentre la variante Hybrid PHEV ricaricabile si affida ad un’unità a corrente da 62 kW (84,3 cv) con accumulatore da 11,1 kWh che consente di estendere l’autonomia in marcia elettrica fino a 65 km. La Niro EV (elettrica) da 204 cv vede invece la propria autonomia massima crescere fino all’eccellente valore di 460 km. Per tutte, gli ausili attivi alla guida adottano sistemi di ultima evoluzione. ® Ricercato e spazioso l’abitacolo, anch’esso in continuità stilistica con il modello precedente, cui si aggiungono materiali e qualità dell’accoglienza in crescita. La
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La berlina media di casa Honda è tutta nuova e scommette su “quote” inedite: allunga il passo ma è più bassa di circa 2 cm, senza intaccare l’abitabilità interna. Avvalorata anzi dalla lunghezza che tocca quota 4,55 metri. Lo stile della carrozzeria conserva la praticità dell’ampio portellone posteriore attraverso un look piuttosto lineare ma, al contempo, espressivo. La meccanica con trazione anteriore è ibrida pura, avvalendosi dell’originale combinazione e:HEV tra due litri aspirato e due unità elettriche - una di spinta da ben 184 cv, l’altra in realtà solo generatrice di corrente - già vista su altri modelli della marca: la sua
peculiarità è quella di sfruttare in larga misura l’unità termica non direttamente collegata alle ruote motrici ma solo per alimentare la componente elettrica. Soltanto ad andature medio-alte livellate una speciale frizione permette al “duemila” benzina a ciclo Atkinson di spingere direttamente l’auto. ® Questo sistema ibrido raffinato, completato dalla compatta batteria al litio che si ricarica autonomamente, funziona in modo del tutto automatico; il conducente può però scegliere svariate configurazioni di marcia per adattare il mezzo alla situazione e alle proprie preferenze. La guida è in effetti molto piacevole, raffinata e molto equilibrata compreso un apprezzabile dinamismo tra le curve, cui si aggiunge la notevole prontezza di risposta all’acceleratore, in ogni condizione. In aggiunta ai passaggi marcia molto ravvicinati e diretti, efficacemente simulati dalla speciale trasmissione continua
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eCVT. Convince inoltre il comfort di viaggio, pur con qualche fruscio avvertibile ad andatura elevata. Lo stesso abitacolo spicca per qualità ed accoglienza: gli spazi sono generosi, la posizione di guida eccellente e il colpo d’occhio offerto dall’arredo altrettanto convincente. Con plancia razionale e suggestiva, anche grazie all’ampia strumentazione digitale personalizzabile combinata allo schermo centrale multifunzione da 9”. Ben accessibile il vano di carico, con cubatura pari a 404 litri.
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Responsabile, Cpl. Sara Giannini-Boldrini Comune di Ascona
03.10.2022/21.10.2022
Polizia Città di Lugano
Responsabile, Cpl. Patrick Bruehwiler Comune di Lugano
24.10.2022/30.11.2022
Polizia Città di Bellinzona
Responsabile, Sgtmc. Massimo Decarli Comune di Bellinzona
20.03.2023/24.03.2023
Polizia comunale di Stabio
Responsabile, App. Cristina Pirovano Comune di Stabio
27.03.2023/31.03.2023
Polizia Regione VIII
Responsabile, Agt. Gianluca Beretta Comune di Biasca
01.04.2023/30.04.2023
Polizia Ceresio Sud
Responsabile, App. Andrea D'Amario Comuni di Paradiso, Melide, Morcote, Vico-Morcote e Collina d'Oro
01.05.2023/19.05.2023
Polizia Malcantone Est
Responsabile, Sgtc. Fabio Gianoli Comuni di Agno, Bioggio, Manno, Gravesano e Malcantone
22.05.2023/29.05.2023
Polizia regione Mendrisiotto Sud
Responsabile, Sgtc. Davide Camponovo Comune di Chiasso
Può succedere a tutti d’incappare in un incidente con la propria automobile. A tal proposito, bisogna prendere in considerazione diversi aspetti giuridici. CAP, il prestatore di servizi assicurativi dell’ACS, ha già trattato diversi casi in cui il conducente di un veicolo si è comportato in modo scorretto dopo un sinistro e, per questo, è stato multato.
Obblighi ® La legge prevede che tutte le persone coinvolte debbano fermarsi immediatamente e garantire la sicurezza del traffico. Questo, comprende misure come il posizionamento del segnale di panne in conformità alla legge o l’accensione delle luci d’emergenza. È vietato apportare modifiche sul luogo dell’accaduto. ® Se ci sono feriti, esiste il cosiddetto obbligo d’assistenza; esso prevede che ognuno tra i presenti partecipi ai primi soccorsi. Nell’eventualità vi siano lesioni, si deve informare la polizia e partecipare alla ricostruzione dei fatti. Tuttavia, se la loro entità si limita a lievi escoriazioni o contusioni, e se l’infortunato non lo ritiene necessario, è anche possibile esimersi dal far intervenire le forze dell’ordine. Tuttavia, l’autore è tenuto a comunicare il proprio nome e indirizzo al ferito. A nessun interessato dei fatti è concesso lasciare il luogo dell’incidente senza il permesso della polizia, a meno che non ci si allontani in cerca d’aiuto o per chiamare i soccorsi. Questo vale anche per la persona che ne è stata causa, la quale potrà essere coinvolta in un successivo procedimento penale. Essa non avrà tuttavia l’obbligo di testimoniare o rilasciare dichiarazione alcuna poiché, in virtù del divieto di auto-incriminazione, nessuno può essere costretto ad autoaccusarsi. ® Nel caso in cui siano stati arrecati danni materiali, seppur anche lievi, l’autore deve cercare di contattare la parte lesa per informarla (non basta un semplice biglietto con nome e nu-
mero di telefono). Se quest’ultima non è raggiungibile, è necessario avvisare immediatamente la polizia. Purtroppo, capita sovente che ciò non avvenga ma attenzione: oggigiorno la videosorveglianza è installata in molti luoghi. ® Se, invece, entrambe le parti sono presenti e il danneggiamento è solo materiale, non è essenziale informare gli agenti. Molto spesso, si procede a un chiarimento verbale e ci si accorda sulla procedura da seguire in forma bonaria.
Conseguenze in caso di violazione degli obblighi di comportamento ® A seguito di un incidente senza danni alle persone, un comportamento illecito come omettere di contattare la parte lesa o non farlo nella maniera corretta, è un reato punibile con un’ammenda senza iscrizione nel casellario giudiziale. Ben più grave è se, invece, il conducente uccide o ferisce una persona e poi fugge; si rischiano fino a tre anni di reclusione e una multa, oltre che l’iscrizione nel casellario giudiziale. A ciò s’aggiunge una sanzione relativa alla violazione del codice della strada che ha portato all’incidente stesso. Attenzione, il responsabile può in talune circostanze essere anche accusato d’aver ostacolato le misure d’accertamento dell’incapacità alla guida. Ad esempio, alterando i dati sul suo tasso d’alcolemia o addirittura sostenendo di non aver bevuto nulla prima del sinistro ma soltanto dopo (post-intossicazione da alcol). Tutto ciò costituisce una severa aggravante. Inoltre, è prevista la sanzione per la guida di un veicolo a motore in stato d‘ebbrezza nonché conseguenze amministrative come l’ammonimento o il ritiro della licenza di condurre. In caso di post-intossicazione da alcol, il trasgressore sarà obbligato a sottoporsi a un test d’abilità alla guida o a un regolare test per l’alcol/droga. ® Se doveste mai essere coinvolti in un incidente, non dimenticate di comportarvi in maniera irreprensibile!
Per quest’edizione della nostra rubrica dedicata ai fatti della circolazione, abbiamo scelto di parlarvi delle aree di parcheggio riservate alle persone con disabilità. Lo facciamo, prendendo spunto da un ottimo promemoria che l’ASA (Associazione dei servizi della circolazione) ha pubblicato sul suo sito; ci sia concesso, naturalmente, un po’ di margine d’adattamento e di sintesi. In ogni caso, fa stato la Legge federale in materia.
Criteri ® Vanno innanzitutto chiariti quali sono i parametri secondo cui è possibile accedere alle agevolazioni. Si tratta, in particolare, di stabilire se vi è una netta riduzione della capacità deambulatoria, sia essa relativa all’apparato locomotorio (impedimento diretto) sia a quello cardiocircolatorio (impedimento indiretto). Essa si manifesta qualora la persona non possa, durevolmente o per un periodo transitorio d’almeno 6 mesi, spostarsi a piedi su una distanza superiore ai 200 metri oppure debba ricorrere all’aiuto di un assistente o di un ausilio speciale. La sostanza di tale riduzione dev’essere comprovata da un certificato medico. L’autorità può inoltre richiedere un preavviso al medico cantonale.
Il contrassegno ® Si ottiene a titolo gratuito presso i servizi cantonali. Ad essi, dunque, vanno indirizzate tutte le istanze. Un formulario è a disposizione sul sito della Sezione della circolazione.
Utilizzo ® È permesso unicamente nella misura in cui ne usufruisca il richiedente stesso o nel periodo durante il quale egli è trasportato o accompagnato. In sostanza, è associato ad una persona con disabilità e non ad un veicolo (diverse sono invece le modalità d’impiego in ambito professionale).
Possesso ® Viene rilasciato a una persona disabile o a un’organizzazione e non è trasmissibile.
Posizionamento ® Il contrassegno deve essere apposto in maniera ben visibile dietro al parabrezza.
Durata ® Con il contrassegno esposto non esistono limitazioni temporali. La riscossione delle tariffe nei posteggi pubblici è regolata da direttive locali.
Temporale ® In linea di principio, il contrassegno è valido per un anno e rinnovabile su richiesta. Possono essere previste deroghe per coloro i quali sono affetti da grave disabilità con sintomatologia invariata nel tempo. Per le infermità transitorie è invece necessario allegare alla richiesta un certificato medico stilato non più di 4 settimane prima. La durata minima dell’autorizzazione è di 6 mesi.
Territoriale ® È valevole su tutto il territorio nazionale e nei Paesi che hanno aderito alle raccomandazioni della CEMT, la Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (UE, Canada, USA, ecc.). Il riconoscimento all’estero dei contrassegni di parcheggio delle organizzazioni che trasportano in maniera dimostrabile persone disabili è di competenza dello Stato in questione.
Sanzioni ® L’impiego abusivo o l’infrazione alle regole indicate nelle direttive possono, a seconda della gravità del caso, comportare una multa, un ammonimento o la revoca del contrassegno.
L’autorità di rilascio pronuncia l’am-
monimento o la revoca sulla base delle proprie constatazioni, di una relazione o di un rapporto degli organi di controllo. Un nuovo permesso non può essere rilasciato allo stesso titolare prima del termine di un anno.
A condizione che la circolazione non ne sia ostacolata o messa in pericolo, il contrassegno consente di parcheggiare per, al massimo:
– 3 ore in aree provviste di un segnale o di una demarcazione che indicano il divieto di parcheggio;
– 2 ore nelle zone d’incontro, anche al di fuori delle aree contrassegnate da segnali o demarcazioni (ciò, a condizione che siano consentite eccezioni al divieto d’accesso alla zona).
Queste facilitazioni valgono soltanto se, nelle immediate vicinanze, non sono disponibili parcheggi liberi, privati o pubblici, utilizzabili da tutti senza limiti di tempo (anche se soggetti a un regime tariffario).
È invece sempre proibito:
– in luoghi senza visibilità, segnatamente in prossimità di curve e dossi;
– nei passaggi stretti e a lato di un ostacolo sulla carreggiata;
– nei tratti riservati alla preselezione e accanto alle linee di sicurezza, alle linee longitudinali continue e alle linee doppie, se non resta libero un passaggio largo almeno 3 metri;
– alle intersezioni, come anche prima e dopo di esse a meno di 5 metri dalla carreggiata trasversale;
– sui passaggi pedonali e lateralmente sulla superficie contigua ad essi e, se non vi è una linea che vieta l’arresto, a meno di 5 metri prima di passaggi pedonali sulla carreggiata e sul marciapiede contiguo;
– sui passaggi a livello e nei sottopassaggi;
– davanti a un segnale, se il veicolo potrebbe nasconderlo;
– sul marciapiede contiguo alle fermate delle aziende pubbliche di trasporto;
– sulle strade principali fuori dalle località;
– sulle strade principali all’interno delle località, se non resta spazio per l’incrocio di due autoveicoli;
– sulle corse ciclabili e sulla parte ad esse attigua della carreggiata;
– a meno di 50 metri dai passaggi a livello fuori delle località e a meno di 20 all’interno delle stesse;
– sui ponti;
– davanti agli accessi di edifici o terreni altrui.
Nelle strade strette il parcheggio è permesso soltanto se la circolazione degli altri veicoli non ne è intralciata. Per tutti gli altri casi è necessario attenersi alle norme generali sulla circolazione.
Istruzioni della polizia ® Le istruzioni speciali della polizia devono in ogni caso essere osservate.
Aree private ® Le facilitazioni non valgono nelle zone di parcheggio gestite da privati (ad es. divieti pronunciati da un giudice, autosilo, parcheggi sotterranei, eccetera).
Dove?
Sul circuito Tazio Nuvolari: Strada Provinciale 12 per Corana, 27050 Cervesina (Pavia, Italia).
A chi è dedicata?
A tutti gli appassionati, piloti e non, che desiderano mettersi alla prova, migliorare il proprio stile di guida in pista e ottimizzare la messa a punto della vettura in vista della nuova stagione.
Quali categorie d’auto sono ammesse?
Vetture stradali a carattere sportivo di qualsiasi marca, purché siano immatricolate e assicurate.
– Vetture da corsa di qualsiasi tipologia, senza limiti di rumorosità e con pneumatici slick consentiti.
Come saranno organizzate le sessioni di prova?
Le diverse classi di vetture svolgeranno turni separati. Ogni pilota avrà diritto ad almeno quattro sessioni di giri liberi da 30 minuti ciascuna (tempo effettivo 25 minuti).
Il numero massimo di auto ammesso contemporaneamente sul circuito è 18.
Equipaggiamento e abbigliamento obbligatori?
– Vetture stradali: gancio di traino anteriore, casco e scarpe idonee (chiuse).
– Vetture da corsa: secondo le norme FIA.
Il programma?
Alle 8:30 briefing obbligatorio (coaching facoltativo per i neofiti e per i meno esperti). Dalle 9:00 alle 18:00 sessioni di prova.
Il costo per l’intera giornata?
Per i soci dell’ACS la tariffa è di CHF 250.–(non soci, CHF 300.–), incluso “Snack box” per entrambi.
Servizio catering, supplemento di CHF 30.–
Affitto Box CHF 50.–
La quota di partecipazione comprende l’accesso alla pista durante l’orario selezionato (vettura+pilota).
Informazioni e iscrizioni?
- Scriveteci a lugano@acsti.ch
- Il numero di posti è limitato (termine, 15 maggio 2023)
- Per scuderie o club è prevista la possibilità d’allestire pacchetti e spazi logistici a tariffe personalizzate.
Nuova sede, nuovi talenti, nuove battaglie ma le emozioni, quelle autentiche, sono rimaste le stesse. Dopo sette mesi di duelli al cardio palma, s’è conclusa il 4 dicembre, con una spettacolare finalissima, la stagione numero 2 della SIMCUP Ticino, quel meraviglioso campionato dedicato alla velocità motoristica sul simulatore che AKR Simracing organizza in collaborazione con la nostra sezione dell’ACS.
Due le categorie in pista: “Pro” e “Super Pro - Alieni”. I migliori 8 d’entrambe potevano accedere all’atto conclusivo e avevano l’opportunità di modellare ancora un tantino la generale. Nella prima ha avuto la meglio il fantasmagorico Thomas Trevisan (vittoria di tappa e conclusiva); nella seconda, il primato in classifica è toccato all’inossidabile Luca Negro, già detentore del titolo. ® Un’edizione, quella del 2022, che si è rivelata un autentico successo con quasi il doppio d’iscritti rispetto al trofeo d’esordio. D’altronde, la disciplina raccoglie sempre più consensi, anche alle nostre latitudini. Eppoi, quest’anno c’era in palio un premio davvero speciale: l’opportunità di sperimentare una pista vera (nel corso della primavera che verrà) guidando personalmente una Porsche
Cayman GT4 Clubsport del team Centri Porsche Ticino; la vettura con cui Ivan Jacoma e Alex Fontana hanno gareggiato nella GT4 European Series 2022. ® I piloti della PRO si presentavano alla vigilia della finalissima con un primo posto nella generale condiviso tra lo stesso Trevisan e Alex Caviglione. Teatro dell’ultima sfida, il circuito ceco di Brno, caricato sui potenti simulatori della nuovissima sede Matrix VR di LuganoDavesco. Le libere del mattino, nelle quali si decideva la strategia da adottare per la gara di 45 minuti con pit-stop obbligatorio, hanno decretato la pole di Trevisan, il quale ha preceduto Davide Flaccadori per un solo millesimo. Un antipasto d’eccezione per quella che si è poi svelata come una sfida estremamente avvincente, con superbe battaglie tra tutti i concorrenti, in particolare tra Caviglione e Flaccadori, splendide traiettorie e, soprattutto, una correttezza di guida e una sportività eccellenti. Alla fine Trevisan ha saputo mantenere il sangue freddo e precedere tutti. Unica ragazza in pista Nicole Pin, fantastica sesta davanti al papà Danilo (e ottava nella generale).
® Un pochino più delineati i giochi nella categoria Super Pro – Alieni, con Luca Negro che si presentava al via con 15 punti di margine su Jonathan Giudice. Scenario della battaglia, l’insidioso e bellissimo tracciato francese di Magny
Cours, per 45 minuti di prove libere, 15 di qualifica e 45 di gara con pit obbligatorio. A Claudio Costarelli, su BMW Z4 GT3, la pole position mentre Negro ha strappato in extremis la seconda posizione per pochi millesimi. La corsa ha tenuto tutti con il fiato sospeso, sin dalle battute iniziali, quando Costarelli ha dovuto cederne quasi immediatamente la testa. Al termine, Giudice l’ha spuntata per 3 soli decimi su Negro (che malgrado il secondo posto si è laureato campione) e su Costarelli. ® La stagione numero 2 si è conclusa tra gli applausi dei numerosi appassionati presenti in sala, oltre che con l’entusiasmo delle centinaia di fan collegati in streaming per una diretta magistralmente condotta e commentata da Matteo Sorgiacomo e Fabio Pollifrone. ® Un grandissimo ringraziamento per il prezioso supporto va a tutti gli sponsor. Arrivederci alla prossima stagione.
LE CLASSIFICHE FINALI
Cat. Pro
1° Thomas Trevisan (196 punti), 2° Alex Caviglione (193), 3° Ivan Ballinari (155), 4° Davide Flaccadori (145), 5° Adriano Scarcella (138), 6° Danilo Pin (126), 7° Daniele Grandi (109), 8° Nicole Pin (102).
Cat. Super Pro - Alieni
1° Luca Negro (205 punti), 2° Jonathan Giudice (193), 3° Nema Mitrovic (136), 4° Claudio Costarelli (135), 5° Mirco Pompilii (132), 6° Patrick Stevan (112), 7° Lorenzo Celetti (101), 8° Timoteo Pianezzi (93).
Sempre più numerosi gli appassionati della velocità al simulatore
Andrea Lovaldi è un autentico cultore dell’auto d’epoca: una passione, la sua, senza compromessi, distante come le galassie cui si frappone lo spazio siderale da quel collezionismo a meri fini economici che tanto corrompe la magia.
A queste vetture, dice, nulla conferisce più valore se non lo strato di storia che vi si adagia sulla carrozzeria e la consapevolezza di poterne affidare le sorti a mani esperte nel perpetuarsi delle generazioni; proprio come suo padre Egidio ha fatto con lui, in una bellissima epopea famigliare costituita da lunghe, impalpabili ore chini su telai denudati fino all’osso delle loro parti da riportare alla vita. Di questo, tuttavia, parleremo in seguito; adesso, è tempo di salire a bordo della Triumph Roadster tipo 1’800 del 1947 cui Lovaldi ci ha introdotto: una fastosa, prorompente, seducente creatura decapottabile, figlia intempestiva degli anni Trenta. ® La Roadster fu realizzata per
un tempo assai breve, soprattutto se ne contestualizziamo la produzione a un’epoca nella quale l’avvicendamento dei brevetti non era certo vertiginoso come quello odierno. Debuttò nel 1946 e, fino alle soglie del ’48, si fregiò d’un propulsore da 1.8 litri. Di questa prima serie ne furono assemblate 2’500 unità. L’ultimo biennio, fino al tramonto sia del modello sia del marchio nella sua strutturazione aziendale originaria, fu invece caratterizzato dalla 2 litri (della quale se ne fecero 2’000 pezzi). Per quanto concerne la 1’800, sfavillante protagonista del nostro scritto, ne sopravvivono a tutt’oggi circa 500. Un numero quasi irrisorio, figlio di un programma targato Triumph che non ebbe il successo sperato.
Roadster 1800 e Roadster 2000 ® Per la casa inglese fondata da Sir Bettmann, la cui attività automobilistica iniziò nel 1921, esse costituirono la ripresa del fervore commerciale dopo il periodo bellico; la loro configurazione, d’altron-
de, ebbe un legame molto stretto con la guerra. Questo, sostanzialmente, per due motivi: il progetto risaliva alla fine degli anni Trenta e fu letteralmente congelato durante le ostilità. Ne risultarono quindi delle linee splendidamente anacronistiche. Poi, la loro scocca fu interamente forgiata in alluminio, materiale che abbondava rispetto all’acciaio soggetto a restrizioni, perché largamente utilizzato in ambito aeronautico (settore cui anche la Triumph fu temporaneamente convertita a fini militari). ® La decisione di concretare la Roadster fu adottata nel 1944, durante la fase d’acquisizione della Triumph da parte della Standard Motor Company. L’amministratore delegato di quest’ultima, John Black, desiderava infatti una vettura sport che incarnasse le doti necessarie per entrare in concorrenza con Jaguar.
Un po’ di tecnica ® La 1800, a cui ci si riferiva anche come 18TR, sfoggiava motori pre-bellici siglati Standard Motor Company che, a loro volta, derivavano da un precedente 1.5 litri. Avevano un’architettura a quattro cilindri in linea da 1’776 cm³ ed erano alimentati da carburatori Solex. Vi era associato un cambio manuale a quattro marce, con i tre rapporti più alti sincronizzati. Di modellare la scocca, che come detto era interamente in alluminio, s’occuparono due designer distinti, Frank Callaby e Arthur Ballard. Questo, come ci racconta Lovaldi, portò ad un esito piuttosto sorprendente. La parte anteriore, che fu affidata all’uno, e la posteriore, siglata dall’altro, differivano per altezza, con una leggera curva in elevazione a caratterizzare lo svolgimento verso il retrotreno. La meccanica fu invece assegnata a Ray Turner; sul telaio tubolare in acciaio egli pensò d’installare sospensioni anteriori indipendenti a balestra trasversale e sospensioni posteriori ad assale rigido e balestra semiellittica. La carreggiata, dietro, era decisamente più stretta di quella davanti, la quale era larga a tal punto da obbligare all’installazione di tre tergicristalli. Questa soluzione fu poi applicata anche alla Jaguar E-Type. I freni erano idraulici.
Gli interni ® Siamo fermamente convinti che lo stile britannico, in questo ramo, non possa annoverare rivali di sorta. L’abitacolo, oltre che da un favoloso cruscotto in legno e da strumenti circolari di un’eleganza inarrivabile, era contraddistinto da un delizioso divanetto in pelle sul quale si potevano accomodare fino a due passeggeri accanto al conducente installato sulla destra. Grande particolarità della vettura è che, nei periodi più miti, nei quali era uso comune abbassare la capoté, il vano bagagli poteva essere trasformato in un alloggiamento aggiuntivo per due ulteriori ospiti. Bastava
sollevare la metà anteriore del portello, che era vetrata e fungeva da parabrezza, e quella posteriore, su cui era installata la ruota di scorta, ed estrarre i due seggiolini pieghevoli per creare il cosiddetto “posto della suocera”. Definizione assai ingrata, che oggi sarebbe considerata piuttosto offensiva, ma capace di suscitare un pizzico d’ilarità. L’accesso alla postazione supplementare non era agevole; in seguito, venne installato un predellino in corrispondenza dei paraurti.
LA NOSTRA VETTURA
Dicevamo, in apertura, della genuina passione d’Andrea Lovaldi verso le auto d’epoca, ma ciò che abbiamo trovato ancor più sorprendente è la condivisione di cui essa gode in famiglia; con il fratello Marco e, soprattutto, con il padre Egidio (una vera e propria istituzione nell’ambito). Proprio a questo proposito, oltre alla Triumph Roadster 1800 del 1947 di cui vi parleremo, Lovaldi ci ha voluto
mostrare la magnifica collezione privata gelosamente custodita. Ad accoglierci, sulla soglia della rimessa, proprio Egidio, classe 1935, che a sentir parlare di meccanica s’è illuminato d’una gioia che raramente abbiamo percepito nei nostri lunghi anni a discorrere con i proprietari. Egli, ci ha mostrato con orgoglio uno tra i pezzi più preziosi, quella FIAT 600 D del 1962 con le porte controvento che ha rappresentato il suo primo e unico acquisto a nuovo. Una macchina che la famiglia ha conservato e restaurato completamente e che ora è intrisa d’un valore affettivo non misurabile e superiore a tutti gli altri pezzi. A farle da degno contrappunto, tra molti altri gioielli, una FORD A del 1929: «È l’auto verso cui nutro i ricordi più intensi», ci spiega Andrea Lovaldi. «Assieme a papà, la risanammo spogliandola fino al nudo telaio, come fosse una bicicletta. Amorevolmente, ne abbiamo riportato agli antichi fasti ogni singolo bullone, durante i weekend o le
vacanze che mi erano concesse quando lavoravo e studiavo a Zurigo; per quattro, lunghi anni». ® I Lovaldi si sono sempre dedicati in prima persona alle loro vetture: «Una predilezione che ho avuto fin da piccino perché crebbi nel contesto d’una stazione di servizio, la “Esso” a Giubiasco, che i miei genitori possedevano. Il mio passatempo preferito era osservare i numerosissimi veicoli che tutti i giorni s’affacciavano al nostro piccolo mondo. Ne studiavo tutte le peculiarità e quando, per caso, arrivava un’auto d’epoca mi si illuminavano gli occhi e la mia giornata acquisiva un senso». Lovaldi, prima d’intraprendere una nuova carriera, apprese pure da meccanico, seguendo le orme del padre («per lui è stata la professione della vita»). ® Ma veniamo alla favolosa Triumph che abbiamo avuto l’opportunità di conoscere. Un mezzo, ci dice il suo detentore, molto bello da guidare, sul quale i progettisti vollero riproporre le comodità delle vecchie Jaguar; macchine d’un certo carattere, che ambivano a fette di mercato piuttosto altolocate. «Avevo avuto occasione di apprezzare le linee del modello molti anni prima dell’acquisto, su una rivista di settore. Poi, visitando il garage Belotti a Verscio, officina meccanica specializzata in auto d’epoca, ne vidi un esemplare in carne ed ossa e, devo ammettere, me ne innamorai perdutamente. Insistetti con il precedente proprietario, dapprincipio non propriamente incline alla vendita, per poterla comprare. Ce-
dette di buon grado quando capì l’entità mio entusiasmo e che ne avrei avuto una cura maniacale ». ® La Roadster 1800 era già stata completamente restaurata da esperti professionisti (i quali, inoltre, avevano opportunamente documentato gli interventi). Le sue condizioni risultano a tutt’oggi esemplari. Come si comporta nel traffico moderno? «Una volta la guidai fino a Montreux e debbo dire che non diede alcun problema: è molto confortevole, parecchio ammortizzata. Il motore gira regolare e senza intoppi. L’emozione più bella l’ebbi quando, il secondo giorno dopo l’acquisto, la introdussi ai miei due ragazzi. Li feci installare nel posto della suocera e partii con la configurazione completamente aperta. Fu strano perché, malgrado fossero alloggiati in tutta sicurezza, mi sembrava di perderli a ogni curva». ® Lovaldi sfoggia spesso
la bellezza della sua Triumph ai raduni, cui partecipa con gli amici del TOP CLUB Ticino, un sodalizio verscese che annovera diverse centinaia di soci. Con esso, e in collaborazione con società del settore tra cui anche l’ACS, negli anni scorsi organizzava esposizioni tematiche al Centro Coop di Tenero. Tra le più memorabili: “Dalle due alle quattro ruote”, “L’auto nel cinema”, “L’auto nei fumetti” e “Auto d’epoca, che corsa”. Tre, quattro settimane all’anno in cui era possibile ammirare dal vivo il lavoro certosino di collezionisti, appassionati e restauratori. ® Se sarete fortunati, tuttavia, potrete però magari apprezzare la Triumph 1800 anche lungo le vie comuni. Impossibile distogliere lo sguardo: quei parafanghi così prorompenti ne descrivono una bellezza un tantino altezzosa ma davvero senza eguali. di Elias Bertini
Marca: Triumph / Modello: Roadster 1800 /Anno: 1947
Carrozzeria: 2 porte roadster
Colore: beige chiaro
Motore: ciclo Otto / Cilindrata: 1’776 cm3
Nr. cilindri e disposizione:
4 in linea con valvole in testa
Alesaggio: 73 mm
Corsa: 106 mm
Rapporto di compressione: 6-7 : 1
Alimentazione: a benzina, carburatori Solex
Potenza massima: 48 kW
Cambio: manuale a 4 marce + retro
Velocità massima: 120 km/h
Freni: 4, a tamburo
Sospensioni: a balestra
Dimensioni (in mm):
lunghezza 4’280 / larghezza 1’651
passo 2’540
Peso a vuoto: 1’115 kg
Capacità serbatoio: 40 litri
Si ringrazia il garage Belotti di Verscio per la collaborazione e la consulenza nell’allestimento dell’articolo.
Giubbotto catarifrangente CHF 7.40 (9.40)
Cassetta pronto soccorso CHF 3.– (3.80)
CD corso scuola guida CHF 64.–
Raschiaghiaccio CHF 4.50 (5.50)
Raschiaghiaccio CHF 2.– (2.80)
L magnetica CHF 5.50 (6.50)
Libro di teoria CHF 24.90
Vignetta Svizzera: CHF 40.–
Vignette Austria:
10 giorni* CHF. 12.— (14.–)
2 mesi* CHF. 32.— (34.–)
1 anno* CHF. 103.— (108.—)
ViaCard:
50 euro* / CHF 54.– (57.–)
AreaC: CHF 6.50* (7.–*)
DOCUMENTI PER L’ESTERO
CH rimovibile: CHF 4.70 (5.80)
Patente internazionale: CHF 52.– (68.–)
Carnet de Passage: CHF 210.– (310.–, 240.– per soci Light)
GADGET ACS
Stemma old style: stock esaurito - prossima riedizione
Stemma ACS: CHF 25.– (30.–)
Cappellino: CHF 9.80 (12.30)
Il petrolio è una miscela naturale d’idrocarburi (composta soprattutto da carbonio e idrogeno) contenuta all’interno di giacimenti che si trovano nel sottosuolo a una profondità variabile tra poche decine e diverse migliaia di metri. Come si è formato? Il processo è complesso e fino a qualche anno fa ancora dibattuto.
La teoria ormai più consolidata è quella secondo cui, in estrema sintesi, esso sia stato originato da sedimenti organici animali e vegetali depositatisi sui fondali marini nel corso di milioni d’anni, generalmente nell’ambito di bacini poco profondi (come lagune e paludi costiere). Questi accumuli sono stati gradualmente ricoperti da strati di fango e sabbia; sottoposti a un conseguente innalzamento di temperatura e pressione,
e grazie all’azione secolare di microrganismi anaerobi, si sono trasformati in idrocarburi. I batteri, infatti, sono in grado d’eleminare la materia organica, l’ossigeno, l’azoto e l’idrogeno, facendo prevalere la quantità percentuale di carbonio. Col passare del tempo i sedimenti si sono solidificati, passando da uno stato fangoso a uno roccioso (cosiddetta roccia madre), da cui il petrolio è poi riuscito a migrare verso i bacini d’arenaria più prossimi (la cosiddetta trappola petrolifera). In essi il greggio si è stoccato formando un giacimento. Il processo, seppur nella sua infinita lentezza, è ancora in atto.
perature fino all’evaporazione; le componenti leggere salgono più in alto nella colonna di frazionamento rispetto a quelle pesanti. I gas liquidi e la benzina, ad esempio, vengono estratti nella parte superiore, i carburanti per l’aviazione un po’ più in basso, il diesel e l’olio combustibile pesante nei livelli inferiori.
Il plancton morto sedimenta sul fondo del mare e si trasforma in fanghi in decomposizione. (2) Il deposito forma la roccia madre contenente petrolio. (3) Il greggio e il gas naturale migrano sotto l’effetto di temperatura e pressione elevate.
Il petrolio grezzo è disponibile in più di 100 varietà, che differiscono notevolmente per caratteristiche, aspetto, odore e peso specifico. Possono essere fluide e di colore giallo paglierino come lo sciroppo, oppure spesse, quasi solide e di un nero intenso come il catrame. I carburanti che ne derivano presentano però tutti elevati standard di qualità grazie ai sofisticati processi tecnici che avvengono in complessi impianti industriali, le raffinerie. Chi fa il pieno di benzina o di gasolio non deve quindi preoccuparsi dell’eccellenza del prodotto che andrà ad acquistare.
Qual è la procedura di lavorazione per il mercato? La distillazione. Il petrolio greggio viene portato ad elevate tem-
Il petrolio greggio viene sottoposto alla cosiddetta distillazione atmosferica (la quale si svolge a una pressione simile a quella ambientale); preriscaldato all’interno di scambiatori di calore, raggiunge i 350 – 400 °C in un forno a tubi. A questa temperatura, la maggior parte di esso evapora ed è convogliata in torri di distillazione alte fino a 50 metri. Il flusso vaporizzato sale verso l’alto attraverso piani intermedi perforati e si raffredda gradualmente. Le singoli componenti si condensano su questi stadi in base al loro intervallo di ebollizione. Le frazioni separate vengono raccolte e scaricate.
Le più leggere, i gas come etano, propano e butano, attraversano l’intera torre per essere raccolte all’estremità superiore. Si chiamano GPL (gas di petrolio liquefatto).
Distillazione sotto vuoto
È un processo che prevede un punto d’ebollizione inferiore di oltre 100°C rispetto a quello che avverrebbe a pressione atmosferica. Pertanto, l’olio residuo sotto vuoto può essere ulteriormente
Distillazione atmosferica
Nel primo stadio di frazionamento il petrolio è distillato a pressione normale. Questo processo separa gli idrocarburi in funzione dei loro punti d’ebollizione. Le temperature diminuiscono man mano che salgono nella colonna di frazionamento.
frazionato, aumentando così la resa desiderata per quanto concerne i prodotti leggeri. Nel processo di raffinazione, i semilavorati provenienti dalla distillazione vengono ulteriormente trattati modificando la struttura chimica dei singoli componenti, eliminando le impurità e quindi miscelandoli per ottenere articoli finiti conformi agli standard e adatti al mercato. La trasformazione delle componenti dei semilavorati può avvenire per “cracking”, “isomerizzazione” e/o “polimerizzazione”.
Craking
Consiste nel rompere sotto vuoto i composti d’idrocarburi lunghi e pesanti presenti negli oli e nei distillati residui per crearne di più corti e leggeri: benzina, paraffina, gasolio, olio combustibile. In Svizzera, questi prodotti leggeri rappresentano quasi il 100% della domanda. Per questo motivo la tecnologia di cracking è di vitale importanza.
Polimerizzazione
La polimerizzazione è l’opposto del cracking: i composti leggeri si uniscono per formare composti più pesanti.
Isomerizzazione
L’isomerizzazione (modifica dell’ordine degli atomi in una molecola) viene utilizzata per raffinare la frazione di benzina leggera. I componenti di idrocarburi
a catena retta vengono trasformati in strutture ramificate. Questo aumenta il numero di ottani (che definisce le prestazioni antidetonanti di un carburante ad alta pressione e ad alte temperature).
Ottani e anti detonazione
Il potere antidetonante d’una benzina è espresso in numero d’ottani. Con più quest’ultimo risulta elevato con più le prestazioni del motore ne beneficeranno. Un tempo, allo scopo, si utilizzavano
Gas
additivi come il piombo nelle sue varie declinazioni. Oggi è vietato sia per fattori legati all’inquinamento sia perché provoca un rapido deterioramento delle marmitte catalitiche. Per recuperare gli ottani persi, l’industria petrolifera si è concentrata particolarmente sui processi di raffinazione impiegando metodologie come, appunto, l’isomerizzazione degli alcani (che permette di trasformare parzialmente gli alcani lineari in ramificati).
Validità
Italia, Francia, Spagna e Portogallo
Costi del Telepass
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Se il Telepass non viene utilizzato durante un periodo di 2 anni (in nessun Paese), vengono addebitati € 10.– di spese.
Metodo di pagamento
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Come si ottiene
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Viaggiateliberamente in 4 Paesi con un solo dispositivoA gennaio 2023 uniremo con orgoglio, sotto il marchio Fulli, le nostre attività di mobilità Mango, KiWhi Pass e stazioni di servizio Fulli.
Dopo il successo di “Piloti ticinesi da Grand Prix”, volume pubblicato nel 2019, ecco una nuova opera “enciclopedica” che riguarda gli sport motoristici di casa nostra curata dallo storico Giorgio Keller: “Classiche motoristiche in Ticino e nei Grigioni e storia del rally in Ticino” (Fontana Edizioni).
La presentazione è avvenuta martedì 29 novembre negli spazi del Seven di Lugano. Un appuntamento cui non hanno voluto rinunciare talentuosi e illustri esponenti della scena agonistica di ieri e d’oggi, tra cui il presidente del Governo cantonale Claudio Zali. A lui, attraverso una bellissima prefazione, il compito d’introdurre il lettore a 420 meravigliose pagine e ben 1’000 foto che ritraggono, riassumono e sublimano le gare d’automobilismo, motociclismo e karting avvenute dal 1906 a oggi (sono una cinquantina, così come 50 sono i capitoli) nel nostro Cantone e nel Grigioni italiano. Sintesi, cronache, grafiche, fotografie, classifiche, locandine, aneddoti, materiale inedito… e, naturalmente, ritratti biografici di piloti che hanno innalzato il blasone della nostra terra a livello internazionale, posti a diretto confronto con quei mostri sacri della velocità che, in una sorta di flusso inverso, sono invece calati nella Svizzera italiana per partecipare alle nostre competizioni, come Alberto Ascari, Luigi Taveri, Mike Hailwood, Phil Read… Nella Svizzera italiana, soprattutto nel secolo scorso, si corse dappertutto. La due ruote, dicevamo, fu tra le grandi protagoniste: dalla “Marcia motociclistica di regolarità” tra Lugano e il San Gottardo del 1906, passando per i circuiti di Bellinzona, Lugano, Mendrisio e Locarno (che fu anche l’unico automobilistico nel 1954), per arrivare alle salite internazionali del Monte Generoso o la Gerra Piano-Medoscio. ® Per quanto concerne le quattro ruote, gli ambiti di riferimento sono invece quello del karting e quello dei rally, con il Campionato europeo e, soprattutto, con il “Ticino“ (appuntamento risalente al 1962 e che oggi rappresenta ancora una tappa irrinunciabile del Campionato svizzero). Attorno ad esso nacquero due sodalizi storici, la “Chicco e la “Lugano”, capaci di raccogliere una ventina di titoli nazionali. ® Sono almeno 500, o anche di più, le personalità nominate in questo libro: piloti, organizzatori, direttori di gara, funziona-
Autore:
Giorgio Keller
Lingua: italiano
Editore:
Fontana Edizioni SA
Prezzo: CHF 58,00
ri, commissari, corridori, navigatori, capisquadra, meccanici, giornalisti, volontari e tante altre leggende. Non esiste alcuna raccolta storica che riunisca in maniera tanto completa ed esaustiva tutte le manifestazioni motoristiche ticinesi fino ai giorni nostri. Un volume imperdibile che anche l’ACS ha deciso di mettere in vendita presso i suoi uffici di Lugano e Locarno.
Sotto: le numerose personalità del mondo motoristico che hanno partecipato alla presentazione del libro al Seven di Lugano.
La Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero augura buon Natale e felice Anno Nuovo.
