Plusieurs fois
lors de tests
Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.
ACS & Allianz Assistance - Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS :
3 Centrale d’assistance suisse joignable 24 heures sur 24 compétente et accueillante
3 Service dépannage et accident en Suisse et partout en Europe
3 Conseil-santé par téléphone et assistance médicale 24 heures sur 24, dans le monde entier, en cas de maladie et d’accident
3 Réseau mondial de partenaires en service dans le monde entier et à tout moment pour nos clients
Sous prétexte d’urgence climatique, nos autorités et politiques de gauche se permettent toutes les dérives, taxes et sanctions sur le dos des automobilistes.
Cela débute dès l’importation d’un véhicule neuf avec une TVA majorée de 4 % (11,7 % pour les véhicules automobiles). À cela il faut ajouter l’amende pour le CO2, facturée aux importateurs et répercutée sur le prix de vente. Je ne vais pas m’étendre sur le montant des taxes de circulation, de la vignette et surtout la répression démesurée mise en place par nos autorités contre les automobilistes (il serait pourtant souhaitable de mettre une partie de ces moyens pour diminuer la délinquance et la criminalité qui augmente chaque année dans notre pays). Il est également important de savoir que 50 % du prix des carburants que nous achetons finit dans les caisses de l’État. Avec l’explosion actuelle des prix du carburant, la majorité des pays européens ont diminué le montant des taxes sur les huiles minérales afin d’alléger
Actu automobile 4-5 Essai
Hyundai Staria : le vaisseau spatial familial 7 Voiture d’exception
Porsche GT3 : fauve en voie de disparition 8-9 En piste avec Alain Menu 10-11
Saga Porsche GT3 13
La Chronique de Megan 24 heures avec Sébastien Buemi 14-15
Marcel Fässler De l’autre côté du miroir 16-18 Essai
VW ID.4 : une sorte de «Tiguan branché» 19 Laurence Jacquet
De sommet en sommet 20-23
Énergie
Pouvoir calorifique, sécurité et composition 24-25
Sport automobile Buemi dans l’histoire.. 26-27
Louis Delétraz et Edoardo Mortara en forme 28-29
Technique
Rouler propre 30-31
Page juridique
Aptitude à conduire des séniors 32 Tom Lüthi
La fascination de la course perdure 33
Thomas Hurter, président central L’ACS est un club très attractif 35
Melissa Metafuni, présidente section Les Rangiers
JU - TROP CHER 37 Pages des sections ACS 38-46
la facture de leurs citoyens. Malheureusement, en Suisse, une telle idée n’a même pas effleuré nos autorités politiques.
Pour donner une idée de l’esprit actuel, le Grand Conseil neuchâtelois s’est prononcé, lors de sa session des 3 et 4 mai dernier, sur un crédit urgent de 40 millions afin d’assurer de façon optimale l’accueil des réfugiés. Ce montant n’a été contesté par personne. En revanche, lorsqu’il a fallu valider un crédit de 34 millions pour l’entretien et la modernisation des routes cantonales, la gauche et le centre (POP, Verts, Vert’libéraux, PS) se sont opposés au crédit, qui a été renvoyé en commission.
Nous sommes 6,3 millions d’automobilistes en Suisse. Si nous voulons conserver notre économie et notre liberté individuelle de choisir notre mobilité, «il est temps de réagir» et de bien réfléchir avant de remplir son bulletin de vote. Il est également important de savoir que la seule vraie énergie verte qui existe est celle que nous ne consommons pas !
Amitiés et bonne route à nos membres.
Christophe Hurni, président de l’ACS Neuchâtel
Plus de puissance, plus de dynamisme, plus d’émotions : avec 333 Ch, le modèle exclusif affiche une puissance supérieure de 13 Ch à celle de la Golf R actuelle. Elle séduit par ses équipements exclusifs, ses performances impressionnantes et son acoustique marquante. C’est la première Volkswagen au monde à posséder des inserts décoratifs de haute qualité en carbone véritable.
Dessinée jusque dans ses moindres détails pour flatter les sens, la Maserati MC20 Cielo promet une expérience sans égale. Avec ses performances sans compromis, elle offre le meilleur des deux mondes : vous pouvez profiter du spectacle quand le toit est ouvert et goûter aux mêmes accélérations, à la même puissance et à la même dynamique de conduite que sa jumelle, la Maserati MC20 Coupé, quand il est fermé.
BMW fait entrer le segment du luxe dans une nouvelle ère qui sera façonnée par les innovations dans les domaines de la durabilité et de la numérisation. Avec la nouvelle BMW Série 7, le constructeur de véhicules haut de gamme le plus prospère au monde crée des moyens tournés vers l’avenir de profiter du plaisir de conduire. Au cœur de cette réinterprétation se trouve la BMW i7.
Ce SUV allie électromobilité et efficacité énergétique à la fonctionnalité et au confort. Ce nouveau Sportage hybride offre un ensemble SUV dynamique et écologique. À la puissance totale de 265 Ch avec un couple de 350 N.m s’ajoutent une consommation de carburant combinée de 1,1 l/100 km et une autonomie sans émission jusqu’à 70 km ou 78 km en circulation urbaine. Son accélération de 0 à 100 km/h se fait en seulement 8,2 secondes, et sa vitesse maximale est de 191 km/h.
Honda a confirmé le nom de son nouveau SUV de segment C : le ZR-V. Ce nouveau modèle, dont la commercialisation sur le marché européen est prévue pour 2023, trouvera sa place entre le HR-V et le CR-V au sein de la gamme Honda. Le ZR-V sera équipé de la remarquable motorisation hybride intégrale e:HEV et viendra élargir le choix de modèles Honda électrifiés. pour les clients Il représente une évolution importante dans la gamme Honda.
Mercedes a atteint son objectif de parcourir 1000 km avec une seule charge de son concept électrique Vision EQXX en revendiquant une consommation moyenne de 8,7 kWh aux 100 km. Évidemment, l’aérodynamisme a été travaillé au maximum (Cx de 0,18), de même que la batterie (capacité nette à 100 kWh pour alimenter le moteur de 200 Ch). Un système de passage d’air sous le véhicule permet un refroidissement sans consommation d’énergie (ventilation et autres). À suivre…
Ce SUV, qui succède au Kadjar, a un air de famille certain avec la Megane zéro : il n’est proposé qu’avec des motorisations électrifiées (1.3 TCe mild-hybrid 12V, 1.2 TCe mild-hybrid 48V et en version hybride E-Tech nouvelle génération avec une puissance de 200 Ch). À l’heure où les aides à la conduite pour améliorer la sécurité fleurissent, Renault n’est pas en reste sur ce modèle, puisqu’on en compte trente-deux.
L’All-New S-Cross a subi un lifting complet et renaît avec de nouvelles fonctions et technologies (notamment en matière de sécurité). Ce nouveau SUV répond de manière flexible aux différents besoins de conduite et de style de vie du conducteur et des passagers de façon innovante, en alliant puissance et performance.
Premier véhicule 100 % électrique de Subaru, il offre beaucoup d’espace et un design innovant. Avec sa traction intégrale symétrique typique de Subaru, la Solterra adopte les technologies les plus modernes qui assistent le conducteur (sans le surcharger), tout en restant faciles à utiliser. Le modèle Classic offre un intérieur cuir synthétique, des jantes 20 pouces en alliage léger et un système «infotainment» avec 10 haut-parleurs.
Pour Volvo, il s’agit du premier SUV coupé 100 % électrique. Avec son design dynamique, il a beaucoup de points communs avec le XC40 (il en reprend quelques caractéristiques). Des performances dignes d’un coupé sportif (de 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes), complétées par le système «one pedal», qui permet de conduire sans freiner : un atout très appréciable en ville.
L’hydrogène dans la mobilité À découvrir maintenant au Musée Suisse des Transports
Un look hors du commun, une habitabilité de premier ordre et de l’espace à foison : voilà en trois traits le portrait de cet étonnant monospace venu du Pays du Matin calme.
Imaginez un peu que vous ayez une famille nombreuse, ou un enfant qui joue dans une équipe de sport et que vous devez souvent amener, avec ses potes, à l’entraînement. Ou alors que vous ayez des clients à transporter à la gare ou à l’aéroport. Ou que vous ayez besoin d’une navette pour votre hôtel… Trouver le véhicule adéquat pour ce genre d’utilisation
HyUNDAI STARIA 2.2 CRDI 4WD VERTEX
Moteur turbodiesel, 2199 cm3, injection directe Transmission/propulsion
Automatique à 8 rapports, 4 roues motrices 4WD Performance 130 kw 177 CV à 3800 tr/min 430 N.m à 1500-2500 tr/min Performances de conduite 0-100 km/h en 13,5 s Vitesse maximale 180 km/h Consom. WLTP 8,9 l/100 km (usine) test 9,7 l/100km émission de CO2 232 g/km étiquette énergétique G dimensions L/l/h 5,25/2,00/2,00 m, Empattement 3,27 m, Poids à vide 2367 kg Charge utile max. 593 kg Volume du coffre 117–431 litres, Charge remorquable max. 1500 kg Rayon de braquage 2 m Prix Véhicule testé (version supérieure Vertex, 4WD) CHF 66 500.Version de base (Amplia, 2WD) dès CHF 59 000.-
n’est pas forcément facile. Et si, en plus, vous souhaitez quelque chose d’un peu original, dont le look se démarque de l’offre classique des grands SUV à sept places, la mission devient quasiment impossible.
Impossible ? Non. Cet engin insolite et grandiose existe ! Il s’appelle Staria, Hyundai Staria. Un monospace qui semble sorti d’un épisode de Star Trek ou de la Guerre des Étoiles. Une ligne fuselée, d’immenses baies vitrées et deux grandes portes coulissantes qui donnent accès à un habitacle assez incroyable.
Pour accueillir les passagers, les sièges indépendants de la seconde rangée n’ont rien à envier aux meilleures classes business aériennes. Les sièges électriques basculent vers l’arrière, tandis que des repose-mollets se déploient pour un trajet en mode «relax». De quoi regretter, presque, de devoir en prendre le volant… Pourtant, malgré ses 5,25 mètres (!), le Staria se révèle plutôt facile à conduire, une fois qu’on a pris l’habitude de ne pas trop «serrer» le virage.
Doté d’une traction intégrale, notre modèle d’essai Vertex s’est révélé confortable et suffisamment bien motorisé pour une conduite calme. Mais, vu le gabarit, on n’a de toute façon pas franchement envie d’essayer de battre le record du tour. Le couple de 430 N.m permet de rouler tranquille et ne rechigne pas à aborder, sans roulis ni effets de caisses divers, des routes sinueuses. Tout se fait en douceur, en toute décontraction. Étonnant, pour un engin de ce gabarit.
Niveau équipement, rien à redire. La dotation de série est riche, les assistants de sécurité pléthoriques, et le Staria dispose de tous les éléments que l’on attend d’une voiture moderne. y compris un système vidéo interne qui permet d’avoir un œil sur les passagers arrière et un interphone qui permet de se parler, malgré la taille de
l’habitacle. Son terrain de prédilection ? Sans conteste l’autoroute, avec son tempomat adaptatif, son excellente insonorisation et le confort de sa cabine. Une véritable invitation au voyage.
La qualité des finitions
Le confort global
Les fauteuils relax du second rang L’équipement très riche
Les portières coulissantes qui facilitent l’accès à bord
Les nombreux assistants de sécurité
La taille qui pose problème pour parquer en ville
La charge tractable de 1500 kilos seulement
Le peu de caractère du moteur diesel
Débarquant tel un ovni dans l’univers du lave plus blanc écologique, la dernière version de la Porsche GT3, quintessence du savoir-faire plaisir des ingénieurs de Stuttgart, risque de rejoindre la liste des espèces en voie de disparition. Par Gérard Vallat
On ne va pas nier le fait que l’arrivée de cette nouvelle version de la Porsche GT3 puisse titiller la susceptibilité des nouveaux prédicateurs de l’avenir de la planète. Mais, comme on ne peut pas plaire à tout le monde, nous nous limiterons à tous ceux, encore très nombreux, qui apprécient encore la liberté d’assumer le plaisir procuré par de belles automobiles. Tout en haut de la chaîne des engins motorisés à très haute performance, la Porsche GT3 défend cette position depuis l’apparition en 1999 du premier modèle de cette gamme qui pousse un peu plus loin encore les performances de la 911. Issues de l’expérience accumulée en compétition, les Porsche
GT3 ont en elles l’ADN du sport automobile. Conçue très clairement pour une utilisation mixte entre la route et la piste, chaque génération de GT3 est naturellement montée en puissance, au fil des avancées technologiques.
LE SOMMET dE LA PYrAMIdE Étonnant mélange de sobriété et d’agressivité, chaque Porsche GT3 conserve cet air de famille qui fait le succès de la 911. À l’observer, la dernière version se distingue surtout par son aérodynamisme directement inspiré de ses sœurs engagées en compétition. Le bouclier avant comporte une lame réglable, et le fond plat totalement caréné débouche sur un énorme diffuseur arrière. On constate également tout le travail accompli avec soin par les aérodynamiciens pour peaufiner l’aileron arrière. Fixé sur des supports
en col-de-cygne, pour améliorer l’écoulement de l’air et diminuer la traînée sans pénaliser l’appui, il permet de générer 385 kilos d’appui à 200 km/h, lorsqu’il est braqué au maximum. Autre «détail», qui ne saute pas aux yeux, la voie avant a augmenté de presque cinq centimètres, ce qui n’est sans doute pas étranger à cette faculté à bien engager le train avant en virages. Voilà pour le visuel extérieur, mais l’intérieur lui aussi respecte la tradition, tout en s’améliorant de quelques petites retouches. Pas de réelle révolution, on retrouve les fondamentaux de la 992 «standard». Les baquets carbone, toujours sublimes, offrent une position de conduite parfaite et plutôt confortable en usage routier, eh oui ! Parfaitement enveloppants, ils sont également proches de la perfection lorsqu’on emmène la GT3 sur un circuit. Dès cet instant, place aux réglages appropriés. Une mollette permet
de passer entre les modes châssis, Sport ou Track. Après avoir désactivé les aides, on connectera ensuite l’écran dédié aux informations utiles pour la conduite sur circuit, qui mentionne notamment la pression des pneus, la pression d’huile, la température d’huile, le niveau de carburant ou encore la température du liquide de refroidissement. Et puis, plus qu’à enclencher le sélecteur de la boîte PDK en mode palettes, pour aller s’enivrer d’une courbe à l’autre.
Rapport poids/puissance, la clé du secret On ne peut pas le contempler, puisque le capot moteur ne s’ouvre pas, mais le flat six de cette GT3 est un pur régal, assez proche de son cousin qui anime la GT3 Cup engagée en compétition. Atmosphérique de 4.0 litres, puissance de 510 chevaux
et couple de 470 N.m propulsent l’engin de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Il franchit allègrement la barre des 300 km/h, pour culminer à 318 km/h. En soutien à cette cavalerie, la boîte de vitesses PDK à sept rapports, et, bien plus discrets, les éléments allégés, tels le toit en fibre de carbone, les sièges du même matériau et aussi les freins en carbone/céramique. Tout cela pour ramener l’ensemble à 1435 kilos. Un joli rapport poids/puissance. En conclusion, une Porsche dans la plus pure tradition de la marque, qui place une fois encore la barre de cette 992 GT3 un degré plus haut que les modèles précédents. Souhaitons ardemment que la politique actuelle, véritable chasse aux grands fauves hurlant dans les hauts régimes, s’assouplisse pour que puisse se perpétuer la tradition des voitures plaisirs.
Moteur 6 cylindres à plat – 3996 cm3 Puissance 510 Ch à 8400 tr/min Couple 470 N.m à 6100 tr/min
Position Longitudinale centrale arrière 0-100 km/h 3,4 s 0-200 km/h 7,9 s
Vitesse max 318 km/h
Boîte de vitesses
Essayer une grande sportive sur route ne pourra jamais refléter ses qualités, ni ses éventuels défauts, mais si l’occasion, extrêmement rare il faut le dire, est offerte d’emmener l’objet de l’essai sur un circuit, alors l’analyse prend une tout autre dimension. Plus crédible encore si celui qui se trouve au volant est un pilote du calibre d’Alain Menu. Par Gérard
On ne présente plus Alain Menu, double champion d’Angleterre de supertourisme, avant de devenir vice-champion du monde WTCC, qui s’est prêté au jeu pour cet essai sur le circuit de Dijon-Prenois. Quel est ton ressenti de cette Porsche ? La première fois que je l’ai vue physiquement, je l’ai trouvée vraiment belle, davantage que sur les photos, surtout de trois quarts arrière. Ensuite, quand j’ai démarré, j’ai entendu tous les bruits mécaniques et tout à coup j’ai cru qu’il y avait un problème. Habitué à des voitures plus «tristes», j’ai failli retourner au garage pour demander si c’était normal. Ensuite, au démarrage, j’ai ressenti que l’embrayage mordait comme celui d’une voiture de course, et cette impression m’a rappelé des souvenirs de pilote. En roulant, on ressent toutes les aspérités de la route et tous ces bruits enivrants que ne délivre jamais une «banale» voiture de série. Il y a de la vie dans cette Porsche. Cela m’a un peu rappelé le genre de feeling que j’avais dans une voiture de compétition. Le message est clair, on est au volant d’une véritable sportive qui reste confortable, ce qui est très fort de la part de ses concepteurs.
Les sensations au volant ?
Malheureusement, les conditions de circulation actuelles limitent massivement l’exploitation des capacités d’une telle
voiture. C’est évidemment frustrant, mais on sait à quoi s’attendre en achetant ce genre de voiture. En contrepartie de ces contraintes, une Porsche GT3 permet à chaque chanceux propriétaire, s’il le veut,
une petite déception. Je trouvais que la voiture louvoyait, ce qui était dû à des pressions de pneus trop hautes. En ajustant les pressions, le comportement était complètement transformé. Ce qui signifie que les pressions recommandées par le constructeur sont trop élevées, si l’on voulait tutoyer la limite sur route. Un cas de figure qui ne se présente jamais, puisqu’on sait qu’il est interdit de se faire plaisir au volant sur route ouverte !
La question de ces pressions étant réglée, j’ai mieux exploité cette Porsche grâce aussi à son train avant hyperdirectionnel, et son grip assez incroyable pour une voiture de série. Je mentirais si je disais avoir tiré tout le jus de cette Porsche, mais je l’ai trouvée saine et plutôt facile à piloter. Casqué, j’avais un peu l’impression de rouler dans une voiture de course, ce qui est incroyable lorsqu’on sait qu’il s’agit d’un véhicule de série. Je me répète, mais je pense que cela explique mieux mon impression. Pour affiner mes explications, je parlerai aussi de la boîte de vitesses, très étonnante entre son usage en mode automatique sur route et aux palettes manuelles sur la piste en mode Track.
Bruits et odeurs !
de faire l’expérience du circuit : sa vocation est d’être facilement utilisable sur route, mais également sur piste. Grâce, il faut le mentionner, à l’excellent compromis qu’offre le pneu Michelin Pilot Sport 2. Mais il faut surveiller de près les pressions de ces pneus. Après mes premiers tours de Dijon, j’avais comme
Une des raisons qui m’ont amené à faire du sport automobile réside dans les sons et les odeurs. Depuis que j’étais tout petit, j’ai été attiré par le son des moteurs et l’odeur de l’essence. Du coup, j’ai retrouvé cette sensation d’une sonorité enivrante dans la montée des régimes de ce fantastique flat 6 Porsche. Le régime moteur s’envole jusqu’à 9000 tours pour délivrer les 510 chevaux, c’est génial. La plage d’utilisation est très large. Au début, j’étais tenté de changer de rapport aux alentours
de 7000 tours, mais il ne faut pas hésiter à tirer vers le haut. Maintenant, si je devais être pointilleux, je trouverais un petit creux entre 4000 et 5000 tours et j’irais trouver les ingénieurs en leur demandant de faire un petit réglage.
Peux-tu comparer cette voiture à la GT3 Carrera Cup que tu as pilotée il y a quelques années ?
Quelques années, ça fait neuf ans, donc la génération actuelle utilisée en Cup Porsche est tout de même différente, et je n’ai pas d’expérience avec cette Porsche Cup actuelle. À l’époque, je n’avais fait que deux courses, et je me souviens que je me plaignais de quelques problèmes de freinage qui avaient été résolus par la suite. Cette GT3 2022 est un fantastique compromis route/piste, pas comparable à une voiture exclusivement conçue pour la compétition. En conclusion, je peux dire qu’il s’agit d’une voiture géniale sur les deux terrains pour lesquels elle est conçue.
Succédant à l’iconique lignée Carrera rS, dérivant de la 911 GT3 SuperCup, la première mouture de Porsche GT3 «routière» a été présentée au Salon de l’automobile de Genève en 1999. Par Gérard Vallat
dévoilée à Genève en mars 1999 en couleur gris acier, la Porsche GT3 est équipée du fameux boxer 6 cylindres Metzger de 3,6 l –360 Ch. Un propulseur directement dérivé de celui de la Porsche GT1 victorieuse des 24 Heures du Mans. Accompagnant la présentation, un film tourné sur la Nordschleife montre Walter Röhrl qui a réalisé un chrono de 7’56’’33 pour boucler les 20,8 kilomètres du circuit à bord de la seule voiture de série à passer sous les huit minutes. Le message est déjà très clair, cette génération GT3, dont deux exemplaires ont été engagés aux 24 Heures du Mans, s’adresse aux amateurs de Track Day. Le nombre de voitures construites se situe aux alentours de 2500 exemplaires produits de 1999 à 2003 en différentes déclinaisons .
Dès 2003, différentes améliorations seront apportées, dont notamment les optiques de phares identiques aux 996 Carrera 4S, Turbo et GT2. L’aérodynamique, le freinage et les suspensions sont également améliorés, comme la puissance du moteur qui passe à 381 Ch.
En 2004, nouvelles retouches, dont des éléments de carrosserie en carbone, et apparition de l’appellation RS qui s’ajoute à GT3. Un rappel à l’histoire des générations RS qui a culminé avec la mythique 2.7 de 1973.
Un nouveau pas en avant vers la performance est franchi en 2006, avec la nouvelle GT3 type 997. Équipée de roues de 19 pouces, d’un nouvel aileron pour la partie aérodynamique et d’un différentiel à glissement limité, ainsi que d’un contrôle de traction, elle a gagné en puissance avec un 3.6 qui développe désormais 415 Ch. Ce moteur aspiré se distingue par sa sonorité fabuleuse, échappements ouverts de 4000 t/min à 8500 t/ min. En parallèle, les acheteurs peuvent opter pour une version RS plus légère et rabaissée pour une utilisation sur circuit.
Au catalogue jusqu’en 2012, cette version a connu une évolution de la cylindrée du moteur en 2011, qui passe ainsi de 3.6 à 4.0 l pour l’ultime GT3 RS 997. Avec cette voiture, Porsche abaisse son record sur la Nordschleife à 7’27’’, soit 29 secondes plus vite que la 996 de 1999. À relever également, en 2010 cette fois, l’engagement en compétition d’une Porsche 997 GT3 R Hybrid équipée de deux moteurs électriques alimentés par un volant d’inertie capable de produire 164 Ch. supplémentaires, qui s’ajoutent aux 500 Ch. du moteur thermique.
À Genève, en mars 2013, Porsche a présenté la GT3 équipée de la carrosserie génération 991, et surtout d’un nouveau moteur 3,8 l allégé de 25 kg. Évolution du bloc de la Carrera S, et accouplé à la boîte de vitesses PDK à sept rapports, il développe 475 Ch. En mars 2015, la version RS reprend les codes de la gamme avec une puissance passant à 520 Ch. De quoi faire un tour de la Nordschleife en 6’56’’. La carrière de la 991 s’est arrêtée à la fin 2019, avec la présentation de la génération 992, dont un galop d’essai est présenté dans les pages précédentes.
Sébastien Buemi, quadruple vainqueur de la plus grande course d’endurance de la planète. Clap de fin des 24 heures du Mans, l’une des courses les plus exigeantes de l’univers du sport automobile. Par Megan Kohler
Je vous emmène aux 24 Heures du Mans avec l’un de nos pilotes helvètes, et pas des moindres, puisque, j’ai nommé : Sébastien Buemi. Il n’est plus vraiment nécessaire de le présenter, Sébastien fait partie de la fine fleur du sport automobile suisse depuis de nombreuses années. Ancien pilote F1 avec la Scuderia Toro Rosso durant trois saisons, il est aujourd’hui très présent dans divers championnats du monde des sports motorisés, et a la rare distinction de détenir des titres de pilote dans deux séries différentes de la FIA de niveau élite. Pilote au sein de l’écurie Nissan e-Dams dans le championnat du monde de formule E, il évolue également depuis de nombreuses années au sein de l’écurie Toyota GR dans le championnat du monde d’endurance. Son palmarès est impressionnant : plusieurs fois champion du monde d’endurance et de formule E, il détient aussi de nombreux records comme celui du plus grand nombre de participations et de victoires dans la série de formule E et d’endurance. Pour conclure avec cet emploi du temps, comme si cela ne suffisait pas, l’Aiglon est aussi pilote de réserve, et de tests au sein de l’écurie Red Bull Racing.
Le championnat du monde d’endurance comprend six courses durant l’année, le championnat du monde de formule E en comprend
seize, ce qui fait un total de vingt-deux courses à travers le monde. Je vous laisse imaginer la logistique et le travail que cela nécessite tout au long de l’année. N’oublions pas qu’à ce programme s’ajoutent les journées de tests, les journées simulateurs, ainsi que différentes réunions avec chaque équipe, sans compter les journées passées dans les opérations promotionnelles.
Comment se déroulent ces week-ends de course et comment se prépare-t-il physiquement et mentalement à de telles compétitions ?
Cette année fut plutôt intense pour Sébastien, qui a enchaîné la semaine des 24 Heures du Mans à la 9 e manche du championnat de formule E à Jakarta, en Indonésie. Arrivé au Mans le dimanche précédant la course, ce qui lui permet de prendre ses marques, et de se retrouver avec l’équipe afin de préparer les prochaines journées. Les équipes commencent leur week-end de course avec le «track-walk», ou «marche sur piste». Les pilotes et les ingénieurs de l’équipe parcourent l’entièreté du circuit à pied ou à vélo. Cet exercice leur permet de se refamiliariser avec le circuit, mais aussi de prendre note du moindre changement de revêtement, de toute bosse qui aurait pu changer d’une année à l’autre.
À la suite de cela, les journées sont intensives et rythmées par énormément de réunions. Groupées avec les pilotes des deux voitures, avec les différents ingénieurs moteurs, mais aussi avec les ingénieurs du système hybride, stratégie, briefing, débriefing : voilà quelques exemples des nombreuses réunions au sein de l’équipe. À cela s’ajoute le cœur du sujet, les roulages, les séances d’essais et la qualification, avant la course.
Au Mans, il y a une journée particulièrement importante notamment pour les fans et la ville qui s’appelle la «Parade». Il s’agit d’une grande fête au cœur de la ville du Mans, où tous les pilotes qui participent à la course défilent dans des véhicules afin d’interagir avec le public. Des milliers de personnes attendent dans la joie et l’euphorie l’heure d’approcher tous les pilotes de l’édition, mais aussi de recevoir un cadeau, ou un autographe de la part de son héros. Cette édition 2022 fut tout particulièrement intensive, après deux années d’interruption causée par le Covid-19.
C’est Sébastien qui a pris le départ de la course après que l’équipe de la Toyota N° 8 avait décroché la pole position, grâce à un magnifique chrono réalisé par Brandon Hartley, l’un
des deux coéquipiers de la voiture des futurs vainqueurs. Seize heures, départ des 24 Heures du Mans, avec un très bel envol de Sébastien qui maintient sa pole position avec autorité. Durant plus de dix heures, les deux LMPH de l’équipe Toyota Gazoo Racing N° 8 et N° 7 se sont battues l’une contre l’autre avec un écart de temps de moins de deux secondes tout au long de l’épreuve. À moins de cinq heures de la fin de la course, l’écart s’est creusé à trois minutes en faveur de la voiture de Sébastien, suite à un problème technique sur la N° 7.
Comme dans beaucoup de sports, le soutien de sponsors est indispensable pour accompagner la carrière d’un pilote. Sébastien a la chance d’en compter plusieurs, principalement suisses, qui l’accompagnent depuis plusieurs années. Marque horlogère, marque de bijoux, mais aussi banque privée et société dans la technologie numérique sont quelques exemples de partenaires sur lesquels il peut compter. «J’ai la chance d’avoir plusieurs sponsors qui me suivent depuis de nombreuses années, et je leur suis très reconnaissant de pouvoir compter sur eux.» Ces partenariats réclament de l’attention et du travail de la part de Sébastien lors de certains week-ends de courses. Diverses demandes lui sont formulées, telles que de la création de contenu pour les différentes plateformes digitales, présence dans les différents lounges afin de rencontrer les VIP ou partenaires de la marque, etc. «C’est toujours un plaisir pour moi de rencontrer et revoir ces personnes qui me soutiennent depuis toutes ces années.»
En ce qui concerne l’alimentation, Sébastien n’a pas de programme défini, mais fonctionne
avec du bon sens. Des repas sains composés de féculents, légumes et poulet sont un exemple typique d’un plat d’avant course qu’il consomme deux heures avant son relais : «Je mange deux heures avant de sauter dans la voiture, parce que si je ne respecte pas cet horaire, j’ai tendance à ne pas me sentir bien une fois derrière le volant.»
Pour le sport, c’est un peu différent, le rythme est intensif et occupe une grande partie de son emploi du temps tout au long de l’année, et plus spécialement en ce qui concerne l’endurance. «Si vous voulez mettre toutes les chances de votre côté, l’idéal est d’être endurant, mais léger. Pour arriver à ceci, j’ai besoin d’une routine d’une à deux séances de sport quotidiennes.» Au programme, un mix d’exercices pour renforcer le cardio, bien évidemment, mais aussi des exercices de musculation. «L’équipe travaille avec deux physiothérapeutes qui sont d’une grande importance afin d’aider les pilotes à récupérer des efforts physiques de manière optimale après chaque relais.»
Comme tout le monde, nous sommes tous attachés à certaines de nos habitudes, ou «TOC», et Sébastien ne fait pas exception à la règle. «Je ne rentre et sors de ma voiture que du côté gauche. Facile à faire dans ma formule E, car je peux y avoir accès des deux côtés, mais plus compliqué dans un prototype, car vous ne pouvez entrer et sortir que d’un seul côté. Heureusement pour moi, le volant de la Toyota est à gauche.»
Après plusieurs relais intensifs et difficiles pour le pilote, notamment lors de sa session du matin où il se sentait extrêmement mal, la Toyota N° 8 a passé le drapeau à damier en première position. Nouveau titre pour Sébastien Buemi, qui est désormais quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans. Ce résultat est exceptionnel, et tous, nous nous réjouissons d’ores et déjà de suivre la suite des aventures de ce nouveau héros de l’endurance.
Dans quel genre de vie un sportif s’engage-t-il, après une trépidante carrière couronnée de succès ? Parvient-il facilement à s’adapter à un rythme moins intense ? Ce passage se vit-il comme une «réinsertion» dans un monde différent ?
Par Gérard VallatAutant de questions dont nous nous sommes entretenus avec Marcel Fässler, premier pilote suisse à s’être imposé à trois reprises aux 24 Heures du Mans en 20112012 et 2014. À l’heure d’écrire ces lignes, il y avait presque dix ans jour pour jour que le Schwytzois décrochait son deuxième titre dans la Sarthe. Par la même occasion, il devenait cette même année le premier Suisse champion du monde d’endurance. Helvète de tous les pores de son corps, Marcel Fässler, père de quatre filles, est un homme d’une remarquable humilité. Fidèle à ses racines, il n’a jamais quitté son village d’origine pour aller vivre à Monaco ou sous le soleil d’un autre paradis fiscal. Aujourd’hui, c’est sans aucun regret ni amertume que ce grand champion, qui s’est illustré aux quatre coins du monde en portant nos couleurs, dévore sa nouvelle vie à pleines dents. Depuis deux ans, il a posé le casque pour reprendre le cours d’une existence «normalisée», mais jamais très éloignée de sa passion pour l’automobile.
depuis la fin de saison 2020, vous êtes un homme libre. Que fait le retraité du sport Marcel fässler ? Je devais certainement avoir peur de m’ennuyer, puisque je cumule trois activités pour le moment. En les énumérant en fonction du temps que j’y consacre, je commence par Sportec, où je suis responsable des activités sport et compétition, ce qui m’occupe à soixante pour cent. Ensuite, je collabore au développement et à la corrélation du simulateur F1 chez Sauber. L’objectif étant d’avoir des résultats sur le simulateur les plus proches possible de la réalité pour aider les pilotes, notamment lors des meetings de grand prix. C’est un volet passionnant de mes activités, que j’aime beaucoup évidemment. Puis vient, en troisième position, mon rôle d’ambassadeur et formateur du TCS sur le circuit de Lignières. Et… j’allais oublier, un modeste rôle de consultant
sur une chaîne de télévision pour le DTM et la formule E. Mes journées sont plutôt chargées , mais, dans un premier temps, cela me permet de distinguer et déterminer ce qui me plaît vraiment, avant de me diriger dans une direction plutôt qu’une autre. D’ailleurs, je commence à réduire un peu mon activité dans quelques-uns de ces jobs, surtout pour m’occuper davantage de ma famille, et respecter la parole que j’ai donnée à Isabelle, mon épouse. Je lui ai promis d’être plus présent auprès d’elle et de nos enfants que je l’ai été durant ces presque vingt-cinq ans de compétitions. En revanche, j’avoue que l’année passée, c’est le contraire qui s’est produit, alors maintenant je dois vraiment commencer à calmer le rythme. Mais en résumé, ma vie est pour l’instant aussi dense que pendant ma carrière, l’adrénaline et la pression de la course en moins.
Si on en juge par la répartition du temps alloué à ces activités, il ressort que Sportec est la plus importante. Comment êtes-vous arrivé dans cette entreprise ?
Je réfléchissais depuis un moment déjà à ce que je ferais après avoir arrêté la compétition. Cela remonte à 2018, lorsque j’ai
signé mon dernier contrat pour deux ans en GTE chez Corvette. Je me demandais souvent ce que je ferais à la fin de ma carrière. Ayant eu l’immense chance de pratiquer ma passion comme métier, en professionnel, il m’était difficile de me projeter vers autre chose. J’imaginais créer une société, mais je n’étais pas convaincu et surtout je ne voyais pas dans quel domaine me diriger. Et finalement c’est presque une affaire de «famille» qui m’a amené chez Sportec. Gregor, le fils d’Urs Burkhardt, une des personnes qui m’a soutenu dès mes débuts, a repris le garage Sportec. Étant donné que je le connaissais pour l’avoir coaché, lui et son frère Ricardo, dans le cadre de la Porsche Cup Suisse, et qu’il voulait développer un département compétition, nous nous sommes rendu compte que nous pourrions travailler ensemble sur ce projet.
finalement, toujours dans le sport automobile, mais de l’autre côté du miroir ?
C’est exactement ça, de l’autre côté de ce que j’ai toujours connu, ce qui représente aussi un grand challenge et énormément de plaisir. Je suis très content
de ce nouveau poste, et j’adore mon job. J’organise et je gère tout ce qui concerne Sportec Racing, la logistique, la gestion des mécaniciens, les réservations d’hôtels, les relations avec les organisateurs, etc. Nous organisons des journées Track Days pour nos clients, mais aussi le management de l’équipe sur les courses GT2 avec deux KTM l’année passée, et trois Porsche GT3 en Porsche Cup Suisse. Bien que nous ayons remporté le championnat GT2 l’année dernière avec Christophe Ullrich, nous n’engageons pas de voitures cette saison dans cette discipline. évidemment, le compétiteur que vous êtes fixe des objectifs à l’équipe et aux pilotes ?
Le but est toujours de gagner, c’est clair, mais je sais que cela n’est jamais facile. Maintenant je ne suis plus dans la
voiture, mais je veux avoir l’équipe capable de remporter ce championnat Porsche Suisse. Il y a un team de référence que nous avons tous pour objectif de battre. Beaucoup de pilotes sont rapides, quantité de choses interviennent sur une saison, je sais qu’on ne doit pas «vendre la peau de l’ours», mais nous mettons tout en œuvre pour que Sportec devienne un des meilleurs teams. Nos trois pilotes sont capables de gagner des courses, et pourquoi pas le titre. J’essaie de leur apporter mon expérience et mon soutien.
Vous pensez à la relève du sport automobile suisse ?
On ne peut pas vraiment dire les choses de cette manière, en tout cas pas aujourd’hui. Nous soutenons Dario Palazzolo, un très jeune pilote de karting
qui a la bonne attitude et une bonne vision de son sport. Notre soutien n’est pas énorme, mais nous gardons un œil sur lui et, pourquoi pas, un jour peutêtre, il roulera pour nous.
En dehors de ce département compétition, quelles sont les activités de Sportec ?
Sportec a trois piliers, en fait. D’un côté, nous avons un atelier dans lequel nous assurons l’entretien et le service de différentes marques. Il n’est pas rare de voir dans nos murs des Lamborghini, Audi ou même Ferrari, mais notre marque de prédilection reste clairement Porsche. En parallèle, sous le même toit, nous avons un département de spécialistes moteurs et boîtes de vitesses, qui travaillent essentiellement à l’amélioration et à Suite page suivante
l’optimisation de tous types de Porsche. Et, très important à mentionner également, depuis quelques années, Sportec est agent de la marque KTM. D’ailleurs, dans le courant de l’été, nous livrerons à quelques clients la nouvelle KTM X-Bow GTX. C’est une voiture incroyable qui ne pèse que 1050 kilos pour 530 chevaux. En fait, il ne s’agit ni plus ni moins que de la version routière de la voiture avec laquelle nous avons remporté le championnat GT2 en 2021. À côté de ces activités «modernes», il y a l’atelier Sportec Classic, qui a deux volets : l’un se concentre sur la restauration de Porsche anciennes, absolument conformes aux originales, et un second plus axé sur la construction de Porsche «spéciales».
Sur la base de modèles anciens, dont essentiellement les modèles G, nous construisons sur mesure des voitures «classico/modernes». Nous avons en chantier un projet dont l’ambition est de rester sous la barre des 1000 kilos, avec une mécanique de hautes performances. Un autre projet nommé «Ferdinand» a un objectif sensiblement pareil, mais davantage prévu pour une utilisation courante. Et enfin, last but not least, le département compétition, dont je suis en charge, qui a pour objectif de grandir pas à pas, sans brûler les étapes. J’ai désormais de nouveaux objectifs, professionnels et familiaux, qui font que je me sens épanoui dans cette nouvelle version de ma vie.
SUV entièrement électrique, le VW ID.4 se veut le cheval de bataille vert de la marque de Wolfsburg. Et il faut bien admettre qu’il possède de sérieux atouts. Par Philippe
Clément
Le VW ID.4? Un véritable concentré de ce qui est devenu le nouvel idéal automobile que l’on vante sur tous les toits. D’abord, c’est un SUV compact, soit le style de véhicule que les clients suisses plébiscitent. À
groupe, il est équipé de batteries dissimulées sous le plancher qui ne viennent donc en rien empiéter sur l’espace à bord, ni sur la capacité du coffre. Ce placement très bas a l’avantage, aussi, d’abaisser le centre de gravité au maximum, ce qui dote
que derrière un volant. Une impression renforcée par le nombre de menus par lesquels il faut passer parfois pour atteindre enfin la fonction désirée. Les feux LED assurent un éclairage parfait et l’ID.4 dispose de toutes les aides à la conduite et assistances que l’on attend d’un véhicule actuel. Il dispose même des trois modes de conduite habituels. On notera juste que, dans le cas présent, le mode «sport» semble plus là pour la forme que pour un réel surplus de folie. N’est pas «ludicrous» qui veut. À revérifier sur la version GTX 4WD de 299 Ch…
VW ID.4 ST PRO PERFORMANCE Moteur synchrone à aimants permanents. Batterie Lithium-ion, 77 kWh Transmission/propulsion
le voir, on hésite un peu entre un Tiguan relooké et une Golf gonflée à l’h t la précision du montage.
Que des bons points, donc ? Beaucoup, en tout cas. Car vous pouvez ajouter à cela une habilité exemplaire, un coffre généreux, une agilité remarquable, le punch commun aux modèles électriques autonomie respectable et… une «gueule» plutôt réussie. Pas mal, déjà, pour un seul modèle…
Comme son «cousin» tchèque Enyaq, il se révèle vif et agréable à conduire, très maniable et très facile à parquer. Et son coffre de 543 litres permet d’envisager de longs week-ends sans avoir à se soucier du nombre de bagages. De quoi en faire une vraie voiture familiale, efficace et polyvalente.
Reposant sur la nouvelle plateforme MEB conçue pour les véhicules électriques du
l’engin d’une tenue de route souveraine. Son poids respectable (2142 kilos quand même !) se remarque peu, sauf dans les courbes serrées abordées à tempo soutenu. On remarque alors l’inertie de l’ensemble. Mais la puissance de son moteur et son rayon de braquage court compensent et rendent chaque manœuvre facile.
Côté équipement, rien ne manque. Tout n’est qu’une question d’adaptation, dans la mesure où l’ID.4 dispose d’une instrumentation et d’une planche de bord ultramodernes, typiques des modèles électriques. De quoi avoir un peu l’impression d’être au bureau, assis devant son ordinateur, plutôt
Boîte à rapport unique, propulsion Performance150 kW / 204 CV 310 N.m Performances de conduite 0-100 km/h en 8,5 sec Vitesse maximale 160 km/h Autonomie WLTP 513 km émission de CO2 0 g/km étiquette énergétique A dimensions L/l/h 4,58/1,85/1,63 m, empattement 2,77 m, poids à vide 2282 kg, volume du coffre 543–1575 litres, charge remorquable max.1000 kg (freinée) Prix Véhicule testé (ID.4 1ST Max Pro Performance) CHF 64 507.- (avec options.) Version de base (Pure) dès CHF 39 050.
L’homogénéité de l’ensemble
La grande maniabilité
La qualité de finition
La conduite à une pédale
Le confort sur route dégradée
Les effets du poids dans les virages appuyés
La complexité des menus
de ses débuts en rallye, fin 1988, à un titre de championne de France en 1991 après seulement trois saisons pleines, Laurence Jacquet avait bluffé le petit monde du rallye, une spécialité qui requiert généralement une montagne de temps et d’expérience pour briller. Paradoxalement, sa carrière fut très courte, par la faute d’un choix personnel qui lui a probablement coûté une vraie opportunité. Quelque 30 ans après, cette inaltérable passionnée tutoie d’autres sommets que ceux de l’automobile, avec la même totale implication.
ACS : Comment tout cela a-t-il débuté ?
Laurence Jacquet : Ma famille n’avait aucun lien avec le sport auto, mais mon père –ingénieur – adorait les belles voitures. Il
en avait plusieurs, il passait beaucoup de temps à les monter et les démonter. Un jour, il m’a dit «je te vois bien navigatrice». Comme on avait la chance d’habiter au bord du lac, près de Genève, je pensais qu’il voulait que je me mette à la voile, ce qui m’intéressait moyennement. Mais ce n’était pas son idée. Il m’a expliqué le rôle du navigateur de rallye, je m’y suis lancée… et je me suis vite prise au jeu !
Mais pas longtemps ?
Non. Je me suis vite rendu compte que les quelques pilotes avec qui je roulais à mes débuts ne m’écoutaient pas. Si je dis «à fond», faut pas lever le pied de l’accélérateur ! Je n’y connaissais rien, mais j’avais la sensation, pour ne pas dire la certitude, que je ferais mieux. Charly Croset (organisateur des cours de pilotage ACD
Motorsport, ndlr) m’avait pris sous son aile et mis en relation avec un pilote. Mais on n’a pas fait long. Un jour, il est parti faire un footing, dans une spéciale, et il a décidé que le premier virage se passerait à fond. Résultat : on s’est payé une belle sortie de route ! J’étais folle de rage : «Ce n’est pas comme ça qu’on travaille», lui ai-je dit. Assez vite, j’ai voulu passer du côté du volant, et là encore Charly m’a aidée.
Tout est allé très vite, ensuite ?
J’ai fait la connaissance d’Etienne Weber. C’était vraiment un excellent pilote. Mais il a eu un grave accident, en rentrant de l’armée pour me retrouver. Il a passé quatre mois aux soins intensifs, une année en chaise roulante. Il ne pouvait plus conduire, et c’est là que tout a basculé. Il n’a pas eu la carrière que son talent
Après avoir connu une ascension météorique en rallye, l’ex-pilote genevoise s’est trouvé une autre passion, la haute montagne
éPhéMèrE, J’AURAIS PU
Un PIED DAnS LA PROfESSIOn. MES ENfANTS OnT SU TRèS TARD qUE J’AVAIS éTé PILOTE. ILS SOnT
TOMBéS dES NUES !»
aurait méritée, et il a fait un transfert sur moi. Il m’a tout appris, il a géré ma carrière. «Tu feras peu de rallyes, mais tu les feras bien», disait-il. On travaillait à fond : quand j’arrivais sur une course, j’étais fin prête. Et les résultats ont suivi direct.
Au point de vous faire remarquer par les dirigeants de renault Sport.
Ils étaient au Rallye du Valais 1990, que j’ai terminé 10e avec ma «petite» R5 GT Turbo du Gr.N-FISA. Ils m’ont proposé un volant officiel pour 1991 ! Je me suis retrouvée en Championnat de France, à 24 ans, dans la même équipe que Jean Ragnotti et Philippe Bugalski. On s’est vite bien entendus, quand ils ont vu que je bossais dur, que je n’étais pas là pour la galerie. Ils m’ont aussi beaucoup appris. Je me suis retrouvée confrontée à Christine Driano, une pointure en France, dans le métier depuis dix ans. Et je l’ai battue d’entrée.
Et pourtant, titre en poche, tout s’arrête. Pourquoi ?
À la fin de la saison, ils étaient évidemment contents, chez Renault, mais Etienne se mêlait de tout et ça ne leur plaisait pas. Ils m’ont dit «on vous garde, mais seule, on ne prend pas le paquet Weber-Jacquet». Et là… j’ai fait le mauvais choix. J’ai dit non !
Par fidélité ? Ou reconnaissance ?
Je dirais plutôt par conditionnement. Je raisonnais comme il m’avait appris à le faire. Avec le recul, il m’a manqué une aide extérieure capable de me conseiller, de me mettre en face des réalités, de me faire peser le pour et le contre. Et deux mois après, il m’a plaquée ! Sans la course, je crois que je ne représentais plus rien pour lui…
des regrets ?
J’ai appris à vivre avec mes mauvais choix. J’aurais pu continuer avec Renault, je pense que j’avais encore une marge de progression énorme. Ça a été magnifique, mais court. Je suis ressortie du milieu aussi vite que j’y étais entrée. J’avais été catapultée dans un monde dont je ne connaissais pas les codes. Très vite, j’ai eu à faire face à la méchanceté et à l’agressivité. J’entendais les reproches dans certains équipages, genre «tu te fais battre par une gonzesse !». Et mon statut de professionnelle n’a fait qu’exacerber les jalousies.
Après le rallye, c’est une autre vie qui commençait ?
Totalement. J’ai connu le père de mes deux enfants – Kilian et Kylie - et je me suis éloignée du sport automobile. Même avec une carrière aussi éphémère, j’aurais
pu garder un pied dans la profession. Mais c’était un sujet tabou en famille. Mes enfants ont su très tard que j’avais été pilote. Ils sont tombés des nues !
Elle a quand même duré 20 ans, cette deuxième vie ?
Mais c’était un carcan, dont j’ai finalement réussi à me sortir il y a une dizaine d’années. Maintenant j’assume mes actes, alors qu’avant j’étais une marionnette. J’ai «grandi» trop tard, en fait. Petite, j’avais peur de mon père, très autoritaire, et peur de la gent masculine en général. Il y a des choses que je n’aurais pas dû accepter. J’étais complètement formatée, conditionnée, et quand c’est comme ça, tu vis une autre réalité. J’ai été faible pendant des années, alors que je faisais des trucs forts.
Ce qui semble paradoxal, non ? Peut-être. Mais c’était une belle expérience. La pression était énorme, parce que je ne voulais pas me contenter de la Coupe de Dames. Quand on me dit «c’est bien, pour une femme», c’est le pire que je puisse entendre ! En rallye, on fait tous la même chose, on se bat sur les mêmes
routes, dans les mêmes conditions. Le chrono n’a pas de genre : si tu n’es pas bon, ce n’est pas parce que tu es une femme ! Je suis une compétitrice dans l’âme, et je fais ce qu’il faut pour faire toujours mieux. Piloter, aller vite dans les virages, c’était inné chez moi, mais je ne le savais pas. Comme dicter les notes en tant que navigatrice. J’ai fait les deux facilement.
Votre père avait donc vu juste ?
J’étais la parfaite petite-bourgeoise de Genève. J’ai appris à conduire autour de la maison sur une de ses Fiat 500. Je n’avais aucune connaissance en mécanique et je n’ai pas vraiment eu le temps de m’y plonger. Des fois, je me dis que c’est dommage. J’ai fait récemment la connaissance de la jeune pilote fribourgeoise Karen Gaillard. Elle travaille avec son père au garage pour tout connaître du fonctionnement d’une voiture. Je m’incline devant une telle personnalité. Je l’admire, elle doute toujours de ses possibilités, mais elle n’a que 21 ans, ça pourrait être ma fille. Et elle a le mental pour gérer la pression. Je n’aimerais pas être dans la peau des mecs autour d’elle sur un circuit !
La montagne, c’est un prolongement logique du rallye ?
Je sais skier depuis que je sais marcher,
mais j’ai découvert la peau de phoque récemment, grâce à une copine. Et j’ai mordu. J’ai fait des trucs que d’autres mettent dix ans à réaliser. Je me suis mise à l’escalade, alors que j’avais peur du vide, je vais dans des endroits où d’autres ne vont pas. Je souffre, mais c’est un plaisir incroyable. Comme en rallye ! «La petite blonde de la ville avec ses talons», c’est mon image, et quelquefois ça me fait rire. L’été dernier, j’ai fait cinq «4000» en trois mois, cette année j’ai déjà accumulé 55 000 mètres de dénivelé positif (en montée, n.d.l.r.). J’ai deux guides qui me connaissent bien, je leur dis «j’ai deux jours de libre, tu me prépares quelque chose de sympa ?». J’ai confiance en eux et eux en moi. C’est fabuleux. Il y a des moments où je me dis «j’oserai jamais», mais je sais qu’ils ne m’embarquent pas dans n’importe quoi.
ta vie courante en bas. On peut faire un parallèle avec le pilotage : si l’un fait une erreur, il risque d’entraîner l’autre dans sa chute. Je suis en osmose avec mes deux guides, exactement comme je l’ai été avec Véronique Beuchat, ma navigatrice en 1990. Encore une autre de mes erreurs : ne pas avoir insisté pour continuer avec elle chez Renault. Ils m’ont imposé une navigatrice française, certes expérimentée, mais on n’avait aucune affinité. On travaillait bien mais on ne s’entendait pas…
Et si, d’un coup de baguette magique, vous pouviez repartir de zéro ?
Je crois que oui. J’adore la pétanque, mais ça ne va pas répondre à mes besoins ! Une semaine sans montagne, ça me manque. J’ai besoin de cet environnement majestueux, de cette sérénité magnifique. En montagne, tu dois faire abstraction de tout le reste pour être au top. Tu laisses
On m’a souvent répété «tu aurais fait une belle carrière». Et quand j’y réfléchis, je me dis «ah oui, punaise…». Mais ça fait seulement dix ans que je l’admets. Aujourd’hui, la montagne, c’est aussi pour me prouver que je peux le faire. Je ne regarde pas le passé, j’apprécie tout ce que j’ai vécu et qui n’est pas donné à tout le monde. Je m’émerveille chaque matin. Passer l’aspirateur, c’est ch…, mais je me dis que c’est super parce que d’autres ne peuvent plus le faire. Par certains côtés, je suis restée gamine, avec un regard d’enfant sur les choses, plein d’insouciance. J’ai 15 ans d’âge mental !
Affronter le danger fait-il partie de cette attraction ?Avec le toujours facétieux Jean Ragnotti, camarade d’écurie chez Renault, entre deux épreuves spéciales du Rallye d’Alsace 1991.
Certaines vérités ne sont peut-être pas si évidentes que cela en matière d’énergie ; notamment si on ne se base que sur la pollution lors de la consommation, sans tenir compte des effets également lors de la fabrication, de l’acheminement et du recyclage. Le rendement global n’est pas toujours celui que l’on croit.
Nous en avons déjà parlé lors du dernier numéro. Prenons l’exemple d’un propriétaire d’une maison qui veut changer son ancien chauffage au mazout et le remplacer par un chauffage au bois (pellets). Afin de pouvoir stocker la même quantité d’énergie (en kWh), il doit au moins tripler son volume de stockage. Sans parler des contraintes techniques (ventilation du local, la distance de livraison entre le camion-citerne et le lieu de stockage devrait être inférieur à 20 mètres, etc.).
La tabelle, en bas de page, démontre aussi pourquoi la mobilité électrique à batterie a, pour aujourd’hui, ses limites. Un m3 de batteries lithium-ion arrive à stocker entre 600 et 800 kWh/m 3 (1 m 3 = 1000 litres) alors qu’un m3 de benzine contient environ 9200 kWh et qu’un m 3 de diesel contient environ 10 000 kWh.
La sécurité d’approvisionnement des produits raffinés et bruts est assurée grâce à une multitude de canaux d’importation soit par : rail, Rhin, route, pipeline de produits raffinés et encore par la raffinerie à Cressier (NE) qui transforme le brut venant par pipeline de Marseille en produits raffinés pour les besoins de notre pays. Les réserves obligatoires contribuent à la sécurité en cas de crise.
La raffinerie de Cressier couvre le 25 % des besoins en carburants et combustibles de la Suisse. Les autres 75 % sont acheminés depuis des raffineries situées dans l’Union européenne : Belgique, PaysBas et Allemagne. Cette marchandise nous parvient par voie fluviale (Rhin) ou ferroviaire. Les carburants et les combustibles venant de France sont acheminés en Suisse romande par un pipeline de produits finis qui s’arrête à Vernier. Le Tessin et le sud des Grisons sont approvisionnés par des camions qui chargent dans des raffineries en Italie du Nord.
Les consommatrices et consommateurs disposent dans toute la Suisse de réseaux
de distribution régionaux, eux-mêmes alimentés en carburants et en combustible par voie ferroviaire. Pour les carburants en général, et pour le mazout en particulier, les derniers kilomètres de la livraison aux citernes sont effectués au moyen de camions-citernes modernes et adaptés. La chaîne d’approvisionnement obéit ainsi à un concept logistique sûr.
Issus par le raffinage la benzine, le diesel, le kérosène, le mazout et autres sous-produits ainsi que le méthane (gaz naturel) ? Les deux sont de sources 100 % naturelles. Un litre de pétrole brut contient environ
«IL
,
RéPARTIS SUR L ENSEMBLE dU TErrITOIrE. En PLUS, AVEC 700 000 BâTIMEnTS CHAUfféS AU MAzOUT En SUISSE, IL y A UnE réSErVE CUMULéE dE PLUS d’UN AN »
23 tonnes de matière organique (plancton, plantes, résidus animaux). C’est une énergie extrêmement comprimée.
Un exemple ? Une VW Polo consomme 5 litres d’essence SP 95 sur 100 km, donc 1 litre d’essence qui pèse environ 750 grammes fait avancer 1,4 tonne «de tôle» à 120 km/h sur 20 kilomètres de distance. C’est fantastique, non ?
Le choix de l’énergie n’est qu’une partie des réflexions qu’un propriétaire d’un chauffage devrait se faire. Un aspect d’actualité est celui du stockage et des réserves d’énergie. Force est de constater qu’il est difficile de stocker de l’électricité; sauf dans des batteries. Par rapport aux stockages et aux «batteries électriques», le conseiller national UDC Pierre-André Page a récemment fait une belle déclaration : «Nos barrages sont des immenses batteries électriques». En effet. Quand ils sont remplis l’eau. Le stockage et les réserves du gaz naturel ? Il n’y a pratiquement pas de stocks physiques en Suisse. En plus, l’utilisateur dépend d’un réseau qui appartient aux 3 C : Confédération, cantons et communes.
Il y a des stocks obligatoires, répartis sur l’ensemble du territoire. En plus, si l’on compte les stocks individuels dans les citernes des 700 000 bâtiments chauffés au mazout en Suisse, il y a une réserve cumulée de plus d’un an. Pour les carburants (diesel, essences), il y a des stocks stratégiques et obligatoires pour 4 mois et demi. Pour le kérosène, l’on dispose de 3 mois de réserves. En cas de difficultés d’approvisionnement, les réserves obligatoires sont également disponibles.
En inscrivant une quatrième victoire aux 24 heures du Mans, Sébastien Buemi bat non seulement le précédent record de Marcel Fässler, premier Suisse à s’être imposé dans la Sarthe qui comptabilise trois succès (2011, 2012, 2014), mais il rejoint le club très fermé des pilotes quadruples vainqueurs de la célèbre épreuve. Par Gérard Vallat
Avec cette nouvelle victoire aux 24 Heures du Mans, Sébastien Buemi rejoint le trio des quadruples vainqueurs, constitué d’Olivier Gendebien, Henri Pescarolo et Yannick Dalmas. Particularité des résultats de notre compatriote, il a franchi victorieusement la ligne d’arrivée exclusivement au volant de Toyota, constructeur auquel il est
fidèle depuis ses débuts en endurance en 2012. Ainsi, en dix participations, le Vaudois a non seulement remporté quatre fois la course, mais il est également monté sur le podium des éditions 2013 (2e), 2014 (3e) et 2021 (2e). On peut objectivement parler de performances exceptionnelles, qui pourraient parfaitement s’étoffer au cours des prochaines saisons, compte tenu de l’âge de Sébastien Buemi. À
seulement 33 ans, avec un palmarès de ce niveau et ses qualités de pilotage, l’Aiglon peut voir son avenir avec optimisme et rêver d’égaler, voire battre le record du Danois Tom Kristensen, qui a inscrit sa neuvième victoire au Mans en 2013, à l’âge de 46 ans ! Mais pour l’heure, le regard de Sébastien Buemi et ses équipiers Brendon Hartley/Ryo Hirakawa se porte sur la prochaine échéance du championnat du monde qui se déroulera en Italie sur le circuit de Monza.
Actuellement deuxième du mondial, avec 78 points contre 81 pour les leaders Lapierre/ Vaxivière/Negrao, le trio Buemi/Hartley/ Hirakawa compte bien marquer de gros points à l’issue de ces 6 heures de Monza qui se disputeront les 7 et 8 juillet prochains. À relever encore de cette 90e édition de la classique mancelle les 3e et 4e positions des prototypes américains Glickenhaus, tandis que l’Alpine actuellement en tête du championnat a vécu une édition très difficile qui l’a rapidement écartée de la course à la victoire. Néanmoins classés au cinquième rang, Nicolas Lapierre et ses équipiers conservent la tête du championnat du monde.
Engagé dans la très compétitive et turbulente classe LMP2, Louis Delétraz, deuxième de ces 24 heures du Mans, a partiellement conjuré le sort de 2021 qui l’avait vu abandonner à quelques minutes de l’arrivée, alors que la victoire était acquise. Par Gérard Vallat
Partageant le volant de l’Oreca Prema avec Robert Kubica et Lorenzo Colombo, Louis Delétraz a vécu une course à suspense, jusque dans les dernières minutes (photo 1). Deuxième derrière le trio leader du championnat Da Costa/Gonzalez/ Stevens, le jeune Genevois a malheureusement été handicapé par une crevaison en tout début de course. Un retard de deux minutes que les pilotes de la N° 9 n’ont jamais été en mesure de combler, signe de la compétitivité de cette classe LMP2. Également engagé dans cette série, Mathias Beche s’est classé 4e (photo 2), au pied du podium. Moins heureux, les autres Suisses du LMP2 pointent aux 11e (Rolf Ineichen), 14e (Fabio Scherrer, photo 4), 22e (Nico Muller, photo 3) et 23e (David Droux) positions, sur les 27 voitures engagées. En lice quant à elle en catégorie GTE Am au volant de la Ferrari F488 Iron Dames, l’Alémanique Rahel Frey et ses équipières Michelle Gatting/Sarah Bovy ont pris la 7e place sur 23 engagés. Un résultat qui aurait sans doute été encore meilleur sans une crevaison qui leur a coûté deux tours dès la première heure de course.
déjà deux victoires en formule E cette saison pour Edoardo Mortara, qui reste ainsi accroché au wagon de tête du championnat. Leader de ce classement provisoire, le Belge Stoffel Vandoorne comptabilise 121 points, contre 116 au Français Jean-Eric Vergne et 114 pour le Genevois Edoardo Mortara, pilote du team Venturi. Particulièrement en verve cette saison, tout comme lors de l’exercice précédent, qui l’a vu terminer vice-champion du monde, Edoardo Mortara peut prétendre au titre mondial. Beaucoup moins heureux cette saison quant à lui, le Vaudois Sébastien Buemi ne dispose malheureusement pas d’une monoplace capable de jouer les places à l’avant du peloton.
Néanmoins, le champion de l’exercice 2016 pointe régulièrement le nez de sa Nissan, mais la réussite n’est pas assez souvent au rendez-vous. On a récemment appris qu’après huit exercices au sein de l’équipe Edams, Sébastien Buemi quittera la formation française à la fin de cette saison, pour rejoindre les rangs de l’équipe Envision Racing.
L’électrification des ensembles motopropulseurs avance rapidement.
En parallèle, les émissions de gaz à effet de serre du grand parc des véhicules équipés de moteurs à combustion aussi devraient être immédiatement réduites. Par Stephan Hauri
Pour ce faire, de nombreuses solutions sont possibles. Elles ont été démontrées lors du 43 e Symposium international des moteurs de Vienne (Internationales Wiener Motorensymposium).Alors que les nouvelles immatriculations de véhicules sur le marché européen montrent une tendance à la hausse rapide des véhicules électriques et hybrides rechargeables, dans le monde entier, environ 1,4 milliard de véhicules roulent toujours avec un moteur à combustion. Et ils ne sont pas près de disparaître. Bien au contraire : en raison de l’augmentation de la population dans les pays où l’électromobilité n’est pas encore répandue, ce nombre pourrait atteindre près de deux milliards de véhicules. Autour de 27 000 avions et 90 000 navires sont également propulsés par des carburants traditionnels. Jusqu’à présent, aucune alternative technique convaincante n’existe pour la propulsion de ces moyens de transport. De plus, rien qu’en Europe, environ 20 millions de chauffages sont alimentés par des carburants traditionnels, liquides ou sous forme de gaz.
CArBUrANTS
Avec l’introduction prochaine de la législation UE7 sur les gaz d’échappement, certes, des moteurs à combustion nouvellement immatriculés devront encore être beaucoup moins polluants. Mais au niveau global, ces optimisations n’auront qu’un effet relativement faible sur l’environnement. L’introduction de nouveaux carburants pourrait jouer un rôle bien
plus important dans la réduction du gaz à effet de serre au niveau global. De cette façon, les véhicules existants pourraient rouler rapidement et de manière complète en émettant beaucoup moins de CO2
Des carburants fabriqués de manière synthétique les plus divers pourraient être utilisés par mélange ou en remplacement total des composés hydrocarbonés conventionnels et apporteraient des avantages substantiels. e-Fuel Alliance, un groupement d’intérêt pour la production industrielle de combustibles et carburants synthétiques issus d’énergies renouvelables, estime à 60 millions de tonnes les économies en CO2 qui pourraient être réalisées d’ici 2030 par un mélange de cinq pour cent d’e-fuel seulement. Cela équivaudrait à une suppression de 40 millions de voitures sur la route.
Au symposium des moteurs à Vienne, Martin Härtl, directeur des systèmes de propulsion mobiles durables à l’Université technique de Munich, expliquait que le transport «se voit face à un défi particulier, car il repose encore à plus de 90 % sur des énergies fossiles issues du pétrole et du gaz naturel». L’hydrogène, l’e-fuel chimiquement le plus simple, et
le méthane (CH4, gaz naturel), une source d’énergie répandue dans le monde entier disposant d’une bonne infrastructure, pourraient être complétés par des e-fuels aux propriétés spécifiques pour une utilisation optimale des différents moteurs à combustion. On pourrait ainsi atteindre des rendements thermodynamiques élevés, et les émissions critiques telles que les particules et les oxydes d’azote pourraient être éliminées très facilement au moyen de systèmes connus de traitement des gaz d’échappement.
Selon Martin Härtl, le fait que ces «batteries chimiques» pèseront beaucoup moins lourd que les batteries électriques plaide en faveur de l’utilisation de carburants fabriqués de manière synthétique, car «l’air pour la combustion est déjà présent là où il est utilisé». L’ingénieur soulignait que le mauvais rendement global de la production de carburants synthétiques serait négligeable si on tenait compte de l’énorme apport d’énergie du soleil. Après tout, notre astre central fournit tous les jours un multiple des besoins annuels au niveau mondial.
Lors du sommet des développeurs de moteurs à la Hofburg de Vienne, Karl Dums, de Porsche AG, précise : «Pour que le carburant à base de méthanol produit par le procédé Fischer-Tropsch soit conforme à la norme actuelle et puisse être utilisé directement, ses propriétés doivent encore être améliorées par l’ajout de composants de mélange. À l’heure actuelle, ces mélanges sont encore fabriqués avec des matières premières fossiles et végétales. La diversité des modes de
production de ces composants représente un défi considérable. C’est pourquoi le but de Porsche et de son partenaire Siemens Energy est de produire tous les composants des carburants sur la base de méthanol. Outre de l’e-méthanol et de l’e-essence, la nouvelle unité de production au Chili fournira également de l’e-kérosène. Car après tout, il ne s’agit pas que de carburants synthétiques pour la consommation de véhicules, mais généralement de l’importation en Europe d’une énergie régénérative plutôt que fossile, car, «à l’avenir aussi, l’Europe ne pourra pas être entièrement autosuffisante en matière d’énergies renouvelables».
Les biocarburants sont des carburants liquides ou gazeux, produits à partir de biomasse, comme l’éthanol, le biodiesel ou le biogaz. En deuxième génération, ils
ne seront fabriqués plus qu’à partir de déchets végétaux et, de plus en plus, de cultures d’algues. Le carburant méthanol (M100) est déjà normé et peut être transformé en essence ainsi qu’en OME (oxyméthylène éther) ou en DME (diméthyl éther) pour moteurs diesel. De plus, le méthanol peut être utilisé comme stockage intermédiaire dans les véhicules à pile à combustible. L’ammoniac, respectueux du climat, peut également être utilisé comme carburant pour les moteurs à combustion ou dans les piles à combustible. Ses avantages sont l’état physique liquide à faible refroidissement et la basse pression à température ambiante. Cependant, les applications pratiques sont encore au stade d’essai en laboratoire.
Alors que pour les véhicules diesel, des solutions de substitution appropriées telles que R33 ou HVO100 existent pour remplacer les carburants fossiles, on dispose de plus en plus d’approches pour la production de carburants à base d’essence biosourcés. Le méthanol en tant que composant de mélange est proposé pour les moteurs à essence en raison de son indice d’octane élevé, car il permet donc l’utilisation de composants à faible indice d’octane comme l’essence brute. «Par conséquent, l’E20 est considéré comme la prochaine étape à franchir pour les moteurs à essence», indiquait Wolfgang Warnecke, ingénieur en chef de Shell, lors du symposium de Vienne.
Les seniors, c’est-à-dire les personnes de plus de 65 ans, font l’objet d’une attention particulière dans le domaine de la circulation routière, car ils sont particulièrement menacés et vulnérables.
de nombreuses statistiques démontrent que les seniors sont plus souvent victimes d’accidents mortels ou de blessures graves que les autres groupes d’âge. Certaines aptitudes à la conduite diminuent inévitablement avec l’âge.
Selon la loi, les conducteurs de véhicules à moteur doivent disposer d’une aptitude et d’une compétence à la conduite et être capables de conduire. L’aptitude à la conduite comprend les conditions physiques et mentales générales nécessaires à la conduite sûre d’un véhicule à moteur dans la circulation routière, qui doivent être remplies de manière générale et illimitée dans le temps. Une personne aveugle, par exemple, n’est pas apte à conduire. En revanche, la capacité de conduire est toujours instantanée et peut être temporairement limitée. Une personne plâtrée avec une jambe cassée n’a par exemple pas la capacité de conduire temporairement. La compétence de conduite comprend la connaissance des règles et les capacités techniques de conduire un véhicule.
En cas de doute sur l’aptitude à la conduite d’une personne, l’autorité cantonale, en général le service des automobiles, ordonne un examen d’aptitude à la conduite, notamment en cas de conduite en état d’ébriété (EAI) ou sur notification d’un médecin à l’autorité (cf. art. 15d LCR). L’examen de l’aptitude à la conduite des personnes âgées est abordé plus en détail ci-après.
Les conducteurs âgés de 75 ans et plus sont tenus par la loi de se soumettre tous les deux ans à un contrôle médical effectué par un médecin-conseil. Cet intervalle peut être raccourci si l’état de santé n’est pas clair. Il y a quelques années, cette limite était encore fixée à 70 ans. Les médecins chargés de l’examen doivent remplir des conditions concrètes en matière de
formation et de formation continue pour être reconnus comme médecins-conseils par l’autorité cantonale. On distingue plusieurs niveaux de reconnaissance, qui s’accompagnent de compétences différentes pour les médecins.
Les exigences médicales minimales sont définies de manière détaillée dans l’annexe 1 de l’ordonnance régissant l’admission à la circulation routière (OAC). Le médecin examine la vue et l’ouïe et cherche à détecter d’éventuels troubles psychiques, des troubles cérébraux d’origine organique, des maladies neurologiques, des maladies cardiovasculaires et métaboliques, des maladies des organes respiratoires et abdominaux ainsi que des maladies de la colonne vertébrale et de l’appareil locomoteur qui ont une incidence sur la sécurité lors de la conduite d’un véhicule à moteur.
En cas de doute sur la compétence ou l’aptitude à conduire, une course de contrôle peut être ordonnée. Si la compétence de conduite est examinée, un expert de la circulation accompagne la conduite et examine par exemple le maniement correct du véhicule, l’adaptation aux conditions de circulation, la perception
et le comportement vis-à-vis des autres usagers de la route et la détection précoce des dangers. Si l’aptitude à la conduite est examinée, un médecin accompagne le conducteur en plus d’un expert de la circulation. Celui-ci décide ensuite de l’aptitude à la conduite. En cas d’échec à la course de contrôle, le service cantonal des automobiles retire le permis de conduire. En cas d’absence non excusée, la course de contrôle est considérée comme un échec et on ne peut pas la refaire (art. 29 OAC).
Si le sujet ne remplit plus entièrement les exigences minimales susmentionnées, même avec des moyens auxiliaires, le permis de conduire peut également être retiré de manière limitée plutôt que complètement. Une telle limitation peut être de nature locale ou temporelle ou se rapporter à certains types de routes, à certains types de véhicules ou à des véhicules adaptés individuellement (cf. art. 34 OAC).
Chacun peut également, préalablement et à tout moment, s’autoévaluer. Pour vérifier sa propre aptitude à la conduite, il est possible de faire le contrôle de sécurité routière du BPA (https://www.autoevaluation-conduite.ch).
durant cette période, nous avons pu assister à une médiatisation croissante du sport et à l’augmentation de l’intérêt pour les motos et la course en général.
Entre-temps, la Suisse a eu le privilège de voir cinq de ses pilotes évoluer dans le championnat Moto2 – une période qui a incité la télévision suisse et beaucoup d’autres médias à offrir une plateforme au sport motocycliste et à s’engager de manière régulière dans le déroulement des courses. Malheureusement, les choses ont changé à nouveau. Je me suis retiré de la compétition, d’autres champions suisses tels que Dominique Aegerter et Randy Krummenacher restent actifs, mais ne sont plus au niveau du Grand Prix. Le fait que nous n’ayons pas réussi à faire entrer un autre Suisse au moins dans le championnat Moto3 –et encore moins dans le championnat Moto2 – n’est pas seulement regrettable du seul point de vue sportif. Cela signifie avant tout que l’intérêt du public pour les retransmissions dans les médias est
en baisse et que nous devons trouver les moyens pour maintenir cet intérêt à un haut niveau – en attendant d’arriver à hisser Noah Dettwiler et d’autres jeunes talents à un niveau qui leur permettra d’évoluer sur les circuits.
Ce n’est pas si simple que cela de relever ce défi, car le public ne souhaite pas voir des retransmissions de sport en général.
Il veut plutôt voir des héros et soutenir ses propres pilotes au plus haut niveau. Tant que nous ne pouvons pas lui offrir cela, je veux faire tout ce qui est possible de mon côté pour maintenir le lien entre la Suisse et le monde international du sport mécanique. Heureusement, à l’heure actuelle, mon double rôle de directeur sportif de l’équipe PrüstelGP en championnat du monde Moto3 et mon soutien au championnat Moto GP et aux courses de MotoE par la modération sur la chaîne suisse allemande me permet d’y apporter ma contribution. J’espère qu’un large public arrivera à partager ma passion et que je pourrai faire découvrir le monde fascinant du sport mécanique aux téléspectateurs. C’est uniquement par l’entretien de cette fascination que nous réussirons à réintroduire au plus vite une présence suisse dans le cirque Grand Prix et à instaurer et utiliser par la même occasion une plateforme pour notre sport.
Bien à vous,
Tom Lüthi Ambassadeur ACS
Au cours des 20 années de mon activité dans le championnat du monde moto, la présence médiatique du sport mécanique a beaucoup évolué
a certes fallu du temps jusqu’à ce que l’interdiction d’organiser des courses en circuits en Suisse tombe, fin juin 2022.
Bien que l’activité de voyage ait légèrement augmenté en Europe en 2021, la tendance à voyager à l’intérieur du pays s’est poursuivie. Ainsi, 90 % des quelque 13 600 pannes prises en charge par l’ACS ont eu lieu en Suisse, contre seulement 10 % ailleurs en Europe. Au cours de l’année écoulée, l’assistance médicale a été sollicitée près de 40 % moins souvent que l’année précédente. En 2021 aussi, la satisfaction des clients à l’égard des services d’assistance demeure élevée avec une note de 4.67 (sur un max. de 5). Ainsi, notre haute qualité de service est une fois de plus confirmée.
Les environ 13 600 pannes prises en charge par l’ACS durant l’année 2021 étaient liées à des causes très différentes. Dans la plupart des cas, il s’agissait néanmoins de problèmes de batterie.
Veuillez trouver de plus amples informations sur l’année 2021 de l’ACS sous :
www.acs.ch/rapport-annuel.
Lors de l’Assemblé des délégués ACS du vendredi 20 mai 2022, j’ai été reconduit à l’unanimité pour un mandat supplémentaire de trois ans dans ma fonction de président central. Je suis très heureux que les délégués m’aient renouvelé leur confiance.
Après six ans à la tête du club, ce sera mon dernier mandat, en raison de la limitation des mandats prévue par les statuts du club.
Comme le temps passe vite… J’ai du mal à croire que presque six ans ont passé depuis que, le 16 septembre 2016, j’ai pris la fonction de président central de l’ACS. Ce fut une période passionnante, riche en défis de toutes sortes, une expérience dont je suis très heureux et assez fier. Présider un club comme l’ACS est un grand honneur pour moi et me procure beaucoup de plaisir, car ce club vit et se développe en continu pour relever encore et toujours les nouveaux défis qui se posent à lui.
On peut comparer l’ACS à une équipe de football : le succès est uniquement au rendez-vous si le meneur peut compter sur une équipe fonctionnant à la perfection. À cet égard, je me sens extrêmement privilégie. En tant que président central, je peux m’appuyer d’une part sur une équipe super et motivée de l’Administration centrale sous la direction compétente de Fabien Produit, notre secrétaire général. D’autre part, j’ai la chance de pouvoir collaborer avec un collège engagé au Comité de direction et des équipes enthousiastes dans les diverses sections. Un très grand merci de ma part à eux tous, car sans leur précieuse collaboration, l’ACS ne serait pas là où il est aujourd’hui.
Ainsi, par exemple, au cours des six dernières années, nous avons pu développer activement nos partenariats afin d’offrir à
nos membres de plus en plus de prestations supplémentaires attrayantes. Dans le domaine de la politique des transports aussi, l’ACS a pu développer et consolider sa position d’acteur important. J’en prends pour exemple notre engagement réussi contre la nouvelle loi sur le CO2, mis en œuvre l’année passée. Cela se traduit également par une présence accrue dans les médias. De plus, notre club a franchi avec succès le pas vers la numérisation et, dans ce domaine également, est en phase avec son temps. Et pour couronner le tout, grâce à une gestion des coûts réfléchie et rigoureusement respectée, l’ACS bénéficie d’une situation financière stable.
Depuis longtemps déjà, nous nous situons dans un environnement très concurrentiel, avant tout dans le domaine de nos prestations d’assistance. Avec Allianz Partners (assistance), nous pouvons également compter sur un partenaire compétent, offrant un très haut niveau de qualité de prestations. L’année dernière, celles-ci ont été notées par vous, chers membres, avec 4,67 (sur un maximum de 5). Je vous en suis reconnaissant.
La grande qualité de nos prestations, les activités attrayantes liées à notre vie de club ainsi que les nouveaux partenariats et les divers avantages pour les membres qui en découlent font de l’ACS un club de premier plan. Cela nous permet de résister durablement face à un environnement en continuelle mutation. Pour mon dernier mandat, je souhaite associer le Comité de direction à mes efforts pour augmenter le nombre de membres,
poursuivre le processus de numérisation en cours et développer des services supplémentaires en lien avec les nouveaux besoins de nos membres. Une autre préoccupation importante pour nous est la poursuite de l’engagement fort dans la politique des transports ainsi que la collaboration active avec les autres associations de la branche du transport et de la route.
À l’avenir aussi, nous nous engagerons pour que vous, chers membres de l’ACS, puissiez continuer de vivre à nos côtés la passion automobile qui caractérise notre club.
Je vous remercie de votre confiance en l’ACS et de votre fidélité envers notre club.
Bien à vous,
L’ACS Fribourg vous invite à partager une sortie en karting au Payerneland le jeudi 15 septembre 2022. À noter la présence de l’ambassadrice de notre section, la pilote fribourgeoise Karen Gaillard.
INSCrIPTIONS sur le site de l’ACS Fribourg : https://www.acs.ch/fr/sections/fribourg
otre section, qui était d’ailleurs représentée au sein du Comité d’initiative, se trouve très satisfaite du résultat. En effet, bien que le résultat fût attendu, l’impressionnante victoire est à relever. C’est dire, avec un résultat de 82,7 % de oui et aucune commune jurassienne n’ayant refusé ladite initiative, cette victoire est plus que satisfaisante.
À titre de rappel, l’initiative jurassienne visait la baisse des taxes sur les plaques afin de les rapporter au niveau de la moyenne nationale. En effet, le canton du Jura était, jusqu’alors, le canton qui facturait les plaques globalement le plus cher en Suisse et qui investit le moins au kilomètre.
Ainsi, maintenant, et au vu du résultat de l’initiative, le Parlement jurassien devra légiférer, dans le sens de ces votations, dans les deux ans qui suivent la votation populaire.
Nous tâcherons naturellement de continuer à vous informer sur la suite de cette procédure de légifération.
En vous remerciant encore pour vos investissements et vos votations en ce 15 mai dernier, nous vous adressons, chères lectrices, chers lecteurs, nos plus amicales salutations.
Melissa Metafuni Vuillaume Présidente de l’ACS Les RangiersLe 15 mai dernier, le canton du Jura votait à l’initiative «Les plaques moins chères !». Cette initiative a été acceptée, avec un grand oui, par les citoyens jurassiens.
C’est sous un soleil radieux qu’a débuté la Journée des commerçants de Colombier, à laquelle la section neuchâteloise de l’ACS a participé. Pour la première fois, les commerçants de Colombier et d’Auvernier se sont unis pour proposer un Marché de printemps magique dans chacun des deux villages.
Un espace prévention et sécurité routière, dans lequel nous nous trouvions, attendait les visiteurs sur la place du parking du temple. Plusieurs animations étaient organisées par les différents intervenants présents : défier les lois de la gravité avec la voiture tonneau, tester son équilibre avec les lunettes de simulation d’alcoolémie sur un parcours gymkhana pour piéton, réviser ses connaissances en premiers secours ou encore tenter sa chance à la roue de la fortune sur notre stand ACS Neuchâtel.
Le badge topEurop vous permet de régler vos trajets sur les autoroutes italiennes, françaises, espagnoles et portugaises sans vous arrêter aux péages. Le télépéage, c’est du temps gagné à chaque passage ! Fini l’arrêt pour prendre un ticket, fini les vitres à baisser pour payer, et évitez les files d’attente aux péages !
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Tarif préférentiel pour nos membres.
rENSEIGNEMENTS
Par téléphone au 032 725 81 22 ou par e-mail : acs.neuchatel@acs.ch
L’ ACS section Neuchâtel organise son premier VIP ACS Challenge ! Cet évènement s’adresse à toutes personnes avides de sensations fortes : aucune expérience de course n’est requise. Si vous souhaitez vivre de près la fascination de la formule 1 virtuelle, ce défi est pour vous !
Durant chaque soirée, 12 participants maximum s’affronteront. Chaque participant aura 10 minutes d’entraînements sur le simulateur puis 10 minutes de courses qualificatives sur l’un des fameux circuits choisis pour la soirée. Le meilleur tour des 10 minutes de courses sera comptabilisé pour le résultat du VIP ACS Challenge.
Aucune expérience de course n’est nécessaire. Le VIP ACS Challenge s’adresse aux débutants comme aux expérimentés. Pour chaque soirée, une inscription est nécessaire via la page du site de la section ACS Neuchâtel.
8 septembre 2022 22 septembre 2022 3 novembre 2022
Un stage en Formule Renault avec une nuit d’hôtel (valeur CHF 1700.–) Deux stages sur glace (valeur CHF 900.–)
Les conditions de participation et le formulaire d’inscription pour le VIP ACS Challenge sont disponibles sur notre site internet sur la page https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/VIP-ACS-Challenge/index.php
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ACS : Bonjour david Erard ! Merci d’avoir accepté notre invitation. Pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?
Je suis un jeune franc-montagnard, dur avec lui-même. Ambitieux, je donne tout pour réaliser mes rêves. Très ouvert mais toujours focalisé sur mes objectifs.
ACS : d’où vous vient votre passion pour le rallye et le sport automobile en général ?
Je suis fils de garagiste (garage Erard à Saignelégier) et suis la 4e génération de passionnés d’automobiles. Mon grandpère a fait de nombreuses courses en Alpine. Mon papa a fait aussi beaucoup de slalom. Il y a aussi mon oncle qui a été champion de France de slalom et a fait plusieurs rallyes.
Depuis tout petit j’ai une autre passion, le hockey, et après l’arrêt de ma carrière professionnelle, j’ai commencé à m’intéresser plus sérieusement au sport automobile. J’ai trouvé une Renault Clio sur internet et j’ai dit à mon père de prendre le camion pour aller la chercher. Mes amis m’ont aidé à la préparer, et j’ai appris le pilotage en autodidacte. Je me suis ensuite inscrit au Critérium jurassien sans avoir fait de course avant (sous licence française). Je ne me suis jamais entraîné, je suis simplement parti à l’envie et ça a fonctionné.
ACS : Vous avez fondé en 2018 votre propre écurie, l’Erard racing. Pourquoi avoir choisi de devenir indépendant ? Je l’ai fait pour fonctionner entre amis, j’aime l’idée de pouvoir gérer l’ensemble du projet tout en ayant comme moteur la passion pure. Le fait de tout faire de a à z nous permet également de tenir notre budget sur l’ensemble des postes.
ACS : de combien de personnes se compose votre équipe ? Quelles sont vos fonctions au sein de l’Erard racing ?
Pour les rallyes, je suis accompagné en tant que pilote de Sarah Junod, qui est ma copilote. Je n’oublie pas les mécanos, Jonas et Célien, ainsi que mon père Patrick et mon frère Julien. Au sein de l’écurie, je suis le pilote mais j’officie également dans les domaines de l’organisation et du sponsoring. Seule la mécanique ne rentre pas dans mes activités.
ACS : Quelles voitures conduisezvous et quelles en sont les caractéristiques ? Pourquoi ce choix ? Avant, j’avais une Renault Clio Rallye 5, pour le championnat suisse junior. Et maintenant, je vais conduire une Alpine RGT. Ce sera pour le Critérium et le rallye du Chablais. C’est une propulsion, 300 chevaux, catégorie GT. J’ai fait ce choix car mon grand-père roulait avec ce type de voiture il y a 40 ans. C’est un peu une tradition familiale, c’est donc un choix historique et sentimental. Et en plus, il y en a très peu, ce qui lui donne un côté plus original.
ACS : Comment prépare-t-on une saison ? Et une course ?
La saison se déroule d’avril à octobre. Le reste de l’année, je me prépare physiquement en pratiquant le hockey, le VTT et la course à pied. Je prépare également mes courses par plusieurs séances de visionnages. Le reste du temps se répartit entre la recherche de sponsors, le montage du budget et la relation avec les partenaires. De plus, j’organise, au mois de juillet, un événement de soutien qui réunit environ 350 personnes. Cette journée se compose d’une partie restauration (grillades), d’animations et d’une partie officielle en soirée (cette journée est ouverte au public sur réservation. Renseignements sur www.erardracing.ch ou sur le compte Facebook de David Erard.
ACS : Jusqu’à maintenant, quel est votre souvenir le plus marquant de votre carrière de pilote ?
C’est clairement le rallye du Chablais en 2021, quand nous nous sommes imposés au championnat suisse junior. Ce résultat n’était vraiment pas prévu car nous n’avions fait que 10 rallyes jusque-là.
Nous avons bataillé et, à la fin, nous avons même été surpris de nous être imposés.
ACS : Quels sont les projets de votre team pour l’avenir ?
David Erard : Cette année, notre souhait est de participer au plus de manches possible avec notre alpine RGT. Le véritable objectif serait de faire une saison complète en championnat suisse des rallyes avec une voiture afin de viser des podiums. Mais ce sera surtout une question de sponsoring.
ACS : Et la prochaine course ?
Le Critérium jurassien avec l’alpine RGT.
Je tiens surtout à remercier toute mon équipe, mes amis, ma famille et mes sponsors qui me permettent de poursuivre ce rêve qui dure maintenant depuis plus de 4 ans. Merci à toutes et tous.
Nom, prénom Erard David date de naissance 2.08.1995 Profession
pilote de rallye et courtier en assurance Passion le sport en général : le rallye, le hockey, le VTT, la course à pied, ma famille et mes amis. écurie rallye Erard Racing Site internet www.erardracing.ch
Les 118es assises de l’ACS Vaud se sont tenues le 19 mai 2022, au Centre de formation routière de Savigny. La manifestation statutaire a été l’occasion de décharger le comité de sa gestion de la section pendant l’exercice 2021 et d’adopter les statuts révisés de l’ACS Vaud. La manifestation s’est poursuivie par une présentation du développement de la voiture de course mettant en avant les recherches sur les technologies électriques et autonomes de l’EPFL Racing Team.
Le 19 mai 2022, une soixantaine de membres et invités se sont retrouvés au Centre de formation routière de Savigny (CFR) pour venir assister à la 118 e Assemblée générale ordinaire de l’ACS Vaud.
Au nombre des membres et invités, il convient de relever la présence de Laurence Cretegny, présidente du Grand Conseil du canton de Vaud, de Frédéric Borloz, conseiller d’État élu et membre démissionnaire du comité de l’ACS Vaud, Nicolas Leuba, membre du Comité directeur de l’ACS et président de VaudRoutes, de trois conseillers nationaux, du syndic d’Epalinges, du chef de la circulation de la Police cantonale vaudoise, de représentants d’associations de défense des intérêts et des utilisateurs de la route, ainsi que des partenaires de l’ACS.
Laurence Cretegny a porté le message des autorités en poussant un cri du cœur au regard du traitement réservé aux automobilistes, que ce soit tant au niveau
politique qu’auprès de l’opinion publique et médiatique, en rappelant que la mobilité individuelle demeure une nécessité pour la population, pour le bon fonctionnement de l’économie, l’approvisionnement du pays et de l’agriculture. Cet appel au bon sens doit tenir compte du développement de tous les types de mobilité, sans les opposer, en une réflexion constructive. Frédéric Borloz a pour sa part relevé la qualité du travail effectué par le comité de la section qu’il quitte ce jour en raison de ses nouvelles fonctions, avec regret, au vu de la bonne entente qui a toujours prévalu lors de ses séances et réunions. Enfin, Nicolas Leuba a porté les salutations de la Centrale, qui veille à la défense des automobilistes et des usagers de la route en matière de politique des transports et des infrastructures et qui prépare activement le 125e anniversaire du Club en 2023.
Après une minute de silence en l’honneur des membres disparus en 2021, la réception des jubilaires a été l’occasion de saluer et de féliciter les membres fidèles de leur attachement au Club. Le secrétaire et les scrutateurs de l’assemblée désignés, la partie statutaire put commencer.
Dans son rapport annuel, le président, Xavier de Haller, a rappelé le rôle essentiel que joue la mobilité sous toutes ses formes. Il s’est inquiété de la desserte des régions périphériques, ainsi que de l’accessibilité et des possibilités de stationner dans les centres urbains du canton. Le contexte pandémique et géopolitique actuel renforce le besoin d’avoir un réseau routier et ferroviaire performant, y compris en situation de crise. Le président en appelle au pragmatisme pour un développement multimodal harmonieux sans prétériter systématiquement le transport individuel motorisé. Enfin, il a félicité Isabelle Moret et Frédéric Borloz, tous deux membres de l’ACS Vaud, de leur élection au Conseil d’État, ainsi que cinq membres de l’ACS, qui accèdent au Grand Conseil.
Rémy-Pierre de Blonay, secrétaire général, s’est adonné à l’exercice du rapport du comité, dont il a relevé les points de politique communale (limitations de vitesse, accessibilité et stationnement), cantonale (révision de la loi sur la taxation des véhicules automobiles et des
bateaux) et fédérale (loi sur le CO2 version 2022 et ordonnance pour la signalisation routière); il a précisé la stratégie de développement des partenariats, de recrutement, notamment en soutenant l’EPFL Racing Team et le festival Balélec, dont l’ACS Vaud est partenaire principal; un concours organisé pour l’occasion a notamment permis l’adhésion de plus de 300 nouveaux membres.
L’ACS Vaud remercie de leur fidélité ses 23 membres qui ont atteint 50 années de sociétariat, 98 membres qui ont atteint 40 années de sociétariat, 46 membres qui ont atteint 25 années de sociétariat.
L’ACS Vaud félicite ses membres de leur élection lors des élections cantonales 2022.
au Conseil d’état
Isabelle Moret (PLR/Morges) Frédéric Borloz (PLR/Aigle)
au Grand Conseil
Florence Bettschart-Narbel (PLR/LS) Aude Billard (PS/LS) Valérie Induni (PS/Morges) Xavier de Haller (PLR/LS)
Jacques-André Haury (PVL/LS)
Laurent Borgeaud, trésorier, a commenté les comptes d’un exercice 2021 bénéficiaire, présenté le budget 2022 et donné lecture du rapport de l’organe de révision.
Sur la base de ces rapports, la décharge a été donnée au comité de son activité et de sa gestion pour l’exercice 2021. Au chapitre des élections statutaires, l’Assemblée a pris congé de Frédéric Borloz et reconduit les mandats de Joël Krieger et Stéphane Laub au comité. Enfin, la mise en conformité des statuts de l’ACS Vaud avec les statuts centraux modifiés en 2021 a été adoptée. Les principales modifications permettent d’introduire la qualité pour agir en son nom et celui de ses membres pour défendre leurs intérêts, de simplifier les catégories de sociétariats et de formaliser les organes de règlement des conflits.
La partie statutaire a été suivie de l’intervention de Savinien Semeria, qui a présenté l’EPFL Racing Team, les différentes étapes du développement de leur prototype de monoplace électrique, le calendrier et les différentes épreuves du championnat européen interuniversitaire auquel l’EPFL RT participe. Le nouveau prototype effectuera des essais en juin et en juillet sur la piste du Centre de formation routière de Savigny, avec le soutien de l’ACS Vaud.
L’ACS Vaud soutien l’EPFL Racing Team en mettant à disposition le circuit du Centre de formation routière de Savigny pour effectuer des tests de leur monoplace électrique.
Les prochaines séances auront lieu : les après-midis des 21 et 25 juillet 2022.
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Pour sa 18 e édition, l’ACS a soutenu le Rallye du Chablais, qui s’est tenu du 2 au 4 juin 2022. Après avoir affiché ses couleurs sur la voiture ouvreuse (BMW M3 e30) pilotée par Ari Vatanen ces dernières années, les couleurs de l’ACS ont habillé la première voiture ouvreuse 100 % électrique de cette édition 2022, une Opel Corsa-E. Cette démarche permet à l’ACS de mettre en avant non seulement son soutien au sport automobile, mais encore une vision de la mobilité dans laquelle cohabitent
tous les moyens de propulsion, l’innovation et les technologies d’avenir.
Ce rallye a aussi été l’occasion de voir piloter yoan Loeffler, un jeune pilote que l’ACS Vaud soutient depuis 2021, pour ses premières manches en Suisse de l’année. Pour cette saison, yoan est engagé dans les catégories suivantes : Championnat suisse Rallye Junior, Clio Trophy Suisse et, au niveau européen, TER (Tour European Rally), TER Junior et Alps Rally Trophy.
Le partenariat de l’ACS Vaud avec Balélec a été l’occasion d’organiser un concours lors de la prévente des billets. Trois cent quarante-six personnes ont participé au concours et bénéficient d’une adhésion ACS Classic gratuite pour une année, sans engagement. Les trois gagnants ont été désignés lors d’un tirage au sort qui a eu lieu le 30 mai dernier.
1er prix
Stage en Formule Renault sur le circuit Club de Magny-Cours (F)
2e prix
Stage de pilotage sur glace avec voiture de route sur le circuit de Flaine (F)
3e prix
Bon à faire valoir auprès de : Sports Promotion sàrl
L’ ACS Valais a le plaisir de vous informer qu’elle a dernièrement renouvelé un partenariat avec l’Amicale des Automobiles Anciennes (AAA), dont la présidence est actuellement assurée par Monsieur Olivier Rey.
L’Automobile Club de Suisse se veut également actif dans le monde Oldtimer (et youngtimer), si bien qu’il allait de soi pour notre Section Valais qu’un partenariat dans ce domaine devait et doit perdurer. L’AAA a précisément pour but de regrouper des passionnés de véhicules de 20 ans et plus et d’organiser des événements et sorties, tant estivales qu’hivernales, de même que de participer à un meeting annuel de véhicules anciens en Valais.
Conscient des intérêts communs et de l’attrait qu’il existe pour les véhicules anciens, notre Section Valais s’engage précisément à apporter un soutien financier annuel à l’AAA, tout en diffusant auprès des membres de la Section les différents événements et sorties mis en place par l’AAA. Notre association et les prestations de l’ACS seront de leur côté mises en avant auprès des membres de l’AAA, auxquels certains de nos événements seront également communiqués. En bref, l’idée commune est de promouvoir l’image et les activités et prestations fournies par chacune des entités, tout en mettant en avant et en nourrissant la passion de l’automobile !
Johann Fumeaux Président ACS Section Valais
• Cours Uvrier 16 février Polish et informations routières
• Oldtimer Fribourg 26 mars 2022
• Assemblée générale 13 avril
• Sortie «Annecy» 2 jours 14 -15 mai 2022
• Sorties du dimanche matin «Café-Croissants» 5 juin / 18 septembre / 16 octobre
• Sortie « Raclette du Comité » 12 juin région Martigny
• Sortie «Alsace» 3 jours 2 - 3 - 4 septembre
• Brisolée en octobre selon date des vendanges
• Cours incendie 5.11.2022 Abrifeu Riddes
• Souper annuel 10.12.2022
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