AUTOMOBILE LEIDENSCHAFT. SEIT 1898.
Während die konventionellen Modelle bei Mercedes-Benz weiter produziert werden, kommen die Nachfolger als Vollzeit-Stromer auf den Markt. So auch die neue C-Klasse (Bild)
Eine Ausfahrt der besonderen Art führte ein Rudel von 24 klassischen Sportwagen an die 26. Auto-Renntage nach Frauenfeld
Der Aargauer Robin Faustini ist eine Klasse für sich: Meister mit Punktemaximum Motorsport
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Liebe Leserinnen, liebe Leser
In diesen Wochen gibt nicht nur der Frühling Gas, sondern auch das Clubleben des ACS. Der Strauss an Events, die der ACS anbietet, ist bunt und vielfältig. Allen voran die Auto-Renntage in Frauenfeld, die am Wochenende vom 18. und 19. April 2026 durchgeführt wurden.
Eine der grössten und über die Landesgrenzen hinaus bekannte Motorsportveranstaltung der Schweiz und ein Eventerlebnis für die ganze Familie. Das Highlight der Saison, mit dem die ACS Sektion Thurgau seit 26 Jahren ihre Kompetenz im Automobilrennsport meisterlich unter Beweis stellt. Begleitet wurde das Wochenende von einem tollen Oldtimer-Treffen, das am Sonntag mit einem grossen und breiten Teilnehmerfeld den Eventbesuchenden viel Freude bereitete und einen wunderbaren Einblick in die Geschichte des Automobils gegeben hat. Ein Wochenende voller automobiler Leidenschaft also.
Rhin der ACS Graubünden, einem Tag, der Fahrspass mit Oldund Youngtimern oder Neuwagen auf der Rennstrecke bietet. Oder der Dijon Trackday 2026, ein Tag für jedermann auf einer der Rennstrecke in Dijon, den die ACS Sektion Mitte durchführt. Eine weitere spannende Option ist der ACS Classic Drive Jura und Schloss Salvaux, eine wunderschöne, 2-tägige Oldtimerreise mit unserem Classic-Car-Spezialisten Christoph Bleile. Übrigens, im Laufe des Jahres bietet sich Ihnen die Möglichkeit, an weiteren unvergesslichen Classic-Car-Reisen des ACS teilzunehmen, wie zum Beispiel an der ACS Classic Drive Sardinien im Herbst. Clubleben pur können Sie natürlich auch an den Generalversammlungen unserer ACS Sektionen erleben, die in den kommenden Wochen und Monaten stattfinden.
Im Monat Mai geht es mit Vollgas und mit einer grossen Palette an Clubevents weiter. Tauchen Sie ein in die Welt der automobilen Leidenschaft, und nehmen Sie aktiv am ACS Clubleben teil.
Sei es an einem unserer ACS Offroad-Drive-Kursen, wo Sie Ihr Fahrkönnen abseits der Strasse verfeinern können oder am ACS Young Drivers Classic Cars der ACS Sektion Zürich, dem Nachwuchskurs, in dem junge Teilnehmende einen ersten, praktischen Einblick in die Welt der Oldtimer und ihre besondere Technik erhalten. Motorrennsportgeschichte schreibt in diesem Jahr das Bergrennen St-Ursanne–Les Rangiers, das sein 100-Jahr-Jubiläum feiert und das vom ACS unterstützt wird. Eine grossartige Möglichkeit wäre auch der Friday Classic in Anneau du
Wie Sie sehen, hat das Clubleben beim ACS einen sehr grossen Stellenwert. Unsere 19 Sektionen und die Zentralverwaltung leisten vollen Einsatz, um Ihnen – liebe Mitglieder – ein attraktives Veranstaltungsprogramm zu bieten. Verschaffen Sie sich hier einen Überblick über unsere Events, und melden Sie sich gleich für eine oder mehrere Veranstaltungen an acs.ch/de/events
Ihr Zentralpräsident
Simone Gianini
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| Polestar
| Mercedes-Benz-C-Klasse Elektro
| BYD Atto 3 Evo
| ID. Polo
| Hyundai Ioniq 3 / Denza Z9GT
| Siegesserie und Exploit
| Robin Faustini: König der Berge
22 | Laden bei jedem Wetter?
TECHNIK 23 | Mercedes bringt Steer-by-Wire
KOLUMNE 24 | Karen Gaillard wächst über sich hinaus RATGEBER
| Grand California macht Lust auf mehr
| Sichtbarkeit am Tag verbessern
| Sicherheit macht Fortschritte, aber ...
| Estland: Wundertüte in Nordeuropa
S. 02/04/35
Impressum
Verlag ACS AUTO
© Automobil Club der Schweiz (ACS)
Wasserwerkgasse 39
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Tel. +41 31 328 31 11 acs.ch, info@acs.ch
Chefredaktion/ Anzeigenverkauf
Markus Rutishauser
Zelgstrasse 1 8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch
Ständige Mitarbeiter
Christoph Bleile
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Produktion
Bodan AG
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Berichte
Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objekts vornimmt.
Für unaufgefordert zugesandte Berichte, Manuskripte, Bilder/ Fotos und Dateien übernimmt die Redaktion keine Verantwortung bzw. Haftung.
Erscheinungsweise
8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.
Auflage
51 069 Exemplare (WEMF-beglaubigt 09/2025) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlags gestattet.
Titelbild
Mercedes-Benz C-Klasse/Werk
Verpackung
Folienverpackungen haben eine bessere Ökobilanz als ein Papiercouvert.
Die Schutzumschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Altfolie in der Schweiz hergestellt. produziert mit naturstrom
NEW CUPRA BORN
Die spanische VW-Tochter wertet ihren kompakten Stromer weiter auf. Neben einer neuen Optik erhält der Cupra Born mehr Reichweite, Matrix-LED-Licht, ein grösseres Fahrerdisplay und mehr haptische Tasten.
Der New Cupra Born rollt auf 19 oder 20 Zoll grossen Leichtmetallfelgen.
Da s Erscheinungsbild des New Cupra Born wurde seinen Elektro-Markenbrüdern Tavascan und Raval angepasst. Vorne hat der 4,34 Meter lange Stromer, der im VW-Werk in Zwickau-Mosel (Sachsen) produziert wird, die gleiche Lichtsignatur mit Dreiecken erhalten. Die kupferfarbenen Designelementen akzentuieren das Gesicht mit seiner markanten Sharknose (Haifischnase) zusätzlich.
Im Interieur, bei dem neue Recycling-Materialien für diverse Oberflächen zum Einsatz kommen, fällt zuerst das von
Am Heck wurden die Stossfänger neu gestaltet, und das Cupra-Logo ist jetzt illuminiert. Der Kofferraum schluckt bis zu 385 Liter.
5,3 Zoll auf 10,25 Zoll vergrösserte Fahrerdisplay auf. Bereits bekannt aus dem Vorgänger ist der 12,9-Zoll-Touchscreen über der Mittelkonsole. Im Rahmen sind jetzt aber beleuchtete Schieberegler verbaut. Das Betriebssystem basiert neu auf Android Automotive und die Navigation auf Google Maps. Gegen Aufpreis erhältlich ist ein Augmented-Reality-Head-up-Display. Cupra hat zudem auf die Kritik reagiert und die Touchelemente am Lenkrad durch bedienerfreundlichere Tasten ersetzt. Fahrer und Beifahrer dürfen sich zudem über serienmässig verbaute Sportschalensitze freuen.
ANTRIEBE NEU SORTIERT
Veränderungen gibt es auch bei den Antrieben, die ihre Kraft allesamt auf die Hinterräder übertragen. Anstelle der 150-kW-Version dient neu der Born Plus mit der 58-kWh-Batterie, 140 kW (190 PS) und 350 Nm als Basismodell. Der rund 1,8 Tonnen schwere Stromer beschleunigt in 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird bis zu 160 km/h schnell. Er soll eine Reichweite von bis zu 484 km schaffen. Eher bescheiden ist mit 105 kW allerdings
seine maximale Ladeleistung. Die mittlere Version heisst Born Endurance (170 kW/ 231 PS, 350 Nm, 0–100 km/h in 7,0 sec). Sie verfügt über den grösseren 79-kWh-Akku und somit auch über eine deutlich grössere Reichweite von bis zu 627 km.
Das Topmodell trägt das Kürzel VZ am Heck. 240 kW/326 PS , 545 Nm, 5,6 sec von 0 auf 100 km/h und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit sind eine Ansage. Bei der Reichweite (bis zu 630 km) und der maximalen DC-Ladeleistung (183 kW) liegt er auf Augenhöhe mit der Endurance-Version. Mittels der fünf Fahrmodi (Range, Comfort, Performance, Individual und Cupra) können die Gaspedalkennlinie, die Lenkung und das Fahrwerk den Bedürfnissen angepasst werden. Definitiv ein Gewinn ist das neu verbaute One-Padel-Drive-System, das in der Stadt ein Fahren ohne Bremsen ermöglicht. Der New Born verfügt neu auch über eine Vehicle-to-Load-(V2L)-Funktion, mit der externe Geräte wie E-Bikes oder Laptops mit Strom versorgt werden können. Eingeführt wird der mobile Fahrzeugschlüssel (für bis zu vier Anwender), womit das Auto auch mit dem Smartphone entriegelt oder gestartet werden kann.
ATTRAKTIVE PRIME-EDITION
Das Einstiegsmodell des aufgefrischten Cupra Born gibt es ab CHF 41 150.–, die Endurance-Version ab CHF 46 150.– und das VZ-Topmodell ab CHF 52 650.–. Daneben ist zur Einführung eine Prime-Edition erhältlich, die einen Preisvorteil von bis zu CHF 7400.– bietet, inklusive fünf Jahre Garantie und einem Gratisservice (fünf Jahre oder 100 000 Kilometer, je nachdem was zuerst erreicht wird), der auch die Flüssigkeiten umfasst. Die Prime-Edition kostet nur CHF 1200.– (Basis, Endurance) bzw. CHF 300.– (VZ) mehr.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
In einem für die E-Mobilität herausfordernden Umfeld tritt der schwedische Autohersteller Polestar jetzt die Flucht nach vorne an: Markenchef Michael Lohscheller gibt Einblicke in die Produktstrategie der nächsten drei Jahre, die vier neue Modelle umfasst.
Schon im Sommer dieses Jahres kommt der bereits bestellbare Polestar 5 auf den Markt, ein 509 Zentimeter langer und 250 km/h schneller Oberklasse-Gran-Turismo, mit der Polestar unter anderem den Porsche Taycan und Panamera ins Visier nimmt. Das Modellprogramm startet mit einer 550 kW (748 PS) starken Version, die ab CHF 115 000.– kostet, darüber hinaus gibt es ab CHF 135 000.– eine Variante mit 650 kW (884 PS). Perspektivisch dürfte die
Baureihe nach unten und weiter nach oben abgerundet werden.
POLESTAR 4 ALS KOMBI?
Im vierten Quartal 2026 folgt eine ergänzende Variante des 4,84 Meter langen und ab CHF 49 900.– teuren Polestar 4, dessen coupéhafte Karosserie mit einer Heckpartie ohne Rückfenster die Kundschaft polarisiert. Lohscheller spricht im Zusammenhang mit der neuen Version von Schweden als «Land der Kombis», und wer mit einer entsprechenden Karosserievariante des Polestar 4 rechnet, dürfte nicht ganz falsch liegen.
Und schon Anfang 2027 kommt die zweite Generation der Limousine Polestar 2, völlig neu entwickelt und gestaltet. Sie ersetzt die aktuelle Baureihe, die 4,61 Meter lang ist und ab CHF 39 900.– kostet. Das derzeitige Modell wird seit 2020 gebaut, 2023 erfolgte eine umfassende technische Überarbeitung. Der neue Polestar 2 dürfte die erste Baureihe sein, die die Handschrift von Chefdesigner Philipp Römers trägt.
2028 kommt dann ein völlig neu entwickeltes Kompakt-SUV namens Polestar
Der luxuriöse Performance-GT Polestar 5 feierte Ende Oktober 2025 an der Auto Zürich seine Schweizer Publikumspremiere und rollt jetzt auf die Strasse.
Die künftige Polestar-Modellpalette.
7 auf den Markt, mit dem sich die Marke erstmals im grössten Elektroauto-Segment Europas überhaupt bewegt. Lohscheller spricht von einem «äusserst attraktiven Preis» und deutet damit an, dass sich Polestar trotz entsprechender Qualitäten preisliche Distanz zu den deutschen Premium-Marken halten will.
Der noch frische Polestar 3 bleibt erst einmal unverändert, und was in der Aufzählung fehlt, ist der vormals angekündigte Roadster Polestar 6. Doch der Umstand, dass seine Modellbezeichnung in der Nomenklatur frei geblieben ist, beweist, dass dieses Projekt keineswegs gestorben ist. Im Gespräch deutet Lohscheller an, dass der Einstieg ins Volumensegment Vorrang hat, der Polestar 6 aber wieder Fahrt aufnehmen wird. Zuletzt wurde der Polestar 6 als Concept Car in einer extrem sportlichen Variante namens BST (Beast) gezeigt.
Bei einem Thema lässt Lohscheller nicht mit sich reden: Es soll keine Range Extender geben, also Verbrennungsmotoren, mit denen die Batterien während der Fahrt aufgeladen werden können. Auch wenn Konkurrenzmarken wie Genesis auf diesen Pfad setzen: Polestar bleibt eine reine Elektromarke.
Text mru/aum / Bilder Werk
Den Polestar-Roadster gibt es aktuell zwar nur als Concept Car, doch vieles deutet darauf hin, dass er es auch in die Serienproduktion schafft.
1/2 Unübersehbares Erkennungszeichen des neuen Modells ist die wuchtige Frontpartie mit 1050 illuminierten Dots und das coupéhafte Fliessheck, unter dem sich ein 470 Liter fassendes Gepäckabteil verbirgt.
MERCEDES-BENZ-C-KLASSE ELEKTRO
Auf dem Weg in die elektrische Zukunft fährt Mercedes-Benz zweigleisig. Während die konventionell angetriebenen Modelle weiter produziert werden, kommen die Nachfolger mit E-Antrieb zu den Kunden.
Den Auftakt machte der neue elektrische GLC. Und auch die C-Klasse kommt in diesen Tagen als vollelektrisches Modell auf den Markt. Sie erreicht bei den Abmessungen fast die E-Klasse. Mit einer Länge von 4,88 Metern ist die elektrische C-Klasse um 13 Zentimeter länger als die Verbrenner-Variante und nur sechs Zentimeter kürzer als die E-Klasse. Keine Frage, der «Baby-Benz» ist erwachsen geworden.
Wie der Vorgänger übernimmt die elektrische C-Klasse auch in der neuen Auslegung wieder Elemente der Topmodelle des Hauses, in diesem Fall vom EQS. Nicht nur beim Design orientierten sich die Entwickler an der S-Klasse. Mercedes verspricht «auf langen Strecken ein geschmeidiges Fahrverhalten wie bei einer S-Klasse». Dazu tragen die 4,5-Grad-Hinterachslenkung und die Luftfederung Airmatic bei.
Zusammen mit der Ambientebeleuchtung erstrahlen nachts bei Bedarf 162 Sterne über den Insassen.
Nicht nur das Aussendesign nimmt Anleihen an den grösseren Modellen, auch der Innenraum ist entsprechend gestaltet und dank eines um knapp zehn Zentimeter gewachsenen Radstands deutlich grosszügiger dimensioniert. Das serienmässige Panoramadach verbessert zudem die Kopffreiheit vorne und hinten.
Für den Menschen hinter dem Lenkrad und seine Begleiter wurden neue Sitze entwickelt, die sich den persönlichen Bedürfnissen anpassen. Hinzu kommen eine Massagefunktion über die gesamte Fläche der Rückenlehne und Sitzbelüftung. Die gewählten Materialien sind – keine Überraschung – hochwertig. Bei der Klimatisierung gehört die elektrische C-Klasse zu den schnellen Heizern. Bei Fahrten in der Kälte soll sich der Innenraum, verspricht Mercedes, doppelt so schnell aufheizen wie in konventionell angetriebenen Modellen.
FAST 500 PS UND 800 VOLT
Als Antrieb kommt beim C 400 4Matic, der zum Verkaufsstart bei den Händlern stehen wird, ein 360 kW (489 PS) leistender E-Motor zum Einsatz, der von einem 94 kWh starken Lithium-Ionen-Akku mit Energie versorgt wird. Zusammen mit der 800-Volt-Technologie und einer Ladeleistung von bis zu 330 kW soll innerhalb von zehn Minuten eine Reichweite von
bis 350 Kilometern geladen werden. Insgesamt verspricht Mercedes, auch dank des cw-Werts von 0,22, bis zu 762 Kilometer Reichweite. Aus dem Stand ist Tempo 100 km/h nach vier Sekunden erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Als Verbrauch meldet Mercedes moderate 14,1 bis 18,5 kWh. Ausserdem ist die Limousine für bidirektionales Laden vorbereitet und mutiert so zu einem rollenden
Wie beim EQS erstreckt sich der 99,3 Zentimeter messende Hyperscreen (optional) über die gesamte Breite des Innenraums. Gleichzeitig erleichtern analoge Schalter die Bedienung.
Energiespeicher. Wie die Verbrenner-Version kommt auch die elektrische C-Klasse mit einem vollständigen Angebot an Assistenzsystemen.
Der Bestellstart erfolgt(e) in diesen Tagen. Dann werden auch die Preise bekannt sein. Der C 400 4Matic dürfte ab rund CHF 70 000.– zu haben sein. Später sollen günstigere Versionen folgen. Ob auch noch eine Kombiversion aufgelegt werden wird, ist noch nicht entschieden.
Text Walther Wuttke und Markus Rutishauser / Bilder Werk
BYD ATTO 3 EVO
Nach einer Modellpflege ist der BYD Atto 3 Evo neu als 330 kW (449 PS) starke Allradversion mit 800-Volt-Technik und top Ladeleistung erhältlich.
Der Chinese gehört mit seinen Abmessungen (L/B/H 4,46/1,88/ 1,62 Meter) zum Segment der kompakten Elektro-SUV (C-Segment). Damit konkurrenziert er etwa mit dem VW ID.4, Škoda Elroq, Hyundai Ioniq 5 bzw. E-Kona oder dem Kia EV3 und MG4. Die Atto-3-Basisversion mit Hinterradantrieb und 230 kW/313 PS (0–100 km/h in 5,5 sec) kostet CHF 43 990.–. Sie verfügt über die gleiche LFP-Blade-Batterie wie das Topmodell. Mit einer WLTP-Reichwei-
Neu am Heck sind der Dachkantenspoiler und das zweigeteilte dritte Bremslicht.
Die markentypische Designsprache «Dragon Face» (Drachengesicht) prägt die Front. Besonders auffallend sind die schrägen Scheinwerfer.
te von bis zu 510 Kilometer ist der Kompakt-SUV definitiv langstreckentauglich. Dank der 800-Volt-Elektroarchitektur und einer massiv erhöhten Ladeleistung (220 statt wie bisher 110 kW) soll der Akku an einer Schnellladestation (DC) im optimalen Fall nach 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt sein.
ALLRAD UND MEHR LEISTUNG
Der Gangwahlhebel ist von der Mittelkonsole an die Lenksäule gewandert, wodurch die Mittelkonsole aufgeräumter wird. Zudem wurde das Digitalcockpit neu gestaltet.
Da der Preisunterschied relativ gering ist, dürfte in der Schweiz die Allradvariante des Atto 3 Evo mit der Ausstattungslinie Excellence für CHF 47 990.– deutlich mehr gefragt sein. Neben dem 4×4-Antrieb bekommt der Kunde viel Leistung (330 kW/449 PS und 560 Nm Drehmoment). Die AWD-Version nutzt einen permanentmagnetischen Synchronmotor hinten (230 kW) und einen Asynchronmotor vorne (100 kW). Die Vorderräder werden nur bei Bedarf zugeschaltet. Mit 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h stösst der rund 2,5 Tonnen schwere Familien-SUV zumindest beim Paradesprint in die Sportwagen-Liga vor. Beide Antriebsversionen können bis zu 1500 Kilogramm (gebremst) an den Haken nehmen und dank der Vehicle-to-Load (V2L)-Technologie externe Geräte mit bis zu 3 kW laden. Wie bei der Leistung ist der chinesische SUV auch im Innenraum einem höheren Segment zuzuordnen. Trotz der kompakten Abmessungen bietet er viel Platz, insbesondere auch im Fond und im Gepäckabteil (490 bis 1360
Liter). Dazu bietet sich der 95 Liter grosse Frunk unter der Fronthaube als Stauraum für Ladekabel und Einkaufstaschen an. Der Fahrer liest die Informationen von einem 8,8 Zoll grossen Vollinstrumentenpanel ab, während über der Mittelkonsole ein 15,6-Zoll-Touchscreen positioniert ist. Bei der Topversion Excellence gibt es überdies ein Head-up-Display, beheizbare Rücksitze sowie ein grosses Glasschiebedach mit elektrischem Sonnenschutz.
AUF EXPANSIONSKURS
Seit der Markteinführung in der Schweiz im April 2025 ist der chinesische Hersteller BYD (Build Your Dreams, dt. Bau Deine Träume) auf Expansionskurs. Aktuell sind es 26 Händlerbetriebe, und bis Ende Jahr sollen es bereits 50 sein. Mit dem Atto 3 Evo verfügt BYD über ein weiteres schlagkräftiges Argument. Er ist zwar keine Design-Ikone, aber bewegt sich bei Materialien und Verarbeitung auf beachtlich hohem Niveau. Zumindest bei der von uns getesteten Topversion bekundet das intelligente Regelsystem (iTAC) auf feuchter Strasse allerdings insbesondere beim Kurvenausgang einige Mühe, die geballte Kraft auf den Asphalt zu transferieren. Ziemlich selbstbewusst sind die Garantieleistungen: Acht Jahre (oder maximal 200 000 Kilometer) Werksgarantie, dazu eine 8-Jahres-Garantie (oder maximal 250 000 Kilometer) auf die Blade-Batterie und den Elektromotor.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
Anders als die grösseren Stromer im VW-Konzern wird der ID. Polo über die Vorderräder angetrieben.
VW ID. POLO
Volkswagen hat den ID. Polo enthüllt. Mit der ab CHF 24 900.– angebotenen
Elektroversion ihres 20-Millionen-Bestsellers wollen die Wolfsburger zeigen, dass E-Mobilität nicht nur im SUV-Format und in höheren Preisklassen funktioniert.
Als erstes Serienmodell auf Basis der neuen MEB+-Architektur soll der 4,05 Meter lange, 1,82 Meter breite und 1,53 Meter hohe ID. Polo anders als die grösseren ID-Modelle auf Frontantrieb, was Vorteile bei Bauraum, Gewicht und Effizienz bringen soll. Und tatsächlich, der Radstand von 2,60 Meter und das Elektro-Layout schaffen in der ersten und zweiten Sitzreihe ordentlich Platz, wie wir bei unserer ersten Sitzprobe feststellen konnten. Noch bemerkenswerter ist der Kofferraum, dessen Volumen gegenüber dem bisherigen Polo mit Verbrennungsmotor um rund 25 Prozent auf 441 Liter steigt. Bei umgeklappter Rückbank stehen bis zu 1243 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Der Clou ist der
Der Radstand von 2,60 Meter und das Elektro-Layout schaffen viel Platz für Passagiere und Gepäck.
zweite Ladeboden unter der Abdeckung, der so tief ist, dass er locker noch eine Kiste Wasser schluckt. Das ist für ein Fahrzeug dieser Klasse ein starkes Argument, weil es den ID. Polo nicht nur als City-Stromer, sondern auch als ernst zu nehmendes Alltagsauto für kleine Familien, Pendler und Zweitwagenkäufer positioniert.
Optisch führt der ID. Polo erstmals komplett die neue VW-Designsprache «Pure Positive» ein. Chefdesigner Andreas Mindt setzt dabei auf klare Proportionen, eine markante Frontpartie und klassische Volkswagen-Elemente, wie etwa die vom Golf inspirierte C-Säule. Gleichzeitig soll das Lichtdesign den technologischen Wandel sichtbar machen. Besonders auffällig sind je nach Ausstattung beleuchtete LED-Lichtleisten, 3D-LED-Rückleuchten und ein illuminiertes VW-Logo.
Auch im Innenraum setzt Volkswagen auf die neue Gestaltung. Das Cockpit kombiniert ein digitales 10-Zoll-Kombiinstrument mit dem neuen 13-Zoll-Infotainmentsystem «Innovision». Die Anzeigeeinheit ist zentral positioniert und von Fahrer und Beifahrer gleichermassen gut zu erreichen. Es gibt klare physische Tasten, Druckflä-
Das Lichtband ist durchgezogen und das Logo illuminiert.
chen, Regler – darunter nun auch wieder vier Fensterheber statt der verwirrenden zwei bei den ersten ID-Modellen – sowie vertraute Bedienfunktionen, übersichtliche Anordnung und warm wirkende Materialien. «Mit dem ID. Polo wollten wir einen Innenraum kreieren, der sich schon beim ersten Kontakt wie ein Freund anfühlt», sagt Andreas Mindt. Dafür hat er sogar eine «Retro-Anzeige» kreiert. Wird diese über die «View»-Taste im Lenkrad gedrückt, tauchen im Cockpit die Instrumente eines späten Golf I auf, mit einem klassischen Tacho auf der linken Seite des digitalen Cockpits und einem stilisierten Drehzahlmesser auf der rechten. Der zeigt natürlich keine Motordrehzahlen an, sondern – als Powerme-
ter ausgeführt – die Energieabgabe oder Energieaufnahme des Antriebs.
Apropos, der Blick auf die technischen Eckdaten lesen sich für die Klasse durchaus schlüssig. Zum Start sind drei Leistungsstufen mit 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS) und 155 kW (211 PS) vorgesehen, später soll ein GTI mit 166 kW (226 PS) folgen. Hinzu kommen zwei Akkuvarianten: eine 37-kWh-LFP-Batterie für die günstigeren Versionen und eine 52-kWh-NMC-Batterie für die stärkeren Modelle. Als Reichweite prognostiziert Volkswagen mit dem grössten Akku bis zu 455 Kilometer, für die LFP-Batterie gibt es noch keine Angaben.
Bei der Ladeperformance versucht Volkswagen, die Balance zwischen Kosten und Nutzwert zu treffen. Die 37-kWh-Versionen sollen an DC-Säulen mit bis zu 90 kW laden, die Modelle mit 52-kWh-Batterie mit bis zu 105 kW. Das sind keine Rekordwerte, für die Klasse und das Anforderungsprofil aber noch akzeptable Grössenordnungen, solange die Ladekurve im Alltag stabil bleibt. Die VW-Prognosen für das Schnellladen von 10 bis 80 Prozent mit 90 kW gehen von rund 27 Minuten aus, bei dem grösseren Akku mit 105 kW soll sich der Wert auf rund 24 Minuten reduzieren.
Serienmässig an Bord ist das One-Pedal-Driving, das das starke Verzögern des Autos allein über die Regulierung des Fahrpedals ermöglicht. Eine weitere Besonderheit ist die serienmässige Vehicle-to-Load-Funktion. Damit kann der
Das Fahrerdisplay im Retro-Design und haptische Tasten prägen das Armaturenbrett und Lenkrad.
Der ID. Polo bietet ein bemerkenswertes Stauvolumen von 441 bis 1243 Liter.
ID. Polo externe Geräte mit Strom versorgen – etwa E-Bikes, Werkzeuge oder Outdoor-Equipment. Die maximale Leistung beträgt 3,6 kW.
BASISVERSION IM SPÄTSOMMER Über Erfolg und Akzeptanz entscheidet am Ende natürlich wie immer der Preis – und genau hier wird es knifflig. Zwar klingen CHF 24 900.– zunächst mal erfreulich bodenständig. Allerdings wird es dabei nicht bleiben, ist der kommunikative Einstiegstarif doch selten der Preis, bei dem das Auto in der Breite wirklich gekauft wird. Sobald grössere Batterie, stärkere Motorisierung, Komfortextras oder Assistenten hinzukommen, rückt auch der ID. Polo rasch in Preisregionen vor, in
Der im Forschungszentrum in Rüsselsheim (D) entwickelte vollelektrische Hatchback kombiniert ein neues Design mit moderner Technologie, ef-
fizientem Antrieb und einem grosszügigen Raumangebot. Beim Antrieb setzt Hyundai auf die Electric Global Modular Platform (E-GMP) mit 400-Volt-Architektur. Der
Elektro-Motor leistet 107,8 kW (147 PS) und stellt ein maximales Drehmoment von 250 Nm bereit. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Zwei Batterieoptionen sollen eine WLTP-Reichweite von 344 km (42,2 kWh) oder 496 km (61 kWh) ermöglichen. Die Schnellladefunktion erlaubt es, den Akku unter optimalen Bedingungen in rund 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu laden. Ergänzt wird dies durch AC-Laden mit bis zu 22 kW. Funktionen wie Plug & Charge oder Vehicle-to-Load (V2L) erweitern die Alltagstauglichkeit.
denen Kunden beginnen, nach grösseren Fahrzeugen oder besser ausgestatteten Alternativen zu schauen. Hinzu kommt, dass der Verkauf des neuen VW-Elektro-Einsteigers am 29. April 2026 nicht mit der günstigen Einstiegsversion startete, sondern mit der Top-Motorisierung. Die Preise beginnen deshalb vorerst ab CHF 35 400.– für den ID. Polo Life mit 155 kW (211 PS) und 52-kWh-Batterie. Die Basis und weitere Antriebs- und Ausstattungsvarianten sollen erst ab Ende August folgen. Somit wird sich der Start des volksnahen E-Volkswagens nochmal um ein paar Monate verschieben.
Text Frank Wald und Markus Rutishauser Bilder Werk
Die Premium-Automarke der BYD-Gruppe bringt sein Allrad-Flaggschiff Z9 GT nach Europa. Bis Ende 2026 will Denza in mindestens 30 europäischen Ländern vertreten sein. Der Grand Tourer liefert seine Gesamtsystemleistung von 850 kW (1156 PS), beschleunigt in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und soll
dank seiner 122,49 kWh grossen Blade-Batterie, die auf eine 1000-Volt-Architektur aufbaut, eine WLTP-Reichweite von 600 km schaffen. Den Z9 GT gibt es in der Schweiz in einer einzigen luxuriösen Ausstattungsversion für CHF 115 000.–. Texte mru / Bilder Werk
Eine Ausfahrt der besonderen Art unternahm am Samstag, 18. April 2026, ein Rudel von 24 klassischen Sportwagen, um an den 26. Auto-Renntagen Frauenfeld den Show-Block zu eröffnen.
Treffpunkt am Samstagmorgen war im aargauischen Kirchdorf beim Landgasthaus zum Hirschen. Sogleich wurden beim Eintreffen die Start-Nummern geklebt sowie die Unterlagen mit dem Road Book studiert. Nach einem kurzen
Briefing startete das imponierende Feld der Sportwagen-Klassiker auf malerischen Überlandstrassen in Richtung Ostschweiz. Der Weg führte über Obersiggenthal, Ehrendingen und Siglistorf an den Rhein bei Kaiserstuhl. Zum Aufheizen der Motoren folgte alsbald ein kurzes Autobahnstück
bevor es wieder beschaulich bei Eglisau über den Rhein ging. Über das Rafzerfeld und via Flaach wurde Andelfingen angesteuert, wo sich ein wunderschöner weisser BMW 328 mit Jahrgang 1937 dem Tross anschloss. Zügig führte die Route weiter über wenig befahrene und reizvolle Strassen entlang der Thur, um nach 86 Kilometern planmässig auf der Allmend in Frauenfeld einzufahren. Dort warteten bereits fünf weitere Kollegen aus der Ostschweiz, die es vorzogen direkt nach Frauenfeld zu kommen. So auch der bekannte Ex-Formel-1-Mechaniker Edi Wyss mit einem
seltenen, knallgelben Fiat Abarth 1000 Bialbero.
An bester Lage durften die Sportwagen-Ikonen gleich beim Boxenstrasse-Zelt aufgestellt werden, und zum Empfang wartete in der ACS Lounge ein feiner Apéro. Wohlfühlatmosphäre rundum war angesagt. Tolle und exklusive Rennwagen im Zelt, davor ein spannendes Geschehen auf der Rennpiste, wo die Piloten um Hundertstelsekunden kämpften.
Bald schon folgte das Highlight des Tages gleichbedeutend mit «Helm auf und Motoren an». Angeführt von einem Nissan Z als Pace-Car durften wir auf dem
«Kantenhauber»
Show-Block-Rundkurs unsere Oldies fliegen lassen. Ein einmaliges, unvergessliches Erlebnis. Runde um Runde wurden die schnellste Ideallinie sowie der perfekte Brems- und Scheitelpunkt in den Kurven gesucht, um wieder optimal rausbeschleunigen zu können. Mit Bravour, glänzenden Augen und einem breiten Smile kehrten die Piloten nach 15 Minuten wieder zurück zum Boxenstrasse-Zelt.
Nach diesem aufregenden dynamischen Teil folgte der eher relaxte statische Part. Mittels eines Wettbewerbstalons konnte das zahlreiche und sehr interessierte Publikum ihren klassischen Lieb -
Publikumsliebling:
lings-Sportwagen wählen. Dabei wurden unter den Teilnehmenden zehn Gutscheine im Wert von je CHF 50.– von der Migrol verlost. Beim Publikums-Voting erhielt der BMW M3 E30 von Sania Flury am meisten Stimmen und somit einen grosszügigen Gutschein von Felgen Gorilla, Sirnach. Gewonnen aber haben an diesem unvergesslichen Tag alle, ob Teilnehmende, das zahlreiche Publikum und ebenso die Organisatoren des ACS Thurgau, denen ein besonders dickes Lob gehört. Nächstes Jahr kommen wir bestimmt wieder an die Auto-Renntage Frauenfeld!
Text Christoph Bleile / Bilder AUTOZEIT, Kim Hüppin, Markus Straub, Menzi-Motorsportfotos.ch
RÜCKBLICK 10. GP MUTSCHELLEN 2026
Motorsport-Geschichte live und hautnah erleben. Dies hat die Zehn-Jahr-Jubiläums-Ausgabe des GP Mutschellen dem zahlreichen Publikum auf eindrückliche Art geboten mit einem grossartigen Feld von historischen Motorrädern, Renn- und Sportwagen, die unlimitiert die 1,6 Kilometer lange Strecke von Rudolfstetten nach Friedlisberg hinaufgedonnert sind.
Anders als es der Name vermuten lässt, ist der Grand Prix Mutschellen kein Rundstrecken-Rennen. Es ist vielmehr ein einzigartiges Motorsportfest, bei dem über 100 Jahre Motorsportgeschichte live und hautnah zelebriert wird. Ein Schaulaufen ohne Zeitmessung, bei dem die Piloten tüchtig Gas geben können. Und zur Freude des Publikums gibt es keine
Schallmessung! Dennoch ist die Sicherheit für Fahrer und Zuschauer oberstes Gebot. Da s garantiert die professionelle technische Leitung des ACS Mitte mit ihrer erprobten Rennorganisation, unterstützt durch die Sicherheits- und Rettungsstaffel S+R.
ERFOLGREICHES KONZEPT
Unverändert ist in den letzten Jahren das erfolgreiche Konzept geblieben. Der Kern des Rennfeldes bildete ein Mix von Sport- und Rennsportfahrzeugen sowie von schnellen Motorrädern und Gespannen. Angereichert wurde das Feld durch rund 40 Veteranenfahrzeuge der Regionalgruppe sowie zwei Gastgruppen mit Fahrzeugen, die unterschiedlicher nicht hätten sein können. Mit ihren dumpf grollenden, hubraumgrossen Ford-V8-Mittelmotoren liessen die zwölf De Tomaso den GP erbeben. Ganz anders die zweite Gruppe von rund 80 Micro-Cars, die meisten davon mit
kleinen Zweitakt-Motörchen ausgestattet, aber mit umso höherem Sympathie-Bonus. Allen voran am Lenker eines rassigen FMR Tiger Bernhard Taeschler, OK-Chef des gleichzeitig angesetzten internationalen Micro-Car-Treffen, in Meisterschwanden. Insgesamt ein Feld von mehr als 300 Fahrzeugen, gespickt mit vielen Raritäten längst vergangener Tage – von Vorkriegswagen aus den 1910er-Jahren bis hin zu jüngeren Sportwagen-Klassikern. Dazu bringt der Hauptsponsor, das Porsche Zentrum Zürich, ein grossartiges Feld von 20 faszinierenden Porsches an den Start und ist mit einem exklusiven Stand vor Ort vertreten.
Das Besondere am GP Mutschellen ist vor allem die Nähe zu den Zuschauern. Die Strecke lässt sich vom den Publikumsbereichen perfekt einsehen. Ebenso können in den Fahrerlagern die Rennboliden hautnah angeschaut und situativ mit den Fahrer/innen spannende Benzingespräche geführt werden. Man spürt, hört und riecht das automobile Kulturgut, intensiver geht
nicht – eben ein rollendes Museum der besonderen Art.
Eine Auswahl der Highlights des diesjährigen GP Mutschellen zu treffen, gestaltet sich bei diesem hochklassigen Feld an Legenden äusserst schwierig. Dennoch hier ein paar Leckerli von Boliden und Fahrern, die uns besonders aufgefallen sind:
Über 10 000 Zuschauer haben das historische Motorsport-Spektakel am Mutschellen genossen. Ein grossartiger Erfolg, zu dem das etablierte OK – mehrere Gründungsmitglieder wirken immer noch mit –wesentlich beitrug. Ein Anlass, der für die gesamte Region in vielen Bereichen Mehrwert generiert und von der Bevölkerung geschätzt und getragen wird. Unter diesen positiven Aspekten ist bereits die Planung für die Fortsetzung im Jahr 2028 angelaufen. Darauf freuen wir uns schon jetzt!
Text Bernhard Taeschler, Christoph Bleile Bilder Vollgas Media, Kim Hüppin
Vor mehr als 50 Jahren mischte Datsun die Sportwagen-Welt auf mit den 240Z-, 260Z- und 280Z-Modellen. In neun Jahren wurden rund 500 000 Exemplare verkauft, die bei Nissan gebaut wurden. Dieser Erfolg hat Nissan bewogen, vor allem für den nordamerikanischen Markt, eine moderne Interpretation dieses legendären Sportwagens zu lancieren, den Nissan Z.
Al s Nachfolger des Datsun Fairlady präsentierte Nissan 1970 einen neuen, geschlossenen Sportwagen, der in Japan wieder als Fairlady, im Export als Datsun 240Z, vermarktet wurde.
Für den sportiven Antrieb sorgte ein 2,4-Liter-Reihen-Sechszylindermotor mit einem Leichtmetallzylinderkopf und zwei Hitachi-SU-Vergasern. Die Leistung betrug 140 PS. Hinterradantrieb und ein 4-Gang-Schaltgetriebe waren damals State-of-the-Art. Karosserie und Chassis bestanden vollständig aus Stahl. Ebenfalls standardgemäss für diese Zeit waren
14-Zoll-Stahlräder mit Radialreifen sowie Scheibenbremsen an der Vorderachse.
RENNBEWÄHRT
Um diesem neuen Modell in der Sportwagenszene Ansehen zu schaffen, nahm Datsun 1971 mit drei entsprechend präparierten Z-Modellen an der East African Safari Rally teil. Gefahren von Edgar Herrmann und Hans Schuller gewann der Datsun 240Z mit Startnummer #11 auf Anhieb den ersten Platz – beeindruckend für ein Fahrzeug, das zuvor noch nie bei einem solchen Event getestet worden war. Ebenso hatte der 240Z auf der Rennstrecke gros-
sen Erfolg, insbesondere bei den SCCA-Nationalmeisterschaften in den USA.
Ein Schweizer, der ebenfalls die Robustheit der 240Z bei Motorsport- und Rallye-Veranstaltungen schätzt, ist Daniel Pfirter. In seiner Sammlung von mehreren Oldtimern – darunter Monteverdis, da er Präsident des Monteverdi Clubs ist – nehmen Japaner wie der Datsun Sports 2000 Fairlady, 1967, der Nissan Silvia CSP, 1964, sowie der Datsun 240Z, 1971, eine Sonderstellung ein.
Mit viel Engagement hat er seinen silbergrau lackierten Japaner für Rallye-Abenteuer im In- und Ausland präpariert. Neben dem angepassten Fahrwerk liess er die Motorleistung durch OriginalDatsun-Nismo-Teile auf 200 PS anheben. Modifiziert wurde ebenfalls das Getriebe, welches sich nun wesentlich schneller und knackiger schalten lässt. Allerdings ist Pfirter mit seinem 240Z nicht an der East African Safari Rally gestartet, doch die Marocco-Rallye hat jede Menge Spass gemacht.
Reihen-Sechs-Zylinder vs. V6.
Drei Rundanzeigen als Reminiszenz.
GESEGNET
Die Erfolge seiner Vorfahren auf der Renn- und Rallyepiste und sein Image als solider bezahlbarer Sportwagen haben die neue Generation des Nissan Z geprägt. Dabei bleibt er in vielen Belangen seinen Genen treu, angefangen beim klassischen Layout mit langer Fronthaube und kurzem Fliess-Heck sowie Frontmotor und Hinterradantrieb. Der seinerzeitige Reihen-Sechszylinder-Motor musste allerdings einem 3,0-Liter-V6-Twinturbo-Motor mit 24 Ventilen weichen. Ein wassergekühlter Ladeluftkühler sorgt dabei für die stets richtige Temperatur des Aggregates. Ein neues mechanisches Sperrdifferenzial hilft, um die Kraft optimal auf die angetriebenen Hinterräder zu verteilen.
Dass der Nissan Z als traditioneller orientierter Sportwagen in der Basis-Ausführung über ein manuelles Schaltgetriebe verfügt, versteht sich. Dennoch wird für eine optimale Nutzung der Performance ein modernes 9-Gang-Automatikgetriebe angeboten, die sogar Schaltpuristen verführen kann.
Nicht nur von aussen sind dem Nissan Z seine Wurzeln anzusehen. Auch im Interieur und bei den Armaturen sind ikonischen Z-Styling-Elemente zu entdecken. Was die Freude mit jeder Fahrt erhöht.
Offiziell wird der Nissan Z nicht nach Europa exportiert. Doch die rührige Firma all.cars importiert den Nissan Z via Kanada in die Schweiz und vertreibt diesen über ausgesuchte Nissan-Händler.
FAZIT VON 240Z-FAHRER
DANIEL PFIRTER
Der Nissan Z ist ein exzellenter Sportwagen im klassischen Stil mit feinen «Z»-Ingredienzien zu einem Superpreis.
Klassisches Rallye-Cockpit mit Tripmaster. Motorenfachgespräche: Christoph Bleile, Daniel Pfirter, Ramon Egger (von links).
Stimmige Armaturen im Nissan Z.
Er lässt sich spielerisch und sehr schnell bewegen. Allerdings fehlt ihm in der Basisversion das knackige Rauhe. Darum
empfehle ich Sportfahrern, wenn möglich die Nismo-Version zu ordern. Vergleichen lässt sich mein 240Z von 1973 nicht mit dem modernen Nissan Z. Aber wenn ich wünschen darf, würde ich gerne die oft lange Anfahrt zu einer Rallye mit dem Nissan Z unternehmen, um dann vor Ort relaxt und freudig mit meinem Datsun 240Z die Rallye bestreiten zu können. So wäre purer Z-Genuss rundum garantiert.
Text Christoph Bleile / Bilder vollgasmedien.ch
Langgezogene Motorhaube und kurzes Heck kennzeichnen die Z Modelle.
Produktionsjahr
Motor Reihen-Sechszylinder V6 Twin-Turbo V6 Twin-Turbo
Hubraum 2393 ccm
ccm
ccm
Leistung 140 PS 405 PS 425 PS
Drehmoment 200 Nm 475 Nm 521 Nm
Getriebe 4-Gang 6-Gang-/9-Gang-Automatik 9-Gang-Automatik
Leergewicht 1050 kg 1604 kg 1680 kg
Länge, Breite 4135 mm, 1631
mm, 1845 mm
0–100 km/h 9,0 sec 4,7 sec 3,9 sec
Topspeed 195 km/h 250 km/h, el. abgeriegelt 265 km/h, el. abgeriegelt
Marktwert* / Preis CHF 40 000 bis CHF 45 000.– CHF 68 900.–** CHF 86 900.–* by CarepO GmbH ** Performance 71 900.–
Datum
16./17.05. Slalom de Bure slalomdebure.ch
28.–30.05. Rallye du Chablais rdch.ch
06./07.06. Bergrennen Hemberg bergrennen-hemberg.ch
07.06. Slalom Ybrig squadratuermli.clubdesk.com
13./14.06. Course de Côte La Roche - La Berra courselaberra.ch
20./21.06. Slalom Chamblon ecuriedunord.ch
26.–28.06. Porsche Sports Cup Suisse Imola (I) porschemotorsportclubsuisse.ch
28.06. Bergrennen Reitnau equipebernoise.ch
05.07. Slalom Seewen amc-schwyz.ch
10./11.07. Rallye de Bourgogne-Côte Chalonnaise rallye-bourgognecote-chalonnaise.fr
16.–18.07. Porsche Sports Cup Suisse Spielberg (A) porschemotorsportclubsuisse.ch
25./26.07. Course de Côte Ayent-Anzère ayent-anzere.ch
14.–16.08. Course de Côte St.Ursanne–Les Rangiers rangiers.ch
Quelle: motorsport.ch / Stand: 4. Mai 2026
Datum Anlass
Internet
29./30.08. Bergrennen Oberhallau bergrennen-oberhallau.ch
03.–06.09. Arosa Classic Car (Historisch) arosaclassiccar.ch
11.–13.09. Bernina Grand Turismo bernina-granturismo. com
12./13.09. Bergrennen Gurnigel gurnigelrennen.ch
18./19.09. Rallye del Ticino rallyticino.com
19./20.09. Course de Côte Châtel-St-Denis ecuriedeslions.ch
24.–26.09. Porsche Sports Cup Suisse Mugello (I) porschemotorsportclubsuisse.ch
04.10. Slalom TCS du Bas-Monsieur scuderia-taifyn.net
22.–24.10. Porsche Sports Cup Suisse Misano (I) porschemotorsportclubsuisse.ch
25.10. Slalom Wangen SZ
29.–31.10. Rallye International du Valais riv.ch
11.12. Offizielle Meisterehrung der ASS
Wer als Teilnehmender an offiziellen Motorsportveranstaltungen starten will, muss neben der Fahrerlizenz auch über eine Bewerberlizenz verfügen. Diese ist bei den Lizenzen LOC und REG direkt inbegriffen. Bei den übrigen Lizenzen muss sie separat erworben werden.
Jede Fahrerin und jeder Fahrer kann gegen ein Entgelt bei Auto Sport Schweiz eine auf ihren bzw. seinen Namen lauten -
de Privat-Bewerberlizenz lösen. Alternativ besteht aber auch die Möglichkeit, unter der Kollektiv-Bewerberlizenz, einer sogenannten Renngemeinschaft, zu starten. Im Rahmen seines Engagements im Rennsport hat der ACS eine Kollektiv-Bewerberlizenz gelöst und ermöglicht so seinen Mitgliedern, unter dieser zu starten (auch für Karting verfügbar). Nach Erhalt wird die erforderliche Vollmacht in -
nert Wochenfrist kostenlos zugestellt. Die Fahrerlizenz selbst ist nicht über den ACS erwerbbar – bitte dafür direkt Kontakt mit Auto Sport Schweiz aufnehmen.
Text red
Der Glarner Philip Egli mit seinem Formel-3Dallara war auf der 3,2 Kilometer langen Strecke erneut nicht zu schlagen.
Philip Egli gewann die 26. ACS Auto-Renntage Frauenfeld vom 18./19. April 2026 – es war dies der elfte Triumpf des Glarners in Serie. Dafür siegte bei den Tourenwagen mit Dino Wintsch ein Fahrer, den eigentlich niemand auf der Rechnung hatte.
Wieder hatte Philip Egli den Tagessieg mit weniger als einer Sekunde Vorsprung geholt. Um 73 Hundertstelsekunden distanzierte der Glarner mit seinem Formel-3-Dallara seinen grossen Konkurrenten Lionel Ryter. Dem drittplatzierten Ursanne Salomon (Formel-3-Dallara) fehlten bereits 6,35 Sekunden auf die Spitze. Im Vorjahr hatten Ryter mit seinem Formel-Tatuus-Renault sogar nur 0,62 Sekunden auf Egli gefehlt. Mit einer Laufzeit von 1:59,51 Minuten kam der Glarner auf dem 3,2 Kilometer langen Kurs nahe an seine Rekordzeit aus dem Jahr 2024 (1:58,87 Minuten) heran.
SICH SELBST ÜBERRASCHT
Für die grösste Überraschung sorgte bei den 26. ACS Auto-Renntagen Frauenfeld aber Dino Wintsch. Der Zürcher, mehrmaliger Gesamtsieger des Lotus-Cups, gewann hinter dem viertplatzierten Antonio Scolaro (Nova Proto NP03) überraschend die Tourenwagenwertung. Wintsch nahm auf diese Saison einen Fahrzeugwechsel vor. Er fährt nun einen Por -
sche 911 aus dem Hause von Christoph Zwahlen aus Pfyn. «Mit dem Sieg, meinem ersten Tourenwagensieg bei einem Slalom zur Schweizer Slalommeisterschaft überhaupt, hatte ich nie gerechnet. Das Auto war aber auch top vorbereitet», meinte Wintsch. Sein «Chef» Zwahlen – 2010, 2012 und 2013 selbst Tourenwagensieger in Frauenfeld und dieses Wochenende Gesamtzehnter mit einem Porsche 997 Cup-R – freute sich sehr über den Exploit seines Piloten: «Für mich ist das doch allerbeste Werbung, wenn ich einem Kunden ein Auto hinstelle, das siegfähig ist.» Hinter Dino Wintsch (Laufbestzeit 2:11,37 Minuten) klassierten sich Frauenfeld-Rückkehrer Christian Bralla (Fiat X1/9) und Matthias Bischofberger (2:12.98 Minuten). Der Pilot aus Wängi (Porsche 997 GT3 Cup) hatte in den zwei Vorjahren das Rennen bei den Tourenwagen gewonnen.
DOPPELSIEG
Wintsch feierte in Frauenfeld sogar zwei Siege. Am Samstag hatte er die Tageswertung der LOC-Konkurrenz gewonnen, das aber noch mit einem Lotus Exige, womit er auch die Konkurrenz um den Lotus Cup Suisse gewann. Die zwei Rennläufe zum Suzuki Swiss Racing Cup gewann Titelverteidiger Rico Thomann. Einfach hatte es sich aber auch der ehemalige Schweizer Juniorenmeister nicht gemacht, er teilte sich das Fahrzeug mit seinem
Rico Thomann, der Titelverteidiger des Suzuki Swiss Racing Cups, holte sich in Frauenfeld beide Rennsiege.
Bruder Carlo. Die Schnupperkategorie für Rennsporteinsteiger gewann Alex Lusti in einem Audi RS3.
ERNEUT VOR GROSSER KULISSE
Erfreulich waren die 26. ACS AutoRenntage Frauenfeld 2026 auch aus Sicht der Organisatoren. Der Rennbetrieb verlief ohne grosse Störungen. «Nur einmal gab es einen Blechschaden, zeitweise hatten wir aber gemessen am Programm sogar einen Vorsprung von 30 Minuten», sagte Rennleiter Marc Flum. «Rund 9000 Zuschauer fanden an den beiden Renntagen den Weg auf die Grosse Allmend. Das sind ein paar weniger als im letzten Jahr, was aber auch der Wetterprognose, die Regen angekündigt hatte, geschuldet ist», meinte Christof Papadopoulos, Geschäftsführer der ACS Sektion Thurgau, zufrieden.
Text Werner J. Haller Rennbilder menzi-motorsportfotos.ch
Porträtbilder Christian Eichenberger
RANGLISTEN
Alle Ranglisten finden Sie unter autorenntage.ch
ROBIN FAUSTINI
Die Schweizer Bergmeisterschaft 2025 fuhr Robin Faustini (28) nicht nur gut – er dominierte sie. Sieben Rennen, sieben Siege, drei Streckenrekorde.
Heisst: Zweiter Meistertitel in Folge. Ein Glücksbringer durfte da nicht fehlen.
Der Aargauer Robin Faustini knallt die Berge hoch, als gebe es kein Morgen. So schnell, dass selbst die am Streckenrand weidenden Bergziegen um ein Autogramm des schnellen Aargauers betteln würden. 2025 war sein Jahr. Zweite Meisterschaft in Folge und 16 saisonübergreifende Tagessiege lässt er seinem Konto gutschreiben. Die Rennen gewinnt der gelernte Sanitärinstallateur mit der Selbstverständlichkeit eines Mannes, der morgens vermutlich schneller den Kaffee austrinkt, als andere den Zündschlüssel finden.
AUS SPASS WIRD ERNST
Den Motorsport betreibt er anfänglich nur zum Spass. Ohne Rennen zu absolvieren, ist er oft beim Training auf der Kartbahn anzutreffen. Ihm fehlen die finanziellen Mittel. Einziger Konkurrent ist Ex-DTM-Pilot und Le-MansSieger Fabio Scherer, von dem er sich einiges abschaut. Hier kommt Faustinis Grossvater ins Spiel. Ein Mann, der zwar keinen Motorsport betreibt, ihn aber im Herzen lebt und zu dem Faustini eine enge Beziehung hegt. «Von ihm bekam ich mein erstes Equipment wie Handschuhe, Overall und Schuhe», weiss Faustini. «Und für die Bergrennen kaufte er ein Wohnmobil, mit dem wir von Rennen zu Rennen fuhren.» Das Einzige, was ihm zu seinem Glück fehlt, ist, sein Grosskind bei einem Bergrennen starten zu sehen.
zu werden. Er kommt viel zum Fahren und verbannt quasi seinen Vater, der selbst erfolgreich an den Schweizer Bergrennen unterwegs ist, aus dem Cockpit.
Mit 18 Jahren absolviert Faustini dann den Lizenzkurs. Faustini: «Kurz nach mei-
Eingeschworene Truppe: Dass Motorsport auch Mannschaftssport ist, beweist das Faustini-Team.
Faustini: «Im Alter von 16 Jahren ist mein Vater Simon Hugentobler auf mich zugekommen und hat mir seinen Formel-Renault-Wagen angeboten, mit dem ich an Trackdays fuhr.» Fortan ist der Biss da, sich herauszufordern, um schneller und besser
nem Geburtstag bekam mein Grossvater die Diagnose Bauchspeichelkrebs mit einer sehr kurzen Lebenserwartung.» So kurz, dass er Faustinis ersten Einsatz beim internationalen Bergrennen im luxemburgischen Eschdorf nur per Livestream online mitverfolgen kann und nach dem zweiten Rennlauf verstirbt. «Nach meinem ersten Jahr brauchte ich dann neue Handschuhe»,
Triple-Jäger: Nach 2024 und 2025 greift Robin Faustini 2026 nach dem dritten Meistertitel in Folge.
Aus den Anfängen: 2016 startet Faustini seine Karriere in der Formel Renault.
sagt Faustini. «Der rechte, den ich seinerzeit von meinem Grossvater bekommen hatte, fährt seither in allen meinen Autos unter dem Sitz mit. Ohne den wird nicht gefahren.»
Nach einem Jahr in der Formel Renault steigt Faustini auf die Formel 3000 um. Der einzige Fehler in seiner zehnjährigen Motorsportkarriere: «Es war wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer. Ich war einfach überfordert und habe lange gebraucht, bis ich die Fähigkeiten des Autos erkannte und mich darauf einstellen konnte», gesteht er sich ein. «Setzt du dich in den Reynard 92D, 97D oder K01, musst du, wenn du vorne mitfahren willst, abartig schnell sein. Und willst du sie am Limit um die Kurven fliegen lassen, hast du mit dem Auto mächtig zu kämpfen.»
Deshalb entscheidet sich Faustini für den Umstieg auf den Sportwagen-Prototypen. Ein Rückschritt? «Keinesfalls», gibt sich der Suhrer selbstsicher. «Er beherbergt zwar die gleiche Mechanik doch besitzt eine andere Aerodynamik und ist das ideale Sportgerät für den Berg. Ein Auto, von dem ich überzeugt war, mit ihm die Meisterschaft gewinnen zu können.»
AUTO ZERLEGT
2021 ist es so weit. Mit dem Osella FA 30 nutzt Faustini das EM-Bergrennen
Auf Podiumskurs: Mit dem Osella FA 30 legt Faustini die Basis für seine heutigen Titel.
in Osnabrück (D), um sich mit dem neuen Sportgerät vertraut zu machen. «Eigentlich war Osnabrück nur als Funktionstest und ohne jeglichen Erwartungsdruck geplant», macht Faustini klar. «Dass dabei ein zweiter Platz gegen eine starke internationale Konkurrenz heraussprang, war umso schöner.» 2022 startet er dann durch. Je länger, je mehr verschmelzen er und sein Team zu einer eingeschworenen Truppe und entwickeln den Sportwagen zur Perfektion. Doch (noch) muss er sich 2022 und 2023 hinter den Bergkönigen Eric Berguerand und Marcel Steiner mit jeweils einem dritten Platz hintanstellen.
Mit dem Wechsel auf den 620 PS starken und 600 Kilogramm leichten Nova Emap NP01 startet Faustinis Triumphzug. Er gewinnt alles, was ihm unter die Räder kommt. Und auch Rückschläge wie sein erster Unfall beim Bergrennen in Osnabrück, machen ihn nur stärker. «Dort habe ich das Auto richtig zusammengelegt», analysiert Faustini. «Irgendwo war dieser Unfall auch ein Zeichen, dass du nicht zu sehr abhebst und wieder geerdet wirst. Es zeigt mir aber auch, dass wir, allen Erfolgen zum Trotz, nicht unverwundbar sind.»
Wachablösung? In Marcel Steiner (rechts) sieht Faustini einer seiner grossen BergHelden.
Dennoch lässt sich Faustini nicht vom eingeschlagenen Kurs abbringen. Nach dem zweiten Meistertitel legt er 2026 sein ganzes Augenmerk auf die Titelverteidigung. «Wir werden dafür das Auto mit Updates aufrüsten, um einen weiteren Schritt nach vorne zu machen», gibt sich Faustini kämpferisch. «Den Traum von der Teilnahme an der EM werde ich mir noch erfüllen. Aber nicht in diesem Jahr. Die einzigen ausländischen Bergrennen werden Eschdorf in Tschechien und das Rennen im kroatischen Skradin im Oktober sein. Ansonsten liegt der Fokus auf der Schweizer Meisterschaft.»
Kurz: Robin Faustini fährt mit Erinnerung, mit Dankbarkeit – und mit einem Handschuh, der vermutlich der schnellste rechte Handschuh der Schweiz ist. Und sollte Faustini in diesem Tempo weitermachen, muss man langsam ernsthaft klären, ob er eigentlich Rennen fährt – oder ob die Berge sich aus Höflichkeit einfach vor ihm verneigen.
Elektroautos sind sicher. Das gilt auch für den Umgang mit ihnen – selbst bei widrigen Bedingungen wie Starkregen, Gewitter oder Überschwemmungen. Worauf man achten muss und welche Schutzmassnahmen eingesetzt werden, zeigt unsere Übersicht.
Wa sser und Strom, das ist – von Wasserkraftwerken einmal abgesehen – keine ideale Kombination. Denn wenn Strom auf Wasser trifft, kann es gefährlich werden, weil Wasser (mit Ausnahme von destilliertem Wasser) elektrischen Strom leitet. Es besteht also die Gefahr eines Stromschlags. Was zu der Frage führt: Können auch Elektroautos bei Starkregen, Überschwemmungen oder Unwettern zur Gefahr werden? Die Antwort lautet: Nein.
ter unter Wasser stehen, diese Bauteile beschädigt werden können. In jedem Fall gilt dann: Fahrzeug auf keinen Fall starten und den Pannendienst oder eine Werkstatt informieren, damit der Wagen fachgerecht abgeschleppt und auf Schäden untersucht werden kann. Dieses Risiko gilt für Elektroautos und Verbrenner gleichermassen. Und ebenfalls gilt für Autos beider Antriebsarten, dass sie bei geschlossenen Türen und Scheiben ein guter Zufluchtsort bei einem Gewitter sind. Im Falle eines Blitzeinschlags nämlich fungiert die Ka-
FAHRZEUG NICHT STARTEN
Grundsätzlich sind stromführende Bauteile eines E-Fahrzeugs, also Kabel, Steckverbindungen, Akku, Elektromaschine oder Leistungselektronik umfassend isoliert und somit wasserdicht. Allerdings gilt das nicht für alle elektrischen Bauteile, sodass im Falle einer Überschwemmung, wenn Nässe ins Auto eindringt und auch Bildschirme, Bedienelemente oder Schal-
rosserie als Faradayscher Käfig: Die Metallteile leiten die elektrische Energie um die Insassen herum und über die Reifen in den Boden ab.
NUR BEI GEWITTER POTENZIELL RISKANT
Wie aber ist das beim Laden? Kann man ein Elektroauto bei Regen oder Gewitter sorglos an eine Ladesäule anschliessen?
Zumal die meisten Ladesäulen nicht überdacht und damit der Witterung schutzlos ausgeliefert sind. Generell gilt: Das Laden bei Regen ist unbedenklich. Einerseits, weil das Ladekabel sowie die Ladebuchsen und -stecker wasserdicht sind, und andererseits, weil der Ladestrom erst dann fliesst, wenn das Ladekabel an beiden Enden korrekt verbunden und verriegelt ist und sowohl Fahrzeug als auch Ladestation eine sichere Verbindung bestätigt haben.
Bei Gewittern hingegen gibt es durchaus ein Gefahrenpotenzial. Allein schon, weil es generell riskant ist, sich bei Blitz und Donner draussen aufzuhalten. Obwohl Ladestationen durch Schutzvorrichtungen vor Überspannung durch einen Blitzeinschlag in der Nähe gefeit sind, könnte es passieren, dass ein Blitz in eine freistehende Ladesäule einschlägt. Bei einem Gewitter sollte man sich also besser nicht in der Nähe von Ladestationen aufhalten.
Und wie ist das bei Hochwasser? Wenn bei einer Überschwemmung ein Elektroauto komplett im Wasser steht, sorgt eine automatische Abschaltvorrichtung dafür, dass das Hochvoltsystem des Wagens spannungsfrei geschaltet wird. Wenn die wasserdichte Versiegelung des Akkus nicht beschädigt ist, besteht damit für Menschen, die sich dem überfluteten Auto nähern, keine erhöhte Stromschlaggefahr. Gleiches gilt für Ladesäulen, die im Wasser stehen: Die Anlagen sind gegen solche Extremfälle gesichert, so dass in aller Regel keine Stromschläge zu befürchten sind. Allerdings müssen Ladesäulen, ehe sie nach einer Überflutung wieder in Betrieb genommen werden können, von Fachleuten überprüft und freigegeben werden.
Muss – etwa nach einem Wolkenbruch – ein überfluteter Strassenabschnitt oder eine sehr grosse Pfütze mit einem Elektroauto durchfahren werden, gilt es unbedingt die sogenannte Wattiefe des Fahrzeugs zu beachtet. Bei den meisten Elektroautos liegt diese zwischen 20 und 25 Zentimetern. Heisst: Ist die Wassertiefe grösser, sollte die Durchfahrt vermieden werden. Die ACS Experten raten grundsätzlich davon ab, Wasser zu durchfahren, dessen Tiefe nicht abzuschätzen ist.
Text mru/aum / Bild zVg
Der grosse EQS wird dank Steer-by-Wire zum handlichen und wendigen Fahrzeug.
Béla Barényi, als Leiter der Vorentwicklung bei Daimler-Benz Pionier bei der passiven Sicherheit und Erfinder der Knautschzone, hatte eine Art «persönlichen Feind» und zeigte seinen Besuchern gerne, welche schweren Verletzungen die Lenksäule bei einem Unfall verursachen konnte. Bereits 1947 hatte er eine Sicherheitslenksäule erfunden, die später zum Standard wurde. Der Ingenieur wäre wohl begeistert, wenn er die jüngste Entwicklung seiner Kollegen «beim Daimler» erleben könnte. Als erstes deutsches Unternehmen stellte Mercedes jetzt eine neue Lenkung vor, die auf eine klassische Verbindung zwischen Lenkrad und den Vorderrädern verzichtet.
Bei «Steer-by-Wire» werden die Lenkbefehle über eine elektrische Leitung (englisch = Wire für Draht) an die Räder schnell und direkt übermittelt. Dank dieser Technik werden Lenkmanöver leichter, beim Parken entfällt das Umgreifen und Gewöhnungsbedürftig: Die Form des neuen Lenkrads.
die Fahrdynamik profitiert von der neuen Technik, die demnächst beim EQS angeboten wird. Der Aufpreis wird bei rund CHF 2500.– einschliesslich der mitlenkenden Hinterräder liegen. Vor der Einführung hat die neue Technik mehr als eine Million Testkilometer zunächst auf Prüfständen absolviert und dann noch einmal eine ebenso lange Strecke im realen Verkehr und auf dem Testgelände.
Die Technik der neuen Lenkung ist redundant aufgebaut. Die gesamte Sensorik ist doppelt ausgelegt, sodass die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs selbst bei einem Systemausfall erhalten bleibt. Je nach Fahrsituation und Geschwindigkeit übermittelt ein Aktuator das Lenksignal an das Lenkgetriebe, und gleichzeitig entsteht das für die Marke typische Lenkgefühl. Ausserdem lässt sich die neue Lenkung den individuellen Wünschen der Kunden anpassen. So können auch die einzelnen Modelle unterschiedliche Lenkcharakteristika bekommen. Ausserdem werden äussere Einflüsse durch schlechte Fahrbahnverhältnisse, die bei der konventionellen Lenktechnik direkt übertragen werden, durch die neue Lenktechnik fast vollständig ausgeschlossen.
riante wurde gewählt, um ein grosszügigeres Raumgefühl zu erzeugen. Auch der Blick auf das Display vor dem Lenkrad sowie das Ein- und Aussteigen wird deutlich verbessert.
Gewöhnungsbedürftig dürfte allerdings die Form des neuen Steuerrads sein, das an den Lenker des Messerschmitt-Kabinenrollers erinnert. Allerdings, beruhigt ein Unternehmenssprecher, kann die neue Lenkung auch mit einem konventionellen Lenkrad geliefert werden. Die flachere Va-
Und wie fährt sich die neue Technik? Nach den ersten Metern auf einer kurzen Slalom-Teststrecke und einer kurzen Eingewöhnung wird der grosse EQS zu einem handlichen und wendigen Fahrzeug. Kurze Bewegungen an dem neuen Lenkrad reichen, um die Limousine durch den Parcours zu steuern. Der noch an die konventionelle Lenkung gewöhnte Mensch begreift schnell, dass ein bisher übliches Übergreifen bei diesem System komplett entfällt. Die Kombination aus Steer-by-Wire und der mitlenkenden Hinterachse ermöglicht präzise Manöver mit geringen Bewegungen am Lenkrad. Das bisher übliche «Kurbeln am Lenkrad» gehört mit der neuen Technik endgültig der Vergangenheit an.
Text mru/aum / Bilder Werk
ACS BOTSCHAFTERIN KAREN GAILLARD
Die aktuelle Saison markiert einen wichtigen Schritt in meiner Karriere. Nach einem lehrreichen 2025 stelle ich mich einer neuen Herausforderung im Porsche Carrera Cup Italia mit dem Team Ombra Racing. Und dann … zwischen legendären Rennstrecken, Sonne und italienischer Automobilkultur ist es schwer zu widerstehen!
Die vergangene Saison hat mir enorm viel gebracht. Ich habe den Porsche Carrera Cup France entdeckt, nachdem ich das Junior Programme Porsche France gewonnen habe – als erste Frau – und zwei Rookie-Podestplätze erzielt habe. Zudem durfte ich prägende Erfahrungen sammeln, insbesondere bei den 24 Stunden von Daytona sowie im Porsche Sprint Challenge Suisse mit zwei Polepositions, einem Sieg und einem zweiten Platz. All diese Etappen haben es mir ermöglicht, einen wichtigen Schritt nach vorne zu machen.
Anspruchsvoll und lehrreich
In diesem Jahr habe ich mich entschieden, im Carrera Cup zu bleiben – Meisterschaften, die besonders anspruchsvoll und lehrreich sind. Alle fahren denselben 911 GT3 Cup (992.1) mit einem sehr strengen Reglement: Fahrer und Fahrzeuge werden gewogen, und es gibt keinen Teamkollegen. Im Sprintformat, ohne wirkliche Strategie, hängt die Leistung direkt vom Fahrkönnen und der Qualität der Zusammenarbeit mit dem Team ab. Es ist ein anspruchsvolles Fahrzeug, mit Heckmotor, wenig aerodynamischem Abtrieb und – bis vor Kurzem – ohne ABS. Das erfordert viel Präzision, insbesondere beim Bremsen und beim Umgang mit den Lastwechseln. Genau das macht diese Meisterschaften zu echten Talentschmieden: Bei gleichen Voraussetzungen werden diejenigen, die sich abheben, schnell erkannt.
Intensive Rennen erwartet
In Italien wird das Niveau noch gedrängter sein. Das Teilnehmerfeld ist grösser, die Konkurrenz sehr stark, und die Rennen gelten als besonders intensiv. Ich werde etwa die Hälfte der Strecken neu entdecken, darunter Imola – sehr technisch, mit Schikanen, die viel Engagement und Präzision verlangen. Oder Vallelunga mit seiner sehr schnellen ersten Kurve. Eine weitere Neuerung in dieser Saison ist die Einführung von ABS, die eine schnelle Anpassung erfordert.
Die Meisterschaft begann im April und umfasst sechs Rennwochenenden mit insgesamt zwölf Rennen, alle in Italien ausgetragen.
Jeden Moment geniessen
Meine Ziele mögen einfach erscheinen, sind aber entscheidend: mich weiter zu verbessern und jeden Moment am Steuer zu geniessen. Ich habe gelernt, dass man nicht alles kontrollieren kann – deshalb möchte ich mich auf meine Arbeit und meine Entwicklung konzentrieren und die Freude am Fahren bewahren. Ich bin überzeugt, dass die Resultate mit dieser Einstellung ganz von selbst folgen.
Ich freue mich, diese Saison im Rahmen dieser Kolumnen für den Automobil Club der Schweiz mit Ihnen zu teilen und Ihnen Einblicke hinter die Kulissen meines Abenteuers zu geben – von den italienischen Rennstrecken bis in die Schweiz.
Eines ist sicher: Ich bin bereit, zu kämpfen und fest entschlossen, das Vertrauen meiner Partner zurückzugeben – sie machen diese Saison möglich und begleiten mich auf diesem Weg.
Ihre Karen Gaillard, ACS Botschafterin
Gleich in seinem ersten Jahr in der ADAC Procar Serie holt er sich 2005 mit seinem MG SZ den Meistertitel.
Ungewöhnliche Lösung:
Möbeltransport direkt auf Fahrzeugdach – wenn die Polizei und die Behörden sich irren.
Ei n Lieferwagen, ein paar grosse Sofakartons – und kein Platz mehr im Laderaum. Also lädt der Fahrer die Kartons auf eine Holzpalette aufs Fahrzeugdach. Die Palette liegt direkt auf dem Blech, die Kartons sind mit Spanngurten fixiert, die Gurte an sechs Dachträgeraufnahmen eingehängt. Dach- und Gesamtgewicht sind eingehalten, nichts ragt heraus, nichts wackelt; nach 500 Metern wird die Sicherung kontrolliert – Nachspannen ist nicht nötig.
Trotzdem hält die Polizei ihn an und beanstandet den ungewöhnlichen Ladungstransport. Die Staatsanwaltschaft erlässt sogar einen Strafbefehl: CHF 300.–Busse plus CHF 150.– Gebühren. Das Strassenverkehrsamt legt mit einer Verwarnung nach, verbunden mit einer Gebühr von CHF 250.–. Für den Fahrer bedeutet das: Vorbelastung im Strassenverkehr, Ärger und insgesamt CHF 700.– Kosten – ohne Unfall, ohne konkrete Gefährdung. Der Versicherte meldet sich bei der CAP. Diese sieht nach erster Durchsicht der Unterlagen, dass es Angriffspunkte gibt. Gemeinsam entscheidet man, sich zur Wehr zu setzen und den Strafbefehl anzufechten. Das Ganze geht mithilfe eines externen Anwaltes vor Gericht und dort werden die Fakten nüchtern geprüft:
• War die Ladung ausreichend gegen Verrutschen und Herabfallen gesichert?
• Wurde die gesetzlich zulässige Dachlast eingehalten?
• Verlangt das Gesetz tatsächlich einen Dachträger – oder nur eine sichere Transportlösung?
Das Bezirksgericht kommt zum klaren Ergebnis: Die Ladung war fachgerecht gesichert, die technischen Vorschriften wurden eingehalten. Allein der fehlende Dachträger macht das Fahrzeug nicht «vorschriftswidrig». Der Fahrer wird freigesprochen, die Verwarnung des Strassenverkehrsamts fällt auch dahin. Die Verfahrenskosten (CHF 150.– Gebühren der Staatsanwaltschaft und CHF 1250.–Gerichtskosten) trägt der Kanton; auch die CHF 250.– Verwarnungsgebühr entfällt.
Allerdings: Von den Anwaltskosten von CHF 2650.39 ersetzt der Kanton nur CHF 2030.15. Die Differenz von CHF 620.24 übernimmt die Rechtsschutzversicherung.
Ungewöhnliches im Strassenverkehr ist nicht automatisch verboten. Entscheidend sind Gesetz und Rechtsprechung, nicht der persönliche Eindruck eines Polizisten. Strafbefehle und Administrativmassnahmen sind anfechtbar; Gerichte korrigieren Behörden, wenn sie überschiessen.
Gerade in rechtlich unklaren Situationen lohnt es sich, Bussen nicht vorschnell zu bezahlen oder Massnahmen zu akzeptieren, sondern den Fall durch Experten prüfen zu lassen. Eine Rechtsschutzversicherung übernimmt das Kostenrisiko eines solchen Vorgehens. Ohne eine Rechtsschutzversicherung hätte der Versicherte nach eigener Aussage die Busse und Verwarnung zähneknirschend akzeptiert.
Text cap / Bild zVg
Der California-Konvoi macht Halt direkt am Meer und kommt in den Genuss eines malerischen Sonnenuntergangs.
VOLKSWAGEN GRAND CALIFORNIA
Auf der neuesten Version des VW Crafter aufgebaut, hat der Grand California 2026 noch einmal in allen Belangen zugelegt: fortschrittlicher, intuitiver und komfortabler. Das aktualisierte Modell ist in zwei Versionen erhältlich – als Grand California 600 (5,99 m lang) und 680 (6,84 m).
Die Grand-California-Camper der AMAG sind bei den VW-Nutzfahrzeugen angegliedert. Auf einer Erlebnisreise durch Andalusien (Spanien) konnten wir die Talente des neuen Grand California 2026 in der kompakteren 600er-Version ausgiebig erfahren. Wichtig zu wissen: Das Fahren des 600er mit einem fahrbereiten Leergewicht von rund 3,2 Tonnen ist auch noch mit dem normalen PW-Führerschein erlaubt, wogegen für den mindestens 170 Kilogramm schwereren 680er ein Führerausweis der Klasse C1 für Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen erforderlich ist. Eigentlich eine Spitzfindigkeit, wenn man bedenkt, dass batterieelektrische Fahrzeuge bis 4,25 Tonnen mit dem B-Ausweis gefahren werden dürfen. Positiv: Eine generelle Er -
Die mit einer 163 PS starken Dieselmotor ausgerüstete 600er-Version mit Frontantrieb meistert auch steile Anstiege souverän.
Es stehen zwei Gasherde zur Verfügung und gegessen wird an einem Vierertisch.
höhung auf 4,25 Tonnen für alle Wohnmobile ist zumindest in Planung.
Die vielbesuchte Region in Südspanien lag bei unseren Testfahrten noch im Winterschlaf. Statt wie während der Saison üblich mit einem Direktflug von Zürich nach Jerez de la Frontera ging es mit der Fluggesellschaft Iberia via Madrid zum Zielort. Das stylischen Fünf-Sterne-Hotel Casa Palacio
Marie Luisa, das zur mondänen Kaizen-Kette gehört, ist wohl eines der angesagtesten Hotels der Region. Spanien ist natürlich auch bekannt für seine kulinarischen Spezialitäten. Immer empfehlenswert: Tapas und Jamon Iberico, dem Schinken vom schwarzen Schwein, das sich ausschliesslich von Eicheln ernährt. Und zum Hauptgang: Ein Rindsentrecôte vom Grill, abgerundet mit einem hochwertigen Rotwein, von denen es in Spanien bekanntlich sehr viele gibt.
KRUX MIT DER GEWICHTSLIMITE
Am folgenden Tag ging es zur Übergabe der Fahrzeuge und zum Start der Erlebnisreise. Weil der Verfasser dieses Berichts nicht über einen Fahrausweis der Klasse C1 verfügt, blieb nur der frontgetriebene Grand California 600 übrig. Für die Allradversion ist bereits das Lastwagen-Brevet erforderlich, da das Gesamtgewicht deutlich über den für den normalen PW-Führerausweis zulässigen 3,5 Tonnen liegt. Mit den 2WD-Antrieb ist dieses fahrbereit genau an der Grenze für den B-Führerausweis.
Durch die VW-Produktspezialisten bekamen die Teilnehmer eine Einführung in die Bedienung der sechs Meter langen Fahrzeuge. Diese lassen sich zwei bis drei Tage komplett autark betreiben, haben eine Dusche mit Warmwasser, Toilette und 110 Liter Frischwasser an Bord. Es gibt einen 70-Liter-Kühlschrank mit Eisfach und einen gasbetriebenen Zweiplatten-Kochherd. Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich um 180 Grad drehen und bilden so mit einem Aufsteck-Tisch und der fixen, in Fahrtrichtung platzierten Zweier-Sitzbank einen Essbereich für vier Personen. Die Bord-Klimaanlage sowie weitere Funktionen lassen sich mit der California-App auch von ausserhalb des Fahrzeugs steuern. Den Hauptschlafbereich bildet im Heck des Fahrzeugs ein Bett mit 193 × 140 cm Fläche, genug für zwei Erwachsene. Als Option lässt sich über dem Frontbereich ein Hochbett von 160 × 122 cm mit Aufstiegsleiter montieren. Im Fahrgastraum können Längsbetten von 200 × 170 cm eingerichtet werden. Bei Bedarf sind also bis zu sechs vollwertige Schlafplätze möglich.
NUN ABER LOS!
Die erste Etappe führte über eine Distanz von 157 Kilometer östlich von Jerez de la Frontera in die Berge. Zuerst bewies der Grand California auf rund 80 Autobahnkilometern seine Alltagstauglichkeit bei Tempo 120. Das Triebwerk ist ein durchzugstarker 2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 163 PS. Sein maximales Drehmoment von 410 Nm liegt bei 1500 bis 2000 1/min an. Anschliessend ging es bergauf auf der Hauptstrasse, deren Endziel Malaga ist. Wir nahmen die Abzweigung nach Zahara. Vom Stausee aus sieht man das weisse Städtchen, das sich an den Berghang schmiegt. Rund um den Stausee und dann auf einer engen Strasse den Berg hinauf bis zur Passhöhe auf 901 Meter über Meer. Die andalusische Landschaft ist in den ersten Monaten des Jahres herrlich grün.
Auf den Weiden wimmelt es von frischgeborenen Rindern, Lämmern und Ziegen. Bei der Passfahrt schätzen wir die Schaltwippen und bringen so den Grand California stets ins gewünschte Drehzahlband. Trotz seiner stattlichen Breite von 2,43 Meter (mit Spiegeln) lässt sich der Grand California 600 souverän durch manch enge Fahrbahnsituation steuern. Nachtlogis ist ein Campingplatz im Naturpark Los Chozes. Zu beachten gilt es beim Parkieren, dass das Fahrzeug eben steht, ansonsten sich auch bereits eine leichte Schräglage negativ auf den Schlafkomfort auswirkt.
BIS
Nach einem Abstecher ins mittelalterliche Städtchen Ronda mit seiner berühmten Steinbrücke (El Tajo) und der legendären Stierkampfarena aus dem 18. Jahrhundert ging es auf Überlandstrassen zügig in Richtung Algeciras und zum Mittagsstopp vor Tarifa mit dem faszinierenden Blick auf die Meerenge. Europa und Afrika trennen hier nur gerade 14 Kilometer. An den KiteSurf-Stränden von Tarifa vorbei führte unsere Route anschliessend zum Städtchen Vejer. Der Grand California 600 fährt sich mit seinem Radstand von 3,64 Metern sehr entspannt und komfortabel, Bodenunebenheiten werden souverän ausgeglichen. Einzig bei Kreiseln gilt es die Fahrzeuglänge
Der Grand California 600 bietet bis zu sechs vollwertige Schlafplätze.
Zentrale Bedieneinheit mit Touchpad zur Steuerung der Heizung, Wasserversorgung und Solaranlage.
von sechs Metern zu berücksichtigen und entsprechend etwas weiter auszuholen.
Für die zweite Nacht parkierte der California-Konvoi auf einem topfebenen Polo-Feld direkt am Meer. Die Bord-Klimaanlage war auf angenehme 20 Grad eingestellt. Wenn man zwischendurch die zwei Klappfenster am Heck öffnete, hörte man das beruhigende Rauschen der Wellen. Am Schlusstag stand noch eine rund 90 Kilometer lange Etappe auf der Autobahn bis zum Flughafen in Jerez de la Frontera auf dem Programm.
UNSER FAZIT
Auf seine Weise ist auch der VW Grand California 600 als Fünf-Sterne-Reisebegleiter einzustufen. Man fährt entspannt und dank der umfangreichen Assistenzsysteme auch sehr sicher. Ein autarkes komfortables Gefährt mit Nasszone und Küche lässt den Wunsch nach weiteren Erlebnisreisen erwachen. Und der Verbrauch? Nun, wir starteten mit einer Reichweite von über 800 Kilometern, fuhren rund 500 Kilometer und mussten so nicht nachtanken. Laut Hersteller liegt der Verbrauch bei moderaten rund zehn Liter Diesel pro 100 Kilometer. Die Preise für den VW Grand California 600 starten bei CHF 83 180.–.
Text Michael Rebsamen/mru
Bilder Michael Rebsamen/zVg
32 Juroren aus 32 Ländern wählten erstmals zusammen mit einem Millionenpublikum den vollelektrischen Renault 4 zu Europas Auto mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis (Best Buy Car of Europe).
Die Wahl der Fachjury von Autobest, darunter auch das ACS AUTO vertreten durch den Chefredaktor, zielt bewusst auf erschwingliche Fahrzeuge. Maximal darf der Basispreis eines teilnahmeberechtigen Fahrzeugs 30 000 Euro (vor Steuern) betragen. Für den Final der besten sechs Autos hatten sich der BYD
Dolphin Surf, der Citroën C3 Aircross, der Fiat Grande Panda, der Ford Puma Gen-E, der MG S5 EV und der Renault 4 qualifiziert. Diese sechs Modelle durchliefen umfangreiche Tests auf öffentlichen Strassen und auf dem Gelände des Fahrtechnik-Zentrums des ÖAMTC in Teesdorf bei Wien, dem grössten seiner Art in Europa. Dort konnten die Finalisten unter idealen
Bedingungen bis an ihre Belastungsgrenze gefahren werden. Neben den 32 Fachjournalisten aus 32 Ländern, die als Juroren ihre Punkte verteilten, konnte erstmals auch ein breites Publikum bei diesem transparenten Auswahlverfahren abstimmen. Die Juroren, welche ihre Punktevergabe während der Liveshow öffentlich transparent machten, und das Publikum trugen dabei je zu 50 % zum Gesamtergebnis bei. Dabei konnte das Publikum auch noch während der Liveshow abstimmen, die auf dem offiziellen YouTube-Kanal von Autobest übertragen wurde. Der Autobest-Vorsitzende Dan Vardie sprach von einem noch nie dagewesenen öffentlichen Interesse, das sogar die eigenen Erwartungen bei Weitem übertraf.
Den Preis für das schönste Design holte sich der Fiat Grande Panda ab. Er setzte sich mit 7996 Punkten deutlich vor dem Renault 4 (6697 Punkte) und dem Citroën C3 Aircross (6633) durch. Fiat-Designchef François Leboine freute sich über die Auszeichnung und erklärte, dass man bestrebt sei, das europäische Design-Erbe für die moderne Mobilität neu zu interpretieren. Offensichtlich fanden sowohl die Juroren als auch das Publikum, dass dies mit dem Grande Panda ausgezeichnet gelungen ist.
SIEGERTROPHÄE FÜR MG
In der Kategorie des besten erschwinglichen Technologiepakets setzte sich der MG S5 EV knapp an die Spitze der Rangliste. Mit 14 955 Punkten distanzierte der chinesische Vollzeitstromer den Renault 4 um rund 600 Punkte, wogegen der Citroën C3 Aircross bereits über 5000 Punkte auf das Siegerauto verlor. «Eine erschwingliche und somit zugängliche Technologie auf hohem Niveau ist eines der wichtigsten Kriterien für die Juroren», betont der Autobest-Vorsitzende. Vardie hob auch die aussergewöhnliche Unterstützung und Akzeptanz von MG in Europa hervor.
PUBLIKUMSLIEBLING
C3 AIRCROSS
Zum «Besten Auto für Europa 2026» wurde der Citroën C3 Aircross gekürt. Der Publikumsliebling erhielt eine der beeindruckendsten öffentlichen Zustimmung. Mit 21 676 Punkten, die sich wiederum aus der kombinierten Wertung der Jury und des Publikums zusammensetzen, verwies der Franzose den Fiat Grande Panda (19 770 Punkte) und den Renault 4 (18 630 Punkte) auf die weiteren Podestpätze.
RENAULT 4 GROSSER SIEGER
In der Hauptkategorie der Autobest-Wahl unter der Bezeichnung «Best Buy Car of Europe 2026» wurde der grosse Sieger erst ganz zum Schluss der Live-Sen-
dung bekannt gegeben. Bis zur Halbzeit der rund zweistündigen Show konnte das Publikum noch abstimmen. Wie beim Eurovision Song Contest wurden die Stimmen live aufaddiert. Mit einem Total von 39 676 Punkten, die sich als Summe aus allen Wahlkriterien zusammensetzen, gewann der französische Retro-Elektriker Renault 4 vor dem Citroën C3 Aircross (38 259 Punkte) und dem Fiat Grande Panda (35 405 Punkte). «Dieser Sieg bestätigt, dass der Renault 4 es schafft, emotionale Anziehungskraft, Tradition, Relevanz, Erschwinglichkeit und Zukunftsfähigkeit zu vereinen», betont die Autobest-Jury.
GROSSES PUBLIKUM ERREICHT
Die Veranstalter des «Autobest Conquest 2026» zeigten sich hochzufrieden mit der erstmals im neuen Format lancierten Wahl. Auch dank der Kommunikationskampagnen der im Final vertretenen Hersteller wurde eine Resonanz von über
15 Millionen Menschen erreicht, primär aus Europa, aber auch aus 28 Ländern in Asien, Südamerika, Afrika und dem Nahen Osten. «Sogar in Australien ist unsere Wahl auf Interesse gestossen», zeigte sich der Autobest-Vorsitzende erfreut. Die Kampagne erzielte über 5,3 Aufrufe auf den Social-Media-Kanälen und Leads, die vollständig organisch generiert wurden. «Dieser Erfolg motiviert uns, das neue Format fortzuführen und weiterzuentwickeln», betonen die Juroren.
Text Markus Rutishauser / Bilder Werk
Die Liveshow auf youtube.com
Autos neueren Standards sind mit Tagfahrlicht ausgestattet – ein Sicherheitsgewinn, der die Sichtbarkeit am Tage verbessert. Doch was viele nicht wissen oder unterschätzen: Tagfahrlicht ersetzt kein vollwertiges Abblendlicht.
Gerade in der Dämmerung, bei Regen, Nebel oder Schneefall entsteht dadurch eine gefährliche Lücke in der Wahrnehmung – insbesondere von hinten.
Das Problem liegt in der Konstruktion. Tagfahrlicht ist in der Regel nur vorne aktiv. Die Heckbeleuchtung bleibt ausgeschaltet. Für nachfolgende Verkehrsteilnehmer bedeutet das: Sie sehen zwar
ein Fahrzeug vor sich, erkennen aber oft zu spät, wie weit es entfernt ist oder wie schnell es sich bewegt. Bei schlechter Sicht kann ein Auto so nahezu «unsichtbar» werden – ein erhebliches Risiko auf Landstrassen und Autobahnen. Hinzu kommt ein trügerisches Sicherheitsgefühl. Weil das Fahrzeug «beleuchtet» wirkt, gehen viele Fahrerinnen und Fahrer davon aus, ausreichend sichtbar für andere zu sein. Doch
genau das ist ein Irrtum. Sensoren für automatische Lichtsysteme reagieren nicht immer zuverlässig auf alle Witterungsbedingungen, etwa bei dichtem Nebel am Tag oder plötzlich einsetzendem Starkregen. Deshalb gilt: Verlassen Sie sich nicht allein auf die Technik. Wer bei schlechten Sichtverhältnissen unterwegs ist, sollte aktiv handeln. Schalten Sie bewusst das Abblendlicht ein – auch am Tag. Nur so ist sichergestellt, dass Ihr Fahrzeug rundum sichtbar ist.
Sichtbarkeit ist kein Komfortmerkmal, sondern eine Frage der Sicherheit. Ein einfacher Handgriff kann entscheidend sein – für Sie selbst und für alle anderen Verkehrsteilnehmer.
Text Anita Brechtbühl / Bild KI-generiert
Im Vergleich: Sichtbarkeit mit eingeschaltetem Abblendlicht und mit Tagfahrlicht.
Am 19. März 2026 hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die Unfallzahlen für das vergangene Jahr veröffentlicht. Die Entwicklung zeigt ein uneinheitliches Bild – mit erfreulichen, aber auch besorgniserregenden Tendenzen.
Positiv hervorzuheben ist der deutliche Rückgang der Todesfälle. Im Jahr 2024 verloren auf Schweizer Strassen noch 250 Menschen ihr Leben, 2025 waren es 214. Das entspricht einem Rückgang von rund 14 Prozent. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Fortschritte bei der Fahrzeugsicherheit, wirksame Infrastrukturmassnahmen sowie Präventionskampagnen Wirkung zeigen.
HISTORISCHER TIEFSTAND
Besonders bemerkenswert: 75 Personen kamen 2025 in einem Personenwagen ums Leben – ein historischer Tiefstand für diese grösste Verkehrsteilnehmergruppe. Moderne Assistenzsysteme und verbesserte passive Sicherheit tragen hier massgeblich zur positiven Entwicklung bei.
Anders präsentiert sich die Lage bei den ungeschützten Verkehrsteilnehmenden. 40 Menschen verloren auf dem Fahrrad (inklusive E-Bike) ihr Leben, 50 auf
dem Motorrad und 45 als Fussgängerinnen und Fussgänger – häufig innerorts. Gerade in diesen Gruppen spielt die Sichtbarkeit eine entscheidende Rolle. Zweiradfahrende und zu Fuss Gehende werden im Strassenverkehr oft zu spät oder gar nicht wahrgenommen. Helle Kleidung, reflektierende Elemente sowie funktionierende Beleuchtung sind daher zentrale Faktoren für die Sicherheit und können das Unfallrisiko deutlich reduzieren.
Weniger erfreulich ist die Entwicklung bei den Schwerverletzten. Ihre Zahl ist im Jahr 2025 um 3,8 Prozent auf 3935 Personen gestiegen. Dies zeigt: Zwar werden Fahrzeuge immer sicherer und verhindern häufiger tödliche Folgen, doch die Anzahl schwerer Unfallfolgen bleibt hoch – insbesondere bei ungeschützten Verkehrsteilnehmenden.
Die Verkehrssicherheit macht Fortschritte, doch zentrale Herausforderun-
gen bleiben bestehen. Neben technischen Verbesserungen braucht es weiterhin Aufmerksamkeit, Eigenverantwortung und gezielte Prävention – insbesondere dort, wo Sichtbarkeit über Leben und Gesundheit entscheidet.
Text Anita Brechtbühl / Bilder KI-generiert
KORRIGENDA
In unserem Artikel zum Thema Jugendliche und Risiken im Strassenverkehr in der April-Ausgabe des ACS AUTO hat sich die Fehlerhexe eingeschlichen. Korrekt ist, dass 16-Jährige zwar bereits Motorräder mit einem Hubraum von 125 ccm fahren dürfen, doch ist deren Leistung auf maximal 11 kW (14,96 PS) beschränkt. Erst ab dem Alter von 18 Jahren dürfen Motorräder mit mehr als 125 ccm und einer Leistung von bis zu 35 kW (47,5 PS) gefahren werden.
ESTLAND
Wer einmal in Estland war, kehrt immer wieder zurück. Zu schön sind Natur und Städte, um sie nur einmal zu sehen. Besonderen Charme versprühen die drei Hauptinseln mit den klingenden Namen Saaremaa, Muhu und Hiiumaa.
Hell und mild im Sommer, ein Winterwunderland in den kalten und dunklen Monaten:
Eine Reise nach Estland lohnt sich das ganze Jahr über. Als eines der am dünnsten besiedelten Länder Europas lässt es Reisenden viel Raum und Zeit, um die vielfältige Natur auf sich wirken zu lassen. Estland liegt im Norden Europas, grenzt im Süden an Lettland und im Norden an Finnland – mit der Ostsee dazwischen. In
die Hauptstadt Tallinn gelangt man mit der Fähre von Helsinki und Stockholm aus, von Zürich aus verkehren direkte Flüge. Wer am Flughafen in Tallinn landet, gelangt sehr schnell ins pulsierende und bunte Zentrum. Hier, in der Hauptstadt, ist es einfacher, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als mit dem Auto unterwegs zu sein.
Für eine Reise durchs Land ist man mit Auto natürlich flexibler, auch wenn die
Mäjestätisch: Das Schloss Kuressaare auf Saaremaa.
Zug- und Busverbindungen gut ausgebaut sind. Estland ist nicht gross: In maximal drei Stunden hat man das Land mit dem Auto einmal durchquert. Einen Besuch wert sind auch die Inseln Estlands – davon gibt es sagenhafte 2317. Allerdings sind nur wenige von ihnen bewohnt. Die Hauptinseln liegen nahe beieinander und sind mit einer kurzen Fährfahrt gut erreichbar. Saaremaa, Muhu und Hiiumaa versprühen ihren ganz eigenen Charme:
SAAREMAA:
Auf Inseln ticken die Uhren bekanntlich anders. Entschleunigung stellt sich von ganz alleine ein. Doch Saaremaa ist auch eine gute Familieninsel: An der fast 900 Kilometer langen Küstenlinie warten eine Menge Abwechslung und Spass für Gross und Klein: Baden, Volleyballspielen, Eis essen, Sandburgen bauen – alles ist möglich. Beliebte Orte wie der Kuressaare-Strand ziehen im Sommer viele Badefreudige an. Ruhesuchende finden an kleineren, weniger frequentierten Stränden Abgeschiedenheit – auch davon gibt es auf der 2673 km² grossen Insel genug. Spielt das Wetter mal nicht mit, lässt es sich bequem auf die zahlreichen Innenpools und Spas ausweichen. Saaremaa bietet aber noch mehr als Bademöglichkeiten, etwa Steinkirchen, Burgen und Museen. Die ehemalige Bischofsburg von Kuressaare, auch Schloss Kuressaare genannt, wurde im 14. Jahrhundert im spätgotischen Stil errichtet und gehört zu den am besten erhaltenen
In Estland gibt es über 600 Ladestationen für E-Autos. © Renee Altrov
Befestigungsanlagen Estlands. Umgeben von Wassergräben und einem ausladenden Park, lässt es sich hier wunderbar verweilen. Im Burginnern wartet ein Museum, das Besuchenden die Geschichte der Insel und deren Bevölkerung nahebringt. Kinder können sich an einer Schatzsuche beteiligen oder sich im Bogenschiessen üben. Saaremaa lässt sich vom Festland aus bequem mit der Fähre oder von Tallinn mit dem Flugzeug erreichen.
MUHU: INSEL DES GENUSSES
Von Saaremaa aus führt eine Verbindungsstrasse auf dem Landweg nach Muhu, der kleinen Schwester von Saaremaa. Vom Festland aus geht es mit der Fähre auf die 198 km² grosse Insel. Hier stehen die Zeichen auf Ruhe und Genuss: Die Insel gilt noch als Geheimtipp und ist klein genug,
um sie bequem mit dem Rad zu erkunden. Fahrräder können für einen oder mehrere Tage gemietet werden. Es gibt hier viele ruhige Strassen mit wenig Verkehr, die mitten durch die Natur führen, über Felder, in Wälder, aber auch durch kleine Dörfer – dabei ist das Gelände weitestgehend flach. Es lohnt sich, einen Abstecher nach Koguva zu machen. Das lang gestreckte, von Steinmauern beschützte Dorf ist geprägt von der estnischen Bauernhausarchitektur. Im Bauernhofmuseum erfährt man mehr über die Geschichte der freien Bauern, die sich standhaft der Leibeigenschaft entzogen. Zu bestaunen gibt es in Koguva auch die St.-Katharinen-Kirche, eine der ältesten Kirchen Estlands. Nicht nur historisch, auch kulinarisch hat Muhu einiges zu bieten: Das Restaurant Alexander wurde 2025 erneut auf die Michelin-Empfehlungsliste genommen. Das wunderschöne Herrenhaus steht mitten in einer gediegenen Parklandschaft. Auf den Teller kommt, was die Insel hergibt: Saisonal und zum Teil wild geerntet, werden hier Massstäbe gesetzt für die neue nordische Küche.
Sie stehen für Fernweh, Heimweh und maritimes Lebensgefühl: die Leuchttürme. Auf Hiiumaa, der mit rund 965 km² zweitgrössten Insel Estlands, finden sich mehrere historische Prachtexemplare. Der Leuchtturm von Kõpu etwa erfüllt seine tägliche und nächtliche Pflicht zuverlässig seit 1649. Sein Leuchtfeuer liegt 102,6 Meter über dem Meeresspiegel und ist das höchste in der Ostsee. Gleich in der Nähe, an der Westspitze von Hiiumaa, thront der knallrote Leuchtturm Ristna. Der elegante, 43 Meter hohe Leuchtturm von Tahkuna wurde 1875 fertiggestellt und ist der höchste gusseiserne Leuchtturm des Landes. Auf Hiiumaa, am Rand des
Meteoritenkraters Kärdla, wächst zudem das nördlichste Lavendelfeld der Welt: Es ist fast einen Hektar gross und hat rund 20 000 Pflanzen, die von Ende Juni bis Anfang August blühen und einen betörenden Duft verbreiten. Aus den Blüten entstehen zum Beispiel Konfitüre, Gewürz und Gesichtswasser. Gäste können am Tag der offenen Bauernhöfe, beim Erntefest und bei öffentlichen Ernteaktionen mithelfen und Einblick in die Lavendelproduktion gewinnen. Abkühlung versprechen diverse Strände an der 400 Meter langen Küste. Diese ist gewunden und zerklüftet, so finden sich hier viele kleinere Strände mit unterschiedlichen Begebenheiten: Es gibt flache Strände mit warmem Wasser, schlammige Schilfufer, steile Klippen sowie felsige Halbinseln. visitestonia.com
Text Maria Künzli / Bilder zVg
FÜR ESTLANDFERIEN MIT DEM AUTO
Direkt am Flughafen Tallinn können Autos bei verschiedenen international bekannten und lokalen Anbietern gemietet werden. In Estland herrscht Rechtsverkehr, es gibt keine Autobahnen und dementsprechend auch keine Gebühren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf dem Land 90 km/h und innerorts 50 km/h, sofern nicht anders angegeben. Das Licht muss auch tagsüber immer eingeschaltet sein, und es herrscht Anschnallpflicht. In Sachen Alkohol am Steuer gilt in Estland die absolute Nulltoleranz. Tankstellen gibt es hauptsächlich in den grösseren Städten – bei längeren Fahrten in abgelegene Winkel ist der Tank also idealerweise voll. Für Reisende mit E-Autos stehen im ganzen Land über 600 Ladestationen bereit.
Zu m 100-Jahr-Jubiläum legt
Ducati die limitierte Formula 73 auf. Sie erinnert an die legendäre Super Sport 750 Desmo von 1973, dem ersten Motorrad der Marke mit der desmodromischen Ventilsteuerung und einer Replika der 750 Imola Desmo, mit der Paul Smart und Bruno Spaggiari 1972 bei der 200 Miglia di Imola triumphierten.
Von der Ducati Formula 73 werden 873 Stück gebaut. Die technische Basis des Retro-Bikes bildet die Scrambler 800. Das bedeutet neben dem 803-Kubik-L-Twin mit 73 PS (54 kW) bei 8250 U/min auch alle modernen elektronischen Assistenzsysteme und Ride-by-Wire-Gassteuerung. Der Schalldämpfer mit speziellen Details wurde in Zusammenarbeit mit Termignoni entwickelt. Die 17-Zoll-Speichenräder sind mit dem Pirelli Diablo Rosso IV bereift.
Die silber- und aquagrüne Lackierung im Stil der originalen 750 Super Sport ist das Ergebnis sorgfältiger Recherchen
im Firmenarchiv. Der vertikale goldene Streifen auf dem Tank greift den unbehandelten Streifen der 750 Imola Desmo auf, der es dem Team ermöglichte, den Kraftstoffstand zu kontrollieren, ohne dass beim Motorrad zusätzliche Instrumente nötig waren. Lenkerstummel mit Lenkerendenspiegeln, die kurze, schmal
1. In welchem Wort steckt ein Verkehrsmittel?
Kaffeeautomat Astronautin Hauttyp
2. Wenn man das Ziel aus den Augen verliert, kommt man … ab vom Gleis vom Strand vom Kurs
3. Was steht für den Schweiz. Verband der Strassen-und Verkehrsfachleute?
SSC ASS VSS
4. Was bildet man auf Autobahnen für Einsatzfahrzeuge?
Stützbahn Rettungsgasse Hilfsstrasse
5. Welche Farbe haben Tafeln, die auf touristische Ziele hinweisen? grün braun hellblau
6. Seit wie vielen Jahren gibt es den ACS? 128 107 98
7. Welche Schweizer Stadt hat den höchstgelegenen regulären Linienbus-Betrieb?
Ilanz Flims Davos
8. Wer meinte einst (13. Jh.) «Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen …»?
Baruch de Spinoza Roger Bacon Petrarca
zulaufende Verkleidung und das Heck unterstreichen den Café-Racer-Stil des exklusiven Sonder- und Sammlermodells. Zahlreiche Komponenten sind aus gefrästem Aluminium gefertigt – darunter Brems- und Kupplungshebel, Ausgleichsbehälter, Fussrasten sowie der serienmässige Rizoma-Tankdeckel. Jedes Exemplar wird mit einem Echtheitszertifikat sowie einer Sammlung historischer Bilder und Skizzen in einer speziellen Box geliefert. Zudem hält Ducati einen gemeinsam mit Arai entwickelten Helm sowie eine Sportjacke bereit, die die Lackierung der Formula 73 aufgreifen.
Text aum/red / Bild Werk
Teilnahmebedingungen:
Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich Mitglieder des Automobil Clubs der Schweiz.
Der Gewinner wird persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen.
Teilnahmeschluss ist der 13. Juni 2026 (Poststempel).
Lösu ngswort Ausgabe 02/26 ST r ASSEN
Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13
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